Airbus y Boeing disputan producción de aviones comerciales hacia el futuro

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AW | 2016 10 25 18:31 | INDUSTRY

¿Puede Airbus superar la producción de aviones de Boeing? Un alto ejecutivo de Airbus cree que su empresa va a superar a Boeing en términos de entregas anuales de aviones en 2020, pero este objetivo puede ser un tramo

Durante los últimos años, Boeing  ha superado de forma fiable a su principal rival Airbus en términos de producción anual de aeronaves. Sin embargo, Airbus ha acumulado una cartera de pedidos más grande que su rival estadounidense. A finales de septiembre, tenía 6.749 pedidos pendientes para aviones comerciales, en comparación con 5.612 pedidos pendientes en Boeing.

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MODELOS POPULARES COMO EL A320NEO HAN IMPULSADO UN GRAN CRECIMIENTO EN LA CARTERA DE PEDIDOS DE AIRBUS

La semana pasada, el jefe de Airbus de la divición aviones comerciales, Fabrice Brégier, audazmente proclamó que Airbus superará a Boeing en términos de entregas anuales para el año 2020. Vamos a echar un vistazo a los libros de pedidos de las dos compañías y planes de producción para evaluar la probabilidad de que se produzcan.

Pronósticos financieros

Airbus Grupo SE y Boeing Co. informarán de resultados del tercer trimestre antes de abrir sus mercados el miércoles, con el aumento de preocupaciones de los inversores de que el super ciclo prolongado de una oleada de ofertas comerciales a reacción ha alcanzado su pico.

Ordenes libros son todavía lleno hasta el borde, pero la ejecución sigue siendo un riesgo para los programas jetliner y de defensa de ambas empresas, que podrían cuestionar ganancias, flujo de caja y rentabilidad para los accionistas.

Una primer carrera en el segmento de fuselaje estrecho

En términos de números en bruto, la familia del A320 y B737, aviones de fuselaje estrecho dominan la producción de Airbus y Boeing, que representa más del 70% de su producción combinada. El pasado año 2015, Airbus entregó 491 aviones de la familia A320, mientras que Boeing mantiene una ligera ventaja con 495 entregas de su familia incondicional el B737.

El año pasado, ambas compañías estaban produciendo oficialmente unidades de fuselaje estrecho, a razón de 42 por mes. Ellos están aumentando la producción durante los próximos años. En 2020, Airbus tiene previsto construir 60 A320NEO’s al mes, mientras que Boeing tiene la intención de aumentar la producción de B737 MAX a 57 por mes.

A primera vista, eso significaría que Airbus construiría 720 A320NEO’s en un año, en comparación con 684 B737 MAX’s para Boeing. Sin embargo, la brecha real sería más pequeña, con toda probabilidad.

Por un lado, la producción real de Boeing normalmente se retrasa en su capacidad oficial por una cantidad modesta. Siendo realistas, su producción anual a una tasa oficial de 57 unidades al mes sería de 675 a 680 unidades. Por otra parte, Airbus opera en un calendario de producción de 11,5 meses, por lo que una tasa de producción de 60 unidades por mes se traduciría en unos 690 aviones por año.

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BOEING ESTÁ AUMENTANDO LA TASA DE PRODUCCIÓN DE 737 PARA MANTENER EL RITMO CON AIRBUS.

Es posible que Airbus podría tratar de empujar las tasas de producción aún mayor para tomar ventaja de su cartera de pedidos más grandes. Sin embargo, con el volumen de pedidos anuales tendencia a la baja hasta finales de septiembre de 2016, Airbus había capturado solamente 317 pedidos netos de la familia A320 en 2016, la empresa es probable que sea más cauteloso sobre aumentos de producción.

Boeing busca mantener una fuerte producción de fuselaje ancho

El mercado de fuselaje ancho ha sido el último bastión de la posición dominante de Boeing. En 2015, Boeing entregó 267 unidades de todas los modelos, y un total de 144 entregas de todas las aeronaves de fuselaje ancho de Airbus, casi el doble. Sin embargo, la producción de fuselaje ancho de Airbus está en aumento ya que las rampas de producción comenzaron con el A350. Mientras tanto, Boeing tendrá que luchar para mantener su cuenta de la entrega de fuselaje ancho en los máximos históricos alcanzados en 2015 y 2016.

La producción del Boeing 787 se ha estabilizado en 12 por mes. Con un retraso de aproximadamente 700 pedidos pendientes, Boeing debe ser capaz entregar 144 pedidos de Boeing 787 anuales para el futuro previsible. Un plan anterior para aumentar la producción a 14 por mes, probablemente permanecerá latente, sin embargo, salvo un aumento en la demanda.

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LA PRODUCCIÓN DEL 787 SE HA ESTABILIZADO EN LA TASA MÁS ALTA PARA UN AVIÓN DE FUSELAJE ANCHO.

Mientras tanto, Boeing está aumentando la producción del venerable Boeing 767 a una tasa de 2,5 por mes. Se necesita la mitad de la capacidad de producción de contrato de Boeing para construir 179 aviones cisterna de reabastecimiento en vuelo para la Fuerza Aérea de Estados Unidos. La mayor parte del resto se utilizará para entregar un flujo constante de cargueros a FedEx.

Por otra parte, el Boeing está recortando la producción en más de la mitad del Boeing 747, a sólo  0,5 por mes. También se propone reducir la tasa de ejecución para la gama de los aviones Boeing 777 al 5,5 por mes en 2018, frente al 8,3 por mes recientemente. Muchos analistas creen ahora que Boeing tendrá que cortar la producción del B777 aún más.

Partiendo de este planteamiento, Boeing tendrá la entrega de menos de 250 unidades de los widebodies al año 2018. La producción podría recuperarse algo en 2020 cuando entre el nuevo Boeing 777X en servicio, pero se mantendrá por debajo del total de 267 del año pasado a menos que Boeing tenga suficiente demanda para elevar la producción del B787 a 14 por mes.

Airbus ¿puede ponerse al día con el fuselaje ancho?

El año pasado, Airbus entregó sólo 14 unidades del A350. Sin embargo, se espera entregar hasta el 50 unidades para fines del 2016, mientras que el aumento sea gradual a una tasa de producción de 10 por mes a finales de 2018. Eso significa que tendrá la construcción de hasta 114 jet anuales en 2020.

Airbus ha expresado su interés en impulsar la producción del A350 tan alto como 13 por mes.Su cartera de pedidos de 769 unidades en cartera a finales de septiembre de 2016 potencialmente podría apoyar una mayor producción. Dicho esto, la actividad de los pedidos ha sido lento últimamente. El A350 tiene solo 33 pedidos netos hasta la fecha. Si la actual orden permanece débil, un aumento de la producción al 13 por mes no sería sostenible durante mucho tiempo.

Por otro lado, la demanda para el Airbus A380 está cayendo en picado. Airbus tiene previsto entregar a sólo 12 anuales a partir de 2018.

La familia A330 es el gran comodín. Las tasas de producción han sido muy inestable últimamente, alcanzando un máximo de 10 por mes en 2013, pero luego cae a nueve por mes en 2015 y seis por mes en 2016, para volver a aumentar en 2017 a siete por mes.

En teoría, la llegada de los A330NEO a finales de 2017 debería permitir a Airbus aumentar la producción de nuevo. Sin embargo, la demanda de los A330NEO ha sido mediocre. Airbus ha obtenido sólo 186 pedidos en firme, algunos de los cuales están programados para su entrega al menos tan tardío como el año 2024. También cuenta con 150 pedidos en cartera para el A330 de la generación actual. Eso puede ser suficiente para que Airbus  mantenga la nueva tasa de siete por mes, pero no se puede aumentar la producción sin una gran afluencia de órdenes.

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A330NEO DEMANDA HA SIDO DECEPCIONANTE HASTA EL MOMENTO.

Por lo tanto, salvo un repunte en la demanda de aviones de fuselaje ancho, Airbus es probable que sea la entrega de un poco más de 200 aviones de fuselaje ancho anualmente en 2020. Eso sería un aumento de más del 40% a partir de 2015.

Airbus ¿puede ofrecer?

Airbus está a punto de reducir drásticamente la brecha entre su salida y la de Boeing. En el lado de fuselaje estrecho, los narrowbodies, que está en camino de superar la producción anual de Boeing, en un 10 a 15 unidades para el año 2020.

Sin embargo, Boeing es probable que mantenga su ventaja de fuselaje ancho en el futuro previsible. Sobre la base de los planes de producción anunciados hasta la fecha, Boeing entregaría al menos 40 unidades más de fuselaje ancho que Airbus que sobre una base anual en el período 2019-2020. Incluso si las entregas del Boeing 777 se sumergen brevemente en una tasa tan baja como cuatro al mes, no por ello deja de mantener una considerable ventaja sobre Airbus.

La forma más plausible para Airbus en superar a Boeing en 2020 sería la de la rampa de producción del A320NEO por encima de 60 por mes. Esto probablemente no es un buen uso del capital. La entrega de las mayoría de los aviones es un motivo de orgullo, pero el verdadero objetivo es ofrecer una buena rentabilidad para los accionistas. A este respecto, Airbus y Boeing ambos tienen buenas perspectivas. airgways-icon-aw

Airbus and Boeing commercial aircraft production compete into the future

Can Airbus Surpass Boeing Co.’s Aircraft Production? A top Airbus executive thinks that his company will overtake Boeing in terms of annual aircraft deliveries by 2020, but this goal may be a stretch

Boeing  has reliably outpaced top rival Airbus in terms of annual aircraft production. However, Airbus has accumulated a larger order backlog than its American rival. At the end of September, it had 6,749 unfilled orders for commercial airplanes, compared to 5,612 unfilled orders at Boeing.

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POPULAR MODELS LIKE THE A320NEO HAVE DRIVEN HUGE GROWTH IN AIRBUS’ ORDER BACKLOG.

Last week, Airbus commercial aircraft chief Fabrice Bregier boldly proclaimed that Airbus will overtake Boeing in terms of annual deliveries by 2020. Let’s take a look at the two companies’ order books and production plans to evaluate the likelihood of that occurring.

Financial forecasts

Airbus and Boeing Co. Group report third-quarter results before markets open on Wednesday, with increasing investor concerns that the super long cycle of a wave of commercial offers jet has reached its peak.

Order books are still full to the brim, but implementation remains a risk for jetliner and defense of both companies, which could challenge earnings, cash flow and profitability for shareholders programs.

A close race in the narrow-body segment

In terms of raw numbers, the A320 and 737 narrow-body aircraft families dominate production at Airbus and Boeing, representing more than 70% of their combined output. Last year, Airbus delivered 491 A320-family aircraft, while Boeing maintained a slight edge with 495 deliveries of its stalwart 737 family.

Last year, both companies were officially producing narrow-body units at a rate of 42 per month. They are ramping up production over the next several years. By 2020, Airbus plans to build 60 A320neos per month, while Boeing intends to increase 737 MAX production to 57 per month.

On its face, that means Airbus would be building 720 A320neos a year, compared to 684 737 MAXs for Boeing. However, the actual gap would be smaller, in all likelihood.

On the one hand, Boeing’s actual production typically lags its official capacity by a modest amount. Realistically, its annual output at a 57-per-month official rate would be 675 to 680 units. On the other hand, Airbus operates on an 11.5-month production calendar, so a 60-per-month production rate would translate to about 690 deliveries per year.

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BOEING IS BOOSTING THE 737 PRODUCTION RATE TO KEEP PACE WITH AIRBUS.

It’s possible that Airbus could try to push production rates even higher to take advantage of its larger backlog. However, with annual order volumes trending down, through the end of September, Airbus had only captured 317 net orders for the A320 family in 2016, the company is likely to be cautious about further rate increases.

Boeing looks to maintain strong wide-body production

The wide-body market has been Boeing’s last bastion of dominance. In 2015, Boeing delivered 267 wide-body units, nearly double Airbus’ total of 144 wide-body deliveries. However, Airbus’ wide-body output is on the rise as A350 production ramps up. Meanwhile, Boeing will struggle to keep its wide-body delivery count at the historic highs reached in 2015 and 2016.

Production of the 787 Dreamliner has stabilized at 12 per month. With a backlog of roughly 700 unfilled orders, Boeing should be able to churn out 144 787s annually for the foreseeable future. An earlier plan to increase production to 14 per month will probably remain dormant, though, barring an uptick in demand.

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PRODUCTION OF THE 787 HAS STABILIZED AT THE HIGHEST RATE EVER FOR A WIDE-BODY AIRCRAFT.

Meanwhile, Boeing is ramping up production of the venerable 767 to a rate of 2.5 per month. Half of that production capacity is needed for Boeing’s contract to build 179 aerial refueling tankers for the U.S. Air Force. Most of the rest will be used to deliver a steady stream of freighters to FedEx.

On the other hand, Boeing is slashing 747 production by more than half, to just 0.5 per month. It also plans to reduce the delivery rate for the 777 family to 5.5 per month by 2018, compared to 8.3 per month recently. Many analysts now believe that Boeing will need to cut 777 production even further.

Based on this outlook, Boeing will be delivering fewer than 250 wide-body units annually by 2018. Output could recover somewhat by 2020 as the new 777X enters service, but it will remain below last year’s total of 267 unless Boeing has enough demand to raise 787 production to 14 per month.

Can Airbus catch up on the wide-body side?

Last year, Airbus delivered just 14 A350s. However, it hopes to deliver as many as 50 this year, while ramping up to a production rate of 10 per month by the end of 2018. That means it will be building up to 114 per year in 2020.

Airbus has expressed interest in pushing A350 production as high as 13 per month. Its backlog of 769 unfilled orders at the end of September could potentially support higher production. That said, order activity has been slow lately. (The A350 has just 33 net orders year to date.) If order activity remains weak, a production increase to 13 per month wouldn’t be sustainable for very long.

On the flip side, demand for the Airbus A380 is plummeting. Airbus plans to deliver just 12 a year starting in 2018.

The A330 family is the big wild card. Production rates have been very unstable lately, reaching a high of 10 per month in 2013, but then falling to nine per month in 2015 and six per month in 2016, only to increase again in 2017 to seven a month.

In theory, the arrival of the A330neo in late 2017 should allow Airbus to ramp up production again. However, demand for the A330neo has been lackluster. Airbus has obtained just 186 firm orders, some of which are scheduled for delivery at least as late as 2024. It also has 150 unfilled orders for the current-generation A330. That may be enough for Airbus to maintain the new seven-per-month rate, but it can’t raise production without a big influx of orders.

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A330NEO DEMAND HAS BEEN DISAPPOINTING THUS FAR.

Thus, barring a rebound in demand for wide-body aircraft, Airbus is likely to be delivering a little more than 200 widebodies annually in 2020. That would be up by more than 40% from 2015.

Can Airbus deliver?

Airbus is poised to dramatically narrow the gap between its output and that of Boeing. On the narrow-body side, it is on track to outpace Boeing’s annual production by 10 to 15 units by 2020.

However, Boeing is likely to maintain its wide-body lead for the foreseeable future. Based on currently announced production plans, Boeing would deliver at least 40 more wide-body units than Airbus on an annual basis in the 2019 to 2020 period. Even if 777 deliveries briefly dip as low as four per month, it would still maintain a sizable lead over Airbus.

The most plausible way for Airbus to overtake Boeing by 2020 would be to ramp up A320neo production beyond 60 per month. That’s probably not a good use of capital, though. Delivering the most airplanes is a point of pride, but the real goal is to deliver a good return for shareholders. In that respect, Airbus and Boeing both have bright prospects. A\W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: fool.com
DBk: Photographic © Airbus.com / Boeing.com / t-online.de
AW-POST: 201610251831AR
A\W A I R G W A Y S ®

8 comments

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