Boeing fabrica partes del B747 en la planta de Georgia

AW | 2016 10 18 22:10 | INDUSTRY

Boeing cierrra la planta de defensa de Georgia y programa para conseguir un poco de trabajo para el Boeing 747

Golpeado por la caída de ventas de 747, Boeing ha caído un plan para salvar su planta de defensa en Macon, Ga., Al hacer paneles de fuselaje para el Jumbo allí. En lugar de ello, la planta de Macon se cerrará en diciembre cuando su trabajo de defensa se agota.

Golpeado por la caída de ventas de 747, Boeing ha caído un plan para salvar su planta de defensa en Macon, Ga., Al hacer paneles de fuselaje para el Jumbo allí.

Boeing dijo este lunes la planta de Macon se cerrará en diciembre. La producción de la empresa 747 se encuentra ahora en un chorro cada dos meses.

Cerca de 120 personas trabajan en la planta, que se abrió en 1988 y ha hecho piezas para C-17 aviones militares de transporte y helicópteros Chinook.

Boeing alabó el «profesionalismo sin igual» de la fuerza de trabajo en la planta y dijo que tratará de ayudar a los empleados para encontrar trabajo en otros sitios de Boeing.

Boeing decidió tomar el trabajo en la empresa y, a partir de 2018, los trabajadores tienen Macon hacen los paneles como su trabajo militar llegó a su fin.

Pero la demanda de los 747 ha caído aún más, lo que obligó a Boeing a reducir la producción de nuevo desde el mes pasado y matar el plan para invertir en Macon.

unidad de aviones comerciales de Boeing «ha determinado que no tiene un modelo de negocio en este momento para tomar en el sitio Macon,» dijo la compañía en un comunicado. «Tras la finalización de las obras de defensa en diciembre, las operaciones del sitio concluirán con ningún reinicio planificado.»

Boeing citó «la continua mercado de carga suave y la reducción de la demanda de acompañamiento en caso de grandes cargueros» como la razón para abandonar su plan.

En un mensaje a los empleados que trabajan en Everett en el jumbo, Bruce Dickinson, vicepresidente del programa 747, reconoció el movimiento se ve mal agüero para el futuro de la 747, pero trató de ofrecer tranquilidad.

Él escribió que Triumph continuará suministrando los paneles del fuselaje en 2019, dando Boeing más tiempo para averiguar dónde se colocará el trabajo después.

«Muchos pueden preguntarse si esto es una señal de que el programa 747 está terminando en el corto plazo. No, no lo es, «dijo a los empleados Dickinson. «Simplemente no tenemos que tomar una decisión puesto de trabajo en este momento».

«Además, hay numerosas campañas de ventas activas con los principales clientes, y nuestro equipo de ventas está trabajando agresivamente para completar esas ventas», dijo Dickinson.

Debido a que algunas órdenes que figuran en la cartera de pedidos 747 son dudosos, sin mayores ventas, Boeing puede contar plausiblemente en la entrega de sólo 26 años más de los aviones. En función de las fechas de entrega programadas, que se extenderá el programa hasta el final de la década. airgways-icon-aw

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Boeing B747 manufactures parts plant in Georgia

Boeing to close Georgia defense plant slated to get some 747 work

Hit by slumping sales of the 747, Boeing has dropped a plan to save its defense plant in Macon, Ga., by making fuselage panels for the jumbo jet there. Instead, the Macon plant will close in December when its defense work runs out

Hit by slumping sales of the 747, Boeing has dropped a plan to save its defense plant in Macon, Ga., by making fuselage panels for the jumbo jet there.

Boeing said Monday the Macon plant will close in December. The company’s 747 production is now at one jet every two months.

About 120 people work at the plant, which opened in 1988 and has made parts for C-17 military transport planes and Chinook helicopters.

Boeing praised the “unmatched professionalism” of the workforce at the plant and said it will try to assist employees finding jobs at other Boeing sites.

Just a year ago, Triumph Group, which currently builds the 747 fuselage panels in Hawthorne, Calif., decided to exit the program as slowing of production to one jet per month made the venture unprofitable.

Boeing decided to take the work in-house and, starting in 2018, have the Macon workers make the panels as their military work came to an end.

But demand for the 747 has slumped further, forcing Boeing to cut production again from last month and to kill the plan to invest in Macon.

Boeing’s Commercial Airplanes unit “has determined that it does not have a business case at this time for taking on the Macon site,” the company said in a statement. “Following the completion of defense work in December, site operations will conclude with no planned restart.”

Boeing cited “the continuing soft cargo market and the accompanying reduced demand for very large cargo freighters” as the reason for abandoning its plan.

In a message to Everett employees working on the jumbo jet, Bruce Dickinson, 747 program vice president, acknowledged the move looks ominous for the 747’s future, but tried to offer reassurance.

He wrote that Triumph will continue to supply the fuselage panels into 2019, giving Boeing more time to work out where it will place the work afterward.

“Many may ask if this is a sign the 747 program is ending in the near-term. No, it is not,” Dickinson told employees. “We simply do not have to make a work placement decision at this time.»

“In addition, there are numerous active sales campaigns with key customers, and our Sales team is working aggressively to complete those sales,” Dickinson said.

Because some orders listed in the 747 backlog are doubtful, without further sales, Boeing can plausibly count on delivering just 26 more of the airplanes.

Depending on the scheduled delivery dates, that could stretch out the program to the end of the decade. A\W

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SOURCE: seattletimes.com
DBk: Photographic © Macon.com / aopa.org
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Circular FAA para BOEING 737FG/SG

 

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AW | 2016 10 18 21:38 | SAFETY / SECURITY

Resultado de imagen para FAAFamilia Boeing 737FG/SG(*) deben someterse a mantenimiento integral

Orientación propuesta por la FAA (Federal Aviation Administration) , el regulador de la aviación en los Estados Unidos requiere que las aerolíneas reemplazar los compartimentos de equipaje que afectan a los 1.087 aviones Boeing 737-100/200/300/400/500 que vuelan por el mundo. La decisión se produce después de varios reportes informan que los nichos se separaban de la cabina y provoca lesiones a los pasajeros.

Este SAFO (Safety Alert for Operation) notifica al personal de mantenimiento de una situación potencialmente peligrosa que puede causar lesiones graves y daños a la aeronave cuando la cubierta de vuelo de techo se desprende por motivo de que las pinzas que sujetan los conductos están incorrectamente colocada. El Manual Boeing Aircraft Maintenance (AMM) Capítulo 21, Sección 21-22-09, advierte que la instalación de la salida de aire «Gasper», tiene numerosas advertencias y figura las ilustraciones para ayudar en la instalación apropiada.

Los compartimentos situados encima de los asientos, donde se encuentra el sistema de iluminación, salidas de aire acondicionado y máscaras de oxígeno; y otros componentes. De acuerdo con estimaciones de la FAA, las reparaciones que participan en la flota tendrán un costo de aproximadamente $ 27 millones.

En Estados Unidos, las empresas más afectadas serán el Southwest y Alaska Airlines, que operan exclusivamente de la familia 737.  airgways-icon-aw

FAA / FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION

Flight Standards Recommendation

http://www.faa.gov/other_visit/aviation_industry/airline_operators/airline_safety/safo/all_safos/media/2013/safo13006.pdf

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ILLUSTRATIVE ONLY

FAA Circular BOEING 737 FG / SG

Failure luggage requires more than a thousand tickets are revised

Guidance proposed by the FAA (Federal Aviation Administration), the aviation regulator in the United States requires airlines to replace the luggage compartments that affect the 1,087 Boeing 737-100 / 200/300/400/500 flying by the world. The decision comes after several reports report that the niches were separated from the cabin, causing injuries to passengers.

This SAFO (Safety Alert for Operation) notifies maintenance personnel of a potentially dangerous situation that can cause serious injury and damage to the aircraft when the flight deck ceiling is clear on the ground that the clamps that hold the pipes are incorrectly placed . The Boeing Aircraft Maintenance Manual (AMM) Chapter 21, Section 21-22-09, warns that installing the air outlet «Gasper» has contained numerous warnings and illustrations to aid in proper installation.

The compartments located above the seats where the lighting system, air conditioning vents and oxygen masks is; and other components. According to estimates of the FAA, repairs participating in the fleet will cost approximately $ 27 million.

In the US, the companies most affected will be the Southwest and Alaska Airlines, operating exclusively family 737.  A\W

(*) DATA: Boeing 737FG: First Generation Series 100/200; Boeing 737SG: Second Generation Series 300/400/500

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SOURCE: FAA Federal Aviation Administration / faa.gov
DBk: Photographic © Boeing.com / LiveFromALounge.com
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Boeing abre línea ensamblaje del B777X en la fábrica de St. Louis

AW | 2016 10 18 20:25 | INDUSTRY

Boeing Commercial Airplanes abrió una planta de producción de avión la semana pasada en St. Louis, durante mucho tiempo un sitio para la fabricación de aviones militares

Tal como lo hemos anticipado en nuestro sitio en mayo/2016, Boeing comenzó los trabajos para fabricar los Boeing 777X, el nuevo derivado del Boeing 777.

El edificio de 424.000 pies cuadrados servirá como sitio para la fabricación de partes del 777X, la próxima generación del bimotor jet masiva, de fuselaje ancho Boeing entregó por primera vez hace 21 años.

Las partes producirá la planta de St. Louis están separados de los fuselaje delantero, las góndolas de motor y pilones que Spirit AeroSystems en Wichita fabrica para el Boeing 777 y el 777X cuando la producción comienza en el año 2017.

En concreto, St. Louis producirá borde del ala del 777X y partes de su plano de cola, o cola, todos hechos de materiales compuestos.

Las tripulaciones se mueven un autoclave, que se utiliza para endurecer piezas de aviones hechas de materiales compuestos, al nuevo centro compuesto de 424.000 pies cuadrados de Boeing en St. Louis, donde los trabajadores van a fabricar borde del ala mixta del 777X y parte de la cola.

El sitio de St. Louis de Boeing, que adquirió de su fusión con McDonnell Douglas 1997, ha sido en gran parte un centro de producción de aviones militares, incluyendo más de 12.000 aviones de combate.

«Con la apertura de este nuevo centro compuesto, nuestro bien entrenado, personal de alta calidad es capaz de demostrar su versatilidad y experiencia, el posicionamiento de nuestra región para el trabajo comercial y de defensa adicional en el futuro,» Bob Ciesla, vicepresidente y el programa 777X gerente, dijo en un comunicado.

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Boeing gastó $ 300 millones en la nueva instalación, que se dice tendrá cerca de 700 trabajadores de apoyo que en los próximos cuatro años. El montaje final del 777X se realizará en Everett de Boeing, Wash., planta.

A diferencia de la actual generación 777, el 777X tendrá un ala compuesta y nuevos motores, GE9X que Boeing dice será un 5 por ciento más eficiente que otros motores de su clase.

Se espera que la primera entrega en 2020. Boeing 777X hasta ahora tiene 320 pedidos y compromisos para el avión que vendrá en dos variantes: el 777-8, que tendrá capacidad para 350 pasajeros y un rango de 9.300 millas náuticas; y el 777-9, con capacidad para 400 pasajeros y un alcance de 8.200 millas náuticas. airgways-icon-aw

Boeing IDS HQ is located in St. Louis County, MO

 

Boeing assembly line B777X opens factory in St. Louis

Boeing Commercial Airplanes opened an airliner production facility last week in St. Louis, long a site for the manufacturing of military aircraft.

As we advance on our website in May / 2016, Boeing began work to manufacture the Boeing 777X, the new derivative of the Boeing 777.

The 424,000-square-foot building will serve as site to manufacture parts of the 777X, the next generation of the massive, twin-engine wide-body jet Boeing first delivered 21 years ago.

The 424,000-square-foot building will serve as site to manufacture parts of the 777X, the next generation of the massive, twin-engine wide-body jet Boeing first delivered 21 years ago.

The parts the St. Louis plant will produce are separate from the forward fuselage, engine nacelles and pylons that Spirit AeroSystems in Wichita manufactures for the Boeing 777 – and the 777X when production begins in 2017.

Specifically, St. Louis will produce the 777X’s wing edge and parts of its empennage, or tail, all made from composites.

Crews move an autoclave, used to harden aircraft parts made of composites, to Boeing’s new 424,000-square-foot composite center in St. Louis, where workers will manufacture the 777X’s composite wing edge and parts of its tail.

Boeing’s St. Louis site, which it acquired from its 1997 merger with McDonnell Douglas, has largely been a center of production of military aircraft, including more than 12,000 fighter jets.

“With the opening of this new composite center, our well-trained, high-quality workforce is able to demonstrate its versatility and expertise, positioning our region for additional commercial and defense work in the future,” Bob Ciesla, vice president and 777X program manager, said in a statement.

Boeing spent $300 million on the new facility, which it said will have about 700 workers supporting it in the next four years. Final assembly of the 777X will be done at Boeing’s Everett, Wash., plant.

Unlike the current generation 777, the 777X will have a composite wing and new, GE9X engines that Boeing says will be 5 percent more efficient than other engines in its class.

The first 777X delivery is expected in 2020. Boeing so far has 320 orders and commitments for the airplane that will come in two variants: the 777-8, which will have seating for 350 passengers and a 9,300 nautical-mile range; and the 777-9, with seating for 400 passengers and a range of 8,200 nautical miles. A\W

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SOURCE: kansas.com
DBk: Photographic © Boeing.com
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Mitsubishi inicia pruebas vuelo en EE.UU

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AW | 2016 10 18 18:13 | INDUSTRY

Comienzan las pruebas de vuelo MRJ-90 en los EE.UU.

El primer avión de prueba MRJ-90 completó un vuelo de evaluación a los tres horas y 18 minutos en el estado de Washington el 17 de octubre Mitsubishi Aircraft Corp

El primer Mitsubishi MRJ-90, el avión de pruebas de vuelo FTA-1 comenzó las pruebas de vuelo en los EE.UU. El lunes, despegó del Aeropuerto Internacional del Condado de Grant en Moses Lake, Washington, a las 1:20 pm hora local. La aerolínea voló durante tres horas y 18 minutos, volviendo a Moses Lake a las 4:38 de la tarde, informó Mitsubishi. La compañía no reportó ninguna anomalía durante el vuelo.

El avión llegó por primera vez en Moses Lake de Japón el 29 de septiembre, tras una misión de transbordadores de tres días que incluyó paradas en Hokkaido, Lejano Oriente de Rusia y Alaska. El viaje marcó el tercer intento de Mitsubishi para volar a los EE.UU. después de dos intentos fallidos, el 27 de agosto y el 28, ambos abortado cuando se detectaron anomalías en las señales generadas por los sensores de monitoreo de sistemas de gestión de aire del avión. Desde entonces se ha reemplazado los sensores defectuosos y completado inspecciones para asegurar que el problema no se repita.

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Sin embargo, a principios de este mes Mitsubishi confirmó los informes fuera de Japón que se ha comunicado con MRJ cliente de lanzamiento All Nippon Airways sobre otra posible retraso en las primeras entregas debido a «razones técnicas». Si el fabricante no puede entregar el primer avión a mediados de 2018, marcaría el quinto retardo importante para el programa con problemas. Mitsubishi Aircraft insistió en que no ha dicho definitivamente a la aerolínea ANA de que se produzca un retraso.

Mitsubishi ha establecido una nueva instalación de ingeniería en Moses Lake de partida para las pruebas de vuelo de base de los cuatro primeros prototipos. TLC -3 tomó su primer vuelo en Japón el 25 de septiembre. La compañía planea utilizar un total de cincoprototipos para los vuelos de prueba, la cuarta parte de los que espera volar este año.

El Mitsubishi Regional Jet está destinada a la certificación en el año 2018. Mitsubishi espera que «las pruebas de vuelo, múltiples frecuentes» en los EE.UU. moverán el MRJ hacia la certificación tipo en el año 2018. Una vez certificado, el MRJ competirá con otros aviones regionales fabricados por Bombardier y Embraer. airgways-icon-aw

Mitsubishi begins flight testing in US

Begin flight tests MRJ-90 in the US

The first test aircraft MRJ-90 completed a flight evaluation after three hours and 18 minutes in the state of Washington on Oct. 17 Mitsubishi Aircraft Corp

The first Mitsubishi MRJ-90, the aircraft flight test FTA-1 began flight tests in the US On Monday, he took off from the Grant County International Airport in Moses Lake, Washington, at 1:20 pm local time. The airline flew for three hours and 18 minutes, returning to Moses Lake at 4:38 pm, said Mitsubishi. The company did not report any anomalies during flight.

The first plane arrived in Moses Lake Japan on September 29 after a ferry mission three days that included stops in Hokkaido, Russian Far East and Alaska. The trip marked the third attempt Mitsubishi flying to the US after two failed attempts, on August 27 and 28, both aborted when abnormal signals generated by sensors monitoring air management systems of the aircraft were detected. Since it has been replaced defective and completed inspections to ensure that the problem does not recur sensors.

However, earlier this month Mitsubishi confirmed reports out of Japan has communicated with MRJ launch customer All Nippon Airways on another possible delay in first deliveries due to «technical reasons». If the manufacturer can not deliver the first aircraft in mid-2018, would mark the fifth important for the program with delay problems. Mitsubishi Aircraft insisted that definitely has not told the ANA airline that a delay occurs.

Mitsubishi has established a new engineering facility in Moses Lake starting for flight testing base of the first four prototypes. TLC -3 took its first flight in Japan on September 25. The company plans to use a total of cincoprototipos for test flights, the fourth of waiting to fly this year.

primer avión de ensayo en vuelo (FTA-1) de la Mitsubishi Regional Jet

The Mitsubishi Regional Jet is intended for certification in 2018. Mitsubishi expects «flight tests, frequent multiple» in the US will move the MRJ to type certification in 2018. Once certified, the MRJ will compete with other regional aircraft manufactured by Bombardier and Embraer. A\W

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SOURCE: skiesmag.com / ainonline.com
DBk: Photographic © Mitsubishi Aircraft / skiesmag.com
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Argentina cambios en el mercado aéreo

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AW | 2016 10 18 11:30 | AIRLINES MARKET

El gobierno argentino está cambiando de manera rápida las reglas en la aviación comercial. Un caso típico es de fijar un mínimo tarifario al mercado local a alentar la instalación de las low cost en el país

El mercado aéreo argentino está experimentando cambios abruptos debido al ingreso de las aerolíneas low-cost, un mercado que de asalto que comenzó en América Latina iniciándose en México, Brasil, Chile y se expande por todas partes.

Las aerolíneas llamadas low cost han producido cambios fuertes en la manera de viajar de la gente en todo el mundo y la Argentina está a las puertas de experimentar dichos cambios, muchos de manera favorables y otros con aspectos negativos. El mercado decidirá qué cambios deseamos.

En Argentina, mientras que hace meses el ministro de Transporte Guillermo Dietrich frenaba la llegada de las low cost fijando un piso para las tarifas aéreas, ahora Isela Costanini dejó entrever la posibilidad de que finalmente se establezcan, coincidiendo con el misnitro de Turismo, Gustavo Santos.

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SOUTHWEST AIRLINES ES LA PRECURSORA DE LAS LOW COST EN ESTADOS UNIDOS

En relación a la posibilidad de ampliar la competencia aérea y eliminar las tarifas mínimas para el ingreso de compañías low cost, Costantini reconoció “el pasajero está buscando tarifas (…) a nivel mundial hay muchos países que ya no tienen pisos en las tarifas, es una cuestión de tiempo”, dejando así entrever que en un futuro cercano cederán ante la creciente oferta y grupos interesados en comenzar a operar en Argentina bajo un modelo inédito en el país.

Además de las versiones sobre la creación de Flybondi y el interés de Norwegian en Argentina, habría otra propuesta de instalar una línea aérea llamada Alas del Sur, un bróker aéreo que ofrece vuelos chárter y que buscaría transformarse en una aerolínea regular con inversionistas chinos (Flybondi es la aerolínea low cost que quiere despegar en Argentina).

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Lo llamativo es que este cambio de rumbo obedezca ahora sí a dar respuesta al consumidor y no hace cinco meses cuando se impuso el piso a las tarifas mínimas (Dietrich rechaza liberar piso de tarifas aéreas frenando a Ryanair).

Importantes fuentes del sector arriesgan que el giro radical de limitar las tarifas mínimas a alentar la creación de nuevas aerolíneas o empezar o habilitar la negociación para que estas compañías low cost lleguen al país, responden a un intento de aminorar el poder sindical que actualmente tienen los pilotos de Aerolíneas Argentinas agrupados en APLA. A mayor cantidad de aerolíneas se diversificaría el gremio de los pilotos y ya no estarían necesariamente bajo el mismo paraguas.

Con nuevos esquemas más rentables, con reducción del personal no operativo, y con mejoras en la puntualidad e imagen para el pasajero final (no así para el canal de agencias), ahora el gran reto es desarticular el poderoso gremio aeronáutico contra el que la dirigencia de la aerolínea nacional no consigue llegar a ningún acuerdo que contente a ambas partes. airgways-icon-aw

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Argentina changes in the aviation market

The Argentine government is rapidly changing the rules in commercial aviation. A typical case is to set a minimum tariff for the local market to encourage the installation of low cost in the country

The Argentine air market is experiencing abrupt changes due to the entry of low-cost airlines, a market that assault that began in Latin America beginning in Mexico, Brazil, Chile and expands everywhere.

Airlines low cost calls have been big changes in the way people travel around the world and Argentina is on the verge of experiencing these changes, many favorable way and other negative aspects. The market will decide what changes we desire.

In Argentina, while months Transport Minister Guillermo Dietrich slowed the arrival of low cost setting a floor for air fares, now Isela Costanini hinted at the possibility that finally established, coinciding with the misnitro Tourism, Gustavo Santos.

Regarding the possibility of extending the aerial competition and eliminate the minimum conditions for the entry of companies low cost rates, Costantini recognized «the passenger is looking for rates (…) worldwide there are many countries that no longer have floors in rates, it is a matter of time «, thus hinting that in the near future will yield to the growing supply and interested in starting operations in Argentina under an unprecedented model groups in the country.

In addition to versions on creating Flybondi and interest of Norwegian in Argentina, there would be another proposal to install an airline called Alas del Sur, an air broker offering charter flights and would seek to become a regular airline with Chinese investors (Flybondi it is the low cost that wants to take off in Argentina) airline.

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RYANAIR IS THE MOTHER OF LOW COST IN EUROPE

What is striking is that this shift now obey itself to respond to consumer and not five months ago when the floor was imposed on the minimum rates (Dietrich refuses to release floor airfares braking Ryanair).

Important industry sources risk that the radical turn to limit the minimum to encourage the creation of new airlines or start or enable negotiation for these low cost carriers arrive in the country, rates respond to an attempt to reduce union power that currently have the Aerolíneas Argentinas pilots grouped into APLA. A greater number of airlines pilots’ guild would diversify and no longer necessarily be under the same umbrella.

With new and more profitable schemes, reducing non-operational staff, and improvements in the timeliness and image for the final passenger (not for the agency channel), now the big challenge is to dismantle the powerful aircraft guild against the leadership the national airline fails to reach any agreement that pleases both parties. A\W

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SOURCE: A I R G W A Y S / reportur.com
DBk: Photographic © flybondi / Dailymail.co.uk / Points Miles & Martinis > Alamy
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¿Aerolíneas EUA listas para el despegue?

AW | 2016 10 18 10:57 | AIRLINES MARKET

Análisis del mercado aéreo de los EE.UU. y el desenvolvimiento financiero de las líneas aéreas

A pesar de las predicciones de crecimiento favorables, la industria aérea global que opera en un entorno complejo y cambiante, que tiene el potencial de ser afectados adversamente por una amplia variedad de cambios regulatorios inesperados y eventos externos, tales como los temores de seguridad, catástrofes naturales y enfermedades infecciosas. La capacidad de recuperación de los viajes aéreos para recuperarse de estos choques es un reflejo de las condiciones económicas globales y regionales veces.

Aunque la industria de la aviación continúa creciendo rápidamente, la rentabilidad consistente y saludable es a menudo difícil de lograr debido a los modelos operativos constantemente tener que adaptarse al cambio. Bajo costo líneas aéreas comerciales han tenido el mejor desempeño en los últimos años, y ahora controlan cerca del 25 por ciento del mercado mundial, con la continua expansión en los mercados emergentes. Los márgenes de beneficio, sin embargo, siguen limitadas a menos del 3 por ciento en general.

Dado este entorno empresarial impredecible y volátil, la forma en que las líneas aéreas comerciales reaccionan a estas tendencias de crecimiento va a determinar su rendimiento en los próximos años.

¿Puede la creciente demanda de cumplir?

Entre ahora y 2035, para satisfacer la creciente demanda en el tráfico aéreo, Boeing prevé que habrá una necesidad de 617.000 pilotos de líneas aéreas comerciales.

Fuente: Boeing

Para poner la escala de esto en perspectiva, existen actualmente sólo alrededor de 130.000 pilotos comerciales en el mundo. Hoy en día, el 76 por ciento de las líneas aéreas están diciendo que van a contratar más pilotos para el año 2017.

Si nos fijamos en una región específica, como los EE.UU., las compañías aéreas se enfrentan a lo que amenaza con ser la más grave escasez de pilotos desde la década de 1960, con una demanda anual se prevé que superará a la oferta en un futuro próximo.

De hecho, el tema ya está causando problemas entre aerolíneas regionales más pequeños. Por ejemplo, Republic Airways, que opera para Delta, United Express y American Eagle, recientemente se declaró en quiebra, lo que se atribuyó en parte a la falta de pilotos.Otras líneas aéreas nacionales de Estados Unidos también están recortando rutas debido a la escasez de pilotos. El problema parece que continuará y se extendió a los operadores más grandes que también pueden verse obligados a interrumpir las rutas y vuelos.

El problema no es sólo en los EE.UU., sin embargo; la gran demanda de los pilotos es una tendencia mundial. En particular, la región de Asia y el Pacífico tiene el mayor aumento previsto de la demanda piloto, con 248.000 nuevos pilotos que se cree que se requiere para el 2034 para sostener el crecimiento. Europa requerirá 104.000, el Oriente Medio y América Latina 58,000 51,000.

Corriente de suministro de Pilotos está disminuyendo

Con la globalización, la demanda de los vuelos comerciales está aumentando tan rápidamente que ahora está empezando a ser mayores que los recursos disponibles para hacer frente al crecimiento. En todo el mundo, varios planes se están poniendo en marcha para tratar de facilitar y hacer frente a esta necesidad.

Muchas de las principales aerolíneas están aumentando el número de vuelos programados y el tamaño de sus flotas de las aerolíneas. La principal preocupación para la industria de la aviación es si hay suficientes pilotos disponibles para alimentar a esta capacidad. Si bien la demanda de los pilotos está aumentando, el número de pilotos disponibles está disminuyendo por varias razones:

  • El envejecimiento de la población. Teniendo en cuenta que la edad media de los Estados Unidos pilotos de líneas aéreas comerciales es de 50, un número significativo pronto se retirará alrededor del mismo tiempo que la demanda va a aumentar.
  • Disminución de entrenamiento de vuelo militar, los altos costos de instrucción civiles y un aumento de las horas obligatorias. Los efectos combinados de la disminución de la formación de vuelo militar, los altos costos de instrucción civiles y un aumento de las horas obligatorias para los pilotos de líneas aéreas en ciertos países han hecho ser un piloto de línea aérea más restrictivo y menos atractivo.
  • Una mayor presión sobre los salarios, sobre todo para las aerolíneas regionales y de bajo costo. La consolidación entre las aerolíneas comerciales más grandes también les ha dado más poder de negociación sobre las aerolíneas regionales y de bajo costo, por lo que es más difícil para estas líneas aéreas más pequeñas para aumentar los salarios. Como resultado, las líneas aéreas comerciales son ahora mucho mayor en competencia con otras industrias en términos de oportunidades de empleo, la remuneración y beneficios.

Compitiendo por el talento: ¿Cómo satisfecho con los beneficios de los empleados pueden ayudar

Debido a la creciente demanda de pilotos y una creciente falta de candidatos adecuados, las aerolíneas necesitan desarrollar estrategias para asegurarse de que atraer y retener a la tripulación de la derecha.

La realización de exámenes de pago es quizás el método más obvio de atraer y retener a los pilotos. Teniendo en cuenta que el costo de entrenamiento de vuelo es considerado como un elemento disuasorio para los jóvenes talentos, los empleados potenciales son más propensos a ser atraídos por las compañías aéreas que ofrecen generosos paquetes que cubren estos costos.

Las aerolíneas también podrían tratar de mejorar las condiciones de trabajo, tomar medidas para asegurar que la cultura de la empresa promueve un mejor equilibrio entre la vida laboral de los empleados.Por ejemplo, los períodos de descanso más largos, horarios más regulares y revisiones del número de horas que se requieren pilotos para volar anualmente todos podrían tener efectos positivos.

Otra forma de líneas aéreas pueden diferenciarse de la competencia es el de proporcionar un paquete de beneficios a los empleados mejorada. Teniendo en cuenta los desafíos únicos que enfrentan los pilotos, la mayoría de las compañías aéreas reconocen que necesitan para proporcionar una cobertura especializada beneficios de los empleados de la aviación, a diferencia de algunos de los paquetes de beneficios para empleados más genéricas disponibles. Dicha cobertura nicho normalmente se divide en cuatro áreas clave: accidentes personales, vida de término, de gastos médicos de emergencia y la pérdida de la licencia.

Empresa de posicionamiento en un mercado Candidato-conducido

La industria de la aviación está bajo una creciente presión para que coincida con la creciente demanda de pilotos con suficiente suministro. Como esta carrera por el mejor talento se intensifica, las líneas aéreas se verán obligados a repensar sus estrategias de las personas.

Teniendo en cuenta que operan dentro de un entorno económico suelen ser duras y volátil, las aerolíneas tendrán que explorar una variedad de enfoques creativos más allá de simplemente aumentar los salarios para atraer y retener tripulación. Sin duda uno de los enfoques es poner en marcha un programa de beneficios para los empleados de la aviación que distingue a una compañía aérea de sus competidores.  airgways-icon-aw

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Tomorrow’s Airlines: In crisis or ready for take-off?

Air Analysis US market and financial development of airlines

Notwithstanding favorable growth predictions, the global airline industry operates in a complex and ever-changing environment, one with the potential to be adversely affected by a wide variety of unexpected regulatory changes and external events, such as security fears, natural catastrophes and infectious disease. The resilience of air travel to bounce back from these shocks is a reflection of global and sometimes regional economic conditions.

Although the aviation industry continues to grow rapidly, consistent and healthy profitability is often difficult to achieve due to operating models constantly having to adapt to change. Low-cost commercial airlines have performed best in recent years, and now control some 25 percent of the global market, with continuous expansion into emerging markets. Profit margins, however, remain constrained to less than 3 percent overall.

Given this unpredictable and volatile business environment, the way that commercial airlines react to these growth trends will determine their performance over the coming years.

Can the Growing Demand Be Met?

Between now and 2035, to meet the growing demand in air traffic, Boeing predicts that there will be a need for 617,000 commercial airline pilots.

Source: Boeing

To put the scale of this into perspective, there are currently only around 130,000 commercial pilots in the world. Today, 76 percent of airlines are saying they will hire more pilots by 2017.

If we look at a specific region like the U.S., airlines are facing what threatens to be their most serious pilot shortage since the 1960s, with annual demand being predicted to outstrip supply in the near future.

In fact, the issue is already causing problems among smaller regional airlines. For example, Republic Airways, which operates for Delta, United Express and American Eagle, recently filed for bankruptcy, which it in part blamed on a lack of pilots. Other U.S. domestic airlines are also cutting routes due to pilot shortages. The problem looks set to continue and eventually spread to the bigger operators that may also be forced to terminate routes and flights.

The problem isn’t just in the U.S., however; the high demand for pilots is a global trend. In particular, the Asia Pacific region has the largest projected increase in pilot demand, with 248,000 new pilots thought to be required by 2034 to sustain growth. Europe will require 104,000, the Middle East 58,000 and Latin America 51,000.

Current Supply of Pilots is Decreasing

With globalization, demand for commercial flights is increasing so rapidly that it is now beginning to outweigh the resources available to deal with the growth. Across the globe, various plans are being put in place to try to facilitate and cope with this need.

Many major airlines are increasing the number of flights scheduled and the size of their airline fleets. The key concern for the aviation industry is whether there are enough pilots available to feed this capacity. While the demand for pilots is increasing, the number of available pilots is decreasing for several reasons:

  • An aging population. Considering that the average age of U.S. commercial airline pilots is 50, a significant number will soon be retiring around the same time as demand is set to increase.
  • Decreased military flight training, high civilian instruction costs and an increase in mandated hours. The combined effects of decreased military flight training, high civilian instruction costs and an increase in mandated hours for airline pilots in certain countries have made being an airline pilot more restrictive and less attractive.
  • Greater pressure on wages, particularly for regional and low-cost airlines. Consolidation among the larger commercial airlines has also given them more negotiating power over the regional and low-cost airlines, making it harder for these smaller airlines to raise wages. As a result, commercial airlines are now in much greater competition with other industries in terms of career opportunities, pay and benefits.

Competing for Talent: How the Right Employee Benefits Can Help

Due to the increasing demand for pilots and a growing lack of suitable candidates, airlines need to develop strategies to ensure they attract and retain the right crew.

Conducting pay reviews is perhaps the most obvious method of attracting and retaining pilots. Given that the cost of flight training is considered to be a deterrent for young talent, potential employees are more likely to be attracted to airlines that offer generous packages covering these costs.

Airlines could also seek to improve working conditions, taking steps to ensure that the corporate culture promotes a better work-life balance for employees. For example, longer rest periods, more regular schedules and revisions in the number of hours that pilots are required to fly annually could all have positive effects.

Another way airlines can set themselves apart from the competition is to provide an enhanced employee benefits package. Given the unique challenges faced by pilots, most airlines recognize that they need to provide specialized aviation employee benefits coverage, as opposed to some of the more generic employee benefits packages available. Such niche coverage typically falls into four key areas: personal accident, term life, emergency medical expense and loss of license.

Company Positioning in a Candidate-led Market

The aviation industry is coming under increasing pressure to match the growing demand for pilots with enough supply. As this race for the best talent intensifies, airlines will be forced to fundamentally rethink their people strategies.

Given that they operate within an often harsh and volatile economic environment, airlines will need to explore a variety of creative approaches beyond simply raising salaries to attract and retain crew. Certainly one approach is to put in place an aviation employee benefits program that distinguishes an airline from its competitors. A\W

 

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SOURCE: brinknews.com
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¿Cuál es la aerolínea más rápida en redes sociales?

AW | 2016 10 18 10:37 | AIRLINES

La ‘low cost’ Ryanair tiene el récord en tiempo de respuesta a una mención en Twitter: 31 segundos. KLM es la que más atiende a sus clientes y British Airways, la que más comentario recibe por hora.

La próxima vez que piense en recurrir a las redes sociales y, en concreto a Twitter, para compartir su experiencia -positiva o negativa- en un avión, ármese de paciencia. Si viaja con American Airlines y tiene un poco de suerte, recibirá una respuesta en cinco segundos. O en 31 segundos, si ha captado la atención de Ryanair. Pero lo más normal, sea cual sea la aerolínea, es que tenga que esperar más. Sobre todo, si son europeas. Las redes sociales y las ‘app’ para chatear aglutinan el 12% de la actividad online de a bordo

Según un estudio del proveedor de software Conversocial, las compañías aéreas estadounidenses tardan, de media, una hora y cinco minutos en contestar a un comentario en esta red social. El tiempo de respuesta es aún mayor si se trata de sus homólogas europeas: tres horas y cuarenta minutos.

EEUU también gana la partida en comentarios directos. Según Conversocial, el volumen que reciben las aerolíneas estadounidenses es un 39% superior. En un contexto en el que el viajero, gracias a su smartphone, cada vez tiene más voz, el sector aéreo empieza a verse obligado a dedicar recursos y tiempo a escuchar y responder al cliente.

El 12% de la actividad online a bordo se concentra en las redes sociales y las app para intercambiar mensajes. De ahí que, para el 89% de las aerolíneas, las redes sociales están ya en la parte alta de su lista de prioridades.

EUROPA VS NORTEAMÉRICA
El informe subraya que nueve de cada diez aerolíneas americanas tardan menos de una hora en responder a los comentarios, frente a las siete de cada diez que cumplen este indicador en Europa.

Las compañías de EEUU tardan de media una hora y cinco minutos en contestar; las de Europa, más de tres horas

Entre las estadounidenses, destacan American Airlines, además de por la respuesta más rápida porque es la que más comentarios contesta por hora. El caso de la low cost JetBlue es ambivalente: bate el récord con la respuesta más lenta -47 minutos y cuatro segundos-, pero siempre contesta en menos de una hora.

A este lado del Atlántico, aunque Ryanair es la responsable de la respuesta más rápida, la alemana Lufthansa es la más segura: en un 99,6% de las ocasiones contesta en menos de una hora. British Airways, por su parte, es la que más menciones recibe por hora (91,6) y, al mismo tiempo, la que más responde en ese intervalo (43,2). Mientras, Iberia y Vueling obtienen resultados discretos y tardan, de media, casi una hora en responder un comentario (Iberia) y 36 minutos (Vueling).

Cada compañía, sin embargo, es un mundo y su nivel de respuesta varía significativamente. KLM, por ejemplo es la que más responde y supera a Southwest, la más receptiva en EEUU. Turkish Airlines es la que menos contesta, pero el peor tiempo medio de respuesta es de easyJet, con 16 horas y 50 minutos. airgways-icon-aw

What is the fastest airline in social networks?

The ‘low cost’ Ryanair holds the record in response time to a mention on Twitter: 31 seconds. KLM is the one that serves its customers and British Airways, which receives more comment per hour

The next time you think about resorting to social networks and specifically Twitter, to share their positive or negative experience on an airplane, arm yourself with patience. If traveling with American Airlines and have a little luck, you will receive a response within five seconds. Or in 31 seconds, if it has caught the attention of Ryanair. But as normal, regardless of the airline, it is to have to wait longer. Especially if they are European. Social networks and the ‘app’ for chat agglutinate 12% of the online activity on board

According to a study Conversocial software provider, US airlines take, on average, one hour and five minutes to reply to a comment on this social network. The response time is even greater when it comes to their European counterparts: three hours and forty minutes.

USA also wins the game in direct feedback. According Conversocial, the volume receiving US airlines is 39% higher. In a context in which the traveler, thanks to its smartphone, is increasingly voice, the airline industry is beginning to be forced to devote resources and time to listen and respond to the client.

12% of online activity on board focuses on social networks and app to exchange messages. Hence, for 89% of airlines, social networks are already at the top of their priority list.

EUROPE VS NORTH AMERICA
The report stresses that nine out of ten American airlines take less than an hour to respond to comments, compared with seven in ten who meet this indicator in Europe.

US companies take half an hour and five minutes to answer; those in Europe, more than three hours

Among the Americans, they include American Airlines, plus the fastest response because it is the most comments replies per hour. The case of the low cost JetBlue is ambivalent: breaks the record with slower response -47 minutes and four seconds, but always answer in less than an hour.

On this side of the Atlantic, although Ryanair is responsible for the fastest response, the German Lufthansa is the safest: in 99.6% of cases answered in less than an hour. British Airways, meanwhile, is the most mentions receives per hour (91.6) and at the same time, the most responsive in that interval (43.2). Meanwhile, Iberia and Vueling obtained discreet results and take, on average, nearly an hour to reply to a comment (Iberia) and 36 minutes (Vueling).

Each company, however, is different and their level of response varies significantly. KLM, for example, is more responsive and Southwest outperforms the most receptive in the US. Turkish Airlines is the least answer, but the worst average response time is easyJet, with 16 hours and 50 minutes. A\W

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SOURCE: expansion.com
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Renuncia el CEO de Eastern Air Lines

Former Eastern Air Lines president and CEO Ed Wegel at the airline’s headquarters near Miami International Airport in January 2015.

AW | 2016 10 18 10:28 | AIRLINES

Ed Wegel, que ayudó a resucitar líneas de aire para sus vuelos inaugurales a Cuba el año pasado, ha dejado su puesto, de acuerdo con la línea aérea.

Como presidente y CEO de oriente, Wegel ayudó pastor en una nueva era después de que el vehículo dejó de funcionar hace 25 años. El verano pasado, la aerolínea comenzó a alquilar sus aviones para HavanaAir con sede en Miami vuelos desde el Aeropuerto Internacional de Miami a La Habana, Holguín, Camagüey, Santa Clara y Santiago de Cuba.

Según explicó Airways Magazine, Wegel fue obligado a salir de su posición, que ahora ha sido llenado por el CEO interino James Tolzien, director financiero de la compañía aérea.

«Estábamos tan sorprendido como todos los demás en la liberación de Ed,» dijo Mark Elias, presidente y director de operaciones de La Habana Aire, en un correo electrónico. «En realidad, era un papel decisivo en la negociación de nuestra puesta en marcha con este como nuestro proveedor de chárter contratado y nos ayudó con regularidad en nuestros vuelos soliciten.» Eastern Air Lines, dijo que llevará a cabo una búsqueda global de un CEO permanente.

«Tenemos plena confianza en el liderazgo de Jim y estamos seguros vamos a atraer a un veterano de la industria de clase mundial para tomar oriente al siguiente nivel», dijo el presidente Ray Odierno. «La junta se mantiene gracias al Sr. Ed Wegel por su visión en la resurrección de la marca icónica del Este. Aunque reconocemos sus contribuciones en navegar la fase de arranque de la línea aérea, estamos convencidos de cambio es necesario para el éxito a largo plazo continuado del Este. Deseamos Ed lo mejor en sus futuros proyectos «.

Antes de su papel en el Oriente, Wegel mantuvo posiciones de liderazgo en media docena de líneas aéreas. Provisional CEO Tolzien tiene 40 años de experiencia en los negocios, incluyendo como presidente de TraveLeaders, una empresa de gestión de viajes corporativos.Él ha estado con oriente desde su creación en 2011.

La participación de Wegel con este comenzó en 2007, cuando él y sus socios comenzaron a trabajar para restablecer la línea aérea, recaudar millones de dólares en el capital, el personal del tren y llegar a acuerdos para volar a Cuba.

En el vuelo inaugural de Cuba de la aerolínea en de mayo de 2015, Wegel dijo al Herald que se sentía «un sentido de orgullo en nuestro pueblo que ponen todo esto juntos.»

La línea también vuela a varios destinos en el Caribe y América Latina y opera cartas deportivas para los Florida Panthers y los Gigantes de San Francisco. A principios de este año, el Departamento de Transporte de Estados Unidos negó la oferta de este por los vuelos comerciales de Miami a Holguín y Camagüey. airgways-icon-aw

Resultado de imagen para Eastern Airlines

Resignation CEO of Eastern Airlines

Ed Wegel, who helped resurrect Eastern Air Lines for its inaugural flights to Cuba last year, has left his position, according to the airline.

As president and CEO of Eastern, Wegel helped shepherd in a new era after the carrier ceased operations 25 years ago. Last summer, the airline began leasing its planes to Miami-based HavanaAir for flights from Miami International Airport to Havana, Holguin, Camaguey, Santa Clara and Santiago de Cuba.

According to Airways Magazine, a number of sources said Wegel was forced out of his position, which has now been filled by interim CEO James Tolzien, the airline’s chief financial officer.

“We were just as surprised as everyone else on Ed’s release,” said Mark Elias, president and chief operating officer of Havana Air, in an email. “He was indeed instrumental in negotiating our start up with Eastern as our contracted charter provider and assisted us regularly in our requesting flights.” Eastern Air Lines said it will conduct a global search for a permanent CEO.

“We have complete confidence in Jim’s leadership and we are certain we will attract a world-class industry veteran to take Eastern to the next level,” said Chairman Ray Odierno. “The board remains grateful to Mr. Ed Wegel for his vision in resurrecting the iconic Eastern brand. While we recognize his contributions in navigating the startup phase of the airline, we are convinced change is required for Eastern’s continued long-term success. We wish Ed the best in his future endeavors.”

Prior to his role at Eastern, Wegel held leadership positions at half a dozen airlines. Interim CEO Tolzien has 40 years of business experience, including as president of TraveLeaders, a corporate travel management company. He has been with Eastern since its inception in 2011.

Wegel’s involvement with Eastern began in 2007, when he and his partners began to work to reestablish the airline, raise millions of dollars in capital, train staff and reach agreements to fly to Cuba.

At the airline’s inaugural Cuba flight in May 2015, Wegel told the Herald he felt “a sense of pride in our people that they put all this together.”

The line also flies to several destinations in the Caribbean and Latin America and operates sports charters for the Florida Panthers and San Francisco Giants. Earlier this year, the U.S. Department of Transportation denied Eastern’s bid for commercial flights from Miami to Holguin and Camaguey. A\W

 

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SOURCE: miamiherald.com
DBk: Photographic © Airwaysmag.com / miamiherald.com
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