AENA denunciada por incumplimientos

AW | 2016 07 16 20:31 | GOVERNMENT

Aena, en el punto de mira por haber evitado sanciones a aerolíneas

El gestor aeroportuario y monopolio estatal Aena acumula críticas por su gestión. Después de que la crisis de Vueling en el Prat haya puesto en duda algunas de las competencias de la entidad, sobre todo en Barcelona, esta semana el diario digital El Español ha publicado que el juez Andreu -el mismo que investiga la salida a bolsa de Bankia- está investigando si directivos de Aena colaboraron para evitar un conjunto de sanciones que deberían haberse impuesto a varias aerolíneas y que nunca se comunicaron a la autoridad competente.

Un trabajador de Aena denunció la división de coordinación de slots, la rama que parece que evitó informar de los incumplimientos por ahorrarles unas sanciones que podían haber supuesto unos ingresos de 1.000 millones. Por ello, la investigación del juez Andreu va dirigida a la división de coordinación de slots aeroportuarios de Aena, el director de slots de AECFA y el jefe del departamento de seguimiento . El empleado les acusa de incumplimiento sistemático de la obligación de control de los aeropuertos de Madrid-Barajas, Barcelona-El Prat, Son Sant Joan de Palma, Es Codolar de Ibiza y el de La Palma de Gran Canaria. Según el mismo trabajador, los directivos implicados obtuvieron billetes para volar gratis a cambio.

Más competitividad en Barcelona

También desde un punto de vista crítico con la gestión que Aena hace de la red de aeropuertos del Estado, especialmente del Prat, el gobierno de la Generalitat ha anunciado esta semana el Plan Barcelona, una hoja de ruta estratégico impulsado de cara al otoño boreal por el departamento de Territorio y Sostenibilidad. El plan tiene como objetivo incidir en las materias en que la Generalitat tiene competencia para mejorar la competitividad del Prado, como los accesos en transporte público o el urbanismo. AIRGWAYS ® Icon-AW

Aena, in the spotlight for having avoided sanctions on airlines

The airport operator Aena state monopoly and accumulates criticism for its management. After the crisis the Vueling in the Prat has questioned some of the powers of the state, especially in Barcelona, this week the digital newspaper has published The Spanish Judge Andreu investigating -the same output Bankia- bag is investigating whether managers of Aena collaborated to avoid a series of penalties that should have been imposed on several airlines and never informed the competent authority.

Aena worker denounced the slot coordination division, the branch seems that prevented report breaches by spare sanctions that could have meant an income of 1,000 million. Therefore, Judge Andreu research is aimed at the division of coordination of airport slots Aena, the director of slots AECFA and monitoring department head. The employee accused of systematic failure to control the airports of Madrid-Barajas, Barcelona-El Prat, Son Sant Joan de Palma, Ibiza Es Codolar and La Palma de Gran Canaria. According to the same worker, the managers involved got tickets to fly free in return.

More competition in Barcelona

Also from a critical perspective to the management that makes Aena airport network state, especially the Prat, the government of the Generalitat it announced this week the Barcelona Plan, a road driven strategic route into fall by the department of Planning and Sustainability. The plan aims to influence the matters in which the Generalitat is competent to improve the competitiveness of the Prado, as access by public transport or urban planning. A\W

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SOURCE:  AIRGWAYS
DBk: Photographic © rtve.es
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Aprobación vuelos EEUU a Cuba

AW | 2016 07 08 16:10 | AIRLINES MARKET

Una feroz batalla entre las compañías aéreas de los Estados Unidos para ser la primeara en programar vuelos a La Habana, la capital de Cuba, en más de 50 años está llegando a su fin.

Ocho compañías aéreas, la mayoría con vuelos que salen de las áreas metropolitanas de Miami y Nueva York, recibieron la aprobación provisional del Departamento de Transporte el jueves para operar vuelos directos a Aeropuerto Internacional José Martí de La Habana. Doce líneas aéreas habían presentado solicitudes de una combinación de 60 vuelos al día, pero eran sólo 20 rutas diarias disponibles bajo un acuerdo entre los gobiernos.

La decisión fue tomada un año después de que Estados Unidos y Cuba restableció las relaciones diplomáticas. El Departamento de Transporte de los Estados Unidos anunció el mes pasado que había aprobado rutas a otras nueve ciudades cubanas, pero retrasó autorizar las rutas de La Habana debido a la competencia entre las principales compañías aéreas.

El Departamento otorgó las rutas para servir a los mercados con poblaciones cubanoamericanos sustanciales y ciudades cruciales centro de aviación.

Entre los ganadores fue American Airlines, que operará cinco vuelos directos a La Habana, cuatro vuelos de Miami y uno de Charlotte, Carolina del Norte de América, que fue aprobado por más vuelos que cualquier otra línea aérea, había operado vuelos charter a Cuba desde hace 25 años.

«América tiene una rica historia en el mercado cubano, y estamos muy contentos de seguir siendo el líder en el suministro de servicios de transporte aéreo entre los Estados Unidos y Cuba,» Andrew Nocella, director de marketing de American, dijo en un comunicado.

Alaska Airlines es la única aerolínea que volará a La Habana directamente de la Costa Oeste. Se realizará un vuelo de una dosis diaria de Los Ángeles.

Mientras que el turismo estadounidense a Cuba está todavía técnicamente prohibido, el gobierno federal en Marzo ha restringido los de viaje de ocio o turístico. Esos viajes deben encontrarse dentro de algunas de las 12 categorías, al igual que los miembros de la familia que visiten o para proyectos humanitarios.

Cerca de 3,5 millones de personas en todo el mundo visitaron Cuba el año pasado, de acuerdo con los medios de comunicación del estado, y se espera que el número aumente considerablemente ya que los vuelos programados a  Estados Unidos por primera vez en 50 años. Al mismo tiempo, en Cuba las empresas privadas y estatales están forzando para dar cabida a la afluencia de viajeros.

«¿Dónde están todas esas personas que van a quedarse?», Dijo John S. Kavulich, presidente de del Consejo Económico y Comercial EE.UU.-Cuba .«Cuba no tendrá las habitaciones de hotel para estas personas. El interés puede estar allí, pero la capacidad de proporcionarles habitaciones no serán».

Seis vuelos directos serán ofrecidos desde Miami cada día, y tres vuelos de la zona metropolitana de Nueva York. Delta Air Lines y JetBlue Airways cada una ofrecerá un vuelo diario desde el Aeropuerto Internacional Kennedy, y el United ha ganado una ruta desde el Aeropuerto Internacional Newark Liberty .

Otros vuelos se originan de Fort Lauderdale y Tampa, Florida, Atlanta y Houston. Spirit Airlines y Southwest Airlines también ganaron rutas.

Las solicitudes de cuatro pequeñas líneas aéreas, Silver Airways, Dynamic International Airways, Eastern Air Lines y Sun Country Airlines, no fueron aprobadas. «Habrá comentarios y habrá apelaciones», dijo Kavulich. «Es probable que haya ajustes en las rutas».

El Departamento de Transporte de Estados Unidos anunció este jueves que a partir de «este otoño» (boreal), comenzarán a operar vuelos directos hacia La Habana desde diez ciudades norteamericanas.

Las urbes son Atlanta (Georgia), Charlotte (Carolina del Norte); Fort Lauderdale, Orlando, Miami y Tampa (Florida); Houston (Texas), Los Ángeles (California), Newark (Nueva Jersey) y Nueva York.

Las aerolíneas con licencia para operar estas rutas son ocho: Alaska Airlines, American Airlines, Delta Airlines, Frontier Airlines, JetBlue Airways, Southwest Airlines, Spirit Airlines y United Airlines, detalló el gobierno estadounidense en un comunicado.

«Tratamos de seleccionar áreas con una población cubano-estadounidense sustancial, así como importantes puntos de conexión aérea», señaló un funcionario norteamericano, bajo anonimato.

Desde que se restablecieron las relaciones diplomáticas entre ambos países en julio de 2015, agregó, las visitas de estadounidenses a Cuba se han incrementado en un 77 por ciento.

POSIBLES AEROPUERTOS EE.UU PARA DESARROLLOS DE VUELOS AMERICANO-CUBANO

En febrero de este año, las autoridades estadounidenses y cubanas acordaron restablecer los vuelos entre ambos países por primera vez en 50 años.

«Restaurar un servicio regular aéreo supone un tremendo potencial para reunir a las familias cubano-estadounidenses e impulsar la educación y las oportunidades para las empresas de todos los tamaños», subrayó el secretario de Transporte de Estados Unidos, Anthony Foxx, en el citado comunicado.

Las ochos aerolíneas podrán llevar a cabo un total de 20 vuelos diarios a La Habana.

American Airlines, que operará 35 vuelos semanales, y JetBlue, que contará con 27 vuelos a la semana, serán las aerolíneas con mayores frecuencias.

Mientras que Miami y Fort Lauderdale serán los aeropuertos desde los que se realizarán más conexiones, con 83 semanales.

En total, habrá disponibles 1,1 millones de pasajes al año, de acuerdo con el tamaño de las aeronaves planteadas.

Estas rutas se suman a las informadas el mes pasado, cuando Washington anunció las licencias para operar vuelos entre cinco ciudades estadounidenses (Miami, Fort Lauderdale, Chicago, Minneapolis y Filadelfia) y nueve destinos en Cuba sin incluir la capital (Camagüey, Cayo Coco, Cayo Largo, Cienfuegos, Holguín, Manzanillo, Matanzas, Santa Clara y Santiago de Cuba).

Las líneas aéreas y otras partes interesadas tienen hasta el 22 de julio para presentar objeciones formales a las rutas, y al Departamento de Transporte de los planes para completar sus decisiones este verano (boreal). Se espera que los primeros vuelos a despegar a partir de septiembre 2016. AIRGWAYS ® Icon-AW

US approval to Cuba flights

A fiercely contested battle among United States airlines to be the first to schedule flights to Havana, Cuba’s capital, in more than 50 years is coming to a close.

Eight carriers — most with flights departing from the Miami and New York metropolitan areas — received tentative approval from the Transportation Department on Thursday to operate direct flights to José Martí International Airport in Havana. Twelve airlines had submitted requests for a combination of 60 flights a day, but only 20 daily routes were available under an arrangement between the governments.

The decision was made a year after the United States and Cuba re-established diplomatic relations. The United States Department of Transportation announced last month that it had approved routes to nine other Cuban cities, but it delayed authorizing the Havana routes because of competition among the major airlines.

The department awarded the routes to serve markets with substantial Cuban-American populations and crucial aviation hub cities.

Among the winners was American Airlines, which will operate five direct flights to Havana, four flights from Miami and one from Charlotte, N.C. American, which was approved for more flights than any other airline, had operated charter flights to Cuba for 25 years.

“American has a rich history in the Cuban market, and we are excited to continue to be the leader in providing air service between the United States and Cuba,” Andrew Nocella, American’s chief marketing officer, said in a statement.

Alaska Airlines is the only carrier that will fly to Havana directly from the West Coast. It will operate a once-daily flight from Los Angeles.

While American tourism to Cuba is still technically prohibited, the federal government in March relaxed travel restrictions to allow “people to people” educational trips without special permission from the government. Those trips must fall under one of 12 categories, like visiting family members or for humanitarian projects.

About 3.5 million people worldwide visited Cuba last year, according to state news media, and the number is expected to increase sharply as scheduled flights from the United States resume for the first time in 50 years. At the same time, Cuba’s private and state businesses are straining to accommodate the influx of travelers.

“Where are all of these people going to stay?” said John S. Kavulich, president of the U.S.-Cuba Trade and Economic Council. “Cuba won’t have the hotel rooms for these people. The interest may be there, but the ability to provide them with rooms won’t be.”

Six direct flights will be offered from Miami each day, and three flights from the New York metropolitan area. Delta Air Lines and JetBlue Airways will each offer a daily flight from Kennedy International Airport, and United won a route from Newark Liberty International Airport.

Other flights originate from Fort Lauderdale and Tampa, Fla., and Atlanta and Houston. Spirit Airlines and Southwest Airlines also won routes.

Applications from four small airlines, Silver Airways, Dynamic International Airways, Eastern Air Lines and Sun Country Airlines, were not approved. “There will be comments and there will be appeals,” Mr. Kavulich said. “It’s likely there will be adjustments to the routes.”

The Department of Transportation United States announced Thursday that from «this fall» (boreal), will begin operating direct flights to Havana for ten American cities.

The cities are Atlanta (Georgia), Charlotte (North Carolina); Fort Lauderdale, Orlando, Miami and Tampa (Florida); Houston (Texas), Los Angeles (California), Newark (New Jersey) and New York.

Airlines to operate these routes license are eight: Alaska Airlines, American Airlines, Delta Airlines, Frontier Airlines, JetBlue Airways, Southwest Airlines, Spirit Airlines and United Airlines, detailed the US government said in a statement.

«We try to select areas with substantial Cuban-American population, as well as important points of air link,» said a US official, on condition of anonymity.

Since diplomatic relations between the two countries were restored in July 2015, he said, visits by Americans to Cuba have increased by 77 percent.

In February this year, US and Cuban authorities agreed to restore flights between the two countries for the first time in 50 years.

«Restoring a scheduled air service is a tremendous potential to bring together the Cuban-American families and promote education and opportunities for companies of all sizes,» said Transportation Secretary US, Anthony Foxx, in that statement .

The eight airlines a total of 20 daily flights to Havana may carry out.

American Airlines will operate 35 flights weekly, and JetBlue, which will have 27 flights a week will be the airlines with higher frequencies.

While Miami and Fort Lauderdale airports are from the most connections will be made, with 83 weekly.

In total, there will be 1.1 million tickets available per year, according to the size of the aircraft raised.

These routes are added to those reported last month when Washington announced the licenses to operate flights between five US cities (Miami, Fort Lauderdale, Chicago, Minneapolis and Philadelphia) and nine destinations in Cuba excluding capital (Camagüey, Cayo Coco, Cayo Largo, Cienfuegos, Holguin, Manzanillo, Matanzas, Santa Clara and Santiago de Cuba).

The airlines and other stakeholders have until July 22 to submit formal objections to the routes, and the Transportation Department plans to complete its decisions this summer. The first flights are expected to take off as early as September. A\W

 

La Aerovías Q y sus vuelos a Key West

AW | 2016 07 08 16:10 | HISTORY

En la década de 1950, Hernández trabajó para Aerovías Q, la aerolínea que realizó hasta cinco vuelos diarios entre Key West y La Habana. Los vuelos duraron 45 minutos y cuestan $ 10 cada trayecto. Hernández anunció las salidas y llegadas en Inglés y Español.

Un avión de Aerovías Q en Key West Airport / A aircraft of Aerovías Q at Key West Airport
CRÉDITO JEFF BROADHEAD COLECCIÓN / MONROE COUNTY PUBLIC LIBRARY

Key West era una pequeña ciudad; La Habana era la gran ciudad. Y mientras Key West era sobre todo una ciudad de la Marina en aquellos días, había algunos turistas que vendrían a la semana.

The Q Aerovias and their flights to Key West

In the 1950s, Hernandez worked for Aerovias Q, the airline that carried up to five daily flights between Key West and Havana. The flight lasted 45 minutes and cost $ 10 each way. Hernandez announced departures and arrivals in English and Spanish.

Key West was a small town; Havana was the big city. And while Key West was mostly a Navy town in those days, there were some tourists who come a week.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: nytimes.com / AIRGWAYS
DBk: Photographic © hdnux.com / dallasnews.com / aa.com.tr / local10.com / nyt.com / npr.org / wlrn.org / keyhistory.org 
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El Senado de Colombia aprueba ley que beneficia a pasajeros

AW | 2016 06 17 20:18 | GOVERNMENT

El Senado de la República de Colombia aprobó en el día de ayer , en último debate, el proyecto que busca establecer mecanismos de protección al usuario de servicios de transporte aéreo nacional y que convierte en ley disposiciones establecidas en 2015 por la Aeronáutica Civil en los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia (RAC).

La nueva norma garantiza los derechos a la modificación de fecha, retracto, corrección de datos personales y publicidad e información mínima de los usuarios de servicios de transporte aéreo nacional.

En caso de conflicto o duda sobre la aplicación entre esta nueva norma y los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, el proyecto, que reafirma las competencias de la Aeronáutica Civil, establece que prevalecerá la más favorable al usuario y que deberá aplicarse en su integridad.

Este proyecto evidencia los buenos resultados que trae el trabajo conjunto entre la Aeronáutica Civil y el Congreso de la República para sacar adelante iniciativas que benefician a los usuarios de los servicios de transporte aéreo nacional. AIRGWAYS ® Icon-AW

Colombia’s Senate approves bill that benefits passengers

The Senate of Colombia approved yesterday, in the last debate, the project seeks to establish mechanisms to protect the user from domestic air transport and becomes law provisions in 2015 by the Civil Aeronautics Regulations aeronautic of Colombia (RAC).

The new law guarantees the rights to the modification date, withdrawal, correction of personal data and advertising and minimal user information services domestic air transport.

In case of conflict or doubt about the application between this new standard and the Aeronautical Regulations of Colombia, the project, which reaffirms the competence of the Civil Aeronautics states that prevail most favorable to the user and to be applied in its entirety.

This project is evidence that brings good results working together between the Civil Aeronautics and Congress to push through initiatives that benefit users of domestic air transport services.A\W

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SOURCE: A I R G W A Y S
DBk: Photographic © cmi.com.co
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Ley Federal del Transporte en Argentina

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AW | 2016 06 17 17:41 | AVIATION BUSINESS

Reclaman en Diputados de Argentina una Ley Federal del Transporte

La Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte (CATT) analizó con los integrantes de la Comisión de Transportes de la Cámara de Diputados, que encabeza Facundo Moyano, «la problemática que enfrentan los sectores fluvial, marítimo, terrestre y aéreo» y reclamó la sanción de una Ley Federal para la actividad, informaron hoy los sindicatos.

«La pesca tiene dos problemas muy fuertes: el desaprovechamiento del recurso y un gran porcentaje de evasión fiscal», señaló en el encuentro el titular de la Asociación Argentina de Capitanes, Pilotos y Patrones de Pesca (AACPyPP), Jorge Frías, quien planteó «el imposible cumplimiento de la Ley 26.981 del 27 de agosto de 2014 en función del Convenio Internacional sobre las Normas de Formación, Titulación y Guardia de los Buques Pesqueros».

En el marco de una reunión de la Comisión de Transporte de la Cámara baja, Juan Carlos Schmid -titular de la CATT- reclamó al poder polí­tico la sanción de una Ley Federal del Transporte. El dirigente gremial demandó «una mirada polí­tica sobre todos los medios de transporte para desarrollar el paí­s» y señaló que «el sistema es un rompecabezas y, en los últimos treinta años, no se le otorgó importancia», ya que solo «se incluyó en la agenda pública el ferrocarril luego de la lamentable tragedia de Once».

El también titular del Sindicato del Personal de Dragado y Balizamiento (DRAGyBAL) reseñó la reciente ampliación de la plataforma continental y la importancia de «lo que subyace», porque hay «un paí­s seco y otro húmedo, por lo que por su extensión es preciso atender a esa nación húmeda y la pesca». Juan Brey, jefe de la Asociación Argentina de Aeronavegantes (AAA), y Pablo Biró, de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), expresaron su «incertidumbre» por «la polí­tica de cielos abiertos, la realidad de Aerolí­neas y las empresas extranjeras».

Omar Pérez, del Sindicato de Choferes de Camiones (SICHOCA), planteó la complejidad de la utilización de fosfina en el transporte de granos, porque atenta contra «la salud trabajadora». El dirigente de La Fraternidad,Agustín Special, presentó las «inquietudes» del sector, en tanto el líder del Centro de Patrones de Pesca, Julio González Insfrán, detalló la problemática de la navegación fluvial y «la nula presencia del pabellón nacional en los buques de transporte internacional», señaló un comunicado.

«Es fundamental que el transporte tenga una mirada polí­tica para desarrollar el paí­s con una visión estratégica y multimodal. Es preciso que el sector sea otra vez situado en la agenda nacional, porque es fundamental para el crecimiento y el futuro. El transporte es desarrollo, inversión, infraestructura, trabajo y calidad de vida», puntualizó Moyano al término del encuentro. AIRGWAYS ® Icon-AW

 

 

Federal Transport Law in Argentina

Deputies claim in Federal Law Transport

The Argentina Confederation of Transport Workers (CATT) discussed with members of the Transport Committee of the Chamber of Deputies, headed by Facundo Moyano, «the problems faced by river, sea, land and air sectors» and claimed the sanction of Federal Law for the activity, reported today the unions.

«Fishing has two very serious problems: the waste of resources and a large percentage of tax evasion,» he said at the meeting the head of the Argentina Association of Captains, Pilots and skippers (AACPyPP), Jorge Frias, who raised » the impossible compliance with Law 26,981 of August 27, 2014 according to the International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Fishing Vessel «.

Within the framework of a meeting of the transport committee of the House, Juan Carlos Schmid -owner of political power Cattleya claimed the sanction of a Federal Transportation Act. The union leader demanded «a political perspective on all means of transport to develop the country» and noted that «the system is a puzzle and, in the last thirty years, he was not given importance» because only «was included in the public agenda the railroad after the unfortunate tragedy of Once «.

He also holder of the Staff Union of Dredging and Marking (DRAGyBAL) reviewed the recent enlargement of the continental shelf and the importance of «what lies» because there is «a dry country and another wet, so by extension necessary meet this wet nation and fishing. » Juan Brey, head of the Argentina Air Crew Association (AAA), and Paul Biro, of the Association of Airline Pilots (APLA), expressed «uncertainty» by «open skies policy, the reality of airlines and companies foreign «.

Omar Perez, the Truck Drivers Union (SICHOCA), raised the complexity of the use of phosphine in the grain transportation, because it threatens the «health worker». The leader of the Brotherhood, Agustín Special, presented the «concerns» of the sector, while the leader of the Center skippers, Julio González Insfrán, detailed the problems of river navigation and «no presence of the national flag on ships international transport, «said a statement.

«It is essential that transport has a policy to develop the country with a strategic and multimodal vision look. It is necessary that the sector is again placed on the national agenda, because it is essential for growth and future. Transport is development, investment, infrastructure, jobs and quality of life, «he said after the meeting Moyano. A\W

 
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SOURCE: contactopolitico.com.ar
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Boeing obstaculiza al personal de hablar con los reguladores de la aviación

AW | 2016 06 14 17:22 | INDUSTRY

El gigante de la aviación hizo que ingenieros firmaran convenios de confidencialidad, lo que lleva a la negativa a hablar con la FAA y una investigación oficial

Boeing hizo que sus ingenieros firmaran un acuerdo de no divulgación que llevó a algunos a negarse a discutir los detalles del diseño del Boeing 787 «Dreamliner» con los reguladores del gobierno de los Estados Unidos, según los nuevos documentos revelan.

Boeing 787 Wing Load Structural Tests, eje de discusión del «Proyecto Espresso»

En 2011, el principal fabricante de aviones hizo que los empleados estén de acuerdo por escrito de «material sensible no público» vinculado a un programa misterioso conocido como Proyecto Espresso «deben ser salvaguardados en todo momento y se mantiene confidencialidad en un estricto principio de necesidad de conocer «.

Tras la firma del acuerdo, los ingenieros de Boeing dijeron a los funcionarios de la Administración Federal de Aviación (FAA) que se les prohibió hablar acerca de las características específicas del avión de pasajeros B787, lo que provocó una investigación del gobierno.

Los ingenieros habían firmado un documento que decía: «Sólo voy a revelar y analizar información sobre el proyecto con las personas tal como fue aprobado por los patrocinadores del Proyecto Espresso

Se añadió «todos los documentos, archivos, documentos de trabajo, cuadros, gráficos y otros materiales, tanto impresos y electrónicos» fueron restringidos.

El programa fue tan secreto que incluso sus materiales de desecho fueron «cedidos por el método de la empresa sancionada apropiado», según el acuerdo de confidencialidad (NDA).

No está claro dónde radica el Proyecto Espresso, pero la confidencialidad parece centrarse en un rediseño de los sistemas de propulsión y los motores de los aviones de pasajeros Boeing 787 y 747.

Boeing dijo a Al Jazeera que «los proyectos codificados implican información confidencial o de propiedad, que no es algo que discutir con los medios de comunicación».

No hable de rediseño 

«¿Se nos permite hablar con la FAA sobre el tema [Proyecto de Espresso]?» Un ingeniero en el departamento de instalación del motor y propulsión pidió a su manager por correo electrónico, después de haber firmado el acuerdo.

La respuesta fue: «Mi opinión es que la NDA no cubre el 747-8 … pero no confiere el 787 con sus conversaciones digo, no hable rediseño en absoluto».

Otro informe de la FAA registra cómo un ingeniero diferente, que tenía autoridad para regular el Boeing 787, puso fin a una llamada con funcionarios de la FAA a fin de aclarar con su gestor de Boeing lo que podía hablar sobre el Proyecto Expresso con los funcionarios del gobierno. Cuando volvió a llamar  «estaba eligiendo cuidadosamente sus palabras», y «dijo que estaba prevista en el Acuerdo de único miembro de la FAA si es o no un diseño era compatible».

Eso llevó a la FAA para abrir una investigación dirigida por su Director de Aviación de Boeing, Angelos Xidias. Escribió al vicepresidente de ingeniería, Mike Delaney, de marzo de 2011, diciendo que su agencia estaba investigando «la posible presión indebida colocado en Boeing miembros de la unidad que están siendo dirigidos a no comunicarse con la FAA».

Ese mismo mes, tres altos funcionarios de la FAA se reunieron con el administrador principal de Boeing en la regulación. Entre ellos Xidias y Ali Bahrami, el hombre a cargo de la certificación del Boeing 787. El administrador de Boeing les dijo que no estaba al tanto de la NDA.

Dos meses más tarde, la FAA, el investigador Tamra Lee, entrevistó a 25 ingenieros superiores y Boeing registró que «la restricción comunicación con la FAA» del acuerdo de no divulgación necesaria una «acción correctiva».

Sin embargo, Xidias escribió a Boeing en junio de 2011 se reconoce que «NDA se firmaron los informes, … que restringen la comunicación con la FAA», pero decir esto «no justificó una violación de los reglamentos».  Xidias luego emitió una «carta de no acción» y cerró el caso.

Documentos entregados a la Unidad de Investigaciones de Al Jazeera en virtud de una petición de libertad de información, en Boeing habían estado debatiendo con la FAA durante varios meses si juntas aerodinámicas en el puntal del ala del Boeing 787 deben cumplir con un reglamento de seguridad contra incendios. Esto parece haberse convertido en el punto de controversia en torno al Proyecto Espresso y la NDAAIRGWAYS ® Icon-AW

 

Boeing personnel hinders talking with aviation regulators

Aviation giant made engineers sign non-disclosure deals, leading to refusals to talk to the FAA and an official probe.

> Boeing stymied staff from talking to regulators

 

Boeing made its engineers sign a non-disclosure agreement that led some to refuse to discuss details of 787 «Dreamliner» designs with US government regulators, new documents reveal.

In 2011, the major plane and arms manufacturer made employees agree in writing that «non-public sensitive material» linked to a mysterious programme known as Project Espresso «must be safeguarded at all times and held confidential on a strict need-to-know basis».

… don’t implicate the 787 with your conversations. I say – don’t talk redesign at all.

A Boeing manager to an engineer

After signing the agreement, Boeing engineers told Federal Aviation Administration (FAA) officials they were banned from speaking about specific features of the 787 passenger plane, triggering a government probe.

The engineers had signed a document that said: «I will only reveal and discuss Project Information with individuals as approved by Project Espresso sponsors.»

It added «all documents, files, working papers, charts, graphs and other materials both print and electronic» were restricted.

The programme was so secretive that even its waste materials were «disposed of by the appropriate Company-sanctioned method», according to the nondisclosure agreement (NDA).

It is not clear what Project Espresso is, but it appears to focus on a redesign of the propulsion systems and engines of the Boeing 787 and 747 passenger jets.

Boeing told Al Jazeera that «coded projects involve proprietary or confidential information, which is not something we discuss with the media».

‘Don’t talk redesign’

«Are we allowed to talk to the FAA on the subject [of Project Espresso]?» an engineer in the engine installation and propulsion department asked his manager by email, having signed the agreement.

The reply came: «My understanding is that the NDA does not cover the 747-8 … but don’t implicate the 787 with your conversations. I say – don’t talk redesign at all.»

Another FAA report records how a different engineer, who had authority to regulate the 787, ended a call with FAA officials in order to clarify with his Boeing manager what he could discuss about Project Espresso with government officials. When he called back he «was choosing his words carefully», and «said he was allowed under the agreement to only state to the FAA whether or not a design was compliant».

That led the FAA to open an investigation led by its Boeing Aviation Manager, Angelos Xidias. He wrote to the Vice President of Engineering, Mike Delaney, in March 2011, saying his agency was looking into «possible undue pressure placed on Boeing Unit Members who are being directed not to communicate with the FAA».

That same month, three senior FAA officials met with Boeing’s lead administrator on regulation. They included Xidias and Ali Bahrami, the man in charge of the 787’s certification. Boeing’s administrator told them he was unaware of the NDA.

Two months later, FAA investigator Tamra Lee interviewed 25 senior Boeing engineers and recorded that the non-disclosure agreement’s «restricting communication with the FAA» needed «corrective action».

However, Xidias wrote to Boeing in June 2011 recognising that «NDAs are reportedly signed … that restrict communication with the FAA», but saying this «did not substantiate a violation of the regulations». Xidias then issued a «Letter of No Action» and closed the case.

Documents released to Al Jazeera’s Investigative Unit under a freedom of information request show Boeing had been debating with the FAA for several months whether aerodynamic seals on the 787 wing and strut must comply with a fire safety regulation. This appears to have become the point of contention around Project Espresso and the NDA. A\W

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SOURCE: aljazeera.com
DBk: Photographic © Randall Hill / Reuters / robotpig.net
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La inaptitud del capital español frente al amateurismo argentino

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AW | 2016 06 01 16:35 | AIRLINES MARKET

En su reciente presentación ante empresarios españoles, el Ministro de Hacienda y Finanzas pidió disculpas por la política llevada a cabo por el anterior gobierno, y calificó de “disparate” la estatización de YPF. Promovió además un “aplauso”, para así celebrar el retorno de la Argentina al club de los mercados apetecibles para los inversores. Esta sobreactuación no es nueva, y forma parte del posicionamiento general que ha adoptado este gobierno. Busca así situarse en las antípodas del kirchnerismo, supuestamente un opositor impenitente a los negocios privados. Ya antes, en una reunión del G-20, el mismo ministro había pedido disculpas por lo actuado por el gobierno anterior en ese ámbito.

Esta lectura de la historia es más que cuestionable. Los gobiernos de Néstor y Cristina Kirchner mostraron sobradamente que fueron “estatistas de última instancia”. Para ir sólo a casos relacionados con España, las estatizaciones de YPF y Aerolíneas Argentinas ocurrieron sólo cuando la gestión privada exhibió impudorosos niveles de ineficacia, o incluso inviabilidad. Mientras fue sostenible, continuó el protagonismo privado en esas dos empresas, y no con las mejores prácticas:

♦En una maniobra cuasi delictiva, Aerolíneas Argentinas tuvo que cargar con el pasivo que tomó Iberia para su compra. Técnicamente, esto se califica como un vaciamiento, por imponérsele a una empresa obligaciones que le son ajenas. Este fue un pecado original en la privatización, que afectó desde siempre el desempeño de la empresa.
♦ El españolísimo empresario Gerardo Díaz Ferrán, ex presidente de Marsans, se hizo cargo de Aerolíneas Argentinas tras el fracaso de Iberia. Su gestión redujo el patrimonio de Aerolíneas Argentinas a valores negativos. Para más datos, este empresario está preso en su país por delitos económicos, entre otros, por fraude en la compra de Aerolíneas Argentinas a Iberia.
♦La falsa “argentinización” de YPF, incorporando al Grupo Petersen (familia Eskenazi), no fue sino una pantalla para poder repatriar todas las utilidades habidas y por haber: el grupo Petersen adquirió el 25 por ciento de YPF en cómodas cuotas … a pagar con las utilidades que generó la empresa; ésta fue además una operación que el gobierno kirchnerista avaló. Mientras tanto, la actividad de YPF declinó aceleradamente, merced a la falta de inversión, porque el interés de Repsol estaba en otras latitudes. Recién en 2011, con el déficit exterior de energéticos, es que el gobierno decidió expropiar la empresa. Se sostuvo entonces la presencia privada, incluso más allá de lo sostenible.

Pero cabe además una pregunta: ¿El gobierno cree realmente que estas sobreactuaciones le permiten ganar la confianza inversora, y arrebañar capitales a este país? Si es así, está en un error: estos gestos tienen el efecto contrario al esperable, porque producen una percepción de los “inversores” doblemente negativa. Por un lado, la Argentina aparece como un país inestable y poco confiable. Por el otro, se evidencia que se está haciendo política interna en estos escenarios selectos. Esta combinación es letal, porque los “inversores” saben que ningún gobierno dura eternamente. Lo primero que se preguntan es qué haría un gobierno de signo político contrario; y con estos datos se imaginarán lo peor.

1AA

En definitiva, ante este barquinazo dirán “estos argentinos son incorregibles” (al igual de lo que dijera Borges acerca del peronismo), y no cambiarán demasiado su percepción de las perspectiva de negocios en el país. Sobre todo, conociendo que en esto de sacar capitales –y no en ingresarlos– somos campeones indiscutidos. No va a faltar quién concluya que se convoca con cantos de sirena a capitales extranjeros, para poder fugar apaciblemente los propios.

Se evidencia así un amateurismo notable por parte del gobierno: es la actitud del niño que levanta la mano todo el tiempo para decir lo que se espera de él, y quedar bien con los grandes. Pero ocurre que los grandes, además de grandes, están vacunados, y ven las cosas desde una perspectiva más madura y más escéptica; para eso son grandes.

Para negociar con los grandes, hay que portarse como un grande. El selecto auditorio del Ministro tendrá seguramente conocimiento de lo actuado por Antonio Brufau (ex YPF) o Gerardo Díaz Ferrán. De hecho, son los empresarios españoles los que deberían pedirle perdón a la Argentina por las tropelías cometidas. Una posición más madura habría incluido una advertencia en el sentido de que la Argentina no quiere empresarios semejantes en plaza. Y por cierto habría sido recibida como una demostración de seriedad. En cambio, Brufau y García Ferrán quedan absueltos por los aplausos y pedidos de perdón. AIRGWAYS ® Icon-AW

Spanish capital, Argentine amateurism

In its recent filing with Spanish businessmen, the Minister of Finance and Finance apologized for the policy pursued by the previous government, and called it «nonsense» the nationalization of YPF. He also promoted a «applause» in order to celebrate the return of the club of Argentina desirable markets for investors. This overreaction is not new, and is part of the general position that it has taken this government. thus seeks stand at the antipodes of Kirchner, supposedly an unrepentant opposition to private businesses. Earlier, at a meeting of G-20, the minister had apologized for the actions taken by the previous government in this area.

This reading of history is more than questionable. The governments of Néstor and Cristina Kirchner showed amply that were «statists of last resort». To go only to cases related to Spain, the nationalization of YPF and Aerolíneas Argentinas occurred only when private management impudorosos exhibited levels of inefficiency, or even unfeasible. As was sustainable, continued private ownership in these two companies, not best practices:

♦ In a quasi-criminal maneuver, Aerolíneas Argentinas had to bear the liability that took Iberia for purchase. Technically, this qualifies as an emptying, by obligations imposed to a company that are alien. This was an original sin in the privatization, which always affected the performance of the company.
♦ The spanish businessman Gerardo Diaz Ferran, former president of Marsans, took over Aerolineas Argentinas after the failure of Iberia. Management reduced the assets of Aerolineas Argentinas to negative values. For more information, this entrepreneur is imprisoned in his country for economic crimes, among others, for fraud in the purchase of Aerolineas Argentinas to Iberia.
♦ The false «Argentinization» of YPF, incorporating the Petersen Group (Eskenazi family), it was not a screen to repatriate all profits and for having: the Petersen Group acquired 25 percent of YPF in easy installments … to pay with the profits generated by the company; this was also an operation that the Kirchner government endorsed. Meanwhile, YPF activity declined rapidly, thanks to the lack of investment because Repsol’s interest was elsewhere. Only in 2011, with the external deficit of energy, it is that the government decided to expropriate the company. private presence is then held, even beyond sustainable.

But also one question: Does the government really believe that these overacting allow you to win investor confidence and capital arrebañar this country? If so, it is wrong: these gestures have the opposite effect to that expected, because they produce a perception of double negative «investors». On the one hand, Argentina appears as an unstable and unreliable country. On the other, it is evident that domestic politics is being done in these selected scenarios. This combination is lethal, because they know that no government lasts forever «investors». The first thing they ask is what would a government opposite political sign; and these data can imagine the worst.

In short, before this Barquinazo they will say «these Argentines are incorrigible» (like what Borges said about Peronism), and will not change his perception of the business outlook in the country too. Above all, knowing that not ingresarlos- are undisputed champions in removing this-and capitals. It will not miss who is convened to conclude that siren calls to foreign capital to peacefully fugar own.

The amateurism is so remarkable evidence by the government: the attitude of the child who raises his hand all the time to say what is expected of him, and look good with the big boys. But it happens that large, as well as large, are vaccinated, and see things from a more mature and more skeptical perspective; for that they are great.

To negotiate with the big, you have to behave like a big one. The select audience the Minister doubtless aware of the actions taken by Antonio Brufau (ex YPF) or Gerardo Diaz Ferran. In fact, Spanish businessmen are the ones who should apologize to the outrages committed by Argentina. A more mature position would have included a warning to the effect that Argentina does not want fellow entrepreneurs square. And indeed it would have been received as a demonstration of seriousness. Instead, Ferrán García Brufau and absolved by applause and requests for forgiveness. A\W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: pagina12.com.ar
DBk: Photographic ©  Infobae.com / Baires Aviation / Cronista.com / Lanacion.com
AW-POST: 201606011635AR

El Factor británico en los atentados 9/11 y terrorismo global

AW | 2016 05 02 12:23 | SAFETY / SECURITY

     Arabia Saudí ha sido siempre una posesión de la Corona Británica, que se remonta a la época de Lawrence de Arabia y la generación original de la Casa de Saud y el clero wahabí.

     El control británico sobre el Golfo Pérsico emiratos se remonta a la época dorada de la British East India Company en los siglos XVIII y XIX. Pero esta asociación británica de gestión con la familia real saudí se puso en pie mucho más formal y activa en 1985, cuando el príncipe Bandar bin-Sultan, un agente británico auto-proclamado, selló el acuerdo Al Yamamah con Margaret Thatcher, la configuración del petróleo para trueque de armas, en las que cientos de miles de millones de dólares fueron secuestrados en los refugios financieros británicos – para financiar el terrorismo, golpes de estado, asesinatos en todo el mundo.

Esa es la parte del 9/11 que ha sido hasta ahora ausente de la revuelta pública largamente esperada sobre la ocultación de las 28 páginas de la original Investigación Conjunto del Congreso sobre el 9/11, ¿Dónde hizo el embajador saudí a Estados Unidos conseguir el dinero para financiar los dos secuestradores del 9/11? Las cuentas en el Banco de Inglaterra, que entró en sus cuentas bancarias personales de Al Yamamah en el Riggs National Bank en Washington, un botín, como mínimo de  los U$s 2 mil millones.

Sin la protección de «Londonistan», no habría Reino Unido de Arabia , no hay infraestructura para el terrorismo yihadista, hay una epidemia mundial de las drogas, y hay amenaza de guerra mundial.

Desde incluso antes de los ataques del 9/11 reales, que Lyndon LaRouche presenció en vivo por televisión, mientras que da una entrevista a la emisora popular de Utah Jack Stockwell, LaRouche estaba advirtiendo acerca de un incendio del Reichstag se avecina realizaron incidente para conducir los EE.UU. hacia la dictadura bajo el Bush-Cheney Administración. En diciembre de 2000, Executive Intelligence Review había solicitado formalmente al Departamento de Estado de Estados Unidos para poner Gran Bretaña en la lista de estados patrocinadores del terrorismo. El documento detalla decenas de quejas formales por los gobiernos de todo el mundo, frente a la acogida y la financiación de los separatistas terroristas y violentos de Londres.

Hubo muchas oportunidades para detener el derramamiento de sangre en masa, incluidas 9/11, al asumir el verdadero enemigo de la humanidad, el Imperio Británico. El hecho de no hacerlo en el pasado reciente nos ha llevado a este grave momento de crisis, cuando un desesperado y fallido imperio británico está dispuesto a volar el mundo en lugar de ceder el poder. Ahora es el momento para destruir la maquinaria de terror Arabia, junto con el Imperio Británico que realmente dirige el espectáculo. 9/11 romper el encubrimiento y derribar Obama junto con los anglo-sauditas. Puede ser la última mejor oportunidad de la humanidad por la supervivencia.

Los documentos recién liberados más detalle colusión de Obama con 9/11 

19 de de abril de, 2016 (LPAC) -El Interinstitucional de Seguridad de Apelación de Clasificaciones Panel (ISCAP), la autoridad desclasificación más alto de la Rama Ejecutiva del Gobierno Federal de Estados Unidos, que se encuentra en el Archivo Nacional, ha desclasificado 29 nuevos documentos relativos a las investigaciones del gobierno en el 9/11 ataques, y revelan nuevos detalles sobre condenatorias profunda implicación de la familia real saudí en esos 11 de septiembre de 2001 los ataques.

Desde el momento de su primera campaña para el presidente en 2008, Obama ha prometido a las familias de las víctimas del 9/11 que iba a desclasificar las 28 páginas del original Conjunto del Congreso mensaje, que detallan la participación saudí en esos ataques atroces. Él no sólo rompió esa promesa; que ha protegido constantemente los saudíes de la justicia por su papel en 9/11, y ahora está mostrando abiertamente su mano mediante la promesa de vetar la Justicia contra Patrocinadores del Terrorismo (JASTA), ahora ante el Congreso, justo antes de su ahora en curso visita a Arabia Saudita. El Presidente ha vendido al pueblo estadounidense a su lealtad servil a los sauditas y sus clientes británicos. Este es un delito que exige, como mínimo, destitución inmediata del presidente Obama de su cargo.

Los 29 documentos más recientemente desclasificados, contienen hojas de trabajo, notas de la entrevista, y otros documentos de la Comisión 9/11, que hacen evidente que los investigadores federales de sondeo del 11 de septiembre de 2001, los ataques, habían compilado una enorme cantidad de pruebas de la participación directa por agentes de la familia real saudí, el Ministerio de Asuntos religiosos Arabia, y el Ministerio de Defensa y Aviación saudí. Ellos proporcionan un telón de fondo de la página 28-suprimido el capítulo de la anterior Conjunto de Investigación, que se limitó a resumir los volúmenes de evidencia compilada, y lo esconde-acerca de la complicidad del gobierno de Arabia directa en 9/11.

Tal vez el documento más concluyente sola, desclasificado el año pasado, es un memorando de 47 páginas por Dana Leseman y Michael Jacobson, que detalla todos los funcionarios del gobierno saudí que estaban implicados en los ataques del 9/11. Leseman era un abogado del Departamento de Justicia y Jacobson era un agente especial del FBI. Ambos habían servido como investigadores principales para la investigación conjunta, y habían sido autor del capítulo de 28 páginas que los presidentes George W. Bush y Barack Obama han suprimido. Se pasó a trabajar para la Comisión 9/11, en sus esfuerzos por lograr los cables de Arabia Saudita de su trabajo anterior fueron bloqueados por el director Philip Zelikow Comisión. Leseman fue finalmente despedido por Zelikow por negarse a obedecer sus órdenes para detener la sonda de lazos Saudi Reales a 9/11.

El documento de 47 páginas identificó un total de 21 empleados del gobierno saudí confirmados y sospechosos que incitó la San Diego secuestradores celular durante el año y medio que se encontraban en los Estados Unidos que precede al 11 de septiembre de 2001 los ataques. El documento detalla la totalidad de sus funciones en el apoyo a los dos secuestradores de la Costa Oeste, Nawaf al-Hazmi y Khalid al-Mihdhar. También pidió una investigación a fondo de la FBI, que tenía un informante en San Diego, que albergó a los dos secuestradores del 9/11 en su casa durante meses antes de los ataques.

Una de las figuras centrales que unen el régimen saudí a los conspiradores del 9/11 fue Omar al-Bayoumi, un agente de la inteligencia saudí que fue el principal financista de al-Hazmi y al-Mihdhar durante todo su tiempo en los Estados Unidos. Además de su no presentación de trabajo, con una cuenta de gastos considerable de un Ministerio saudí de Defensa y el contratista de la aviación, Dallah Aviación, al-Bayoumi anterior recibido $ 400,000 de el Ministerio de Asuntos Religiosos Arabia durante la década de 1990, con el pretexto de construir una mezquita en el área de San Diego. Los investigadores creían que esos fondos pueden haber sido utilizados para construir las células terroristas en la zona.Estas creencias se butresed por el hecho de que la mezquita de San Diego fue dirigido por Anwar Al-Awlaki, un líder espiritual de Al Qaeda, que fue finalmente murió en un ataque aéreo estadounidense en Yemen, y que pueden haber sido también un informante del FBI.

La evidencia de la participación de Arabia profunda es casi coincidente en el documento de 47 páginas por la evidencia de FBI encubrimiento de la historia del 9/11. Un segmento de la recientemente desclasificado «Documento 17» presentó una serie de preguntas acerca del FBI evasivas y encubrimiento.

El documento plantea las siguientes preguntas:

«1. ¿El FBI niega intencionalmente de la información del Conjunto de Investigación sobre la relación del informante con los secuestradores y posteriormente intento de obstruir la investigación de la materia de la investigación conjunta?

«2. Si el FBI no oculta información y obstruye la investigación de la Investigación Conjunta, ¿fueron las acciones del FBI indicativo de un patrón más amplio de la FBI incumplimiento de la supervisión del Congreso? ¿Qué cambios, por tanto, ser necesaria para garantizar la supervisión del Congreso más eficaz del FBI? «

Una revisión exhaustiva de todos los documentos recién liberados ya está en marcha. Sin embargo, pruebas suficientes que ya se revisa, lo que demuestra el papel Arabia profundo de 9/11 y la cobertura en marcha por el presidente Obama y altos funcionarios del FBI.

La evidencia del papel de Witting del presidente Obama en este encubrimiento ya cumple y pasa a las normas constitucionales de «altos crímenes y delitos» que requieren un juicio político. Estos informes fidedignos que circulan en Washington que el presidente Obama está utilizando su actual visita a Arabia Saudí para solicitar fondos de la familia real saudí por su biblioteca y su carrera pospresidencial – quizás a cambio de garantías de que la voluntad 9/11 historia siguió siendo cubierta en la parte superior. ¿Hay alguna justificación para retrasar un momento más el lanzamiento de esos procesos de residencia a largo atrasados?

Obama ser abrumado con la presión de las  «28 páginas»

20 de abril de, 2016 (LPAC) – La presión pública sobre el presidente Obama de desclasificar el capítulo de 28 páginas del original Conjunto del Congreso Investigación sobre 9/11 intensificó hoy, como el presidente Obama llegó a Riad, Arabia Saudita, a una fría bienvenida de rey Salman. En su entrevista con Charlie Rose en la víspera de su viaje a Arabia Saudita, Gran Bretaña y Alemania, Obama había dejado claro que su intención de vetar los (patrocinadores justicia en contra de la Ley de Terrorismo) JASTA proyecto de ley si llega a su escritorio, y tuvo también dejó claro que no tenía intención de liberar las 28 páginas, esquivando el problema al poner la carga de director de Inteligencia Nacional, James Clapper, que es un títere de Obama. Las afirmaciones de que Clapper es « casi terminado » con la revisión de inteligencia se han utilizado como una táctica dilatoria por la Casa Blanca durante tres años;la revisión en realidad comenzó bajo la presión de la Comisión de Inteligencia del Senado.

Después de regodeo que los líderes republicanos del Senado estaban apoyando los planes de Obama para hundir JASTA, el senador Lindsey Graham salió hoy, revirtiendo su posición al anunciar que, con pequeños cambios en el lenguaje, que va a levantar su agarre, y permitir que el proyecto de ley para venir antes de la plena Senado para su votación la próxima semana.

Un coro creciente de los funcionarios públicos y expertos en Oriente Medio han pedido la liberación de las 28 páginas en el pasado los días, incluyendo Presidente de la Cámara Paul Ryan, quien le dijo a Eleanor Clift del Daily Beast que va a respetar la decisión del Presidente del Comité de Inteligencia de la Cámara, Devin Núñez (R-Cal.), que salió hace una semana, tras los 60 minutos a transmitirse, apoyando el lanzamiento del capítulo. Bruce Reidel, un ex agente de la CIA ahora en la Brookings Institution, también llamado farol de Obama en las 28 páginas, con el argumento de que a finales del ministro de Exteriores saudí, el príncipe Saud bin Faisal, había dicho que las páginas debe ser puesto en libertad, alegando que pueda dispensar a la parte superior Royal Miembros de la familia.

Un experto en Arabia, Simon Henderson, negó estas afirmaciones de Arabia Saudita en un artículo hoy en {Política Exterior}, en el que hace referencia a una historia que había publicado en 2002, sobre la base de los informes de los miembros de la familia real saudí, que había confirmado que lo que dos de muy alto nivel príncipes habían pagado al Qaeda cientos de millones de dólares a cambio de una promesa de que la Casa de Saud no sería seleccionado. Informó que los esfuerzos recientes para determinar si esos arreglos fueron terminados nunca recibieron respuestas negativas.

El senador Bob Graham también pesó en la actualidad, con un potente artículo publicado en TCPalm {}, una publicación de la Florida está afiliada con EE.UU. Hoy {}. Graham comenzó diciendo que el gobierno no había apenas encubierto la verdad alrededor del 11 de septiembre del 2001.

« Fue un resultado del engaño agresivo. Su gobierno se ha limitado intencionadamente engaño para ocultar la verdad. La razón para el engaño:. Para proteger el Reino de Arabia Saudita desde su complicidad en el asesinato de 2.977 estadounidenses » El senador Graham cerró la Administración Obama por puesto de sus llamados «crítica»  durante tres años. Se detalla la historia de Sarasota y la profundidad del FBI encubrimiento de una familia prominente Arabia, cerca de los Reales, que actuó en connivencia con al menos tres de los secuestradores, entre ellos Mohammed Atta. Llegó a la conclusión de que en nombre de la justicia, la seguridad nacional, y la democracia, la verdad tiene que ser contada.

Los líderes de las familias del 9/11 también han sido en todos los medios en las últimas 24 horas, con Terry Strada que aparece una vez más en la CNN (la tercera vez en cuatro días), y Sharon Premoli dando una larga entrevista a la Radio Pública Nacional. El periódico en línea Bulldog Florida, que demandó al FBI sobre los documentos en Sarasota, publicó un nuevo comunicado por cuatro 9/11 viudas, Kristen Breitweiser, Mindy Kleinberg, Lorie Van Auken y Patty Casazza, que criticó al Presidente Obama por haber amenazado con vetar JASTA y para bloqueo de la liberación de las 28 páginas. Se decía, en parte: « El asesinato en masa a través del terrorismo nunca debe ser calificado, excusado o aceptable bajo ninguna circunstancia. El presidente Obama debe saber que …
JASTA no es un veredicto de culpabilidad contra el Reino de Arabia Saudita. JASTA simplemente nos permite llevar (ella) en un tribunal de justicia, donde, si se justifica por la evidencia, que pueden y deben rendir cuentas «.

Más enlaces de Arabia Saudita en la trama con el 9/11  

20 de abril de, 2016 (LPAC) – Hoy {} Daily Mail tiene una prueba más de la profunda Arabia papel de familia real en los del 11 de septiembre de 2001 los ataques. Después de señalar que el presidente Obama fue rechazado de forma visible en su llegada a Riyad para su encuentro con el rey Salman – el Rey no siquiera se presentó en el aeropuerto para recibir a presidente Obama a su llegada – el extenso artículo pasó a detallar el caso de al Qaeda fabricante de bombas Ghassan al-Sharbi, que fue detenido en 2002. en el transcurso de la captura de documentos en su poder, los investigadores encontraron un sobre embajada de Arabia, que contenía una certificación de la escuela de vuelo en el nombre de al-Sharbi. Los detalles de los enlaces al-Sharbi a la formación de vuelo antes de los ataques del 9/11 y la evidencia de contactos con funcionarios de la embajada de Arabia Saudita estaban contenidas en el Documento 17, el memorando de 47 páginas del personal de la Comisión 9/11, que fue desclasificado el año pasado y ahora está a disposición del público en la página web del Panel de Apelación de Clasificaciones Interinstitucional de Seguridad (ISCAP).

Entre los contenidos de los documentos del personal recién desclasificados de la Comisión 9/11 y las otras revelaciones sobre el alto nivel de Arabia Saudita vínculos del gobierno con el 11 de septiembre de 2001 plotters, cada vez es casi imposible que el encubrimiento para continuar. Lo que ahora obviamente necesita es un nuevo fondo, de investigación, de arriba hacia abajo, centrándose en el aparato anglosaudita detrás del terror yihad global, incluyendo una largamente esperada investigación completa del sistema de trueque Al Yamamah británica en Arabia Saudita, en las que cientos de miles de millones de dólares se recaudo en cuentas en el extranjero para el uso de las redes terroristas, y otras operaciones de cambio de régimen británico y Arabia saudí. A\W

The British Factor in 9/11 and All Global Terror

While the world’s media are focusing attention, legitimately, on Saudi Arabia’s hand behind the Sept. 11, 2001 attacks–and all subsequent jihadist terror around the globe–and President Barack Obama’s cover-up of those crimes, the real authors of that mass kill program are not found in Riyad or at the White House, but in London. It is fully fitting and proper that British agent and key 9/11 cover-up figure Barack Obama is headed directly from Riyad to London later this week to pay homage, one more time, to the British Queen.
Saudi Arabia has always been a British Crown possession, dating back to the time of Lawrence of Arabia and the original generation of the House of Saud and the Wahhabi clergy. In fact, British control over the Persian Gulf emirates dates back to the heyday of the British East India Company in the Eighteenth and Nineteenth Centuries. But this British-run partnership with the Saudi Royals was put on a far more formal and active footing in 1985, when Prince Bandar bin-Sultan, a self-professed British agent, sealed the Al Yamamah deal with Margaret Thatcher, setting up the oil-for-weapons barter scheme, under which hundreds of billions of dollars were sequestered into British offshore financial havens–to finance terrorism, coups, and assassinations around the globe.
That is the part of 9/11 that has been so far missing from the long-overdue public revolt over the hiding of the 28 pages from the original Joint Congressional Inquiry into 9/11. Where did Saudi Ambassador to the U.S. Prince «Bandar Bush» get the money to finance the two lead 9/11 hijackers in San Diego? From Al Yamamah accounts at the Bank of England, that went into his personal bank accounts at Riggs National Bank in Washington. It was his cut of the Al Yamamah loot, at minimum $2 billion.
Without the protection from Londonistan, there would be no Saudi Kingdom, no infrastructure for jihadist terrorism, no global drug epidemic, and no threat of global war of extinction.
From even before the actual 9/11 attacks, which Lyndon LaRouche witnessed on live television, while giving an interview to popular Utah broadcaster Jack Stockwell, LaRouche was warning about a looming Reichstag fire staged incident to drive the U.S. towards dictatorship under the Bush-Cheney Administration. In December 2000, {Executive Intelligence Review} had formally petitioned the US State Department to put Great Britain on the list of state sponsors of terrorism. The document detailed scores of formal complaints by governments around the world, against London’s harboring and financing of terrorist and violent separatists.
There were ample opportunities to stop the mass bloodshed, including 9/11, by taking on the real enemy of mankind–the British Empire. The failure to do so in the recent past has brought us to this grave moment of crisis, when a desperate and bankrupt British Empire is prepared to blow up the world rather than cede power. Now is the moment to knock out the Saudi terror machine, along with the British Empire that really runs the show. Break the 9/11 cover-up and bring down Obama along with the Anglo-Saudis. It may be mankind’s last best chance for survival.
Newly Released Documents Further Detail Obama’s Collusion with 9/11 Sponsors
April 19, 2016 (EIRNS)-The Interagency Security Classification Appeals Panel (ISCAP), the highest declassification authority in the Executive Branch of the U.S. Federal Government, housed at the National Archives, has declassified 29 new documents relating to the government’s investigations into the 9/11 attacks, and they reveal new damning details about the Saudi Royal Family’s deep involvement in those Sept. 11, 2001 attacks.
From the time of his first campaign for President in 2008, Obama has promised the families of the 9/11 victims that he would declassify the 28 pages from the original Joint Congressional Inquiry, which detail the Saudi involvement in those heinous attacks. He not only broke that promise; he has consistently protected the Saudis from justice due their role in 9/11, and is now openly showing his hand by pledging to veto the Justice Against Sponsors of Terrorism Act (JASTA), now before the Congress, just prior to his now-ongoing visit to Saudi Arabia. The President has sold out the American people to his slavish loyalty to the Saudis and their British patrons. This is a crime that demands, at minimum, President Obama’s immediate impeachment from office.
The 29 documents most recently declassified, contain work sheets, interview notes, and other documents from the 9/11 Commission, that make clear that the Federal investigators probing the Sept. 11, 2001, attacks, had compiled huge amounts of evidence of direct involvement by agents of the Saudi Royal Family, the Saudi Ministry of Religious Affairs, and the Saudi Ministry of Defense and Aviation. They provide a backdrop to the suppressed 28-page chapter from the earlier Joint Inquiry, which merely summarized the volumes of evidence compiled-and covered up-about the direct Saudi government complicity in 9/11.
Perhaps the single most damning document, declassified last year, is a 47-page memorandum by Dana Leseman and Michael Jacobson, detailing all of the Saudi government officials who were implicated in the 9/11 attacks. Leseman was a Justice Department attorney and Jacobson was an FBI Special Agent. Both had served as key investigators for the Joint Inquiry, and had authored the 28-page chapter that Presidents George W. Bush and Barack Obama have suppressed. They went on to work for the 9/11 Commission, where their efforts to pursue the Saudi leads from their earlier work were stymied by Commission director Philip Zelikow. Leseman was ultimately fired by Zelikow for refusing to obey his orders to stop the probe of Saudi Royals’ ties to 9/11.
The 47-page document identified a total of 21 confirmed and suspected Saudi government employees who abetted the San Diego hijackers cell during the year-and-a-half that they were in the United States preceding the Sept. 11, 2001 attacks. The document detailed all of their roles in supporting the two West Coast hijackers, Nawaf al-Hazmi and Khalid al-Mihdhar. It also called for a thorough investigation of the FBI, which had an informant in San Diego who housed the two 9/11 hijackers in his home for months before the attacks.
One of the central figures linking the Saudi regime to the 9/11 plotters was Omar al-Bayoumi, a Saudi intelligence agent who was the main financier of al-Hazmi and al-Mihdhar during their entire time in the United States. In addition to his no-show job, with a sizable expense account from a Saudi Ministry of Defense and aviation contractor, Dallah Aviation, al-Bayoumi earlier received $400,000 from the Saudi Ministry of Religious Affairs during the 1990s, ostensibly to build a mosque in the San Diego area. Investigators believed that those funds may have been used to build up terrorist cells in the area. These beliefs were butresed by the fact that the San Diego mosque was run by Anwar Al-Awlaki, a spiritual leader of Al Qaeda, who was ultimately killed in a U.S. drone strike in Yemen-and who may have also been an FBI informant.
The evidence of deep Saudi involvement is almost matched in the 47-page document by evidence of FBI cover-up of the 9/11 story. One segment of the recently declassified «Document 17» featured a series of questions about FBI stonewalling and cover-up.
The document posed the following two questions:
«1. Did the FBI intentionally withhold from the Joint Inquiry information about the informant’s relationship with the hijackers and subsequently attempt to obstruct the Joint Inquiry’s investigation of the matter?
«2. If the FBI did withhold information and obstruct the Joint Inquiry’s investigation, were the FBI’s actions indicative of a larger pattern of FBI non-compliance with Congressional oversight? What changes would therefore be needed to ensure more effective Congressional oversight of the FBI?»
A thorough review of all of the newly released documents is now underway. But sufficient evidence is already reviewed, proving the deep Saudi role in 9/11 and the ongoing cover-up by President Obama and top officials of the FBI.
The evidence of President Obama’s witting role in this cover-up already meets and passes the Constitutional standards of «high crimes and misdemeanors» requiring impeachment proceedings. These are credible reports circulating in Washington that President Obama is using his current visit to Saudi Arabia to solicit funds from the Saudi Royals for his post-presidential library and career–perhaps in return for guarantees that the 9/11 story will continued to be covered up at the top. Is there any justification for delaying one moment more the launching of those long-overdue impeachment proceedings?
Obama Being Overwhelmed with Pressure on 28 Pages
April 20, 2016 (EIRNS)–The public pressure on President Obama to declassify the 28-page chapter from the original Joint Congressional Inquiry into 9/11 intensified today, as President Obama arrived in Riyadh, Saudi Arabia, to a cool welcome from King Salman. In his interview with Charlie Rose on the eve of his trip to Saudi Arabia, Britain and Germany, Obama had made clear that he intends to veto the JASTA (Justice Against Sponsors of Terrorism Act) bill if it arrives on his desk, and he had also made clear that he had no intention of releasing the 28 pages, dodging the issue by putting the burden on Director of National Intelligence James Clapper, who is an Obama stooge. Claims that Clapper is «almost finished» with the intelligence review have been used as a stalling tactic by the White House for three years; the review actually began under pressure from the Senate Intelligence Committee.
After gloating that Republican Senate leaders were backing Obama’s plans to sink JASTA, Sen. Lindsey Graham came out today, reversing his position by announcing that, with minor changes in language, he will lift his hold, and allow the bill to come before the full Senate for a vote next week.
A growing chorus of public officials and Middle East experts have called for the release of the 28 pages in the past day, including Speaker of the House Paul Ryan, who told Eleanor Clift of the Daily Beast that he will defer to the judgement of the Chairman of the House Intelligence Committee, Devin Nunez (R-Cal.), who came out a week ago, following the 60 Minutes airing, supporting the release of the chapter. Bruce Reidel, a former CIA officer now at the Brookings Institution, also called Obama’s bluff on the 28 pages, arguing that the late Saudi Foreign Minister, Prince Saud bin-Faisal, had said the pages should be released, claiming they would exonerate top Royal Family members.
Saudi expert Simon Henderson disputed those Saudi claims in an article today in {Foreign Policy}, in which he referenced a story he had published in 2002, based on reports from members of the Saudi Royal Family, who had confirmed to him that two very senior princes had paid Al Qaeda hundreds of millions of dollars in return for a promise that the House of Saud would not be targeted. He reported that recent efforts to determine whether those arrangements were ever terminated got negative responses.
Sen. Bob Graham also weighed in today, with a powerful article published in {TCPalm}, a Florida publication affiliated with {USA Today}. Graham started out by saying that the government had not just covered up the truth about Sept. 11, 2001.
«It was a result of aggressive deception. Your government has purposely used deceit to withhold the truth. The reason for deceit: to protect the Kingdom of Saudi Arabia from its complicity in the murder of 2,977 Americans.» Sen. Graham slammed the Obama Administration for stall its so-called «review» for three years. He detailed the Sarasota story and the deep FBI cover-up of a prominent Saudi family, close to the Royals, who colluded with at least three of the hijackers, including Mohammed Atta. He concluded that in the name of justice, national security, and democracy, the truth has to be told.
Leaders of the 9/11 families have also been all over the media in the past 24 hours, with Terry Strada appearing once again on CNN (the third time in four days), and Sharon Premoli giving a lengthy interview to National Public Radio. The Florida Bulldog online newspaper, which sued the FBI over the Sarasota documents, published a new statement by four 9/11 widows, Kristen Breitweiser, Mindy Kleinberg, Lorie Van Auken and Patty Casazza, which blasted President Obama for threatening to veto JASTA and for blocking the release of the 28 pages. It read, in part: «Mass murder through terrorism should never be qualified, excused or acceptable under any circumstances. President Obama ought to know that…
JASTA is not a verdict of guilt against the Kingdom of Saudi Arabia. JASTA merely allows us to bring (it) into a court of law where, if warranted by the evidence, they can and should be held accountable.»
More Saudi Links to 9/11 Plot Revealed
April 20, 2016 (EIRNS)–Today’s {Daily Mail} has further evidence of the deep Saudi Royal Family role in the Sept. 11, 2001 attacks. After noting that President Obama was snubbed visibly on his arrival in Riyad for his meeting with King Salman–the King did not even show up at the airport to greet President Obama on his arrival–the lengthy article went on to detail the case of Al Qaeda bomb-maker Ghassan al-Sharbi, who was arrested in 2002. In the course of capturing documents in his possession, investigators found a Saudi embassy envelope, which contained a flight school certification in al-Sharbi’s name. The details of the al-Sharbi links to the flight training prior to the 9/11 attacks and the evidence of contacts with Saudi embassy officials were contained in Document 17, the 47-page staff memo from the 9/11 Commission, that was declassified last year and is now publicly available on the website of the Interagency Security Classification Appeals Panel (ISCAP).
Between the contents of the newly declassified staff papers of the 9/11 Commission and the other revelations about high-level Saudi government ties to the Sept. 11, 2001 plotters, it is becoming almost impossible for the cover-up to continue. What is now obviously needed is a new, thorough, top-down investigation, focusing on the Anglo-Saudi apparatus behind the global jihad terror, including a long-overdue full investigation of the Al Yamamah British-Saudi barter scheme, under which hundreds of billions of dollars were squirreled into offshore accounts for use by terrorist networks, and other British-Saudi regime-change operations.
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SOURCE: thepeoplesvoice.org
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AW-POST: 201605021223AR

Avanzan los planes para liquidar parte de la flota presidencial

AW | 2016 04 11 10:42

 

GOVERNMENT

El Tango 01 espera en un hangar en El Palomar, y el T-04 fue dado de baja

     Mientras el presidente Mauricio Macri vuela en líneas regulares, en varios expedientes administrativos avanza la venta de los aviones que formaban la flota presidencial.

Ya se han tomado varias decisiones. El Tango 01 se venderá, y en su reemplazo el Gobierno comprará un avión pequeño, con mucha autonomía, pero con apenas un puñado de plazas. «No más de 20 lugares, más eficiente y con posibilidades de aterrizar en todo el país», dijo una fuente que trabaja en el asunto.

Una auditoría que aún no está terminada ya tiene algunos números. El costo del arreglo del T-01, principal avión de la flota, llega a alrededor de 15 millones de dólares. Nadie está dispuesto a poner ese dinero para reflotar un avión que no puede aterrizar en la mayoría de los aeropuertos del país y que, además, tiene una autonomía de vuelo de sólo siete horas.

Además, sólo para operarlo se necesitan 14 personas arriba del avión. Claro que esa tripulación debería estar prácticamente duplicada por las vacaciones y los descansos obligatorios. Aquellas épocas en las que el presidente se movía con una amplia comitiva parece que no volverán. O al menos no irán en el mismo avión.

Ya está tomada la decisión de la venta del T-01. El Boeing 757-200 espera su hora en El Palomar. Claro que las expectativas de recaudación no son demasiadas. «El destino es carguero o ejecutivo. Como carguero, no vale nada el único activo que tiene, que es toda la parte de residencia presidencial. Si es ejecutivo, el difícil, habría que encontrarle la novia», dice una fuente que trabaja en la liquidación. Sea cual fuere el comprador, estiman que el precio está entre dos y tres millones de dólares.

Los pasos burocráticos para la compulsa de precios no son fáciles. Cada día que pasa la aeronave está más cerca de un nuevo vencimiento para volar. Es decir, la espera cuesta plata. Si bien la aeronave, que fue fabricada en 1992, está completa, no está en condiciones de despegar; necesita un arreglo mínimo como para llegar a un taller. Así será el final de la que fue la aeronave más importante de un presidente de América latina.

Una vez que la maquinaria burocrática termine el expediente que permite vender un bien del Estado, el procedimiento será firmar una orden a los grandes operadores mundiales de aviación para que lo coticen y lo ofrezcan.

El Tango 02 (T-02), un Fokker F28 Fellowship incorporado entre 1999 y 2000, cada vez vuela menos. Por ahora tiene unos meses de vida, ya que tiene los repuestos necesarios como para alguna revisión más. El otro gemelo, el Tango 03 (T-03), será el más observado de todos: transitará su vejez en un museo.

El último avión que depende de Presidencia es el Tango 04 (T-04). Esta aeronave, un Boeing 757-500 con 23 años de uso, fue comprada por la entonces presidenta Cristina Kirchner en 2014 a Aerolíneas Argentinas a cambio de varios millones de dólares. Pero el avión, que también está en la base aérea de El Palomar, está sin turbinas. Sucede que la compra fue realizada cuando ya las turbinas eran defectuosas. Se optó por un leasingde motores y así se mantuvo hasta que se decidió dar de baja la aeronave. Ahora es sólo fuselaje.

El Tango 10 (T-10), un Lear Jet 60 con capacidad para 10 pasajeros que depende de la Fuerza Aérea, es el único que se mantiene en operación. Célebre por ser correo de los diarios de Buenos Aires a El Calafate y taxi de la ex familia presidencial, el jet es, por ahora, el medio de traslado que utiliza el Presidente cuando va al interior.

Una escuadra en problemas

Tango 01

Es un Boeing 757-200; la decisión es venderlo, pero esperan recaudar poco

Tango 02

El Fokker F28 Fellowship vuela poco, pero tiene algunos meses de utilidad

Tango 03

El Otro Fokker F28 de Presidencia está en revisión y sería enviado a un museo

Tango 04

El Boeing 757-500 comprado en 2014 por Cristina hoy es sólo fuselaje   A\W

Ξ A I R G W A Y S Ξ

 

SOURCE: lanacion.com.ar

DBk: Photographic  © A I R G W A Y S

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