AW | 2022 06 13 23:53 | AVIATION SAFETY / GOVERNMENT / INDUSTRY

Planes certificación 737-10 MAX aumentaría los costos

El Boeing 737-10 MAX de The Boeing Company se enfrenta a una fecha límite de fin de año para lograr o alcanzar la certificación de la última variante de la línea 737 MAX antes de que una ley de 2020 le exija rediseñar su sistema de alerta de cabina. El informe independiente de la MITRE Corp. arroja dudas considerables sobre las posibilidades y capacidades de Boeing de recibir una extensión crítica del Congreso para certificar su variante más nueva y más grande del modelo 737.

Un informe independiente encargado por la Administración Federal de Aviación (FAA) puede influir en una decisión crucial y inminente sobre el 737-10 MAX que aún no está certificado para volar. El informe de Marzo de 2022, previamente no revelado, es muy crítico con la forma en que, durante la certificación original del MAX, la agencia de seguridad eximió a los modelos MAX anteriores del último estándar para Sistemas de Advertencia de Pilotos. En un avión de pasajeros, el sistema de alerta de la tripulación proporciona a los pilotos una serie de advertencias visuales, de audio y/o táctiles de acerca de comportamientos de la aeronave.

El sistema de alerta de tripulación del MAX 10 se ha actualizado con respecto a los modelos MAX anteriores, pero aún no cumple con la regulación de seguridad actual. Es probable que Boeing necesite que se extienda esa exención para obtener la certificación MAX 10 para el servicio de pasajeros.

El informe independiente de MITRE Corp., una organización de investigación financiada con fondos federales, concluye que la exención del estándar de alerta de la tripulación contribuyó a los dos accidentes de las aeronave Boeing 737-8 MAX que mataron a 346 personas en conjunto, y también influyó en Boeing para suprimir la información sobre el nuevo software de Control de Vuelo denominado Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS) en la línea Boeing 737 MAX. «La excepción otorgada por la FAA para la alerta de pilotos en el 737 MAX fue un eslabón crítico no solo en la cadena de eventos que llevaron a los accidentes, sino también en la decisión de Boeing de limitar la divulgación de MCAS», señala el informe. La FAA le ha dicho a Boeing que es poco probable que la certificación del MAX 10 se complete este 2022. Por lo tanto, el Congreso se enfrenta a una decisión sobre si extender una fecha límite del 20 de Diciembre de 2022 en la legislación de reforma de la FAA de 2020 para que la misma exención cubra el MAX 10. Es una decisión crucial para la compañía americana.

Si el Congreso insiste en que se actualicen las alertas de la tripulación del MAX 10, entonces Boeing tendría dos opciones: abandonar el programa MAX 10, un paso drástico después de tanto trabajo de desarrollo y con varios cientos de aviones vendidos,; u la otra opción, modificar su sistema de cabina, haciéndolo diferente de los modelos MAX anteriores. Modificar la cabina requeriría la inversión de Boeing y ralentizaría la entrada en servicio del MAX 10. Significaría además, mayores costos de capacitación de pilotos para las aerolíneas, ya que los pilotos MAX 10 necesitarían capacitación por separado. Boeing podría perder algunas ventas que irían hacia el competidor europeo Airbus A321NEO/XLR.

La FAA dijo que está revisando el informe. Se negó a comentar sobre el sistema de alerta de la tripulación, que certificó como seguro en los modelos MAX anteriores. En cambio, la agencia indicó que la decisión sobre el sistema de alerta de tripulación MAX es responsabilidad del Congreso de Estados Unidos. La FAA señaló que solo el Congreso puede cambiar la fecha límite después de la cual el MAX 10 tendría que ser actualizado. «Nuestras manos están atadas por la redacción de la ley», dijo un portavoz de la FAA el viernes.

Voces desde el Senado

La Senadora Maria Cantwell, Demócrata por el Estado de Washington (WA), dijo el Viernes 10/06 que quiere que la FAA proporcione al Congreso alguna dirección sobre la decisión pendiente sobre la extensión de la exención para el MAX 10. «La FAA debe mostrar liderazgo y decirnos lo que creen que se necesita para los más altos estándares de seguridad a la luz de este informe. Espero su recomendación», dijo Maria Cantwell. El Representante Peter DeFazio, Demócrata por el Estado de Oregon (OR), presidente del Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes, también pidió a la FAA que brinde su opinión sobre las implicaciones del informe. En un comunicado el Lunes 13/06, dijo que la seguridad del público exige «datos técnicos y análisis de la más alta calidad. Insto a la FAA a considerar cuidadosamente las recomendaciones del informe y emitir una respuesta detallada», dijo Peter DeFazio.

La Ley de Seguridad y Responsabilidad de Certificación de Aeronaves aprobada en 2020 requiere que la FAA encargue un estudio independiente para evaluar dos reformas propuestas en la forma en que certifica los aviones derivados, aviones como el MAX que son nuevas versiones de aviones más antiguos certificados por primera vez muchos años antes. Una propuesta aplicaría un límite de tiempo, de modo que después de un cierto número de años cualquier modelo nuevo tendría que someterse a un proceso de recertificación completamente nuevo. La segunda propuesta requeriría documentación formal y pública de cualquier excepción concedida a un sistema en un plano derivado que le permita ser certificado sin cumplir con el último estándar de seguridad. La FAA asignó la evaluación de estas propuestas a MITRE, una escisión del Instituto de Tecnología de Massachusetts que es una organización de ingeniería sin fines de lucro que realiza investigaciones para agencias gubernamentales. El informe técnico de MITRE es un documento interno que no se hizo público hasta este Lunes 13/06 publicado por el The Seattle Times en el formato online.

Aparte de lo que dice sobre la exención para el sistema de alerta de tripulación del 737 MAX, la recomendación general del informe al Congreso es por separado importante sobre cómo podría influir en el enfoque futuro de la certificación de aviones. MITRE encontró que ninguna de las reformas propuestas por el Congreso agrega lo suficiente a la seguridad para justificar el costo. No se ha encontrado evidencia de que los aviones certificados como derivados hayan demostrado ser menos seguros que aquellos con un certificado completamente nuevo. Calculó que exigir a Boeing que hiciera una certificación completamente nueva para un avión derivado agregaría alrededor de US$ 750 millones al costo. El informe de MITRE encontró que el trabajo adicional impuesto por la segunda propuesta requeriría la contratación de seis empleados adicionales de la FAA, pero «no pudo identificar ningún beneficio de seguridad». En cambio, al MITRE se le ocurrió una propuesta alternativa. Propone exigir a la FAA que identifique las características críticas de seguridad en el diseño de un avión y luego permita que Boeing negocie con la FAA cómo se trata cada una de esas características al certificar un nuevo avión. En lugar de una regla estricta, esto deja que el resultado se decida caso por caso.

Un ingeniero de seguridad de la FAA, que pidió el anonimato porque habló sin autorización, cuestionó la sabiduría de eso. Dijo que si bien las propuestas del Congreso «trazaron una línea en la arena», la confusión de la recomendación de MITRE podría dejar en última instancia las decisiones críticas de seguridad a la negociación entre los gerentes de la FAA y los gerentes de Boeing en lugar de los ingenieros de primera línea.

Boeing, sin embargo, puede dar la bienvenida a la propuesta de MITRE, ya que parece cambiar poco del enfoque actual de la certificación. Más problemático para Boeing es que el informe identifica el sistema de alerta de la tripulación como una de esas características críticas para la seguridad que deben negociarse con la FAA, y profundiza y mordazmente en la exención específica que la agencia otorgó a Boeing en el 737 MAX.

Los sistemas modernos en todos los aviones Boeing, además del 737, tienen una jerarquía codificada por colores de alertas por fallas, desde menores hasta potencialmente catastróficas, y los mensajes alfanuméricos en una pantalla central le dicen al piloto exactamente cuál es el problema. El diseño más antiguo del 737 tiene un sistema más complicado con advertencias iniciales que se iluminan en el escudo de deslumbramiento en la parte superior del panel de instrumentos y un diagnóstico adicional proporcionado por grupos de varios interruptores, diales y luces en un panel superior.

MITRE encontró que la decisión de la FAA de eximir al sistema de alerta de tripulación de vuelo MAX de la regulación de seguridad actual era inherentemente defectuosa. En un extraño argumento para la afirmación de que un nuevo sistema de alerta de la tripulación era innecesario, Boeing había identificado tres accidentes fatales del 737 en la década anterior donde los investigadores encontraron que el sistema de alerta de la tripulación era un factor, pero señaló que en cada caso había hecho un cambio específico para solucionar el problema. Los analistas del MITRE no quedaron impresionados. Concluyeron que las correcciones que Boeing proporcionó retroactivamente en cada uno de esos accidentes simplemente «parchearon las insuficiencias del sistema de advertencia de pilotos 737 en lugar de implementar proactivamente mejores diseños de factor humano y sistemas de alerta de pilotos que la compañía ya estaba instalando en otras aeronaves».

Posteriormente, los pilotos de los accidentes de los vuelos JT610 de Lion Air y ET302 de Ethiopian Airlines estaban confundidos y distraídos por una cacofonía de alertas de la tripulación que no les ayudaron a comprender qué estaba causando que los aviones cayeran en picado. El informe dijo que su análisis de los tres accidentes anteriores más los dos accidentes de los Boeing 737-8 MAX «fortalece nuestro enfoque en la necesidad de mantener la cubierta de vuelo, la alerta de la tripulación y otros sistemas críticos para la seguridad a un mayor nivel de escrutinio».

Además, Boeing había argumentado que el costo de cumplir con la regulación sería colosal, superior a los US$ 10.000 millones de Dólares. Los analistas de MITRE se mostraron escépticos, señalando que esta cantidad podría cubrir todo el desarrollo de un nuevo avión. Concluyeron que la estimación de costos de Boeing «no era algo que pudiera ser evaluado efectivamente por la FAA». Lo más revelador es que los analistas de MITRE concluyeron que si solo la FAA hubiera insistido en que el MAX cumpliera con el estándar de alerta de la tripulación, el papel fatal del software MCAS en los accidentes podría haberse evitado. Argumentaron que una actualización del sistema de alerta de la tripulación habría desencadenado un entrenamiento adicional de pilotos en simuladores y Boeing no habría tenido ninguna razón para minimizar y ocultar el MCAS como lo hizo para evitar el entrenamiento adicional de pilotos. Si MCAS hubiera estado sujeto a dicho escrutinio durante la certificación, el informe sugiere que los ingenieros de la FAA bien podrían haber señalado sus defectos de diseño. «La capacitación adicional probablemente habría eliminado el incentivo para que Boeing limitara la divulgación del sistema MCAS, haciendo así que su existencia sea parte del proceso de capacitación de pilotos y posiblemente identificando y eliminando la dependencia de MCAS de un solo indicador de ángulo de ataque», afirma el informe. El Congreso de Estados Unidos deberá decidir obligar a Boeing a actualizar el MAX 10 o extender la fecha límite para ganar tiempo pata la certificación del último modelo de la línea MAX.

Después de los dos accidentes del MAX, Boeing actualizó y fortaleció seriamente los sistemas del avión con un MCAS específicamente que ha sido corregido. Además, ante la insistencia de las autoridades aeronáuticas europeas y canadienses, en el modelo MAX 10, Boeing ha añadido más actualizaciones que mejoran específicamente el sistema de alerta de la tripulación.

Primero, Boeing agregó una tercera medida del Ángulo de Ataque (AOA) para el MAX 10, lo que hace que la entrada de datos aéreos a cada sistema en el avión sea más confiable. Eso hace menos probable una cascada de alertas erróneas, como las que tanto confundieron a los pilotos de Lion Air y Ethiopian Airlines. Además, Boeing está implementando en el MAX 10 una forma para que el piloto silencie la más distraída de las alertas erróneas: el Agitador de Palos, que hace que la columna del piloto vibre con fuerza y ruido si el avión se acerca a un punto muerto. Esos dos cambios hacen que el sistema de alerta de tripulación MAX 10 sea más seguro y mucho más cercano al último estándar regulatorio, aunque aún no cumple con el cumplimiento total. Boeing tiene la intención de eventualmente modernizarlos a los modelos MAX anteriores.

El CEO de Boeing, David Calhoun, hablando el Viernes 10/06 en una conferencia de inversores de Sanford Bernstein, dijo que el 737 MAX es «una de las familias de aviones más seguras de la historia», y con estos cambios el MAX 10 podría ser el más seguro». David Calhoun también reiteró el argumento de Boeing de que cuando se escribió la legislación de 2020, el Congreso pretendía que las reglas se aplicaran a los futuros aviones nuevos y no a la familia de aviones MAX. De hecho, el Congreso escribió un amortiguador de dos años en la ley con la expectativa de que todos los MAX estarían certificados para entonces, una proyección descarrilada por el prolongado escrutinio de la FAA del MAX 10.

En una conferencia de prensa el mes pasado, Al Madar, quien encabeza los esfuerzos de Boeing para cambiar su gestión de los problemas de seguridad, advirtió sobre las probables consecuencias no deseadas de cambiar el sistema MAX 10. Dijo que la falta de similitud con otros MAX introduciría riesgos a medida que los pilotos se movían entre aviones y encontraban diferentes sistemas de advertencia. En esa sesión informativa, el Director de Seguridad Aeroespacial de Boeing, Mike Delaney, declaró sin rodeos: «Personalmente, no creo que haya ningún valor en cambiar el 737». Algunos destacados expertos externos no están de acuerdo.

En Marzo 2022, el ex Ingeniero de Control de Vuelo de Boeing Curtis Ewbank y el ex Ingeniero de seguridad de la FAA, Joe Jacobsen, entregaron al Comité del Senado de los Estados Unidos a Maria Cantwell una propuesta técnica para actualizar la cabina del 737 MAX de Boeing a los estándares de diseño actuales. Anunciaron su propuesta como un compromiso que, si bien deja el sistema de alerta de la tripulación por debajo de lo que está instalado en las cabinas de los aviones más modernos de Boeing, hace lo suficiente para cumplir con la regulación actual. Aún así, Boeing tendría que desplegar una gran inversión y recursos para diseñar, probar y certificar la actualización. Un vuelo con muchas incertidumbres. Ese es el dilema que enfrenta el Congreso de Estados Unidos en el avión comercial más exitoso pero el más problemático de todos los tiempos.

Congress vs Boeing 737-10 MAX

Plans certification 737-10 MAX would increase costs

The Boeing Company‘s Boeing 737-10 MAX faces a year-end deadline to achieve or reach certification for the latest variant of the 737 MAX line before a 2020 law requires it to redesign its flight alert system. cabin. The independent report from the MITRE Corp. casts considerable doubt on Boeing’s chances and abilities to receive a critical extension from Congress to certify its newest and largest variant of the 737 model.

An independent report commissioned by the Federal Aviation Administration (FAA) may influence a crucial and imminent decision on the 737-10 MAX that is not yet certified to fly. The previously undisclosed March 2022 report is highly critical of how, during the original MAX certification, the safety agency exempted previous MAX models from the latest standard for Pilot Warning Systems. In a passenger aircraft, the crew alert system provides pilots with a series of visual, audio, and/or tactile warnings of aircraft behavior.

The MAX 10’s Crew Alert System has been upgraded from previous MAX models, but is still not compliant with current safety regulation. Boeing likely will need that waiver extended to obtain MAX 10 certification for passenger service.

The independent report by MITRE Corp., a federally funded research organization, concludes that the exemption from the crew alertness standard contributed to the two crashes involving Boeing 737-8 MAX aircraft that killed a combined 346 people, and also influenced Boeing to suppress information about new Flight Control software called the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) on the Boeing 737 MAX line. «The exception granted by the FAA for pilot alerting on the 737 MAX was a critical link not only in the chain of events that led to the accidents, but also in Boeing’s decision to limit the disclosure of MCAS», the report said. report. The FAA has told Boeing that certification of the MAX 10 is unlikely to be completed by 2022. Therefore, Congress faces a decision on whether to extend a December 20, 2022 deadline in the reform legislation. of the FAA of 2020 so that the same exemption covers the MAX 10. It is a crucial decision for the American company.

If Congress insists that the MAX 10 crew alerts be updated, then Boeing would have two options: abandon the MAX 10 program, a drastic step after so much development work and with several hundred planes sold; or the other option, to modify its cabin system, making it different from previous MAX models. Modifying the cockpit would require investment from Boeing and would slow the MAX 10’s entry into service. It would also mean higher pilot training costs for airlines, since MAX 10 pilots would need separate training. Boeing could lose some sales that would go to the European competitor Airbus A321NEO/XLR.

The FAA said it is reviewing the report. He declined to comment on the crew alert system, which he certified as safe on previous MAX models. Instead, the agency said that the decision on the MAX crew alert system is the responsibility of the US Congress. The FAA noted that only Congress can change the deadline after which the MAX 10 would have to be updated. «Our hands are tied by the wording of the law», an FAA spokesman said Friday.

Voices from the Senate

Senator Maria Cantwell, a Democrat from Washington State (WA), said Friday 06/10 that she wants the FAA to provide Congress with some direction on the pending decision on the MAX 10 waiver extension. «You should show leadership and tell us what you think is needed for the highest safety standards in light of this report. I look forward to your advice», said Maria Cantwell. Representative Peter DeFazio, Democrat from the State of Oregon (OR), chairman of the House Transportation and Infrastructure Committee, also asked the FAA to provide his opinion on the implications of the report. In a statement Monday 06/13, he said public safety demands «technical data and analysis of the highest quality. I urge the FAA to carefully consider the report’s recommendations and issue a detailed response», said Peter DeFazio.

The Aircraft Certification Safety and Accountability Act passed in 2020 requires the FAA to commission an independent study to evaluate two proposed reforms in the way it certifies derivative aircraft, aircraft such as the MAX that are new versions of older aircraft certified by first time many years before. One proposal would apply a time limit, so that after a certain number of years any new model would have to undergo an entirely new certification process. The second proposal would require formal and public documentation of any exception granted to a system in a derivative plane that allows it to be certified without meeting the latest security standard. The FAA assigned evaluation of these proposals to MITRE, a spin-off of the Massachusetts Institute of Technology that is a nonprofit engineering organization that conducts research for government agencies. The MITRE technical report is an internal document that was not made public until this Monday 06/13 published by The Seattle Times in online format.

Aside from what it says about the exemption for the 737 MAX crew alert system, the report’s overall recommendation to Congress is separately important for how it might influence the future approach to aircraft certification. MITRE found that none of the reforms proposed by Congress add enough to security to justify the cost. No evidence has been found that aircraft certified as derivatives have proven to be less safe than those with a completely new certificate. He calculated that requiring Boeing to do an entirely new certification for a derived aircraft would add about US$ 750 million to the cost. The MITRE report found that the additional work imposed by the second proposal would require the hiring of six additional FAA employees, but «could not identify any safety benefits». Instead, MITER came up with an alternative proposal. He proposes to require the FAA to identify critical safety features in an aircraft’s design and then allow Boeing to negotiate with the FAA how each of those features is treated when certifying a new aircraft. Rather than a hard and fast rule, this leaves the outcome to be decided on a case-by-case basis.

An FAA security engineer, who requested anonymity because he spoke without authorization, questioned the wisdom of that. He said that while the congressional proposals «drew a line in the sand», the confusion of the MITRE recommendation could ultimately leave critical safety decisions to negotiation between FAA managers and Boeing managers instead. of front-line engineers.

Boeing, however, may welcome the MITRE proposal as it appears to change little from the current approach to certification. More troubling for Boeing, the report identifies the crew alert system as one of those safety-critical features that must be negotiated with the FAA, and digs into the specific exemption the agency gave Boeing on the 737 MAX.

Modern systems on all Boeing planes besides the 737 have a color-coded hierarchy of alerts for failures, from minor to potentially catastrophic, with alphanumeric messages on a central display telling the pilot exactly what the problem is. The older 737 design has a more complicated system with initial warnings illuminated on the glare shield at the top of the instrument panel and additional diagnostics provided by clusters of various switches, dials, and lights on an overhead panel.

MITRE found that the FAA’s decision to exempt the MAX flight crew alert system from current safety regulation was inherently flawed. In a bizarre argument for the claim that a new crew alert system was unnecessary, Boeing had identified three fatal 737 crashes in the previous decade where investigators found the crew alert system to be a factor, but noted that in each case he had made a specific change to fix the problem. MITRE analysts were not impressed. They concluded that the fixes Boeing retroactively provided in each of those accidents merely «patched the inadequacies of the 737 pilot warning system rather than proactively implementing better human factor designs and pilot warning systems that the company was already installing in other aircraft».

Subsequently, the pilots of the Lion Air JT610 and Ethiopian Airlines ET302 crashes were confused and distracted by a cacophony of crew alerts that failed to help them understand what was causing the planes to plummet. The report said its analysis of the three previous accidents plus the two Boeing 737-8 MAX accidents «strengthens our focus on the need to keep flight deck, crew alert, and other safety-critical systems at a higher level of scrutiny».

Furthermore, Boeing had argued that the cost of complying with the regulation would be colossal, in excess of US$ 10 billion. MITRE analysts were skeptical, noting that this amount could cover the entire development of a new aircraft. They concluded that Boeing’s cost estimate «was not something that could be effectively evaluated by the FAA». Most tellingly, MITRE analysts concluded that if only the FAA had insisted that the MAX meet the crew alert standard, the fatal role of MCAS software in accidents could have been avoided. They argued that an upgrade to the crew alert system would have triggered additional pilot training on simulators and Boeing would have had no reason to downplay and hide MCAS as it did to prevent additional pilot training. Had MCAS been subject to such scrutiny during certification, the report suggests FAA engineers may well have pointed out its design flaws. «Additional training would likely have removed the incentive for Boeing to limit disclosure of the MCAS system, thereby making its existence part of the pilot training process and possibly identifying and eliminating MCAS’s reliance on a single angle-of-attack indicator», states the report. The United States Congress must decide to force Boeing to update the MAX 10 or extend the deadline to buy time for the certification of the last model of the MAX line.

After the two MAX accidents, Boeing seriously upgraded and hardened the aircraft’s systems with a specifically MCAS that has been fixed. In addition, at the insistence of the European and Canadian aviation authorities, in the MAX 10 model, Boeing has added more updates that specifically improve the crew alert system.

First, Boeing added a third Angle of Attack (AOA) measurement for the MAX 10, making air data input to every system on the plane more reliable. That makes a cascade of erroneous alerts, like the ones that so baffled Lion Air and Ethiopian Airlines pilots, less likely. In addition, Boeing is implementing in the MAX 10 a way for the pilot to silence the most distracting of erroneous alerts: the Stick Shaker, which causes the pilot’s spine to vibrate loudly and loudly if the plane approaches a standstill. Those two changes make the MAX 10 crew alert system safer and much closer to the latest regulatory standard, although it does not yet meet full compliance. Boeing intends to eventually retrofit them to earlier MAX models.

Boeing CEO David Calhoun, speaking Friday 6/10 at a Sanford Bernstein investor conference, said the 737 MAX is «one of the safest families of aircraft in history, and with these changes the MAX 10 it might be the safest». David Calhoun also reiterated Boeing’s argument that when the 2020 legislation was written, Congress intended the rules to apply to future new aircraft and not to the MAX family of aircraft. In fact, Congress wrote a two-year buffer into law with the expectation that all MAXs would be certified by then, a projection derailed by the FAA’s lengthy scrutiny of the MAX 10.

At a news conference last month, Al Madar, who is leading Boeing’s efforts to change its handling of safety issues, warned of the likely unintended consequences of changing the MAX 10 system. He said the lack of similarity to other MAX would introduce risks as pilots moved between planes and encountered different warning systems. At that briefing, Boeing’s Director of Aerospace Safety Mike Delaney bluntly stated, «Personally, I don’t think there’s any value in changing the 737». Some leading outside experts disagree.

In March 2022, former Boeing Flight Control Engineer Curtis Ewbank and former FAA Safety Engineer Joe Jacobsen submitted to the United States Senate Committee Maria Cantwell a technical proposal to upgrade the 737 MAX cockpit. Boeing to current design standards. They advertised her proposal as a compromise that, while it leaves the crew alert system below what is installed in the cockpits of Boeing’s most modern planes, does enough to comply with current regulation. Still, Boeing would have to deploy a large investment and resources to design, test and certify the upgrade. A flight with many uncertainties. That’s the dilemma facing the US Congress on the most successful but most troubled commercial airliner of all time.

AW-MITRE Report for FAA March-2022

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