AW | 2016 10 25 18:31 | INDUSTRY

¿Puede Airbus superar la producción de aviones de Boeing? Un alto ejecutivo de Airbus cree que su empresa va a superar a Boeing en términos de entregas anuales de aviones en 2020, pero este objetivo puede ser un tramo

Durante los últimos años, Boeing  ha superado de forma fiable a su principal rival Airbus en términos de producción anual de aeronaves. Sin embargo, Airbus ha acumulado una cartera de pedidos más grande que su rival estadounidense. A finales de septiembre, tenía 6.749 pedidos pendientes para aviones comerciales, en comparación con 5.612 pedidos pendientes en Boeing.

MODELOS POPULARES COMO EL A320NEO HAN IMPULSADO UN GRAN CRECIMIENTO EN LA CARTERA DE PEDIDOS DE AIRBUS

La semana pasada, el jefe de Airbus de la divición aviones comerciales, Fabrice Brégier, audazmente proclamó que Airbus superará a Boeing en términos de entregas anuales para el año 2020. Vamos a echar un vistazo a los libros de pedidos de las dos compañías y planes de producción para evaluar la probabilidad de que se produzcan.

Pronósticos financieros

Airbus Grupo SE y Boeing Co. informarán de resultados del tercer trimestre antes de abrir sus mercados el miércoles, con el aumento de preocupaciones de los inversores de que el super ciclo prolongado de una oleada de ofertas comerciales a reacción ha alcanzado su pico.

Ordenes libros son todavía lleno hasta el borde, pero la ejecución sigue siendo un riesgo para los programas jetliner y de defensa de ambas empresas, que podrían cuestionar ganancias, flujo de caja y rentabilidad para los accionistas.

Una primer carrera en el segmento de fuselaje estrecho

En términos de números en bruto, la familia del A320 y B737, aviones de fuselaje estrecho dominan la producción de Airbus y Boeing, que representa más del 70% de su producción combinada. El pasado año 2015, Airbus entregó 491 aviones de la familia A320, mientras que Boeing mantiene una ligera ventaja con 495 entregas de su familia incondicional el B737.

El año pasado, ambas compañías estaban produciendo oficialmente unidades de fuselaje estrecho, a razón de 42 por mes. Ellos están aumentando la producción durante los próximos años. En 2020, Airbus tiene previsto construir 60 A320NEO’s al mes, mientras que Boeing tiene la intención de aumentar la producción de B737 MAX a 57 por mes.

A primera vista, eso significaría que Airbus construiría 720 A320NEO’s en un año, en comparación con 684 B737 MAX’s para Boeing. Sin embargo, la brecha real sería más pequeña, con toda probabilidad.

Por un lado, la producción real de Boeing normalmente se retrasa en su capacidad oficial por una cantidad modesta. Siendo realistas, su producción anual a una tasa oficial de 57 unidades al mes sería de 675 a 680 unidades. Por otra parte, Airbus opera en un calendario de producción de 11,5 meses, por lo que una tasa de producción de 60 unidades por mes se traduciría en unos 690 aviones por año.

BOEING ESTÁ AUMENTANDO LA TASA DE PRODUCCIÓN DE 737 PARA MANTENER EL RITMO CON AIRBUS.

Es posible que Airbus podría tratar de empujar las tasas de producción aún mayor para tomar ventaja de su cartera de pedidos más grandes. Sin embargo, con el volumen de pedidos anuales tendencia a la baja hasta finales de septiembre de 2016, Airbus había capturado solamente 317 pedidos netos de la familia A320 en 2016, la empresa es probable que sea más cauteloso sobre aumentos de producción.

Boeing busca mantener una fuerte producción de fuselaje ancho

El mercado de fuselaje ancho ha sido el último bastión de la posición dominante de Boeing. En 2015, Boeing entregó 267 unidades de todas los modelos, y un total de 144 entregas de todas las aeronaves de fuselaje ancho de Airbus, casi el doble. Sin embargo, la producción de fuselaje ancho de Airbus está en aumento ya que las rampas de producción comenzaron con el A350. Mientras tanto, Boeing tendrá que luchar para mantener su cuenta de la entrega de fuselaje ancho en los máximos históricos alcanzados en 2015 y 2016.

La producción del Boeing 787 se ha estabilizado en 12 por mes. Con un retraso de aproximadamente 700 pedidos pendientes, Boeing debe ser capaz entregar 144 pedidos de Boeing 787 anuales para el futuro previsible. Un plan anterior para aumentar la producción a 14 por mes, probablemente permanecerá latente, sin embargo, salvo un aumento en la demanda.

LA PRODUCCIÓN DEL 787 SE HA ESTABILIZADO EN LA TASA MÁS ALTA PARA UN AVIÓN DE FUSELAJE ANCHO.

Mientras tanto, Boeing está aumentando la producción del venerable Boeing 767 a una tasa de 2,5 por mes. Se necesita la mitad de la capacidad de producción de contrato de Boeing para construir 179 aviones cisterna de reabastecimiento en vuelo para la Fuerza Aérea de Estados Unidos. La mayor parte del resto se utilizará para entregar un flujo constante de cargueros a FedEx.

Por otra parte, el Boeing está recortando la producción en más de la mitad del Boeing 747, a sólo  0,5 por mes. También se propone reducir la tasa de ejecución para la gama de los aviones Boeing 777 al 5,5 por mes en 2018, frente al 8,3 por mes recientemente. Muchos analistas creen ahora que Boeing tendrá que cortar la producción del B777 aún más.

Partiendo de este planteamiento, Boeing tendrá la entrega de menos de 250 unidades de los widebodies al año 2018. La producción podría recuperarse algo en 2020 cuando entre el nuevo Boeing 777X en servicio, pero se mantendrá por debajo del total de 267 del año pasado a menos que Boeing tenga suficiente demanda para elevar la producción del B787 a 14 por mes.

Airbus ¿puede ponerse al día con el fuselaje ancho?

El año pasado, Airbus entregó sólo 14 unidades del A350. Sin embargo, se espera entregar hasta el 50 unidades para fines del 2016, mientras que el aumento sea gradual a una tasa de producción de 10 por mes a finales de 2018. Eso significa que tendrá la construcción de hasta 114 jet anuales en 2020.

Airbus ha expresado su interés en impulsar la producción del A350 tan alto como 13 por mes.Su cartera de pedidos de 769 unidades en cartera a finales de septiembre de 2016 potencialmente podría apoyar una mayor producción. Dicho esto, la actividad de los pedidos ha sido lento últimamente. El A350 tiene solo 33 pedidos netos hasta la fecha. Si la actual orden permanece débil, un aumento de la producción al 13 por mes no sería sostenible durante mucho tiempo.

Por otro lado, la demanda para el Airbus A380 está cayendo en picado. Airbus tiene previsto entregar a sólo 12 anuales a partir de 2018.

La familia A330 es el gran comodín. Las tasas de producción han sido muy inestable últimamente, alcanzando un máximo de 10 por mes en 2013, pero luego cae a nueve por mes en 2015 y seis por mes en 2016, para volver a aumentar en 2017 a siete por mes.

En teoría, la llegada de los A330NEO a finales de 2017 debería permitir a Airbus aumentar la producción de nuevo. Sin embargo, la demanda de los A330NEO ha sido mediocre. Airbus ha obtenido sólo 186 pedidos en firme, algunos de los cuales están programados para su entrega al menos tan tardío como el año 2024. También cuenta con 150 pedidos en cartera para el A330 de la generación actual. Eso puede ser suficiente para que Airbus  mantenga la nueva tasa de siete por mes, pero no se puede aumentar la producción sin una gran afluencia de órdenes.

A330NEO DEMANDA HA SIDO DECEPCIONANTE HASTA EL MOMENTO.

Por lo tanto, salvo un repunte en la demanda de aviones de fuselaje ancho, Airbus es probable que sea la entrega de un poco más de 200 aviones de fuselaje ancho anualmente en 2020. Eso sería un aumento de más del 40% a partir de 2015.

Airbus ¿puede ofrecer?

Airbus está a punto de reducir drásticamente la brecha entre su salida y la de Boeing. En el lado de fuselaje estrecho, los narrowbodies, que está en camino de superar la producción anual de Boeing, en un 10 a 15 unidades para el año 2020.

Sin embargo, Boeing es probable que mantenga su ventaja de fuselaje ancho en el futuro previsible. Sobre la base de los planes de producción anunciados hasta la fecha, Boeing entregaría al menos 40 unidades más de fuselaje ancho que Airbus que sobre una base anual en el período 2019-2020. Incluso si las entregas del Boeing 777 se sumergen brevemente en una tasa tan baja como cuatro al mes, no por ello deja de mantener una considerable ventaja sobre Airbus.

La forma más plausible para Airbus en superar a Boeing en 2020 sería la de la rampa de producción del A320NEO por encima de 60 por mes. Esto probablemente no es un buen uso del capital. La entrega de las mayoría de los aviones es un motivo de orgullo, pero el verdadero objetivo es ofrecer una buena rentabilidad para los accionistas. A este respecto, Airbus y Boeing ambos tienen buenas perspectivas. 

Airbus and Boeing commercial aircraft production compete into the future

Can Airbus Surpass Boeing Co.’s Aircraft Production? A top Airbus executive thinks that his company will overtake Boeing in terms of annual aircraft deliveries by 2020, but this goal may be a stretch

Boeing  has reliably outpaced top rival Airbus in terms of annual aircraft production. However, Airbus has accumulated a larger order backlog than its American rival. At the end of September, it had 6,749 unfilled orders for commercial airplanes, compared to 5,612 unfilled orders at Boeing.

POPULAR MODELS LIKE THE A320NEO HAVE DRIVEN HUGE GROWTH IN AIRBUS’ ORDER BACKLOG.

Last week, Airbus commercial aircraft chief Fabrice Bregier boldly proclaimed that Airbus will overtake Boeing in terms of annual deliveries by 2020. Let’s take a look at the two companies’ order books and production plans to evaluate the likelihood of that occurring.

Financial forecasts

Airbus and Boeing Co. Group report third-quarter results before markets open on Wednesday, with increasing investor concerns that the super long cycle of a wave of commercial offers jet has reached its peak.

Order books are still full to the brim, but implementation remains a risk for jetliner and defense of both companies, which could challenge earnings, cash flow and profitability for shareholders programs.

A close race in the narrow-body segment

In terms of raw numbers, the A320 and 737 narrow-body aircraft families dominate production at Airbus and Boeing, representing more than 70% of their combined output. Last year, Airbus delivered 491 A320-family aircraft, while Boeing maintained a slight edge with 495 deliveries of its stalwart 737 family.

Last year, both companies were officially producing narrow-body units at a rate of 42 per month. They are ramping up production over the next several years. By 2020, Airbus plans to build 60 A320neos per month, while Boeing intends to increase 737 MAX production to 57 per month.

On its face, that means Airbus would be building 720 A320neos a year, compared to 684 737 MAXs for Boeing. However, the actual gap would be smaller, in all likelihood.

On the one hand, Boeing’s actual production typically lags its official capacity by a modest amount. Realistically, its annual output at a 57-per-month official rate would be 675 to 680 units. On the other hand, Airbus operates on an 11.5-month production calendar, so a 60-per-month production rate would translate to about 690 deliveries per year.

BOEING IS BOOSTING THE 737 PRODUCTION RATE TO KEEP PACE WITH AIRBUS.

It’s possible that Airbus could try to push production rates even higher to take advantage of its larger backlog. However, with annual order volumes trending down, through the end of September, Airbus had only captured 317 net orders for the A320 family in 2016, the company is likely to be cautious about further rate increases.

Boeing looks to maintain strong wide-body production

The wide-body market has been Boeing’s last bastion of dominance. In 2015, Boeing delivered 267 wide-body units, nearly double Airbus’ total of 144 wide-body deliveries. However, Airbus’ wide-body output is on the rise as A350 production ramps up. Meanwhile, Boeing will struggle to keep its wide-body delivery count at the historic highs reached in 2015 and 2016.

Production of the 787 Dreamliner has stabilized at 12 per month. With a backlog of roughly 700 unfilled orders, Boeing should be able to churn out 144 787s annually for the foreseeable future. An earlier plan to increase production to 14 per month will probably remain dormant, though, barring an uptick in demand.

PRODUCTION OF THE 787 HAS STABILIZED AT THE HIGHEST RATE EVER FOR A WIDE-BODY AIRCRAFT.

Meanwhile, Boeing is ramping up production of the venerable 767 to a rate of 2.5 per month. Half of that production capacity is needed for Boeing’s contract to build 179 aerial refueling tankers for the U.S. Air Force. Most of the rest will be used to deliver a steady stream of freighters to FedEx.

On the other hand, Boeing is slashing 747 production by more than half, to just 0.5 per month. It also plans to reduce the delivery rate for the 777 family to 5.5 per month by 2018, compared to 8.3 per month recently. Many analysts now believe that Boeing will need to cut 777 production even further.

Based on this outlook, Boeing will be delivering fewer than 250 wide-body units annually by 2018. Output could recover somewhat by 2020 as the new 777X enters service, but it will remain below last year’s total of 267 unless Boeing has enough demand to raise 787 production to 14 per month.

Can Airbus catch up on the wide-body side?

Last year, Airbus delivered just 14 A350s. However, it hopes to deliver as many as 50 this year, while ramping up to a production rate of 10 per month by the end of 2018. That means it will be building up to 114 per year in 2020.

Airbus has expressed interest in pushing A350 production as high as 13 per month. Its backlog of 769 unfilled orders at the end of September could potentially support higher production. That said, order activity has been slow lately. (The A350 has just 33 net orders year to date.) If order activity remains weak, a production increase to 13 per month wouldn’t be sustainable for very long.

On the flip side, demand for the Airbus A380 is plummeting. Airbus plans to deliver just 12 a year starting in 2018.

The A330 family is the big wild card. Production rates have been very unstable lately, reaching a high of 10 per month in 2013, but then falling to nine per month in 2015 and six per month in 2016, only to increase again in 2017 to seven a month.

In theory, the arrival of the A330neo in late 2017 should allow Airbus to ramp up production again. However, demand for the A330neo has been lackluster. Airbus has obtained just 186 firm orders, some of which are scheduled for delivery at least as late as 2024. It also has 150 unfilled orders for the current-generation A330. That may be enough for Airbus to maintain the new seven-per-month rate, but it can’t raise production without a big influx of orders.

A330NEO DEMAND HAS BEEN DISAPPOINTING THUS FAR.

Thus, barring a rebound in demand for wide-body aircraft, Airbus is likely to be delivering a little more than 200 widebodies annually in 2020. That would be up by more than 40% from 2015.

Can Airbus deliver?

Airbus is poised to dramatically narrow the gap between its output and that of Boeing. On the narrow-body side, it is on track to outpace Boeing’s annual production by 10 to 15 units by 2020.

However, Boeing is likely to maintain its wide-body lead for the foreseeable future. Based on currently announced production plans, Boeing would deliver at least 40 more wide-body units than Airbus on an annual basis in the 2019 to 2020 period. Even if 777 deliveries briefly dip as low as four per month, it would still maintain a sizable lead over Airbus.

The most plausible way for Airbus to overtake Boeing by 2020 would be to ramp up A320neo production beyond 60 per month. That’s probably not a good use of capital, though. Delivering the most airplanes is a point of pride, but the real goal is to deliver a good return for shareholders. In that respect, Airbus and Boeing both have bright prospects. A\W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: fool.com
DBk: Photographic © Airbus.com / Boeing.com / t-online.de
AW-POST: 201610251831AR
A\W A I R G W A Y S ®

AW | 2016 10 23 23:35 | INDUSTRY

Un recorte de las tasas de producción de Boeing 777 parece inevitable, con pocas entregas programadas después de 2017. La creciente presión sobre la industria también puede reducir la producción de otros aviones, que afecta a puestos de trabajo en Everett y Boeing de flujo de caja

Una caída en el negocio global del avión parece estar cobrando velocidad, y el primer impacto grande es clara: Boeing, que ya está recortando puestos de trabajo de producción en su programa del avión 777 en Everett, probablemente tendrá que anunciar más recortes en cuestión de meses.

Los expertos dicen que los efectos de una rápida disminución de los pedidos de aviones pueden ondular a través de otros programas de Boeing, limitando los aumentos de producción previstos del 787 Dreamliner y tal vez incluso el 737.

Los ejecutivos de Boeing, que se fija para entregar 99 de los 777 grandes aviones de fuselaje ancho de este año, ya han dicho que van a cortar las entregas a 85 el próximo año y tan sólo 66 el año siguiente.

Decenas de miles de personas trabajan en el 777 de Boeing y sus proveedores en este Estado. Boeing planea seguir construyendo el 777 a esas tasas de producción bajados hasta que la producción de las rampas de reemplazo el modelo 777X  hasta más allá de 2020. Sin embargo, una gran brecha que se está tejiendo en el horario de entrega de 777 para el 2018 y 2019 significa que incluso redujo el ritmo de la producción.

El éxito de Boeing de este mes en la venta de 10 de los 777 a Qatar Airways no ha cambiado esa ecuación. Los datos de la industria de la aviación compilados por la firma de análisis de Flightglobal muestra que Boeing todavía tiene sólo 29 entregas del avión a los clientes programados para el 2018 y sólo nueve entregas al año siguiente.

Boeing, que publica beneficios trimestrales a Wall Street el miércoles, se negó a comentar, aunque ha reconocido públicamente que se avecina un agujero en su lista de producción del 777. Las perspectivas para nuevas e importantes ventas del 777 para llenar ese agujero son tenues.

Después de una docena de años de auge de la vertiginosa órdenes y el aumento de la producción de chorro, ha surgido un consenso en las reuniones de la aviación que la industria aeronáutica está estancado y perdiendo altitud. Las ventas de 777 modelos actuales han disminuido de 194 ventas hace cinco años a tan sólo 16 ventas en lo que va de año.

Incluso gigantes del Golfo Pérsico transportadoras como Emirates, lo que tendrá 146 de los aviones antes de fin de mes, se enfrenta a una desaceleración del crecimiento de pasajeros. Emirates, el mayor operador del 777 en el mundo, ha alimentado el boom de ventas de fuselaje ancho del avión más que cualquier otra aerolínea.

CEO Emirates, Tim Clark, en un intercambio de correo electrónico, lo calificó como «una tormenta casi perfecta de la adversidad» para el transporte aéreo: el estancamiento económico europeo, el voto del Reino Unido del Brexit y otras tendencias hacia el proteccionismo, el terrorismo en Europa y Turquía, la desaceleración económica de Asia, una caída en África y un exceso de capacidad en aviones de fuselaje ancho. La transportadora basada en Hong Kong Cathay Pacific, otro cliente del 777, con 70 en su flota y 21 de la próxima variante 777Xs, dijo este mes que su pronóstico «se ha deteriorado.» «El exceso de capacidad y la fuerte competencia está poniendo especial presión sobre nuestro negocio de pasajeros,» dijo Cathay.

Adam Pilarski, analista senior de la consultora Avitas y un experto en aviación de la industria desde hace mucho tiempo, dijo que las aerolíneas masivamente más ordenada aviones en los últimos años y ahora se enfrentan a demasiada incertidumbre política y económica para expandir aún más confianza. «No veo gente haciendo cola para comprar un gran número de aviones», dijo Pilarski.

Los recortes de empleos

En agosto, el jefe de Boeing de Finanzas Greg Smith admitió que sin nuevos pedidos 777, la compañía podría tener que recortar la producción aún más de lo previsto.

En septiembre, el presidente ejecutivo de Boeing dijo Dennis Muilenburg una decisión sobre tal recorte podría retrasarse no más de dos o tres meses. Mientras tanto, casi no suficientes pedidos se han materializado.

Para Qatar de este mes trajo el total neto de 777 ventas para el año a sólo 16 aviones, en comparación con 54 en el mismo punto hace un año.

Una gran orden pendiente por parte de Irán incluye 15 777 del modelo actual. A pesar de la oposición política, que tienen que ver, parece probable que pasar por el tiempo, y debe dar al programa 777 un gran impulso. Pero no va a cerrar la brecha de producción.

Jefe de ventas recién nombrado de Boeing, Ihssane Mounir, no puede permitirse el lujo de vender los actuales 777 aviones a precios de remate sin canibalizar las ventas futuras del nuevo modelo 777X a dar a luz en el año 2020.

Las conversaciones con los empleados de la compañía en Everett, hablando en condición de anonimato porque no están autorizados a hablar con los medios de comunicación, revelaron una sensación de aprensión entre la fuerza de trabajo.

Un gerente informó a la tripulación de un mecánico que sin nuevas ventas del 777, la tasa de producción más allá de 2017 podría caer tan bajo como 48 aviones por año. El éxito de ganancias y flujo de caja de Boeing sería aún mayor que la cifra sugiere.

Eso es porque en 2018 Boeing planea construir seis aviones de prueba iniciales del 777X, ninguno de los cuales irían a los clientes de ese año. Y para permitir que los mecánicos el tiempo extra que van a necesitar para ensamblar los primeros planos, cada uno de los que tendrán un espacio vacío – un «espacio en blanco», en la jerga de Boeing – antes y después de su posición en la línea de producción.

Eso significaría que las entregas efectivas para las compañías aéreas podrían reducirse a sólo 30 aviones.Una caída tan dramática de más de dos tercios de las entregas de este año significaría inevitablemente grandes recortes de empleos en la fábrica. «Hay un montón de miedo y preocupación en este momento», dijo el mecánico. «El ambiente es incómodo», dijo un ingeniero. «Parece que los despidos están llegando.»

Un estudio encargado del estado de Washington en 2013 estima que en ese momento casi 20.000 personas en Boeing trabajaban directa o indirectamente en el programa 777, con más de 9.000 puestos de trabajo adicionales a 777 proveedores.

Si la producción de los actuales 777 caídas, el empleo de ingeniería en Everett probablemente seguirá siendo alto, impulsado por el trabajo de desarrollo en la próxima 777X.

La mecánica de la línea de montaje, así como los trabajadores de los proveedores, son los más vulnerables a los despidos si la producción cae.

En 2012, cuando Boeing entregó un total de 83 de los chorros, un ejecutivo de Boeing estima que unos 3.400 operarios trabajaron directamente en el montaje de la 777 en la fábrica de Everett.

Rampa de empresas en situación de riesgo

A medida que la industria se queda mirando con tristeza en el extremo de la pluma del avión-pedidos, gestión de Boeing sostiene que su enorme cartera de pedidos significa que no va a ver un impacto producción agudo.

El modelo 777 actual y el Jumbo 747 tanto carecen de ese gran retraso, por lo que estos son los dos programas de aviones que enfrentan una intensa crisis a corto plazo. Por desgracia, el impacto potencial de una crisis aérea parece más amplio que eso.

El 787 Dreamliner de Boeing tenía un atraso masivo al fin, incluso antes de entrar en servicio, pero ha ganado relativamente pocos pedidos desde entonces.

Ahora, con 500 de esos aviones construidos, la cartera de pedidos se ha reducido a 700 aviones.

Muilenburg ya ha dicho que la empresa no va a seguir adelante con el aumento de producción de 14 aviones al mes como estaba previsto con anterioridad a menos que asegura más pedidos.

«El índice del 787 está empezando a verse en riesgo», escribió el analista de Goldman Sachs, Noah Poponak, en una evaluación pesimista de Boeing el mes pasado. «El próximo movimiento de las tasas es más probable que baje a que suba.»

La mejor esperanza de Boeing 787 de un gran fin de este año parece estar con Emirates, que ha dicho que está pesando una orden grande con dos contendientes: el 787 y el Airbus A350.

Con ambos fabricantes desesperados por órdenes de fuselaje ancho de chorro, Clark dijo que es un buen momento para comprar. «Nunca ha sido mejor: nombre de su precio», dijo. «Seattle y Toulouse tienen la alfombra roja.»

La evaluación de los contendientes aviones Airbus y Boeing de Emirates se ha completado, agregó, pero «un pedido sólo va a seguir una vez que tenemos una comprensión más clara de las tendencias económicas mundiales.»

En un artículo en Airfinance anual este mes, Bert van Leeuwen, Amsterdam-basa director general de investigación de la aviación en DVB Bank, citó tanto la burbuja de las «.com» y la crisis de hipotecas de alto riesgo como posibles paralelismos con el auge de avión menguante.

Dijo que tanto Airbus como Boeing necesitan para contener los aumentos de producción planificadas, pidiendo que «la única cosa que se interpone entre nosotros y el caos.»

¿Renton es segura con el 737?

Boeing parece más seguro en el segmento 737 de un solo pasillo de chorro, donde tiene una enorme acumulación de 4.350 aviones.

En la fuerza de que, Boeing ha dicho que va a aumentar la producción en Renton en los pasos, desde los actuales 42 aviones por mes a 57 por mes en 2019 y posiblemente más alta más tarde. «Ese retraso ve muy sólido», dijo en una conferencia de Muilenburg en septiembre. Y, sin embargo, incluso el mercado de un solo pasillo de chorro ahora muestra algunos signos de angustia, especialmente en Europa.

Los transportistas que atienden el mercado turístico del Mediterráneo, como las aerolíneas Monarch en el Reino Unido, han visto el tráfico de una fuerte baja después de los ataques terroristas en Francia, el norte de África y Turquía.

Monarch este mes evitó un colapso financiero mediante la reestructuración de un 737 orden pendiente.

La compañía de bajo coste Ryanair de Irlanda – el segundo mayor cliente después de 737 Southwest Airlines y la aerolínea de mayor éxito en Europa – bajó ligeramente su pronóstico de ganancias debido a la caída de la libra esterlina del Reino Unido después de la votación Brexit.

Pilarski de Avitas dijo que la libre circulación de personas y bienes dentro de la Unión Europea era «una gran parte de la razón por Ryanair y otros lo hicieron así.»

El concepto de una Europa sin fronteras ahora se ve cada vez más inestable. Y con el crecimiento del comercio lento y malestar político y económico en todo el mundo, Pilarski es pesimista sobre la trayectoria planeada de Boeing en todos los ámbitos.

«Los aumentos espectaculares en (737) la producción de un solo pasillo no va a ocurrir. Los 787 aumentos no va a pasar «, dijo enfáticamente. «En el corto plazo, van a eliminar el 747. Y en el 777, probablemente reducirá la tasa más lejos.» 

Production cuts seem inevitable in the Boeing

A Boeing 777 production rate cut looks inevitable, with few deliveries scheduled after 2017. Growing pressure on the industry may also curtail production of other jets, affecting jobs in Everett and Boeing’s cash flow

A downturn in the global airplane business appears to be gathering speed, and the first big impact is clear: Boeing, which is already cutting production jobs on its 777 jet program in Everett, will likely have to announce further cuts within months.

Experts say the effects of a rapid decline in aircraft orders may ripple through other Boeing jet programs, curtailing planned production increases of the 787 Dreamliner and perhaps even the 737.

Executives at Boeing, which is set to deliver 99 of the large widebody 777s this year, have already said they’ll cut deliveries to 85 next year and as few as 66 the year after. Tens of thousands of people work on the 777 at Boeing and its suppliers in this state.

Boeing plans to keep building the 777 at those lowered production rates until production of the replacement 777X model ramps up beyond 2020.

But a yawning gap that now looms in the 777 delivery schedule for 2018 and 2019 means even that reduced pace of production isn’t nearly slow enough. Boeing’s success this month in selling 10 of the 777s to Qatar Airways hasn’t changed that equation.

Industry data compiled by aviation-analysis firm FlightGlobal shows Boeing still has only 29 deliveries of the jet to customers scheduled for 2018 and just nine deliveries the year after.

Boeing, which reports quarterly earnings to Wall Street on Wednesday, declined to comment, though it has publicly acknowledged a looming hole in its 777 production schedule. Prospects for significant new 777 sales to fill that hole are dim.

After a dozen boom years of soaring orders and rising jet production, a consensus has emerged at aviation gatherings that the airplane industry is stalled and losing altitude.

Sales of current model 777s have dwindled from 194 sales five years ago to just 16 sales so far this year.

Even giant Persian Gulf carrier Emirates, which will have 146 of the jets by the end of month, faces slowing passenger growth. Emirates, the largest operator of 777s in the world, has fed the widebody-jet sales boom more than any other airline.

Emirates CEO Tim Clark, in an email exchange, called it “an almost perfect storm of adversity” for air travel: European economic stagnation, the U.K.’s Brexit vote and other trends toward protectionism, terrorism in Europe and Turkey, the Asian economic slowdown, a slump in Africa and a general overcapacity in widebody jets.

Hong Kong-based carrier Cathay Pacific — another top 777 customer, with 70 in its fleet and 21 of the forthcoming 777Xs on order — said this month its outlook “has deteriorated.”

“Overcapacity and strong competition is putting particular pressure on our passenger business,” Cathay said.

Adam Pilarski, senior analyst with consulting firm Avitas and a longtime aviation-industry expert, said airlines massively over-ordered planes in recent years and now face too much political and economic uncertainty to confidently expand further. “I don’t see people lining up to buy large numbers of planes,” Pilarski said.

Job cuts

In August, Boeing Chief Financial Officer Greg Smith conceded that without new 777 orders, the company might have to cut production even further than planned.

In September, Boeing Chief Executive Dennis Muilenburg said a decision on such a cut could be delayed no more than two or three months. Meanwhile, not nearly enough orders have materialized.

This month’s Qatar order brought the net 777 sales total for the year to just 16 airplanes, compared with 54 at the same point a year ago.

Conversations with company employees in Everett, speaking on condition of anonymity because they are not authorized to talk to the news media, revealed a sense of foreboding among the workforce.

A manager informed one mechanic’s crew that without new 777 sales, the production rate beyond 2017 could fall as low as 48 jets per year.

The hit to Boeing’s profit and cash flow would be even larger than that figure suggests.

That’s because in 2018 Boeing plans to build the 777X’s initial six test planes, none of which would go to customers that year. And to allow mechanics the extra time they’ll need to assemble the early planes, each of those will have an empty slot — a “blank,” in Boeing’s parlance — before and after its position on the production line. That would mean actual deliveries to airlines could be reduced to just 30 jets.

Such a dramatic drop of more than two-thirds from this year’s deliveries would inevitably mean big job cuts in the factory. “There is a lot of fear and concern right now,” said the mechanic. “The atmosphere is uncomfortable,” said an engineer. “It sounds like layoffs are coming.”

A Washington state study commissioned in 2013 estimated that at that time almost 20,000 people at Boeing worked directly or indirectly on the 777 program, with more than 9,000 additional jobs at 777 suppliers.

If production of the current 777 falls, engineering employment in Everett will likely remain high, buoyed by development work on the forthcoming 777X.

The assembly-line mechanics, as well as workers at suppliers, are the most vulnerable to layoffs if production falls.

In 2012, when Boeing delivered a total 83 of the jets, a Boeing executive estimated that about 3,400 machinists worked directly on assembling the 777 in the Everett factory.

Ramp-ups at risk

As the industry stares gloomily at the end of the airplane-order boom, Boeing management argues that its huge backlog of orders means it won’t see a sharp production impact.

The current 777 model and the 747 jumbo jet both lack that big backlog, which is why these are the two jet programs facing an intense short-term crisis. Unfortunately, the potential impact of an airline downturn looks broader than that.

Boeing’s 787 Dreamliner had a massive order backlog even before it entered service but has won relatively few orders since. Now, with 500 of those jets built, the backlog is down to 700 planes.

Muilenburg has already said the company won’t go forward with raising production to 14 jets per month as previously planned unless it secures more orders.

“The 787 rate is starting to look at risk,” wrote Goldman Sachs analyst Noah Poponak in a pessimistic assessment of Boeing last month. “The next rate move is more likely down than up.”

Boeing’s best hope of a large 787 order this year seems to lie with Emirates, which has said it’s weighing a big order with two contenders: the 787 and the Airbus A350.

With both manufacturers desperate for widebody-jet orders, Clark said it’s a good time to buy.

“Never been better: name your price,” he said. “Seattle and Toulouse have the red carpet out.”

Emirates’ assessment of the contending Airbus and Boeing jets is complete, he added, but “an order will only follow once we have a clearer understanding of global economic trends.”

In an article in Airfinance Annual this month, Bert van Leeuwen, Amsterdam-based managing director of aviation research at DVB Bank, cited both the dot-com bubble and the subprime mortgage crisis as possible parallels to the waning airline boom.

He said both Airbus and Boeing need to hold back on planned production increases, calling that “the only thing standing between us and chaos.”

Is Renton secure with the 737?

Boeing looks more secure in the 737 narrowbody-jet segment, where it has a huge backlog of 4,350 airplanes.

On the strength of that, Boeing has said it will increase production in Renton in steps, from the current 42 jets per month to 57 per month in 2019 and possibly higher later. “That backlog’s looking very solid,” Muilenburg said at a conference in September.

And yet, even the narrowbody-jet market now displays a few signs of distress, especially in Europe. Carriers serving the Mediterranean tourist market, such as U.K.-based Monarch Airlines, have seen sharply lower traffic after terrorist attacks in France, north Africa and Turkey. Monarch this month narrowly averted a financial collapse by restructuring a pending 737 order.

Low-cost carrier Ryanair of Ireland — the second-largest 737 customer after Southwest Airlines and the most successful airline in Europe — slightly lowered its profit forecast due to the fall in the British pound after the U.K. Brexit vote.

Avitas’s Pilarski said the free movement of people and goods within the European Union was “a big part of why Ryanair and others did so well.”

The concept of a borderless Europe now looks increasingly shaky. And with slowed trade growth and political and economic unease worldwide, Pilarski is pessimistic about Boeing’s planned trajectory across the board.

“The dramatic increases in (737) narrowbody production will not happen. The 787 increases will not happen,” he said emphatically. “In the short term, they will eliminate the 747. And on the 777, they’ll probably cut the rate further.” A\W

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SOURCE: seattletimes.com
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AW | 2016 10 22 12:40 | INDUSTRY

Bombardier recorta 7.500 puestos de trabajo en todo el mundo

Montreal Canadá. Bombardier dijo el viernes que planea eliminar 7.500 puestos – más de 10 por ciento de su fuerza de trabajo global – hasta el final de 2018, segunda ronda de masas de la compañía de despidos en menos de un año.

Alrededor de 2.000 puestos serán cortados a través de Canadá, incluyendo 1.500 en Quebec, dijo el viernes el gigante aeroespacial con sede en Montreal. Dos tercios de todas las pérdidas de empleos provendrán de división de transporte de Bombardier principalmente en Europa, con el resto de sus operaciones aeroespaciales.

«Sé que estos no son decisiones fáciles en el corto plazo», dijo el CEO Alain Bellemare en una entrevista. «Pero son las decisiones correctas para asegurar el futuro de la compañía».

En febrero, Bombardier ha anunciado planes para recortar 7.000 puestos a finales del próximo año, ya que tuvo problemas para vender su avión de pasajeros de la serie C de la firma frente a la creciente competencia de rivales en el extranjero.

Bombardier dijo que la última ronda de recortes de empleo se destina a ahorrar alrededor de US $ 300 millones al año y es parte de su plan de recuperación lanzado el año pasado para mejorar la rentabilidad y la competitividad para el año 2020.

Bellemare dijo que la medida permitirá a Bombardier para seguir invirtiendo en sus operaciones y asegurar más ferroviarias y avión. Las pérdidas de empleos serán parcialmente compensados por más de 3.700 nuevos empleados, ya que las rampas hasta la producción del avión CSeries y nuevos aviones de negocios global de 7000, así como construye vagones para los clientes en Toronto y en otros lugares, añadió.

Dijo que los nuevos empleos serán creados en los países donde los costes laborales son más baratos, pero también dentro de la red existente de Bombardier de las operaciones.

«Es la única manera en que podemos proteger los miles de puestos de trabajo en la industria y en Bombardier,» dijo. «Es una industria muy competitiva y es importante tomar las medidas necesarias para seguir siendo competitivos en este contexto.»

Un sindicato que representa a los trabajadores de Bombardier en Montreal dijo que no puede seguir el ritmo de las pérdidas de empleo ya las anunciadas en febrero no se han completado.

«Se crea un ambiente de trabajo pésimo», dijo David Chartrand, Quebec representante de la Asociación Internacional de Maquinistas y Trabajadores Aeroespaciales.

Bombardier dijo que espera registrar entre US $ 225 millones y US $ 275 millones en gastos de reestructuración hasta el final del próximo año a partir del cuarto trimestre.

El anuncio se produce cuando la mano de Bombardier en busca de ayuda federal permanece extendida, aproximadamente un año después de que pidió Ottawa para una inversión de US $ 1 mil millones.

Bombardier es tomar una decisión de negocios y que no afectará a las negociaciones sobre esa petición de ayuda que está teniendo con el gobierno federal, dijo el ministro de Transporte Marc Garneau.

«Esas conversaciones continúan y no hay nada en el anuncio de hoy que va a cambiar nada de eso», dijo en Montreal.

En Ottawa, el ministro de Innovación Navdeep Bains dijo que el gobierno federal se centra en cómo proporcionar financiación que se adapte a sus condiciones de mantener la sede central de Bombardier en Canadá y preservar el empleo y las inversiones futuras en investigación y desarrollo.

«Tenemos muchas ganas de ser parte de la solución, pero tenemos que encontrar y asegurarnos de que tenemos las condiciones para el crecimiento», dijo.

«No está conectada con la pérdida de empleos aquí. Es realmente mucho más centrado en las perspectivas de futuro de la compañía «.

Bombardier ha recibido un US $ 1 mil millones de inversión en el chorro de la serie C del gobierno de Quebec y vendido una participación del 30 por ciento en Bombardier Transportation al gestor de fondos de pensiones de Quebec, la Caja de Depósitos.

El último plan de reestructuración incluirá la racionalización de las funciones administrativas y otros no relacionados con la producción, según la compañía.

El fabricante ha tenido problemas debido a una desaceleración de aviones de negocios de la demanda y de producción retos para sus productos ferroviarios. También se enfrenta a grandes obligaciones de pensiones y una deuda enorme.

Bellemare no quiso decir si otras decisiones, incluyendo la especulación de que está planeando vender la plataforma de un jet de negocios Learjet, están aún por venir.

«Vamos a seguir haciendo lo que tenemos que hacer para asegurar que la empresa es rentable a largo plazo», dijo. Bombardier tiene 31.200 empleados en el sector aeroespacial y 39.400 en transportation.

Bombardier to cut 7,500 jobs globally

Montreal, Canada. Bombardier said Friday it plans to eliminate 7,500 positions — more than 10 per cent of its global workforce — through the end of 2018, the company’s second mass round of layoffs in less than a year.

About 2,000 positions will be cut across Canada, including 1,500 in Quebec, the Montreal-based aerospace giant said Friday. Two-thirds of all the job losses will come from Bombardier’s transportation division mainly in Europe, with the rest from its aerospace operations.

“I know these aren’t easy decisions in the short-term,” CEO Alain Bellemare said in an interview. “But they are the right decisions to ensure the future of the company.”

In February, Bombardier announced plans to cut 7,000 positions by the end of next year as it struggled to sell its signature CSeries passenger jet in the face of growing competition from rivals abroad.

Bombardier said the latest round of job cuts is intended to save about US$300 million a year and is part of its recovery plan launched last year to improve profitability and competitiveness by 2020.

Bellemare said the measure will enable Bombardier to continue investing in its operations and secure more rail and plane work. The job losses will be partially offset by more than 3,700 new hires as it ramps up production of the CSeries plane and new Global 7000 business aircraft, as well as builds railcars for customers in Toronto and elsewhere, he added.

He said the new jobs will be created in countries where labour costs are cheaper but also within Bombardier’s existing network of operations.

“It’s the only way that we can protect the thousands of jobs in the industry and at Bombardier,” he said. “It’s a very competitive industry and it’s important to take the necessary steps to remain competitive in this context.”

A union representing Bombardier workers in Montreal said it can’t keep up with the job losses since those announced in February haven’t been completed.

“It creates a lousy work environment,” said David Chartrand, Quebec representative for the International Association of Machinists and Aerospace Workers.

Bombardier said it expects to record between US$225 million and US$275 million in restructuring charges through the end of next year starting in the fourth quarter.

The announcement comes as Bombardier’s hand for federal help remains extended, about a year after it asked Ottawa for a US$1-billion investment.

Bombardier is making a business decision and that won’t affect negotiations about that appeal for aid it is having with the federal government, Transport Minister Marc Garneau said.

“Those discussions are continuing and there is nothing in today’s announcement that will change any of that,” he said in Montreal.

In Ottawa, Innovation Minister Navdeep Bains said the federal government is focused on how to provide funding that meets its conditions to keep Bombardier’s head office in Canada and preserve future jobs and investments in research and development.

“We very much want to be part of the solution but we have to find and make sure we have the conditions for growth,” he said.

“It’s not connected with the job losses here. It’s really much focused on the future prospects of the company.”

Bombardier has received a US$1-billion investment in the CSeries jet from the Quebec government and sold a 30 per cent stake in Bombardier Transportation to Quebec’s pension fund manager, the Caisse de depot.

The latest restructuring will include streamlining of administrative and other non-production related functions, the company said.

The manufacturer has been struggling because of a slowdown in business jet demand and production challenges for its railway products. It also faces large pension obligations and a whopping debt.

Bellemare wouldn’t say if other decisions, including speculation that it is planning to sell the Learjet business jet platform, are yet to come.

“We will continue to do what we need to do to ensure that the company is profitable long-term,” he said. Bombardier has 31,200 employees in aerospace and 39,400 in transportation.A\W

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SOURCE: thechronicleherald.ca
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AW | 2016 10 22 10:41 | INDUSTRY

Llamar sólo una cuestión de tiempo, un analista cree que el Boeing Co. empujará las tasas de producción en el fuselaje estrecho 737 aún mayor.

En un artículo para el sitio web Seeking Alpha, Dhierin Bechai escribe que él cree Boeing (NYSE: BA) puede empujar a la salida de la 737 hasta un máximo de 63 al mes, «con poca inversión y riesgo menor».

Boeing ya ha anunciado aumentos escalonados de producción que tendrá el 737 de la tasa actual del 42 al mes a 57 al mes en 2019.

Sin embargo, ha sido durante mucho tiempo la especulación en la industria que puede subir aún más, ya que su rival y de trabajo de Airbus para satisfacer la demanda sin precedentes en el mercado de fuselaje estrecho.

Bechai detalles en el artículo de su creencia de que significa acumulación masiva de Boeing que podría aumentar aún más las tasas incluso antes de la próxima recuperación importante del ciclo del pedido, a la vez que ponerlo en posición para capturar la demanda más allá del horizonte de su actual cartera de pedidos.

«A los 63 aviones por mes para la instalación de Renton (línea de montaje final de Boeing para el 737) será al tope y Boeing ni siquiera correrá el riesgo de fuerte descenso atraso», escribe Bechai.

Trabajando junto a los fabricantes para cumplir con esos aumentos de las tasas son proveedores como Spirit AeroSystems Inc. en Wichita, donde la empresa sirve como eje vital en la cadena de producción 737.

Spirit, que tiene el trabajo en todos los programas comerciales de Boeing y Airbus en múltiples plataformas, se acumula alrededor del 70 por ciento de cada 737 Boeing entrega.

La compañía ya ha estado preparando para el aumento de 737 más cercano, que se llevará a las tasas de producción de 47 por mes el año que viene.

Bechai señala que habrá tensión en la cadena de suministro si Boeing hace aún más las tasas de aumento, especialmente en lo que empresas como Spirit también deben mantenerse al día con la creciente demanda de otros clientes.

«Existe un cierto riesgo de la tensión en la cadena de suministro», escribe. «Se requiere una prueba de esfuerzo a fondo antes de Boeing aumenta las tasas aún más.» 

Analyst sees Boeing going past 60 737s a month

Calling it only a matter of when, one analyst believes the Boeing Co. will push production rates on the narrow-body 737 even higher.

In an article for the website Seeking Alpha, Dhierin Bechai writes that he believes Boeing (NYSE: BA) can push output on the 737 to as high as 63 a month “with little investment and minor risk.”

Spirit AeroSystems Inc. builds about 70 percent of every Boeing 737 at its primary producction facility in Wichita

Boeing has already announced stepped production increases that will take the 737 from the current rate of 42 a month to 57 a month in 2019.

But there has long been speculation in the industry that it may go even higher, as it and rival Airbus work to meet unprecedented demand in the narrow-body market.

Bechai details in the article his belief that Boeing’s massive backlog means it could further increase rates even before the next major upswing of the order cycle, while also putting it in position to capture demand beyond the horizon of its current order book.

“At 63 aircraft per month the Renton facility (Boeing’s final assembly line for the 737) will be maxed out and Boeing will not even risk strong backlog decline,” Bechai writes.

Working alongside the manufacturers to meet those rate increases are suppliers like Spirit AeroSystems Inc. in Wichita, where the company serves as a vital linchpin in the 737 production chain.

Spirit (NYSE: SPR), which has work on all Boeing commercial programs and on multiple Airbus platforms, builds about 70 percent of every 737 Boeing delivers.

The company has already been gearing up for the nearest 737 increase, which will take production rates to 47 per month next year.

Bechai notes there will be stress on the supply chain if Boeing does increase rates further, especially as companies like Spirit must also keep up with the growing demands of other customers.

“There is some risk of stress on the supply chain,” he writes. “A thorough stress test is required before Boeing increases rates even further.” A\W

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SOURCE: bizjournals.com
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(*) A321CEO

AW | 2016 10 20 11:45 | INDUSTRY

Airbus A321NEO LR, una versión de la serie A320 que se ha actualizado para servir rutas de largo alcance, es un éxito con aerolíneas de bajo coste con la esperanza de entrar en el mercado trasatlántico.

Las celebraciones de la aerolinea JetBlue con sede en Estados Unidos recibieron su primer A321LR. 

El fabricante de aviones Airbus planea incrementar significativamente la producción de su modelo de avión A321 para satisfacer la fuerte demanda, el jefe de desarrollo de producto de la compañía aeroespacial europea dijo a Handelsblatt. 

Airbus soars with New A321

Airbus’ new A321 Neo LR, a version of the A320 series that has been upgraded to serve long-range routes, is a hit with budget airlines hoping to break into the trans-Atlantic market

The aircraft manufacturer Airbus plans to significantly increase the production of its A321 model plane to meet strong demand, the head of product development at the European aerospace company told Handelsblatt. A\W

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SOURCE: handelsblatt.com
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AW | 2016 10 20 11:15 | INDUSTRY

Se espera que la Boeing Co. pronto revele la ubicación exacta de un nuevo centro del Boeing 737 en China.

De acuerdo con un informe de China Daily, Boeing espera que anuncie al final de la semana, de entre varias ciudades de China cual será seleccionada para la nueva instalación.

BOEING 737 FUSELAGE

Esa instalación tendrá importantes lazos a Wichita, donde Spirit AeroSystems Inc. (NYSE: REP) construye el fuselaje completo y otros componentes en el 737. En total, Espíritu construye sobre 70 por ciento de cada 737 que Boeing entrega.

La nueva ubicación en China no va a tomar el trabajo lejos de Wichita, sin embargo, ya que el trabajo se centrará en la finalización hecho después del trabajo del  Spirit hace que la salida de la Air Capital. Boeing anunció la nueva instalación en septiembre pasado es una empresa conjunta entre la empresa y Commercial Aircraft Corp. de China.

Se espera para manejar 100 entregas de 737 aviones de pasajeros de fuselaje estrecho de un año, como Boeing aumenta su presencia en el mercado comercial china importante. 

Boeing to unveil new China location by end of the year

The Boeing Co. is expected to soon reveal the exact location of a new 737 completion center in China.

According to a report from China Daily, Boeing is expected to announce by the end of the week which of several cities in China will be selected for the new facility.

That facility will have important ties to Wichita, where Spirit AeroSystems Inc. builds the complete fuselage and other components on the 737. In all, Spirit builds about 70 percent of every 737 that Boeing delivers.

The new location in China won’t be taking work away from Wichita, however, as it will focus on completion work done after Spirit’s work makes it way out of the Air Capital. Boeing announced the new facility last September is a joint venture between the company and Commercial Aircraft Corp. of China.

It’s expected to handle 100 deliveries of 737 narrow-body passenger jets a year, as Boeing increases its foothold in the important Chinese commercial market. A\W

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SOURCE: bizjournals.com
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AW | 2016 10 18 22:10 | INDUSTRY

Boeing cierrra la planta de defensa de Georgia y programa para conseguir un poco de trabajo para el Boeing 747

Golpeado por la caída de ventas de 747, Boeing ha caído un plan para salvar su planta de defensa en Macon, Ga., Al hacer paneles de fuselaje para el Jumbo allí. En lugar de ello, la planta de Macon se cerrará en diciembre cuando su trabajo de defensa se agota.

Golpeado por la caída de ventas de 747, Boeing ha caído un plan para salvar su planta de defensa en Macon, Ga., Al hacer paneles de fuselaje para el Jumbo allí.

Boeing dijo este lunes la planta de Macon se cerrará en diciembre. La producción de la empresa 747 se encuentra ahora en un chorro cada dos meses.

Cerca de 120 personas trabajan en la planta, que se abrió en 1988 y ha hecho piezas para C-17 aviones militares de transporte y helicópteros Chinook.

Boeing alabó el «profesionalismo sin igual» de la fuerza de trabajo en la planta y dijo que tratará de ayudar a los empleados para encontrar trabajo en otros sitios de Boeing.

Boeing decidió tomar el trabajo en la empresa y, a partir de 2018, los trabajadores tienen Macon hacen los paneles como su trabajo militar llegó a su fin.

Pero la demanda de los 747 ha caído aún más, lo que obligó a Boeing a reducir la producción de nuevo desde el mes pasado y matar el plan para invertir en Macon.

unidad de aviones comerciales de Boeing «ha determinado que no tiene un modelo de negocio en este momento para tomar en el sitio Macon,» dijo la compañía en un comunicado. «Tras la finalización de las obras de defensa en diciembre, las operaciones del sitio concluirán con ningún reinicio planificado.»

Boeing citó «la continua mercado de carga suave y la reducción de la demanda de acompañamiento en caso de grandes cargueros» como la razón para abandonar su plan.

En un mensaje a los empleados que trabajan en Everett en el jumbo, Bruce Dickinson, vicepresidente del programa 747, reconoció el movimiento se ve mal agüero para el futuro de la 747, pero trató de ofrecer tranquilidad.

Él escribió que Triumph continuará suministrando los paneles del fuselaje en 2019, dando Boeing más tiempo para averiguar dónde se colocará el trabajo después.

«Muchos pueden preguntarse si esto es una señal de que el programa 747 está terminando en el corto plazo. No, no lo es, «dijo a los empleados Dickinson. «Simplemente no tenemos que tomar una decisión puesto de trabajo en este momento».

«Además, hay numerosas campañas de ventas activas con los principales clientes, y nuestro equipo de ventas está trabajando agresivamente para completar esas ventas», dijo Dickinson.

Debido a que algunas órdenes que figuran en la cartera de pedidos 747 son dudosos, sin mayores ventas, Boeing puede contar plausiblemente en la entrega de sólo 26 años más de los aviones. En función de las fechas de entrega programadas, que se extenderá el programa hasta el final de la década. 

Boeing B747 manufactures parts plant in Georgia

Boeing to close Georgia defense plant slated to get some 747 work

Hit by slumping sales of the 747, Boeing has dropped a plan to save its defense plant in Macon, Ga., by making fuselage panels for the jumbo jet there. Instead, the Macon plant will close in December when its defense work runs out

Hit by slumping sales of the 747, Boeing has dropped a plan to save its defense plant in Macon, Ga., by making fuselage panels for the jumbo jet there.

Boeing said Monday the Macon plant will close in December. The company’s 747 production is now at one jet every two months.

About 120 people work at the plant, which opened in 1988 and has made parts for C-17 military transport planes and Chinook helicopters.

Boeing praised the “unmatched professionalism” of the workforce at the plant and said it will try to assist employees finding jobs at other Boeing sites.

Just a year ago, Triumph Group, which currently builds the 747 fuselage panels in Hawthorne, Calif., decided to exit the program as slowing of production to one jet per month made the venture unprofitable.

Boeing decided to take the work in-house and, starting in 2018, have the Macon workers make the panels as their military work came to an end.

But demand for the 747 has slumped further, forcing Boeing to cut production again from last month and to kill the plan to invest in Macon.

Boeing’s Commercial Airplanes unit “has determined that it does not have a business case at this time for taking on the Macon site,” the company said in a statement. “Following the completion of defense work in December, site operations will conclude with no planned restart.”

Boeing cited “the continuing soft cargo market and the accompanying reduced demand for very large cargo freighters” as the reason for abandoning its plan.

In a message to Everett employees working on the jumbo jet, Bruce Dickinson, 747 program vice president, acknowledged the move looks ominous for the 747’s future, but tried to offer reassurance.

He wrote that Triumph will continue to supply the fuselage panels into 2019, giving Boeing more time to work out where it will place the work afterward.

“Many may ask if this is a sign the 747 program is ending in the near-term. No, it is not,” Dickinson told employees. “We simply do not have to make a work placement decision at this time.»

“In addition, there are numerous active sales campaigns with key customers, and our Sales team is working aggressively to complete those sales,” Dickinson said.

Because some orders listed in the 747 backlog are doubtful, without further sales, Boeing can plausibly count on delivering just 26 more of the airplanes.

Depending on the scheduled delivery dates, that could stretch out the program to the end of the decade. A\W

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SOURCE: seattletimes.com
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AW | 2016 10 18 20:25 | INDUSTRY

Boeing Commercial Airplanes abrió una planta de producción de avión la semana pasada en St. Louis, durante mucho tiempo un sitio para la fabricación de aviones militares

Tal como lo hemos anticipado en nuestro sitio en mayo/2016, Boeing comenzó los trabajos para fabricar los Boeing 777X, el nuevo derivado del Boeing 777.

El edificio de 424.000 pies cuadrados servirá como sitio para la fabricación de partes del 777X, la próxima generación del bimotor jet masiva, de fuselaje ancho Boeing entregó por primera vez hace 21 años.

Las partes producirá la planta de St. Louis están separados de los fuselaje delantero, las góndolas de motor y pilones que Spirit AeroSystems en Wichita fabrica para el Boeing 777 y el 777X cuando la producción comienza en el año 2017.

En concreto, St. Louis producirá borde del ala del 777X y partes de su plano de cola, o cola, todos hechos de materiales compuestos.

El sitio de St. Louis de Boeing, que adquirió de su fusión con McDonnell Douglas 1997, ha sido en gran parte un centro de producción de aviones militares, incluyendo más de 12.000 aviones de combate.

«Con la apertura de este nuevo centro compuesto, nuestro bien entrenado, personal de alta calidad es capaz de demostrar su versatilidad y experiencia, el posicionamiento de nuestra región para el trabajo comercial y de defensa adicional en el futuro,» Bob Ciesla, vicepresidente y el programa 777X gerente, dijo en un comunicado.

Boeing gastó $ 300 millones en la nueva instalación, que se dice tendrá cerca de 700 trabajadores de apoyo que en los próximos cuatro años. El montaje final del 777X se realizará en Everett de Boeing, Wash., planta.

A diferencia de la actual generación 777, el 777X tendrá un ala compuesta y nuevos motores, GE9X que Boeing dice será un 5 por ciento más eficiente que otros motores de su clase.

Se espera que la primera entrega en 2020. Boeing 777X hasta ahora tiene 320 pedidos y compromisos para el avión que vendrá en dos variantes: el 777-8, que tendrá capacidad para 350 pasajeros y un rango de 9.300 millas náuticas; y el 777-9, con capacidad para 400 pasajeros y un alcance de 8.200 millas náuticas. 

Boeing IDS HQ is located in St. Louis County, MO

Boeing assembly line B777X opens factory in St. Louis

Boeing Commercial Airplanes opened an airliner production facility last week in St. Louis, long a site for the manufacturing of military aircraft.

As we advance on our website in May / 2016, Boeing began work to manufacture the Boeing 777X, the new derivative of the Boeing 777.

The 424,000-square-foot building will serve as site to manufacture parts of the 777X, the next generation of the massive, twin-engine wide-body jet Boeing first delivered 21 years ago.

The 424,000-square-foot building will serve as site to manufacture parts of the 777X, the next generation of the massive, twin-engine wide-body jet Boeing first delivered 21 years ago.

The parts the St. Louis plant will produce are separate from the forward fuselage, engine nacelles and pylons that Spirit AeroSystems in Wichita manufactures for the Boeing 777 – and the 777X when production begins in 2017.

Specifically, St. Louis will produce the 777X’s wing edge and parts of its empennage, or tail, all made from composites.

Boeing’s St. Louis site, which it acquired from its 1997 merger with McDonnell Douglas, has largely been a center of production of military aircraft, including more than 12,000 fighter jets.

“With the opening of this new composite center, our well-trained, high-quality workforce is able to demonstrate its versatility and expertise, positioning our region for additional commercial and defense work in the future,” Bob Ciesla, vice president and 777X program manager, said in a statement.

Boeing spent $300 million on the new facility, which it said will have about 700 workers supporting it in the next four years. Final assembly of the 777X will be done at Boeing’s Everett, Wash., plant.

Unlike the current generation 777, the 777X will have a composite wing and new, GE9X engines that Boeing says will be 5 percent more efficient than other engines in its class.

The first 777X delivery is expected in 2020. Boeing so far has 320 orders and commitments for the airplane that will come in two variants: the 777-8, which will have seating for 350 passengers and a 9,300 nautical-mile range; and the 777-9, with seating for 400 passengers and a range of 8,200 nautical miles. A\W

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SOURCE: kansas.com
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AW | 2016 10 18 18:13 | INDUSTRY

Comienzan las pruebas de vuelo MRJ-90 en los EE.UU.

El primer avión de prueba MRJ-90 completó un vuelo de evaluación a los tres horas y 18 minutos en el estado de Washington el 17 de octubre Mitsubishi Aircraft Corp

El primer Mitsubishi MRJ-90, el avión de pruebas de vuelo FTA-1 comenzó las pruebas de vuelo en los EE.UU. El lunes, despegó del Aeropuerto Internacional del Condado de Grant en Moses Lake, Washington, a las 1:20 pm hora local. La aerolínea voló durante tres horas y 18 minutos, volviendo a Moses Lake a las 4:38 de la tarde, informó Mitsubishi. La compañía no reportó ninguna anomalía durante el vuelo.

El avión llegó por primera vez en Moses Lake de Japón el 29 de septiembre, tras una misión de transbordadores de tres días que incluyó paradas en Hokkaido, Lejano Oriente de Rusia y Alaska. El viaje marcó el tercer intento de Mitsubishi para volar a los EE.UU. después de dos intentos fallidos, el 27 de agosto y el 28, ambos abortado cuando se detectaron anomalías en las señales generadas por los sensores de monitoreo de sistemas de gestión de aire del avión. Desde entonces se ha reemplazado los sensores defectuosos y completado inspecciones para asegurar que el problema no se repita.

Sin embargo, a principios de este mes Mitsubishi confirmó los informes fuera de Japón que se ha comunicado con MRJ cliente de lanzamiento All Nippon Airways sobre otra posible retraso en las primeras entregas debido a «razones técnicas». Si el fabricante no puede entregar el primer avión a mediados de 2018, marcaría el quinto retardo importante para el programa con problemas. Mitsubishi Aircraft insistió en que no ha dicho definitivamente a la aerolínea ANA de que se produzca un retraso.

Mitsubishi ha establecido una nueva instalación de ingeniería en Moses Lake de partida para las pruebas de vuelo de base de los cuatro primeros prototipos. TLC -3 tomó su primer vuelo en Japón el 25 de septiembre. La compañía planea utilizar un total de cincoprototipos para los vuelos de prueba, la cuarta parte de los que espera volar este año.

El Mitsubishi Regional Jet está destinada a la certificación en el año 2018. Mitsubishi espera que «las pruebas de vuelo, múltiples frecuentes» en los EE.UU. moverán el MRJ hacia la certificación tipo en el año 2018. Una vez certificado, el MRJ competirá con otros aviones regionales fabricados por Bombardier y Embraer. 

Mitsubishi begins flight testing in US

Begin flight tests MRJ-90 in the US

The first test aircraft MRJ-90 completed a flight evaluation after three hours and 18 minutes in the state of Washington on Oct. 17 Mitsubishi Aircraft Corp

The first Mitsubishi MRJ-90, the aircraft flight test FTA-1 began flight tests in the US On Monday, he took off from the Grant County International Airport in Moses Lake, Washington, at 1:20 pm local time. The airline flew for three hours and 18 minutes, returning to Moses Lake at 4:38 pm, said Mitsubishi. The company did not report any anomalies during flight.

The first plane arrived in Moses Lake Japan on September 29 after a ferry mission three days that included stops in Hokkaido, Russian Far East and Alaska. The trip marked the third attempt Mitsubishi flying to the US after two failed attempts, on August 27 and 28, both aborted when abnormal signals generated by sensors monitoring air management systems of the aircraft were detected. Since it has been replaced defective and completed inspections to ensure that the problem does not recur sensors.

However, earlier this month Mitsubishi confirmed reports out of Japan has communicated with MRJ launch customer All Nippon Airways on another possible delay in first deliveries due to «technical reasons». If the manufacturer can not deliver the first aircraft in mid-2018, would mark the fifth important for the program with delay problems. Mitsubishi Aircraft insisted that definitely has not told the ANA airline that a delay occurs.

Mitsubishi has established a new engineering facility in Moses Lake starting for flight testing base of the first four prototypes. TLC -3 took its first flight in Japan on September 25. The company plans to use a total of cincoprototipos for test flights, the fourth of waiting to fly this year.

The Mitsubishi Regional Jet is intended for certification in 2018. Mitsubishi expects «flight tests, frequent multiple» in the US will move the MRJ to type certification in 2018. Once certified, the MRJ will compete with other regional aircraft manufactured by Bombardier and Embraer. A\W

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SOURCE: skiesmag.com / ainonline.com
DBk: Photographic © Mitsubishi Aircraft / skiesmag.com
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