Normalización de vuelos en Argentina

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AW | 2016 10 01 15:12 | AIR TRAFFIC

Normalización de los vuelos en Argentina, tras el paro gremial

La normalización los vuelos en Ezeiza y Aeroparque toma fuerza. Trabajadores aeronáuticos levantaron las asambleas que llevaban adelante desde las primeras horas de hoy tras el fracaso de la negociación paritaria. Los vuelos comienzan a normalizarse.

Los trabajadores aeronáuticos finalizaron poco después de las 10 las asambleas que mantenían desde primera hora de la mañana en los aeropuertos de Ezeiza y Jorge Newbery, luego de acatar la conciliación obligatoria.

La medida de fuerza, llevada adelante tras el fracaso de la discusión paritaria, afectó los vuelos de las compañías Latam, Aerolíneas Argentinas y Austral.

Edgardo Llano, secretario general de APA, dijo que mañana se reunirán en el Ministerio de Trabajo para destrabar el conflicto. “Tenemos el plazo legal que corresponde y cumpliremos. Esperamos en ese tiempo llegar a algún resultado y si no, a partir de la finalización de la conciliación, tenemos libertad de acción”, agregó.

Las demoras y cancelaciones por medidas gremiales del personal aeronáutico de Aerolíneas Argentinas y Austral y un paro de los pilotos de Latam afectaron este jueves a más de 8.000 pasajeros por la cancelación de más de 60 vuelos.

En el caso de AA y Austral, la cancelación de todos los vuelos se produjo desde las 6 de la mañana debido a que el personal de Asociación de Personal Aeronáutico (APA) y la Unión de Personal Superior de Empresas Aerocomerciales (UPSA) realizaron asambleas tras el «fracaso paritario», indicó Marcelo Uhrich, secretario de Prensa de UPSA.

Por otra parte, las demoras en los vuelos de Latam se debieron a una medida de fuerza de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), por lo que el Ministerio de Trabajo dictó la conciliación obligatoria.

Desde Aerolíneas Argentinas se emitió un comunicado a través del cual solicitaron a los pasajeros «reconfirmar» los nuevos horarios de salidas de vuelos «antes de presentarse en el aeropuerto».

«Reiteramos nuestro pedido de disculpas a todos los pasajeros afectados por esta medida gremial que no solamente los interpone en medio de un conflicto del que son ajenos, sino que además, atenta contra la compañía al provocar pérdidas económicas y afectando la calidad de su servicio», indicaba el parte de prensa. airgways-icon-aw

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Normalization of flights in Argentina

Normalization of flights in Argentina, after the union strike

Normalization flights in Ezeiza and Aeroparque PTO. aviation workers rose assemblies carrying forward from the early hours of today after the failure of the joint negotiations. The flights begin to normalize.

Aeronautical workers ended shortly after 10 assemblies that held from early morning at the airport Ezeiza and Jorge Newbery, after abide by the mandatory conciliation.

The strike, carried out after the failure of joint discussion, affected flights of Latam, Aerolíneas Argentinas and Austral companies.

Edgardo Llano, Secretary General of APA, said that will meet tomorrow at the Ministry of Labor to solve the conflict. «We have the corresponding legal term and will comply. We hope at that time to get some results and if not, from the completion of the reconciliation, we have freedom of action, » he added.

Delays and cancellations by union measures the airman Aerolineas Argentinas and Austral and a strike by pilots Thursday Latam affected more than 8,000 passengers for the cancellation of 60 flights.

In the case of AA and Austral, the cancellation of all flights took place from 6 in the morning because the staff Association of Aeronautical Personnel (APA) and the Union of Senior Staff of Commercial Airline Companies (UPSA) held assemblies after the «joint failure,» said Marcelo Uhrich, press secretary UPSA.

Moreover, delays in flights due to Latam is a measure of strength of the Association of Airline Pilots (APLA), so that the Ministry of Labour issued compulsory conciliation.

From Aerolíneas Argentinas issued a statement through which asked passengers «reconfirm» the new flight departure times «before showing up at the airport.»

«We reiterate our apology to all passengers affected by this union as not only stands in the midst of a conflict of which are foreign, but also threatens the company by causing economic losses and affecting the quality of service» , stated the press release. A\W

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SOURCE: A I R G W A Y S
DBk: Photographic © A I R G W A Y S / c5n.com
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El duopolio aéreo de Airbus-Boeing

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AW | 2016 10 13 14:37 | AIRLINES MARKET

aviaways-isologotypeEn las últimas décadas la industria de la aviación comercial ha ido diversificándose en nuevas aeronaves regionales como así también varios países se han involucrados en estos proyectos para salir a competir en un nicho de mercado donde la Airbus y Boeing han dejado escapar

Embraer, Bombardier, Comac, Mitsubishi e Irkutsk son nombres que están tomando protagonismo y desafían a los líderes de la aviación comercial Airbus y Boeing.boeing-company-logo

airbus-logo1Brasil, Canadá, China, Japón y Rusia son los respectivos países que construyen aviones que competirán con Boeing y Airbus, los históricos protagonistas de la fabricación de la aviación comercial para pasajeros.

Esa estadística es el motor de nuevos actores en el negocio de la aviación, tan controlado por el duopolio Boeing y Airbus. El nicho apetecido es el de aviones de pasillo único; es decir los que se utilizan para el cabotaje o domésticos: corto radio y medio radio, los elegidos de las aerolineas low cost. Se trata de 28.000 unidades del total de 39.000.

Las previsiones para los próximos veinte años en el mundo de la aviación tiene previsto un aumento de pasajeros de un 4,8% de media anual, lo que permite a los constructores apuntar la idea de que se van a necesitar más de 39.000 aparatos nuevos para atender esa demanda y para renovar las flotas actuales de las más de 400 compañías aéreas que operan en todo el mundo.

Curiosamente, de esas cifras que consideran Airbus y Boeing, la mayor parte apuntan que más de 28.000 unidades van a corresponder a los aviones de pasillo único, que son los más demandados por las aerolíneas. Un claro ejemplo, es el que presenta el modelo B737, de Boeing, con todas sus variantes, que fue diseñado en el año 1964, realizando su primer vuelo en el año 1967. Con una capacidad para más de 200 plazas y un rango medio de alcance de 6.000 kilómetros, es, con todas sus variantes, el avión con el pasillo único más vendido del mundo, con más de 13.478 unidades. Y el otro, el competidor, es el modelo A320 de Airbus -opciones A319, A320 y A321, y el actual neo-, que realizó su primer vuelo en 1987, y que es uno de los modelos preferidos de las compañías low cost, con un rango de vuelo que puede superar al B737. De este tipo, el fabricante europeo ha vendido un total de 8.000 unidades.

embraer-logo1Embraer, una pujante empresa brasilera

Otro competidor es la brasileña Embraer, es el tercer constructor de aviones comerciales del mundo.

Embraer proyecta remozar sus modelos E-Jets e iniciar una nueva generación de los E-170 y E-175, y fortalecer sus modelos más grandes, E-190 y E-195. Los E-170 y E-175 compiten con los Bombardier CRJ-900. Los E-190 y E-195 con el Boeing B737 y el Airbus A319. Son versiones básicas capaces de transportar, en su versión de fuselaje más largo, entre 114 a 122. En la actualidad son operados por 15 compañías aéreas. Por ejemplo, Austral Líneas Aéreas y Air Europa.

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EMBRAER E190 E2

Embraer o Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A. fue fundada en 1969 por el Ministerio de Aeronáutica de Brasil, y privatizada en 1994 a favor del Bozano Group, los fondos de pensión Previ y Sistel, el estatal BNDES y el Gobierno de Brasil 0.30%. También cotiza en Bolsa.

La empresa tiene su sede central en São José dos Campos, São Paulo, y otra planta en Gavião Peixoto, también en el estado de São Paulo, con una pista de 5.000 metros de longitud, la pista más larga Nº3 del mundo.

bombardier_logo1Bombardier, el constructor canadiense
Bombardier fue fundada en 1942 como L’Auto-Neige Bombardier Limitée, por Joseph-Armand Bombardier, enfocada en el material ferroviario. Pero inició su expansión hacia el sector aeronáutico con la compra en 1986 de Canadair, que estaba en manos del gobierno canadiense luego de registrar una de las más catastróficas pérdidas económicas en la historia reciente de la economía canadiense.

En 1989 adquirió Short Brothers, de Irlanda, que estaba en quiebra. En 1990 Bombardier compró Learjet Corporation; y en 1992 le compró a Boeing, De Havilland Canada, que fabricaba los aviones turbopropulsados Dash.

En 1977 De Havilland desapareció completamente cuando el gobierno británico fusiono a Hakker Siddeley con la British Aircraft Corporation y Scottish Aviation, para crear British Aerospace. Con motivo de esta situación, las filiales de De Havilland en Canadá y Australia fueron vendidas a Boeing, quien cambia el nombre de la división australiana a Hawker De Havilland Aerospace, sin embargo en Canadá la empresa conservó su nombre (De Havilland Canada o DHC).

En 1992 De Havilland Canada, es vendida por Boeing a Bombardier, con lo cual pasa a ser una parte de la división aeroespacial de la última. El 6 de febrero de 2009 , Boeing anuncia que Hawker De Havilland Aerospace pasará a llamarse Boeing Aerostructures Australia, con lo cual el nombre De Havilland desaparece finalmente del mercado mundial.

Learjet continúa como empresa enfocadas en aviones privados. Short Brothers es una empresa enfocada en los turbohélices y posee una licencia de Embraer para fabricar el Tucano para los mercados europeo, africano y de Oriente Medio, bajo el nombre de Short Tucano.

El constructor canadiense Bombardier, conocido por su tecnología ferroviaria y que en la Argentina fue conocido porque le suministró los aviones a la exSouthern Winds, tiene modelos que superan las 100 plazas pero desde los ’90 se especializó en unidades regionales más pequeñas, como los CRJ700 y CRJ900.

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No obstante, a partir de 2004 inició el proyecto de producir aviones de más de 100 plazas, su familia CSeries, superiores a los Canadais Regional Jets, capaces de llevar de 110 a 130 pasajeros.

El CS100 se estrenó en septiembre de 2013, con capacidad para 125 pasajeros. Luego desarrolló un modelo de fuselaje más alargado, el CS300, configurado para un máximo de 160 pasajeros. En ambos casos afirma lograr un alcance máximo de 5.563 kms, y una logitud, respectiva, de 34,9 y 38 metros.  Según la empresa, tiene pedidos de 138 unidades del modelo CS100, y 197 del CS300.

Un primer contrincante es el constructor canadiense Bombardier, quizás más conocido por su tecnología ferroviaria que por la aérea, aunque lleva ya probando modelos que superen la capacidad de cien plazas desde la década de los noventa, su desarrollo se quedó en unidades regionales más pequeñas, como los CRJ700 y CRJ900. Pero a partir del año 2004 inició el proyecto de conseguir aparatos superiores a esas 100 plazas, con la denominada familia CSeries, superiores a los Canadais Regional Jets, capaces de llevar de 110 a 130 pasajeros.

El primer vuelo tuvo lugar el 16 de septiembre del 2013 de un CS100, con capacidad para 125 pasajeros; al que ha seguido el desarrollo de un modelo de fuselaje más alargado, el CS300, configurado para un máximo de 160 pasajeros. Ambos modelos tienen un acance máximo de 5.563 kms, y una logitud, respectiva, de 34,9 y 38 metros. Según la empresa, actualmente, hay un pedido de 138 unidades del modelo CS100 y 197 del CS300.Otro de los competidores es el fabricante brasileño Embraer, considerado el tercer constructor de aviones comerciales del mundo y que, curiosamente, ve peligrar esta situación por la irrupción de los nuevos aviones de Bombardier.

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SWISS CLIENTE LANZAMIENTO DEL CS100

AIR BALTIC CLIENTE LANZAMIENTO CS300

Hasta el momento, ha anunciado que proyecta remozar sus modelos E-Jets y llevar a cabo la fabricación de una nueva generación de los E-170 y E-175, aunque con un mayor interés en los mayores, E-190 y E-195. Los primeros compiten con los Bombardier CRJ-900, y los segundos con el Boeing B737 y con el Airbus A319. Son versiones básicas capaces de transportar entre 70 y 88 pasajeros, los más pequeños, y de 114 a 122 los de fuselaje más largo. En la actualidad están siendo operados por quince compañías aéreas, entre ellas la española Air Europa.

comac_logoCOMAC, la competencia asiática que viene de China
El mercado chino siempre está atento a cualquier posibilidad de negocio, de ahí que se disponga a entrar en el mundo de la aviación comercial de la mano de la empresa Comac, con dos unidades diferentes, una para las conexiones domésticas o nacionales, con el modelo ARJ21, y otra para el medio recorrido, con el C919.

Esta disposición china responde a los estudios que han publicado tanto Boeing como Airbus sobre el número de aviones que se van a necesitar a nivel mundial para 2020, y que en el caso de China se sitúa en un número aproximado de 6.300.El ARJ21 es el primer avión a reacción para pasajeros que se desarrolla y fabrica en serie en China, tiene un cierto parecido estético con el MD-95, y con los Antonov.

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Su primer vuelo tuvo lugar en junio de 2016, y se presenta en cuatro versiones diferentes, desde la básica, la más pequeña, prevista para de 70 a 95 pasajeros, a otra con un capacidad de 95 a 105 plazas, así como otra versión para asuntos de negocios. Según ha anunciado la propia empresa, tiene un pedido de 239 unidades. En cuanto al modelo C919, es, por el momento, un proyecto que tiene una unidad construida. Su primer vuelo está previsto para el año 2017, y se prevé iniciar su producción en cadena en el año 2020.

Se anuncia como uno de los principales competidores para los aviones renovados de Boeing, B737 MAX y de Airbus, A320neo. El C919 tiene 38,9 metros de longitud, un rango de 4.000 a 5.555 kilómetros, y alcanza los 962 kilómetros por hora, con capacidad para hasta 170 pasajeros. Comac pretende pretende llevar adelante seis versiones diferentes, que van a incluir una para la carga. Según la empresa cuenta con 175 pedidos.

mitsubishi_motorsJapón impulsada por Mitsubishi
Otro fabricante tradicional asiático, conocido por su amplio desarrollo de aviones de combate y por diferentes productos industriales, que ha decidido entrar en el sector comercial es la firma japonesa Mitsubishi. Su MRJ va a ser la primera aeronave de pasajeros diseñada y producida en Japón desde el conocido NAM YS-11 de la década de los años sesenta. Se trata de un aparato destinado a vuelos más bien regionales, que cuenta con dos versiones, MRJ70 y MRJ90.

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MITSUBISHI MRJ-90

El primero tiene una capacidad para entre 70 y 80 personas, con una longitud de 32,8 metros y un alcance de 2.350 kilómetros; mientras que el MRJ90 aumenta el número hasta 96 plazas. Se plantean crear seis versiones de los dos modelos. En la actualidad hay cerca de cerca de 340 pedidos, 97 de ellos del modelo superior.

La japonesa Mitsubishi también apuntó al mercado aerocomercial, aunque es conocida por su desarrollo de aviones de combate. Su MRJ es la 1ra. unidad de pasajeros diseñada y producida en Japón desde el NAM YS-11 de la década de los años ’60. Tendrá 2 versiones, MRJ70 -con una capacidad para entre 70 y 80 personas, con una longitud de 32,8 metros y un alcance de 2.350 kilómetros-; y el MRJ90 -hasta 96 plazas-. Afirma tener 340 pedidos, 97 de ellos del modelo MRJ90.

irkut_logo-svgIrkutsk, Rusia también quiere competir
El fabricante ruso Irkutsk quiere volver a tener presencia en el mercado de la aviación comercial, y para ello se ha presentado el UAC MS-21, un bimotor corto de medio alcance, que cuenta con tres versiones distintas, MS-21-200, con capacidad para hasta 162 pasajeros, en clara competencia con el A319 y con el B737-700; el MS-21-300, que puede transportar hasta 198 pasajeros; y el MS-21-400, la versión más grande, que puede operar con hasta 230 plazas y que compite con los más grandes de un sólo pasillo de Airbus, el A321, y de Boeing, el B737-900 ER.

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Cuenta con un alcance de 5.000 a 5.500 kilómetros, y en la actualidad, según Irkutsk, tiene registrados 257 pedidos, siendo la línea aérea Aeroflot la que recibirá la primera unidad.Está destinado a sustituir a los Tupolev Tu-154 y Tu-204/214, más antiguos que actualmente están en servicio, y su entrada en servicio se prevé para finales de 2016 o principio de 2017.

Hasta ahora, en ese espacio el modelo más vendido del mundo fue el B737, de Boeing, con todas sus variantes, diseñado en 1964, y que inició su uso comercial en 1967, con una capacidad para más de 200 plazas y un rango medio de alcance de 6.000 kilómetros: 13.478 unidades vendidas por los estadounidenses.

Airbus compite con el modelo A320 de Airbus -opciones A319, A320 y A321, y el actual Neo-, que realizó su primer vuelo en 1987, uno de los modelos preferidos de las compañías low cost porque tiene un rango de vuelo que puede superar al B737: más de 8.000 unidades vendidas.

El fabricante ruso Irkutsk quiere regresar al mercado aerocomercial global, presentando el UAC MS-21, un bimotor corto de medio alcance, que sustituirá a los Tupolev Tu-154 y Tu-204/214, y que cuenta con 3 versiones: MS-21-200, con capacidad para hasta 162 pasajeros, en clara competencia con el A319 y con el B737-700; MS-21-300, que puede transportar hasta 198 pasajeros; y MS-21-400, la versión más grande, que puede operar con hasta 230 plazas y que compite con los más grandes de un sólo pasillo de Airbus, el A321, y de Boeing, el B737-900 ER.

Cuenta con un alcance de 5.000 a 5.500 kilómetros, y en la actualidad, según Irkutsk, tiene registrados 257 pedidos, siendo la línea aérea Aeroflot la que recibirá la primera unidad, a finales de 2016 o principio de 2017.

La ciudad Irkutsk es la sede de las empresas Ferrocarril de Siberia Oriental, Irkutskenergo, Vostsibugol y la oficina principal del banco comercial regional Baykalkredobank. En la localidad, Irkutskenergo es la compañía energética más grande de Rusia. Y Vostsibugol es el mayor fabricante y proveedor de carbón y lignito en el área, con 6 minas.

La compañía más grande de la ciudad es Irkut, Asociación de la Industria de Aviación de Irkutsk, que se creó en 1932 en la región Transbaykal de la exUnión Soviética, conocido por fabricar la familia de cazas Su-30 pero también componentes para el Airbus A320.

El Gobierno ruso avanza en fusionar Irkut con Ilyushin, Mikoyan, Sukhoi, Tupolev y Yakovlev para crear una nueva compañía llamada United Aircraft Building Corporation.airgways-icon-aw

Air duopoly Boeing-Airbus

In recent decades the commercial aviation industry has been diversifying into new regional aircraft as well as several countries are involved in these projects to go out and compete in a market niche where Airbus and Boeing have missed

Embraer, Bombardier, Comac, Mitsubishi and Irkutsk challenge Airbus and Boeing. Canada, Russia, Brazil, China and Japan launch aircraft to compete with Boeing and Airbus, the historical protagonists of the manufacture of commercial aviation passenger.

That statistic is the engine of new players in the aviation business, as controlled by the duopoly Boeing and Airbus. The desired niche is the single-aisle aircraft; ie those used for cabotage or domestic: short-haul and medium-haul, the elect of low cost airlines. It is 28,000 units total of 39,000.

Forecasts for the next twenty years in the world of aviation is scheduled passengers increased 4.8% annual average, which allows builders point the idea that it will need more than 39,000 new appliances meet this demand and to renew existing fleets of more than 400 airlines that operate worldwide.

Interestingly, these figures consider Airbus and Boeing, most indicate that more than 28,000 units will correspond to the single-aisle aircraft, which are the most demanded by the airlines. A clear example is the one with the B737, Boeing model with all its variants, which was designed in 1964, made its first flight in 1967. With a capacity to seat more than 200 and an average range range of 6,000 kilometers, it is, with all its variants, the aircraft with the best-selling single-aisle world, with more than 13,478 units. And the other, the competitor is the Airbus A320 model -options A319, A320 and A321, and the current neo-, which made its first flight in 1987 and is one of the favorite models of the low cost companies, a flight range that can outperform the B737. This, the European manufacturer has sold a total of 8,000 units.

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Embraer

Another competitor is Brazil’s Embraer, No. 3 builder of commercial aircraft in the world and whose niche Bombardier said.

Embraer plans to revamp its models E-Jets and start a new generation of the E-170 and E-175, and strengthen their larger models, E-190 and E-195. The E-170 and E-175 compete with Bombardier CRJ-900. The E-190 and E-195 with the Boeing B737 and the Airbus A319. They are capable of delivering basic versions, version longer fuselage, between 114-122. Currently they are operated by 15 airlines. For example, Southern Airlines and Air Europa.

Embraer, or Empresa Brasileira de Aeronautica SA was founded in 1969 by the Brazilian Ministry of Aeronautics and privatized in 1994 in favor of Bozano Group, pension funds Previ and Sistel, the state BNDES and the Government of Brazil 0.30%. Also publicly traded.

The company is headquartered in São José dos Campos, São Paulo, and another plant in Gavião Peixoto, also in the state of São Paulo, with a runway of 5,000 meters long, the longest track No. 3 in the world.

Bombardier
Bombardier was founded in 1942 as L’Auto-Neige Bombardier Limitée, by Joseph-Armand Bombardier, focused on the railway material. But it began its expansion to the aviation industry in 1986 with the purchase of Canadair, which was held by the Canadian government after recording one of the most catastrophic economic losses in the recent history of the Canadian economy.

In 1989 he acquired Short Brothers of Ireland, which was bankrupt. In 1990 Bombardier bought Learjet Corporation; and in 1992 he bought Boeing, De Havilland Canada, which made turboprop aircraft Dash.

In 1977 De Havilland completely disappeared when the British government to Hakker Siddeley merged with British Aircraft Corporation and Scottish Aviation to create British Aerospace. On the occasion of this situation, the subsidiaries of De Havilland in Canada and Australia were sold to Boeing, who renames the Australian division to Hawker de Havilland Aerospace, however in Canada the company retained its name (De Havilland Canada or DHC) .

In 1992 De Havilland Canada, it is sold by Boeing Bombardier, which becomes a part of the aerospace division of the latter. On February 6, 2009, Boeing announced that Hawker De Havilland Aerospace will be renamed Boeing Aerostructures Australia, which the De Havilland name finally disappears from the world market.

Learjet continues as a company focused on private jets. Short Brothers is a company focused on turboprops and Embraer has a license to manufacture the Tucano for the European, African and Middle East markets, under the name Short Tucano.

The Canadian manufacturer Bombardier, known for its railway technology and in Argentina was known because he supplied the aircraft to exSouthern Winds, has models that exceed the 100 seats but since the 90s specialized in smaller regional units such as the CRJ700 and CRJ900.

However, since 2004 launched a project to produce aircraft of more than 100 seats, CSeries family is above the Canadais Regional Jets, capable of carrying 110 to 130 passengers.

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The CS100 was released in September 2013, with capacity for 125 passengers. Then he developed a more elongated fuselage model, the CS300, configured for up to 160 passengers. In both states achieve a maximum range of 5,563 kms, and a longitude, respectively, 34.9 and 38 meters. According to the company, it has orders for 138 units of the model CS100, CS300 and 197.

A first opponent is the Canadian manufacturer Bombardier, perhaps best known for its railway technology for air, although it has already testing models that exceed the capacity of one hundred places since the nineties, its development remained into smaller regional units, CRJ700 and CRJ900 like. But from 2004 launched a project to achieve superior equipment these 100 seats, with the so-called CSeries family is above the Canadais Regional Jets, capable of carrying 110 to 130 passengers.

The first flight took place on 16 September 2013 of a CS100, with capacity for 125 passengers; who has followed the development of a more elongated fuselage model, the CS300, configured for up to 160 passengers. Both models have a maximum acance of 5,563 kms, and a longitude, respectively, 34.9 and 38 meters. According to the company, currently, there is an order of 138 units and 197 model CS100 CS300.Otro of competitors is Brazilian manufacturer Embraer, considered the third manufacturer of commercial aircraft in the world and, interestingly, this situation is threatening the emergence of new Bombardier aircraft.

So far, it has announced plans to revamp its models E-Jets and carry out the manufacture of a new generation of the E-170 and E-175, but with a greater interest in older, E-190 and E-195 . The first compete with Bombardier CRJ-900, and the second with the Boeing B737 and Airbus A319 with. They are basic versions capable of carrying 70 to 88 passengers, smaller, and 114-122 the longer fuselage. Currently they are being operated by fifteen airlines, including Spanish Air Europa.

Asian competition comes from China
The Chinese market is always attentive to any potential business, hence you are ready to enter the world of commercial aviation in the hands of the company Comac, with two different units, one for domestic or national connections, with the model ARJ21, and one for the middle route, with the C919.

This provision responds to Chinese studies have been published both Boeing and Airbus on the number of aircraft that will be needed globally by 2020 and in the case of China stands at an approximate number of ARJ21 is 6.300.El first jet passenger that develops and manufactures in series in China, has a certain aesthetic resemblance to the MD-95, and the Antonov.

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ARJ21, A DERIVATIVE OF THE LINE McDONNELL DOUGLAS MD-80’S

Its first flight took place in June 2016, and comes in four different versions, from basic, smallest, scheduled for 70 to 95 passengers, another with a capacity of 95 seats 105 and another version Business issues. As announced by the company itself, it has an order of 239 units. As for the model C919, it is, for the moment, a project that has a unit built. Its first flight is scheduled for 2017, and is expected to start production chain in 2020.

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COMAC C919

It is advertised as one of the main competitors for aircraft refurbished Boeing B737 MAX and Airbus A320neo. The C919 is 38.9 meters long, a range of 4000-5555 kilometers and reaches 962 kilometers per hour for up to 170 passengers. Comac aims intends to carry out six different versions, which will include one for the load. According to the company has 175 orders.

Japan driven by Mitsubishi
Another traditional Asian manufacturer, known for its extensive development of combat aircraft and various industrial products, has decided to enter the commercial sector is the Japanese firm Mitsubishi. His MRJ will be the first passenger aircraft designed and produced in Japan since the YS-11 NAM known of the decade of the sixties. It is an instrument for more regional flights, which has two versions, MRJ70 and MRJ90.

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The first has a capacity for between 70 and 80 people, with a length of 32.8 meters and a range of 2,350 kilometers; while the MRJ90 increases the number to 96 seats. They envisage creating six versions of the two models. There are currently close to about 340 orders, 97 of them from the top model.

Japan’s Mitsubishi also pointed to the commercial aviation market, although it is known for its development of fighter aircraft. His MRJ is the 1st. passenger unit designed and produced in Japan since the NAM YS-11 in the early ’60s.

You will have 2 versions, MRJ70, with a capacity for between 70 and 80 people, with a length of 32.8 meters and a range of 2,350 miles-; and up to 96 seater MRJ90. Mitsubishi covets 6 versions of the 2 models. He claims to have 340 orders, 97 of them MRJ90 model.

Russia also wants to compete
Irkutsk Russian manufacturer wants to have a presence in the commercial aviation market, and this has presented the UAC MS-21, a twin-engine short-medium range, which has three different versions, MS-21-200, with capacity for up to 162 passengers, in clear competition with the A319 and the B737-700; MS-21-300, which can carry up to 198 passengers; and MS-21-400, the larger version, which can operate with up to 230 seats and racing the biggest single-aisle aircraft, the A321, and Boeing B737-900 ER’s.

It has a range of 5000-5500 kilometers, and today, according Irkutsk, has registered 257 orders, being the airline Aeroflot which will receive the first unidad.Está intended to replace the Tupolev Tu-154 and Tu-204 / 214 oldest currently in service, and its entry into service is planned for late 2016 or early 2017.

So far in this space the best-selling model in the world was the B737, Boeing, with all its variants, designed in 1964, and started its commercial use in 1967, with a capacity to seat more than 200 and an average range range of 6,000 kilometers: 13,478 units sold by the Americans.

Airbus competes with the Airbus A320 model -options A319, A320 and A321, and the current Neo, which made its first flight in 1987, one of the favorite models of low cost carriers because it has a flight range that can overcome the B737: more than 8,000 units sold.

Irkutsk Russian manufacturer wants to return to global commercial aviation market, showing the UAC MS-21, a twin-engine short-medium range, which will replace the Tupolev Tu-154 and Tu-204/214, and which has 3 versions: MS-21-200, for up to 162 passengers, in clear competition with the A319 and the B737-700; MS-21-300, which can carry up to 198 passengers; and MS-21-400, the larger version, which can operate with up to 230 seats and racing the biggest single-aisle aircraft, the A321, and Boeing B737-900 ER’s.

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ASSEMBLY LINE OF IRKUT MS-21

It has a range of 5000-5500 kilometers, and today, according Irkutsk, has registered 257 orders, being the airline Aeroflot which will receive the first unit at the end of 2016 or beginning of 2017.

Irkutsk city is the seat of the East Siberian Railway companies, Irkutskenergo, Vostsibugol and the main office of regional commercial bank Baykalkredobank. In the resort, Irkutskenergo is Russia’s largest energy company. And Vostsibugol is the largest manufacturer and supplier of coal and lignite in the area, with 6 mines.

The largest company in the city is Irkut, Association of Aviation Industry of Irkutsk, which was created in 1932 in the Transbaykal region of the former Soviet Union, known for making family of fighters Su-30 but also components for the Airbus A320 .

The Russian government moves to merge Irkut with Ilyushin, Mikoyan, Sukhoi, Tupolev and Yakovlev to create a new company called United Aircraft Building Corporation. A\W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: A I R G W A Y S
DBk: Photographic © A I R G W A Y S / Embraer / Bombardier / CGRendering.com / Airwaysmag.com / Airheadsfly.com / Mitsubishi / Aviationvoice.com
AW-POST: 201610131437AR
A\W A I R G W A Y S ®

Ξ The American Way Ξ

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AW | 2016 10 13 10:50 | AIRLINES MARKET

El presidente Obama se comprometió a luchar contra la concentración empresarial. Ocho años más tarde, la industria aérea está dominado por sólo cuatro compañías. Y que está pagando por ello


Resultado de imagen para propublica logopor Justin Elliott, ProPublica
11 de octubre de, el año 2016


TRES AÑOS ATRÁS, la administración de Obama desata su poder en nombre de los pasajeros aéreos estadounidenses sitiados, de presentar una demanda para bloquear un mega-fusión entre American Airlines y US Airways. El Departamento de Justicia presentó un caso que fue más allá de una fusión.
«El aumento de consolidación entre las grandes compañías aéreas ha hecho daño a los pasajeros», dice la demanda. «Las grandes compañías aéreas han copiado unos a otros en el aumento de tarifas, la imposición de nuevas tasas sobre los viajeros, la reducción o eliminación de servicios en un número de pares de ciudades y degradar los servicios.»
El gobierno de Obama sí había ayudado a crear esa realidad con la aprobación de dos fusiones anteriores en la industria, que había visto nueve jugadores importantes se reducen a cinco en una década. En la demanda, el gobierno estaba admitiendo que efectivamente se había equivocado. Ahora estaba haciendo un soporte.
Luego, apenas tres meses después, el gobierno sorprendió a los observadores por dar marcha atrás.
Se anunció un acuerdo que permitió a American y US Airways para formar la mayor aerolínea del mundo a cambio de concesiones modestas que cayeron muy por debajo de abordar las preocupaciones señaladas en la demanda.
reversión abrupta del Departamento de Justicia se produjo después de las aerolíneas intervenidos ex funcionarios de la administración Obama y otros demócratas bien conectados para lanzar una campaña de presión intensa, el alcance total de los cuales nunca se ha informado.
Utilizaron su tirón en la administración, incluyendo en la Casa Blanca, y con un amigo de alto nivel en el Departamento de Justicia, pasando sobre las cabezas de los fiscales del personal. Y pocos días después de que el juego fue anunciado, las aerolíneas se volvieron a alcalde de Chicago, Rahm Emanuel, el primer jefe de gabinete de la Casa Blanca de Obama, para ayudar a empujar hacia atrás contra el Departamento de Justicia.
Algunos abogados y funcionarios que trabajaron en el caso de América-US Airways que ahora dicen que estaban «consternados» por la decisión de establecerse, como dijo uno de ellos.
«Fue un aborto involuntario bruto de justicia que se abandonó ese caso y un ultraje y un ejemplo de cómo nuestro sistema no debería funcionar», dijo Tom Horne, el ex fiscal general del estado de Arizona, uno de los siete estados que eran co-demandantes con el gobierno federal.
Como candidato en 2007, el presidente Obama se comprometió a «revitalizar lucha contra los monopolios», llamando a que el «American way para hacer funcionar al capitalismo para los consumidores.» Hillary Clinton ha hecho recientemente promesas similares.

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Sin embargo, la inversión en el caso de América-US Airways fue parte de lo que los observadores ven como defensa de la competencia de una serie de decisiones decepcionantes por la administración Obama.
«Tenía la esperanza de que sería mucho más agresivo y mucho más preocupados por el aumento de la concentración y la conducta predatoria en curso», dijo Thomas Horton, un ex abogado de defensa de la competencia del Departamento de Justicia ahora en la Universidad de Dakota del Sur facultad de derecho. «Con demasiada frecuencia que realmente tomaron el lado del negocio.»
ejecutores de competencia de Obama han sido algo más agresivo que el gobierno de Bush en fusiones desafiantes. Pero que ha llegado en la cara de una ola sin precedentes de ofertas menudo audaces. la administración de Obama tampoco ha traído ningún caso las principales compañías que abusan de su poder de monopolio desafiantes. Se aprobó tres grandes fusiones de líneas aéreas, por ejemplo, dejando cuatro empresas en el control de más del 80 por ciento del mercado.
En el caso de América-US Airways, Emanuel surgió como uno de los más grandes campeones es el trato. Él estaba en contacto regular con los directores generales y los grupos de presión para ambas aerolíneas.
«La combinación de American Airlines y US Airways crea una red mejor que cualquiera de portadora podría construir por sí mismo,» Emanuel escribió en una carta de octubre de 2013 para el Departamento de Justicia que otros alcaldes firmaron a. «Las operaciones sustanciales de estadounidenses a lo largo del centro de Estados Unidos proporcionan una cobertura crítica en la que US Airways es subdesarrollado.»
La carta era un eco extraño de los argumentos de las compañías aéreas – por una buena razón: En realidad fue escrito por un grupo de presión de American Airlines, correos electrónicos obtenidos por ProPublica espectáculo.
El día después de enviar la misiva, como los abogados del gobierno estaban corriendo para preparar el juicio, Emanuel almorzó con los CEO de American y US Airways en una suite en el hotel St. Regis en Washington. La siguiente parada en su agenda: la Casa Blanca, para reunirse con el presidente Obama y el jefe del Estado Mayor Denis McDonough. Más tarde ese día, Emanuel se reunió con el Secretario de Transporte Anthony Foxx, cuya agencia también tenía una mano en la revisión de la fusión. (La Casa Blanca y el Departamento de Transporte de declinaron hacer comentarios sobre las reuniones.)
Mientras tanto, las aerolíneas enviaron otro activo valioso: Un asesor sobre el acuerdo, Jim Millstein, era a la vez un ex alto funcionario de la administración Obama nivel en el Tesoro y un amigo del Fiscal General Adjunto James Cole, el número 2 en el Departamento de Justicia.
Milstein dijo Cole le dijo que el gobierno estaba abierto a la resolución del caso – una posición que contrasta con la posición pública del Departamento de Justicia. Los dos hablaron sobre el caso en ocasiones sociales, tales como «después de terminar una ronda de golf», dijo Milstein en una entrevista.
Los cinco reuniones y llamadas telefónicas entre Millstein y Cole – todo dentro de dos meses a finales de 2013 – . «La presión prima y la influencia política» conmocionado abogados del personal del Departamento de Justicia que trabajaron en el caso, con uno que describe como un signo de Cole se negó a comentar en detalle, pero dijo en un comunicado que «se ha producido nada inapropiado».
Como Millstein y Emanuel presionan la administración, las aerolíneas gastaron $ 13 de millones de dólares en una falange de super-grupos de presión, incluyendo Heather y Tony Podesta, para organizar el apoyo en Washington, según los documentos. Otro grupo de presión Democrática, Hilary Rosen, también llegó a la Casa Blanca.
No hay evidencia directa de que los grupos de presión funcionó. El Departamento de Justicia niega la presión afectó a su toma de decisiones y la Casa Blanca dijo que no estaba involucrado. «Las decisiones de aplicación del Departamento de Justicia se realizan de forma independiente», dijo un portavoz de la Casa Blanca en un comunicado. «La Casa Blanca no juega un papel en esas decisiones.»
Pero el movimiento brusco que conformarse se encontró con una reacción violenta entre el equipo de construcción del caso, según entrevistas con cuatro abogados y funcionarios que trabajaron en el caso.
«Nos quedamos asombrados», dijo un funcionario de un estado que se unió a la demanda federal. «Ellos estaban recibiendo mucha presión y, de repente, que acaban de decir, ‘Vamos a salir de esto'».
Algunos abogados del personal del Departamento de Justicia que construyeron el caso en contra de la fusión se llenaron de temor, cuando fueron convocados por un superior a una sala de conferencias en las oficinas de Square Judicial de la División Antimonopolio y se les dijo que el caso fue hecho.
«La gente estaba molesta. El descontento en la sala era palpable «, dijo un abogado que trabajó en el caso. «El personal estaba construyendo un muy buen caso y fue casi totalmente excluido de la decisión de liquidación.»
De hecho, los investigadores del gobierno habían descubierto documentos que muestran ejecutivos de la aerolínea cacareando acerca de cómo las concentraciones permiten que les permite cobrar más viajeros. «Tres exitosos aumentos de tarifas – [que fueron] capaces de transmitir a los clientes debido a la consolidación», informó Scott Kirby, quien se convirtió en el presidente de la nueva American Airlines, en una presentación interna de la compañía de 2010.

Los economistas dicen que es difícil de probar definitivamente efectos de una fusión, y no ha habido ningún estudio exhaustivo de la operación estadounidense-de US Airways. Sin embargo, hay indicios de que las preocupaciones del gobierno expresaron en su demanda se han convertido en una realidad.
Mientras que el precio del combustible – uno de los mayores gastos de las compañías aéreas – se ha desplomado hasta en un 70 por ciento en los últimos dos años, la industria ha mantenido la mayor parte de esos ahorros por sí mismo. Las tarifas se redujeron en un 4 por ciento en 2015 ya que las aerolíneas estadounidenses obtuvieron unos beneficios récord de casi $ 26 de millones de dólares. Eso está en contraste con Europa, donde la industria es significativamente menos concentrada y existe una intensa competencia.
La compañía combinada, que opera como American Airlines, ha aumentado de manera constante tasas desde que el acuerdo, uno de los efectos nocivos del Departamento de Justicia advirtió de hace tres años. El llamado principales asientos de la cabina extra, por ejemplo, que pasó por un adicional de $ 8 a $ 159 en 2013, ya un costo extra de $ 20 a $ 280.
A principios de este año, American también eliminó un programa de tarifas de descuento antes de traerlo de vuelta en «rutas seleccionadas.» El rollback del programa era otra cosa que el gobierno había predicho.
Wall Street ha animado a los efectos de la operación. Un análisis de 2014 Goldman Sachs sobre los «sueños de oligopolio» utiliza la fusión American-US Airways como un ejemplo. consolidación de la industria lleva a «baja intensidad competitiva» y una mayor «poder de fijación de precios con los clientes, debido a una menor oferta,» dijo el análisis.
En un comunicado, American Airlines dijo que la fusión había «entregado importantes beneficios a los clientes, empleados y las comunidades», incluyendo mediante la creación de nuevas opciones de vuelo. Se dijo que ha aumentado su flota y es «una inversión de $ 3 mil millones para mejorar la experiencia de nuestros clientes en el aire y en el suelo.» (Lea el comunicado completo.)
En la mayor concesión de la liquidación, American Airlines tuvo que ceder algunos derechos de despegue y aterrizaje de Reagan Nacional de Washington y La Guardia en Nueva York. Un funcionario del Departamento de Justicia, puesto a disposición por el departamento bajo condición de anonimato, dijo que la agencia cree que las desinversiones han permitido a las compañías de menor costo como JetBlue y Virgin America para competir en estos mercados.
«Nuestro sentido general basada en la información que tenemos es que las desinversiones han tenido un impacto positivo», dijo el funcionario.
Sin embargo, sólo un año y medio después de insistir en la solución sería aumentar la competencia, el Departamento de Justicia en 2015 puso en marcha una investigación sobre la posible colusión entre los portadores restantes para restringir el número de vuelos con el fin de aumentar los precios de venta de entradas.
Ese fue otro daño que el traje de gobierno había advertido: «Esta fusión aumentaría la probabilidad de un comportamiento coordinado.»

La investigación está en curso
Hace un siglo, en medio de temores de que concentran el poder corporativo sería subvertir la democracia estadounidense, el Congreso aprobó una ley que prohíbe las fusiones anticompetitivas.
«A menos que se comprueba su codicia insaciable, toda la riqueza se agregará en unas pocas manos y la República destruido», advirtió el 1900 plataforma Democrática de monopolios, haciéndose eco de la plataforma republicana de ese año.
Aunque las leyes de defensa de la competencia fueron creados en los días de la Standard Oil y los monopolios ferroviarios, los reguladores de la era moderna han tenido durante mucho tiempo la preocupación por la industria aérea.

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Durante décadas, el gobierno federal directamente regulada tarifas y rutas. En medio de una inflación galopante a finales de 1970, la industria fue desregulada en la teoría de que las fuerzas del mercado producirían precios más bajos y una mayor eficiencia. Aún así, el padre de la desregulación, economista Alfred Kahn, argumentó el nuevo mercado necesitaba una fuerte lucha contra los monopolios de preservar los beneficios de la competencia que la desregulación se supone que produce.
La aplicación Kahn imaginó nunca se materializó. La administración Reagan introdujo nuevas directrices sobre concentraciones que eran mucho más amigable con combinaciones de las grandes corporaciones. Bajo el lema «La grandeza no es maldad,» la División Antimonopolio del Departamento de Justicia se convirtió en mucho más receptivo a las demandas que las eficiencias resultantes de las fusiones más importante que los efectos negativos.
En la industria de las aerolíneas, a pesar de las intervenciones ocasionales de las autoridades de competencia en los últimos años, el número de empresas se ha reducido drásticamente a través de fusiones docenas.
Incluso sin restricciones por tanto lucha contra los monopolios, las líneas aéreas han soportado tantos bustos como barreras flotantes. Su propensión a perder dinero llevó Warren Buffet en broma: «Si un capitalista había estado presente en Kitty Hawk de nuevo en el año 1900, debió haber lanzado Orville Wright.»
Resultado de imagen para fusions northwest delta airlinesLos ataques del 11 de septiembre pincharon un período rentable a finales de los años 90, empujando las principales compañías aéreas en una serie de quiebras en el que los trabajadores de salario y beneficios se recortan y la deuda de las empresas fue reestructurado.

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La más reciente ola de consolidación se inició a mediados de la década de 2000. US·Airways se unió con America West. Delta combina con Northwest. La administración de Obama aprobó la fusión de United y Continental, así como de Southwest y AirTran.
En una presentación interna descubierta por los investigadores del gobierno, un ejecutivo de US Airways que llama consolidación de la industria del «Nuevo Santo Grial.»

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En público, las compañías aéreas argumentaron que la combinación de redes conduciría a mayores opciones y mayor eficiencia para los viajeros, que les permite volar en una sola línea aérea entre las ciudades previamente desconectados.
«La demanda del consumidor es el controlador para esta combinación», el entonces director general de US Airways, Doug Parker, dijo al Congreso mientras empuja la fusión con American Airlines a principios de 2013. «Los pasajeros de aerolíneas quieren redes más amplias, capaces de acceder a ellos a más lugares con mayor eficiencia.»

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Pero tamizado a través de millones de páginas de documentos del vuelo, del Departamento de Justicia abogados y economistas encontraron pruebas de que en lugar ejecutivos de la aerolínea codiciaban el poder de mercado que las fusiones podrían entregar.
«La consolidación también ha ayudado con la disciplina de capacidad», de Scott Kirby, que se convirtió en presidente de la nueva American Airlines, dijo en una conferencia en el período previo a la fusión. «Y ha permitido a la industria para hacer cosas como ingresos accesorios; de nuevo, difícil exagerar la importancia de que «.
disciplina en la capacidad es un término de la industria para limitar el número de asientos o vuelos disponibles, que a su vez permite tarifas más altas. ingresos por servicios complementarios – que se ha disparado en los últimos años – proviene de las cuotas aerolíneas cobran por equipaje facturado, diferentes niveles de asientos, y los alimentos.
El gobierno identificó más de 1.000 rutas en las que American y US Airways compitió cabeza a cabeza. La fusión aumentaría significativamente el nivel de concentración en esas rutas, lo que podría dar lugar a tarifas más altas, la queja argumenta.
Las preocupaciones del Departamento de Justicia no se trata sólo de precios. También estaba preocupado de que la fusión American-US Airways que llevaría a la compañía combinada para reducir servicios o echar por la borda los planes para más rutas.
A raíz de las fusiones anteriores, las aerolíneas habían cortado los centros, especialmente en las ciudades de tamaño medio de distancia de las costas. Tales recortes podrían devastar las comunidades que ya están luchando.
«Sin duda, estos chicos no son realmente planeando para mantener abierta Cleveland», escribió Parker, ahora el CEO de América, en un correo electrónico 2010 para otros ejecutivos, al comentar la pendiente fusión entre United y Continental. «Tengo la esperanza de que simplemente están diciendo lo que necesitan … para que esto se aprobó.»
Estados incluso firmó un acuerdo con el estado de Ohio diseñado para garantizar el compromiso de la compañía aérea para Cleveland, que había sido un centro continental antes de la fusión. Sin embargo, cuatro años más tarde, Estados hizo exactamente lo que predijo Parker, roza más de la mitad de sus vuelos de Cleveland. Delta hizo cortes similares en Cincinnati y Memphis tras su fusión con Northwest.
Después de estudiar la industria, los investigadores del gobierno también concluyeron que American Airlines y US Airways eran perfectamente capaces de sobrevivir por sí mismos. US Airways que había reportado ganancias récord en 2012. estadounidense había logrado reducir los costos de mano de obra después de declarar la quiebra en 2011. Fue durante el proceso de quiebra que los ejecutivos de US Airways habían propuesto una fusión, pero los ejecutivos estadounidenses inicialmente resistido a la idea, la elaboración de un plan independiente que cree que generaría una rentabilidad sostenida.
«No hay ninguna razón para aceptar las posibles consecuencias anticompetitivas de esta fusión», dijo la demanda del gobierno. «Ambas aerolíneas están seguros de que pueden y van a competir de manera efectiva ya que las empresas independientes.»
Equipos de abogados y economistas pasaron meses en el período previo a la demanda duelo a puerta cerrada sobre si la fusión se beneficiaría o perjudicar a los consumidores.
Después de que el Departamento de Justicia presentó la demanda ante un tribunal federal en Washington, el juez rápidamente emitió una orden de protección sellado gran parte del caso. Tal reserva es común en los casos de competencia porque las empresas dicen que quieren proteger la información comercial de dominio privado.
Aún así, una imagen del caso surge en documentos obtenidos por ProPublica a través de solicitudes de registros públicos y entrevistas con los jugadores de ambos lados.
División Antimonopolio del Departamento de Justicia asignó aproximadamente 30 abogados y economistas a trabajar en el caso. Ellos se enfrentaron a un «ejército» al menos cuatro veces mayor que el tamaño, un abogado del Gobierno recordó. Las aerolíneas se reunieron los mejores abogados de defensa de la competencia a partir de cinco bufetes de abogados independientes, prácticamente todos los cuales habían trabajado anteriormente como agentes antimonopolio del gobierno.
consejero general de American Airlines después calcula la compañía había gastado $ 275 millones de dólares en abogados externos para su quiebra y para defender el traje de fusión. Eso no incluye el gasto de US Airways en el trato.
Para manejar el juicio, las aerolíneas contratados Richard Parker de Melveny y Myers, un litigante famoso agresivo y ex funcionario de defensa de la competencia de alto rango en la Comisión Federal de Comercio.
«Te dije que no estaba aquí para jugar,» un abogado del gobierno, escribió en un correo electrónico a un colega el día que se presentó la queja, después de Parker dispuesta para venir a conocer a los abogados del Departamento de Justicia en 10 a.m. del día siguiente.
Las líneas aéreas también contrató a un equipo de más de 30 economistas de una empresa de consultoría encabezado por dos académicos que habían hecho previamente participaciones como economista jefe antimonopolio del Departamento de Justicia.
Los economistas crean modelos complejos diseñados para demostrar que la fusión, de hecho, cree amplia gama de beneficios para folletos y en realidad aumentar la competencia.
economistas del Departamento de Justicia crearon sus propios modelos, llegando a conclusiones opuestas. Es imposible comparar los modelos que permanezcan bajo sello.
A medida que los equipos trabajaron horas de la noche y los fines de semana en la carrera loca para prepararse para una fecha para el juicio noviembre de 2013, las líneas aéreas abrieron un segundo frente contra la demanda, a través de canales políticos en lugar de los legales.
La dirección de la División Antimonopolio durante mucho tiempo ha dicho que está aislado de las presiones políticas y que los casos son estrictamente asuntos de aplicación de la ley, pero las aerolíneas siente claramente diferente.
En el centro del esfuerzo de cabildeo de las empresas eran de alto perfil demócratas particularmente bien posicionada para influir en el gobierno de Obama.
Jim Millstein, el asesor financiero sobre el acuerdo que había dejado un papel Departamento del Tesoro de alto nivel en 2011, fue enviado «para asegurar el Departamento de Justicia de nuestro compromiso con los beneficios para el consumidor que se describe en nuestro caso y nuestra voluntad de considerar concesiones muy importantes,» American Airlines dijo en un comunicado. Millstein tenía cuatro reuniones en persona, una llamada telefónica, y un poco de correspondencia por correo electrónico con su amigo, el Vice Fiscal Cole.
Milstein dijo que la primera reunión, que tuvo lugar dos semanas después de que se presentó la demanda, era «tal vez una segunda conversación 30 entre nosotros. Las conversaciones posteriores fueron igualmente no sustantivo, sólo mi registrarnos con él en puntos cuando las conversaciones para un acuerdo parecían haberse estancado reiterar que mis chicos eran serios acerca de llegar a una solución «.
Los CEOs y grupos de presión de las dos compañías estaban hablando con el Alcalde Emanuel comenzando apenas seis días después de que la demanda fue presentada a través de la solución, los correos electrónicos muestran.
CEO de American Airlines, Doug Parker, llama la letra de Emanuel y otros alcaldes para el Departamento de Justicia, que el personal de Emanuel dio a los aspectos político, «muy útil» y uno de los elementos más importantes del retroceso de las líneas aéreas contra el gobierno.
La carta hizo un amplio argumento del interés público, con el argumento de que el acuerdo. «Basada en el crecimiento que beneficia a los consumidores y nuestras comunidades» pero los correos electrónicos entre el personal de Emanuel sugieren que necesitaba algo de las aerolíneas a cambio: ayuda con un proyecto para reformar y O al día ‘ El aeropuerto internacional de liebre.
Uno de correo electrónico se refiere a la planificación de la alcaldía de buscar «compromisos» de la nueva directora general de American Airlines en el almuerzo de Emanuel con él en el St. Regis en Washington. (La reunión hotel fue reportado por primera vez por el Chicago Tribune.)
No está claro lo que, en todo caso, en última instancia, Emanuel recibió a cambio de la defensa de la fusión de América-de US Airways. Las partes de la ciudad redactada de mensajes de correo electrónico en el que los ayudantes del alcalde discutieron el asunto.
Un portavoz de Emanuel declinó hacer comentarios sobre las conversaciones del alcalde con los directores generales de las aerolíneas o sobre si Emanuel planteó la fusión con funcionarios de la administración Obama. «Funcionarios de la ciudad querían asegurarse de que la línea aérea continuara siendo un buen socio a la ciudad, y que los residentes de Chicago siguieron beneficiándose de los puestos de trabajo y oportunidades económicas que la empresa presentó», dijo el portavoz.
Unos meses después de que el Departamento de Justicia estableció su caso, Parker y otros ejecutivos de American Airlines se convirtieron en donantes de primera vez al alcalde, contribuyendo $ 53.000 su campaña de reelección.
En Capitol Hill, American y US Airways contratado firmas de cabildeo tanto demócratas como republicanos, y 183 miembros del Congreso en última instancia, se pronunciaron a favor del acuerdo.
Aunque uno de los argumentos centrales de americanos para la fusión era que la empresa necesita para crecer para competir más agresivamente con Delta y United, los directores ejecutivos de esas empresas salieron en apoyo de la operación y la mayor consolidación del sector.
Un grupo de presión de las aerolíneas de América, el grupo de la industria, también presionó para que en las conversaciones de conciliación con el fiscal general de la Florida, los correos electrónicos muestran. antimonopolio observadores dicen que el apoyo de toda la industria refleja la idea de que, tras la concentración, reducción de la competencia beneficiaría a todas las compañías aéreas.
El trabajo organizado a menudo se opone a las fusiones ya las «eficiencias» promocionado por Wall Street puede ser un eufemismo para referirse a los recortes de empleos. Pero en este caso, los ejecutivos de US Airways obtuvo el respaldo del piloto de American Airlines, asistente de vuelo, y los sindicatos de mecánicos a cambio de promesas de mejores contratos.
Los asistentes de vuelo jefe del sindicato Laura Glading era la figura del trabajo de campaña más activa para el acuerdo, que cruzan el país para reunirse con los consejos editoriales y los abogados generales del estado que se habían unido demanda del Departamento de Justicia. Apareciendo en una manifestación de Capitol Hill en su uniforme de azafata, se ofreció una perspectiva y una imagen diferente que los ejecutivos de la empresa en trajes de negocios.
Hilary Rosen, uno de los grupos de presión Democrática de trabajo sobre el acuerdo, más tarde le atribuye el apoyo unión con dar la vuelta al Departamento de Justicia.
Mientras que el trabajo era la cara amable de la fusión, Tom Horne, el ex fiscal general de Arizona, que ahora está fuera de la política, dijo que experimentó un lado más feo de la campaña.
Horne, un republicano conservador, invocó La riqueza de las naciones de Adam Smith en la explicación de por qué se unió a la administración Obama en impugnar el acuerdo. Poco después se presentó la queja, Horne dice que su consultor político fue contada por un grupo de presión que $ 500.000 serían gastados en anuncios contra Horne en su próxima primaria si no se retira la demanda.
Un ex empleado Horne dio la misma cuenta. El caso se resolvió antes de la campaña de las primarias se puso en marcha. American Airlines y el grupo de presión negaron que habían amenazado con atacar Horne.
Horne dijo que la venganza política prometida lo sorprendió. «No hay nada remotamente parecido que le ha pasado antes o después», dijo. «Estaba en la oficina durante 12 años.»
Cuando el Departamento de Justicia se trasladó a abandonar el caso, Horne sintió que no podía seguir impugnar la fusión por su cuenta. Su oficina no tiene los recursos para ir en contra de dos empresas gigantes.
La primera indicación pública de que la determinación del Departamento de Justicia fue debilitamiento llegó a principios de noviembre, justo tres semanas antes de que el juicio se fijó para comenzar. Fiscal General Eric Holder se le preguntó sobre el caso en una conferencia de prensa no relacionada. «Esperamos que seremos capaces de resolver este corto de juicio», dijo.
El comentario tomó a muchos observadores por sorpresa. Uno de los abogados involucrados en el caso llamó «extraña» para el fiscal general para señalar públicamente su apoyo a una solución en medio de las negociaciones.
Holder, ahora fuera de la oficina y de trabajo en un bufete de abogados, se negó a comentar.
Una semana después de los comentarios de Holder, el Departamento de Justicia anunció que abandonaba el caso a cambio de concesiones modestas.
antimonopolio observadores se sorprendieron en la brecha entre el remedio y las preocupaciones señaladas en la denuncia original.
Antes de la fusión, las dos aerolíneas controlan más de dos tercios de todos los derechos de despegue y aterrizaje en el Aeropuerto Nacional Reagan. El acuerdo requiere la empresa combinada que renunciar a menos del 15 por ciento de las ranuras en el aeropuerto junto con los demás en LaGuardia de Nueva York, lo que finalmente fue a JetBlue y otras compañías aéreas.
Cuando el gobierno presentó su demanda, el Departamento de defensa de la competencia principal funcionario de Justicia se ha preguntado por la posibilidad de una solución centrada en el Reagan National. Había descartado como insuficiente. Las aerolíneas «quieren volar donde vuelan sin competencia,» dijo Bill Baer. «Esta fusión facilitaría que, independientemente de si usted tiene un problema en Washington o no.»
Le preguntó acerca de por qué el gobierno hizo el trato se hizo, un funcionario del Departamento de Justicia dijo a ProPublica, «En última instancia, acordó resolver porque nos dieron lo que nosotros y lo que nuestros expertos en aerolíneas en la división creían que era un muy, muy buen acuerdo».
En los tres años transcurridos desde el establecimiento del Departamento de Justicia, American ha trabajado lentamente para integrar las operaciones de US Airways en su cuenta. Mientras que el proceso todavía no ha terminado, es posible tomar un poco de balance de lo que ha ocurrido, tanto para los principales jugadores y para los consumidores.
La compañía combinada tiene un 10 por ciento más empleados de los que tenía en el momento de la fusión y los directores generales de las dos compañías, Doug Parker y Tom Horton, cada uno recibió más de $ 15 millones en bonos para completar la operación.
Glading, el jefe de asistentes de vuelo del sindicato que era la cara de apoyo de los trabajadores de la fusión, renunció el año pasado y se puso a trabajar como consultor para América, un movimiento del sindicato criticó como una «traición repugnante.» Ella ha tomado desde un puesto de trabajo en el Administración Federal de Aviación y no respondió a las solicitudes de comentarios.
El sindicato puso en marcha una investigación sobre si ofertas secundarios Glading corta con la empresa y algunos miembros han pedido su apoyo a la fusión contaminada.
El sindicato de mecánicos y trabajadores de tierra recientemente llegó a un acuerdo con American dando sus miembros un gran aumento de sueldo. El sindicato de pilotos, por su parte, se quejó en una carta a la dirección a principios de este año de «el renacimiento de la cultura tóxica que tanto luchó para erradicar».
El estadounidense posterior a la fusión ha aumentado las tasas en todos los ámbitos. El costo de un niño que viaja solo, por ejemplo, fue de $ 100 cada uno forma previa a la fusión. Hoy estadounidense cobra $ 150, no sólo para menores de 11 años como lo hacía antes, sino también a los 12 a 14 años.
La industria ha estado elevando las tasas de una década, por lo que es difícil decir cómo la fusión afectó la tasa de tales aumentos. Pero estadounidense trajo en $ 4.6 mil millones en ingresos por servicios complementarios (Gastos y ventas de millas de viajero frecuente) en 2014, así más de los $ 3,1 mil millones que American y US·Airways habían ganado el año anterior al acuerdo, según la firma de investigación IdeaWorks.
American también ha revisado su programa de viajero frecuente para que sea más difícil obtener millas, en línea con las otras grandes compañías restantes.
La demanda del Departamento de Justicia prevé la fusión provocaría el fin del programa de tarifas ‘Advantage, que compitió con otros proveedores US Airways rutas sin escalas lucrativos, ofreciendo de manera agresiva con descuentos opciones de ventanilla única. Los volantes permitida por el programa para ahorrar cientos de dólares en, por ejemplo, la ruta Miami a Cincinnati.
Efectivamente, American Airlines eliminó del programa Advantage las tarifas a principios de este año antes de traerlo de vuelta en «rutas seleccionadas en las que tiene sentido comercial para hacerlo.»
Mientras empuja para el acuerdo en 2013, los economistas contratados por American proyectaron que, al ofrecer más y mejores opciones de ruta, los consumidores verían $ 500 millones en beneficios anuales de la operación.
La declaración de American reconoció que la línea aérea no ha estudiado si estas predicciones se han cumplido.
La compañía también dijo en una presentación judicial que «miles» de nuevas rutas serían creados. Hoy en día, American dice que hay solo 1.600. Y no está claro son itinerarios muchos viajeros realidad quieren volar.
«Los mercados tales como Dubuque a Yuma que los clientes no pueden llegar en la actualidad, ya sea American o US Airways, que ahora será capaz de conectar de manera eficiente «  dijo Parker, ahora el CEO de American, dijo que si bien promocionando el acuerdo en el Congreso. «Esas son las eficiencias reales que impulsan la mayoría de las sinergias.»
Una búsqueda de entradas recientes muestran la nueva americana en efecto, ofrecer servicio entre Dubuque, Iowa, y Yuma, Arizona.
Pero todos los vuelos disponibles implican dos paradas en los centros de conexiones en Chicago y Phoenix, y una duración de al menos ocho horas. Casi nadie parece haber volado esa ruta.
De acuerdo con una base de datos del Departamento de Transporte que incluye una muestra de 10 por ciento de los billetes de avión, sólo cinco pasajeros han reservado vuelos desde Dubuque a Yuma en los años transcurridos desde la fusión. airgways-icon-aw

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The American Way

Resultado de imagen para propublica logoPresident Obama promised to fight corporate concentration. Eight years later, the airline industry is dominated by just four companies. And you’re paying for it.


by Justin Elliott, ProPublica
October 11, 2016


Three years ago, the Obama administration unleashed its might on behalf of beleaguered American air travelers, filing suit to block a mega-merger between American Airlines and US Airways. The Justice Department laid out a case that went well beyond one merger.
“Increasing consolidation among large airlines has hurt passengers,” the lawsuit said. “The major airlines have copied each other in raising fares, imposing new fees on travelers, reducing or eliminating service on a number of city pairs, and downgrading amenities.”
The Obama administration itself had helped create that reality by approving two previous mergers in the industry, which had seen nine major players shrink to five in a decade. In the lawsuit, the government was effectively admitting it had been wrong. It was now making a stand.
Then a mere three months later, the government stunned observers by backing down.
It announced a settlement that allowed American and US Airways to form the world’s largest airline in exchange for modest concessions that fell far short of addressing the concerns outlined in the lawsuit.
The Justice Department’s abrupt reversal came after the airlines tapped former Obama administration officials and other well-connected Democrats to launch an intense lobbying campaign, the full extent of which has never been reported.
They used their pull in the administration, including at the White House, and with a high-level friend at the Justice Department, going over the heads of staff prosecutors. And just days after the suit was announced, the airlines turned to Chicago Mayor Rahm Emanuel, Obama’s first White House chief of staff, to help push back against the Justice Department.
Some lawyers and officials who worked on the American-US Airways case now say they were “appalled” by the decision to settle, as one put it.
“It was a gross miscarriage of justice that that case was dropped and an outrage and an example of how our system should not work,” said Tom Horne, the former state attorney general of Arizona, one of seven states that were co-plaintiffs with the federal government.
As a candidate in 2007, President Obama pledged to “reinvigorate antitrust enforcement,” calling that the “American way to make capitalism work for consumers.” Hillary Clinton has recently made similar promises.
But the reversal in the American-US Airways case was part of what antitrust observers see as a string of disappointing decisions by the Obama administration.
“I hoped they would be much more aggressive and much more concerned about increasing concentration and ongoing predatory conduct,” said Thomas Horton, a former Justice Department antitrust attorney now at University of South Dakota law school. “Too often they really took the business side.”
Obama’s antitrust enforcers have been somewhat more aggressive than the Bush administration in challenging mergers. But that has come in the face of a record-breaking wave of often audacious deals. Nor has the Obama administration brought any major cases challenging companies that abuse their monopoly power. It approved three major airline mergers, for example, leaving four companies in control of more than 80 percent of the market.
In the American-US Airways case, Emanuel emerged as one of the deal’s biggest champions. He was in regular contact with the CEOs and lobbyists for both airlines.
“The combination of American Airlines and US Airways creates a better network than either carrier could build on its own,” Emanuel wrote in an October 2013 letter to the Justice Department that other mayors signed onto. “American’s substantial operations throughout the central United States provide critical coverage where US Airways is underdeveloped.”
The letter was an uncanny echo of the airlines’ arguments – for good reason: It was actually written by an American Airlines lobbyist, emails obtained by ProPublica show.
The day after sending the missive, as government lawyers were racing to prepare for trial, Emanuel lunched with the CEOs of American and US Airways at a suite in the St. Regis hotel in Washington. The next stop on his schedule: the White House, for meetings with President Obama and Chief of Staff Denis McDonough. Later that day, Emanuel met with Secretary of Transportation Anthony Foxx, whose agency also had a hand in reviewing the merger. (The White House and Department of Transportation declined to comment on the meetings.)
Meanwhile, the airlines dispatched another valuable asset: An adviser on the deal, Jim Millstein, was both a former high-level Obama administration official at Treasury and a friend of Deputy Attorney General James Cole, the No. 2 at the Justice Department.
Millstein said Cole told him that the government was open to settling the case – a position at odds with the Justice Department’s public stance. The two spoke about the case on social occasions, such as “after finishing a round of golf,” Millstein said in an interview.
The five meetings and phone calls between Millstein and Cole – all within two months in late 2013 – shocked Justice Department staff attorneys who worked on the case, with one describing them as a sign of “raw pressure and political influence.” Cole declined to comment in detail, but said in a statement that “nothing inappropriate occurred.”
As Millstein and Emanuel pressed the administration, the airlines spent $13 million on a phalanx of super-lobbyists, including Heather and Tony Podesta, to marshal support in Washington, records show. Another Democratic lobbyist, Hilary Rosen, also reached out to the White House.
There’s no direct evidence that the lobbying worked. The Justice Department denies the pressure affected its decision-making and the White House said it was not involved. “DOJ enforcement decisions are made independently,” a White House spokesperson said in a statement. “The White House does not play a role in those decisions.”
But the abrupt move to settle was met with a backlash among the team building the case, according to interviews with four lawyers and officials who worked on the case.
“We were astonished,” said an official from one state that joined the federal lawsuit. “They were getting a lot of pressure and all of a sudden they just said, ‘We’re going to walk away from this.’”
Some Justice Department staff attorneys who built the case against the merger were dismayed when they were summoned by a superior to a conference room at the Antitrust Division’s Judiciary Square offices and told the case was done.
“People were upset. The displeasure in the room was palpable,” said one attorney who worked on the case. “The staff was building a really good case and was almost entirely left out of the settlement decision.”
Indeed, government investigators had uncovered documents showing airline executives crowing about how mergers allow them to charge travelers more. “Three successful fare increases – [we were] able to pass along to customers because of consolidation,” wrote Scott Kirby, who became the president of the new American Airlines, in a 2010 internal company presentation.
Economists say it’s difficult to prove definitively effects of a merger, and there’s been no comprehensive study of the American-US Airways deal. Still, there are signs that the concerns the government voiced in its lawsuit have become a reality.
While the price of fuel – one of airlines’ biggest expenses – has plummeted by as much as 70 percent in the last two years, the industry has kept most of those savings for itself. Fares went down by just 4 percent in 2015 as U.S. airlines made record profits of nearly $26 billion. That’s in contrast to Europe, where the industry is significantly less concentrated and there is intense competition.
The combined company, which operates as American Airlines, has steadily increased fees since the deal, one of the harms the Justice Department warned of three years ago. So-called Main Cabin Extra seats, for example, which went for an additional $8 to $159 in 2013, now cost an extra $20 to $280.
Earlier this year, American also eliminated a discount fare program before bringing it back on “selected routes.” The rollback of the program was another thing the government had predicted.
Wall Street has cheered the effects of the deal. A 2014 Goldman Sachs analysis about “dreams of oligopoly” used the American-US Airways merger as an example. Industry consolidation leads to “lower competitive intensity” and greater “pricing power with customers due to reduced choice,” the analysis said.
In a statement, American Airlines said the merger had “delivered significant benefits to customers, employees and communities” including by creating new flight options. It said it has upgraded its fleet and is “investing $3 billion to improve our customers’ experience in the air and on the ground.” (Read the full statement.)
In the biggest concession of the settlement, American Airlines had to divest some takeoff and landing rights from Reagan National in Washington and LaGuardia in New York. A DOJ official, made available by the department on condition of anonymity, said the agency believes the divestitures have allowed lower-cost carriers like JetBlue and Virgin America to compete in these markets.
“Our general sense based on the information we have is that the divestitures have had a positive impact,” the official said.
Yet just a year and a half after insisting the settlement would increase competition, the Justice Department in 2015 launched an investigation into possible collusion among the remaining carriers to restrict the number of flights in order to hike ticket prices.
That was another harm the government suit had warned about: “This Merger Would Increase the Likelihood of Coordinated Behavior.”

The investigation is ongoing
A century ago, amid fears that concentrated corporate power would subvert American democracy, Congress passed a law that prohibited anti-competitive mergers.
“Unless their insatiate greed is checked, all wealth will be aggregated in a few hands and the Republic destroyed,” warned the 1900 Democratic platform of monopolies, echoing the Republican platform that year.
Though the antitrust laws were created in the days of Standard Oil and railroad monopolies, regulators in the modern era have long had concerns about the airline industry.
For decades, the federal government directly regulated fares and routes. Amid runaway inflation in the late 1970s, the industry was deregulated on the theory that market forces would produce lower prices and more efficiency. Still, the father of deregulation, economist Alfred Kahn, argued the new market needed strong antitrust enforcement to preserve the benefits of competition that deregulation was supposed to produce.
The enforcement Kahn envisioned never materialized. The Reagan administration introduced new merger guidelines that were much friendlier to combinations of large corporations. Under the mantra “Bigness Isn’t Badness,” the Justice Department Antitrust Division became much more receptive to claims that efficiencies resulting from mergers outweighed any bad effects.
In the airline industry, despite occasional interventions by antitrust authorities over the years, the number of companies has dropped sharply through dozens of mergers.
Even unconstrained by much antitrust enforcement, airlines have endured as many busts as booms. Their propensity to lose money led Warren Buffett to quip, “If a capitalist had been present at Kitty Hawk back in the early 1900s, he should have shot Orville Wright.”
The Sept. 11 attacks punctured a profitable period in the late ‘90s, pushing major airlines into a series of bankruptcies in which workers’ pay and benefits were slashed and companies’ debt was restructured.

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The most recent wave of consolidation began in the mid-2000s. U.S. Airways joined with America West. Delta combined with Northwest. The Obama administration approved the mergers of United and Continental as well as Southwest and AirTran.
In an internal presentation uncovered by government investigators, a US Airways executive called industry consolidation the “New Holy Grail.”

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Publicly, airlines argued that combining networks would lead to greater choices and more efficiency for travelers, allowing them to fly on a single airline between previously disconnected cities.

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“Consumer demand is the driver for this combination,” then-US Airways CEO Doug Parker told Congress while pushing the merger with American Airlines in early 2013. “Airline passengers want broader networks, capable of getting them to more places more efficiently.”
But sifting through millions of pages of airline documents, Justice Department lawyers and economists found evidence instead that airline executives coveted the market power that mergers could deliver.
“Consolidation has also helped with capacity discipline,” Scott Kirby, who became president of the new American Airlines, said at a conference in the run-up to the merger. “And it has allowed the industry to do things like ancillary revenues; again, hard to overstate the importance of that.”
Capacity discipline is an industry term for limiting the number of available seats or flights, which in turn allows for higher fares. Ancillary revenue — which has ballooned in recent years — comes from fees airlines charge for checked bags, different levels of seating, and food.
The government identified more than 1,000 routes in which American and US Airways competed head to head. The merger would significantly increase the level of concentration on those routes, which could lead to higher fares, the complaint argued.
The Justice Department’s concerns were not just about prices. It was also worried that the American-US Airways merger would lead the combined company to reduce service or jettison plans for more routes.
Following previous mergers, airlines had cut hubs, especially in mid-sized cities away from the coasts. Such cuts could devastate already struggling communities.
“Surely these guys aren’t really planning to keep Cleveland open,” wrote Parker, now the American CEO, in a 2010 email to other executives, commenting on the pending merger between United and Continental. “I’m hopeful they’re just saying what they need to … to get this approved.”
United even signed an agreement with the state of Ohio designed to guarantee the airline’s commitment to Cleveland, which had been a Continental hub before the merger. But four years later, United did just what Parker predicted, slashing more than half of its flights from Cleveland. Delta made similar cuts in Cincinnati and Memphis after its merger with Northwest.
After studying the industry, government investigators also concluded that American Airlines and US Airways were well able to survive on their own. US Airways had reported record profits in 2012. American had managed to cut labor costs after declaring bankruptcy in 2011. It was during the bankruptcy process that US Airways executives had proposed a merger, but American executives initially resisted the idea, drafting a standalone plan they believed would lead to sustained profitability.
“There is no reason to accept the likely anticompetitive consequences of this merger,” the government’s complaint said. “Both airlines are confident they can and will compete effectively as standalone companies.”
Teams of lawyers and economists spent months in the run-up to the lawsuit dueling behind closed doors over whether the merger would benefit or harm consumers.
After the Justice Department filed its complaint in federal court in Washington, the judge quickly issued a protective order sealing much of the case. Such secrecy is common in antitrust cases because companies say they want to protect proprietary business information.
Still, a picture of the case emerges in documents obtained by ProPublica through public records requests and interviews with players on both sides.
The DOJ’s Antitrust Division assigned roughly 30 lawyers and economists to work on the case. They faced off against an “army” at least four times that size, one government lawyer recalled. The airlines assembled top antitrust attorneys from five separate law firms, virtually all of whom had previously worked as government antitrust enforcers.
American Airlines’ general counsel later estimated the company had spent $275 million on outside lawyers for its bankruptcy and to defend the merger suit. That doesn’t include US Airways’ spending on the deal.
To handle the trial, the airlines hired Richard Parker of O’Melveny and Myers, a famously aggressive litigator and former high-ranking antitrust official at the Federal Trade Commission.
“I told you he wasn’t here to play around,” one government lawyer wrote in an email to a colleague the day the complaint was filed, after Parker arranged to come in to meet DOJ lawyers at 10 a.m. the next day.
The airlines also hired a team of over 30 economists from a consulting firm headlined by two academics who had previously done stints as the Justice Department’s chief antitrust economist.
The economists created complex models designed to demonstrate that the merger would, in fact, create wide-ranging benefits for flyers and actually increase competition.
The Justice Department’s economists created their own models, coming to the opposite conclusions. It’s impossible to compare the models as they remain under seal.
As the teams worked late nights and weekends in the mad dash to prepare for a November 2013 trial date, the airlines opened a second front against the lawsuit, working through political channels rather than legal ones.
The leadership of the Antitrust Division has long said it is insulated from political pressure and that cases are strictly law enforcement matters, but the airlines clearly felt differently.
At the center of the companies’ lobbying effort were high-profile Democrats particularly well positioned to influence the Obama administration.
Jim Millstein, the financial adviser on the deal who had left a high-level Treasury Department role in 2011, was dispatched “to assure the DOJ of our commitment to the consumer benefits we outlined in our case and our willingness to consider very significant concessions,” American Airlines said in a statement. Millstein had four in-person meetings, a phone call, and some email correspondence with his friend, Deputy Attorney General Cole.
Millstein said the first meeting, which came two weeks after the lawsuit was filed, was “maybe a 30 second conversation between us. The subsequent conversations were equally non-substantive, just my checking in with him at points when the settlement discussions seemed to have stalled to reiterate that my guys were serious about reaching a settlement.”
The CEOs and lobbyists for both airlines were talking with Mayor Emanuel starting just six days after the lawsuit was filed up through the settlement, emails show.
American Airlines CEO Doug Parker called the letter from Emanuel and other mayors to the Justice Department, which Emanuel’s staff gave to Politico, “incredibly helpful” and one of the most important elements of the airlines’ pushback against the government.
The letter made a broad public interest argument, arguing for the deal “based on growth which benefits consumers and our communities.” But emails among Emanuel’s staff suggest he needed something from the airlines in return: help with a project to overhaul and update O’Hare International Airport.
One email refers to the mayor planning to seek “commitments” from the incoming American Airlines CEO at Emanuel’s lunch with him at the St. Regis in Washington. (The hotel meeting was first reported by the Chicago Tribune.)
It’s not clear what, if anything, Emanuel ultimately received in return for advocating for the American-US Airways merger. The city redacted portions of emails in which the mayor’s aides discussed the matter.
A spokesman for Emanuel declined to comment on the mayor’s conversations with the airline CEOs or on whether Emanuel raised the merger with Obama administration officials. “City officials wanted to ensure that the airline continued to be a good partner to the city, and that the residents of Chicago continued to benefit from the jobs and economic opportunities that the company provided,” the spokesman said.
A few months after the Justice Department settled its case, Parker and other American Airlines executives became first-time donors to the mayor, contributing $53,000 to his reelection campaign.
On Capitol Hill, American and US Airways hired both Democratic and Republican lobbying firms, and 183 members of Congress ultimately came out in favor of the deal.
Though one of American’s core arguments for the merger was that the company needed to grow to compete more aggressively with Delta and United, the chief executives of those companies came out in support of the deal and further industry consolidation.
A lobbyist for Airlines for America, the industry trade group, also pushed for it in settlement talks with Florida’s attorney general, emails show. Antitrust observers say the industry-wide support reflects the idea that, post-merger, reduced competition would benefit all airlines.
Organized labor often opposes mergers because the “efficiencies” touted by Wall Street can be a euphemism for job cuts. But in this case, US Airways executives won the backing of the American Airlines pilot, flight attendant, and mechanics’ unions in exchange for promises of better contracts.
Flight attendants union chief Laura Glading was the most active labor figure campaigning for the deal, crisscrossing the country to meet with editorial boards and state attorneys general who had joined DOJ’s suit. Appearing at a Capitol Hill rally in her flight attendant uniform, she offered a different perspective and image than the company executives in business suits.
Hilary Rosen, one of the Democratic lobbyists working on the deal, later credited the union support with flipping the Justice Department.
While labor was the friendly face of the merger, Tom Horne, the former Arizona attorney general, who is now out of politics, said that he experienced an uglier side of the campaign.
Horne, a conservative Republican, invoked Adam Smith’s The Wealth of Nations in explaining why he joined the Obama administration in challenging the deal. Soon after the complaint was filed, Horne says his political consultant was told by a lobbyist that $500,000 would be spent on ads against Horne in his upcoming primary if he didn’t drop the suit.
A former Horne staffer gave the same account. The case was settled before the primary campaign got underway. American Airlines and the lobbyist denied they had threatened to attack Horne.
Horne said the promised political retribution shocked him. “Nothing remotely like that ever happened before or after,” he said. “I was in statewide office for 12 years.”
When the Justice Department moved to drop the case, Horne felt he could not continue to contest the merger on his own. His office didn’t have the resources to go up against two giant companies.
The first public indication that the Justice Department’s resolve was weakening came in early November, just three weeks before the trial was set to begin. Attorney General Eric Holder was asked about the case at an unrelated press conference. “We hope that we will be able to resolve this short of trial,” he said.
The comment caught many observers by surprise. One lawyer involved in the case called it “bizarre” for the attorney general to publicly signal his support for a settlement in the midst of negotiations.
Holder, now out of office and working at a law firm, declined to comment.
A week after Holder’s comments, the Justice Department announced it was dropping the case in exchange for modest concessions.
Antitrust observers were shocked at the gulf between the remedy and the concerns outlined in the original complaint.
Before the merger, the two airlines controlled more than two-thirds of all takeoff and landing rights at Reagan National Airport. The settlement required the combined company to give up less than 15 percent of the slots at the airport along with others at New York’s LaGuardia, which ultimately went to JetBlue and other airlines.
When the government filed its suit, the Department of Justice’s top antitrust official had been asked about the possibility of a settlement centering on Reagan National. He had dismissed it as insufficient. The airlines “want to fly where they fly without competition,” said Bill Baer. “This merger would facilitate that, regardless of whether you have an issue at Washington National or not.”
Asked about why the government made the deal it did, a DOJ official told ProPublica, “We ultimately agreed to settle because they gave us what we and what our airline experts at the division believed was a very, very good settlement.”
In the three years since the DOJ settlement, American has slowly worked to integrate US Airways’ operations into its own. While that process still hasn’t finished, it’s possible to take some stock of what’s happened, both to the main players and to consumers.
The combined company has 10 percent more employees than it had at the time of the merger and the two companies’ CEOs, Doug Parker and Tom Horton, each received over $15 million in bonuses for completing the deal.
Glading, the flight attendants union chief who was the face of labor support for the merger, quit last year and went to work as a consultant for American, a move the union blasted as a “disgusting betrayal.” She’s since taken a job at the Federal Aviation Administration and did not respond to requests for comment.
The union launched an investigation into whether Glading cut side deals with the company and some members have called her support for the merger tainted.
The union of mechanics and ground workers recently came to an agreement with American giving its members a large pay raise. The pilots union, meanwhile, complained in a letter to management earlier this year of “the rebirth of the toxic culture we fought so hard to eradicate.”
The post-merger American has increased fees across the board. The fee for a child traveling alone, for example, was $100 each way pre-merger. Today American charges $150, not only for children 11 and under as it did before, but also those aged 12 to 14.
The industry has been raising fees for a decade, so it’s difficult to say how the merger affected the rate of such increases. But American brought in $4.6 billion in ancillary revenue (fees and sales of frequent flyer miles) in 2014, well more than the $3.1 billion American and US Airways earned the year before the deal, according to the research firm IdeaWorks.
American has also overhauled its frequent flyer program to make it more difficult to earn miles, in line with the other remaining major carriers.
The Justice Department’s complaint predicted the merger would prompt the end of US Airways’ Advantage Fares program, which competed with other carriers’ lucrative nonstop routes by offering aggressively discounted one-stop options. The program allowed flyers to save hundreds of dollars on, for example, the Miami to Cincinnati route.
Sure enough, American Airlines killed the Advantage Fares program earlier this year before bringing it back on “selected routes where it makes business sense to do so.”
While pushing for the deal in 2013, economists hired by American projected that, by offering more and better route options, consumers would see $500 million in annual benefits from the deal.
American’s statement acknowledged the airline has not studied if these predictions have come true.

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The company also said in a court filing that “thousands” of new routes would be created. Today, American says there are just 1,600. And it’s not clear these are routes many travelers actually want to fly.
“Markets such as Dubuque to Yuma that customers cannot get to on either American or US Airways today, they will now be able to connect efficiently on,” Parker, now the American CEO, said while touting the deal on Capitol Hill. “Those are real efficiencies that drive the majority of the synergies.”
A recent ticket search shows the new American does indeed offer service between Dubuque, Iowa, and Yuma, Arizona.
But all of the available flights involve two stops at hubs in Chicago and Phoenix and last at least eight hours. Almost no one seems to have flown that route.
According to a Department of Transportation database that includes a 10 percent sample of airline tickets, just five passengers have booked flights from Dubuque to Yuma in the years since the merger. A\W

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SOURCE: PorPublica®
DBk: Washington Post / Strategic Management Accounting / Sergat / zimbio.com / Star Tribune / Keyword Suggestions / Bloomberg.com
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Las aerolíneas del mundo testean combustible alternativo

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AW | 2016 10 13 09:16 | AIRLINES / ENGINEERING

Mientras el mundo centra su atención en hacer frente al calentamiento global, la industria de las aerolíneas, también, está investigando maneras de hacer su parte y las emisiones de gases de efecto invernadero. Una opción es invertir más en el desarrollo y la integración de los combustibles alternativos. Los biocombustibles producidos a partir de aceites vegetales, maíz e incluso la basura doméstica son todas las posibilidades muy reales.

El transporte aéreo es uno de los mayores contribuyentes a la contaminación del medio ambiente. combustible tradicional contiene una combinación de diversos contaminantes, como el óxido de nitrógeno, dióxido de azufre y dióxido de carbono. Esta combinación nociva es lo que crea el efecto invernadero que daña a nuestra atmósfera.

La industria de la aviación sabe que es una gran parte del problema en lo que respecta al cambio climático, y ya se está trabajando en una transición a combustibles alternativos. La tecnología ya existe. Pero los fabricantes no han sido capaces de producir las cantidades necesarias para su uso generalizado.

Donde la industria es ahora
Las aerolíneas como Virgin y JetBlue ya han comenzado a integrar los combustibles ecológicos en su flota de aviones, pero están limitados en cuanto a la frecuencia con que se pueden utilizar estos sustitutos de combustible tradicional. Para ponerlo en contexto, JetBlue sólo hay que poner en un orden de 330 millones de galones de combustible renovable. Sólo 100 millones de galones se producen anualmente, y pese a la petición récord de JetBlue, la necesidad de los números de la industria de la aviación en los miles de millones de galones.

Hay claramente el progreso que se debe hacer en el lado de la producción de las cosas si todas las compañías aéreas son para la transición a más opciones de energía respetuosas del medio ambiente.

Pero esto está resultando difícil, teniendo en cuenta que la inversión en la aviación biocombustibles está en declive – a pesar de que el consumo total de combustibles fósiles en los EE.UU. ha disminuido de 85,7 BTU en 2005 a 80,4 BTU en 2014 – y debe seguir haciéndolo en el futuro .

Lo que depara el futuro
Tanto en los Estados Unidos y en otras partes del mundo, las empresas se han comprometido, con la ayuda de sus gobiernos, para tomar mejores esfuerzos para conquistar los problemas que enfrenta la aviación sostenible. El reciente acuerdo U.N. acordado por 191 países generaron gran parte de esta acción, y no hay esperanza de que también se creará una mayor demanda de biocombustibles en el futuro próximo.

El Reino Unido, por ejemplo, presentó los planes que se llevarán al país hasta el año 2050, con el objetivo general por la adaptación de emisiones de CO2 de vuelta a los niveles de 2005. Para el año 2020, el Reino Unido se espera haber avanzado más en la captura de gases residuales, que Virgin trató en Shanghai. En los EE.UU., la Administración Federal de Aviación está trabajando para aumentar la producción de combustibles alternativos para reactores, y espera tener 1 mil millones de galones de combustibles drop-in a partir de fuentes renovables para el año 2018.

Como un gran contribuyente a las emisiones globales de CO2, debería ser obvio que este tipo de movimientos positivos de la industria de las aerolíneas deben seguir empleando a un ritmo rápido. No es suficiente para darle una oportunidad y esperar lo mejor. Si nada sustancial se hace para reducir las emisiones y hacer la transición hacia métodos más sostenibles de abastecimiento de combustible de aviones, se espera que las cifras de hoy que se triplique para el año 2050.

El futuro no es poco prometedor. Las promesas hechas por los países de todo el mundo en el reciente acuerdo U.N. muestran un compromiso colectivo para vencer este problema. La reciente orden de JetBlue de combustibles sostenibles es más probable que sea la primera de muchas órdenes similares en los próximos años ya que las compañías aéreas, los gobiernos y otras industrias tecnológicas privadas trabajan juntos para superar los obstáculos en las energías renovables y biocombustibles.  airgways-icon-aw

Airlines to Test Alternative Fuel

As the world turns its attention to addressing global warming, the airline industry, too, is researching ways to do its part and lower greenhouse gas emissions. One option is investing more into the development and integration of alternative fuels. Biofuels made from vegetable oil, corn and even household garbage are all very real possibilities.

Air travel is one of the largest contributors to environmental pollution. Traditional jet fuel contains a combination of various pollutants, like nitrogen oxide, sulfur dioxide and carbon dioxide. This noxious combination is what creates the greenhouse effect that harms our atmosphere.

The aviation industry knows it is a large part of the problem where climate change is concerned, and it’s already working on a transition to alternative fuels. The technology already exists. But manufacturers haven’t been able to produce the necessary quantities for widespread use.

Where the industry is now
Airlines like Virgin and JetBlue have already begun to integrate eco-friendly fuels into their fleet of aircraft, but they’re limited in terms of how frequently these substitutes for traditional jet fuel can be used. To put it in context, JetBlue just put in an order of 330 million gallons of renewable fuel. Only 100 million gallons are produced annually, and despite JetBlue’s record-breaking request, the need in the aviation industry numbers in the billions of gallons.

There’s clearly progress that must be made on the production side of things if all airlines are to transition to more eco-friendly energy options.

But this is proving difficult, considering that investment in aviation biofuels is on the decline — even though the overall consumption of fossil fuels in the U.S. has dropped from 85.7 BTUs in 2005 to 80.4 BTUs in 2014 — and should continue to do so in the future.

What the future holds
Both in the United States and in other parts of the world, companies have vowed, with the help of their governments, to make better efforts to conquer the issues facing sustainable aviation. The recent U.N. accord agreed upon by 191 nations sparked much of this action, and there is hope that it will also create a greater demand for biofuels in the near future.

The U.K., for example, laid out plans that will take the country up to the year 2050, with the overall goal being to bring CO2 emissions back down to 2005 levels. By the year 2020, the U.K. hopes to have made more progress in waste gas capture, which Virgin already tried in Shanghai. In the U.S., the Federal Aviation Administration is working to grow production of alternative jet fuels, and hopes to have 1 billion gallons of drop-in fuels from renewable sources by 2018.

As a large contributor to global CO2 emissions, it should be obvious that these types of positive moves the airline industry must continue to employ at a rapid clip. It isn’t enough to give it a try and hope for the best. If nothing substantial is done to curb emissions and make the transition toward more sustainable methods of fueling aircraft, today’s numbers are expected to triple by 2050.

The future isn’t a bleak one, though. The pledges made by countries across the globe in the recent U.N. accord show a collective commitment to conquer this problem. JetBlue’s recent order of sustainable fuel is most likely to be the first of many similar orders in the coming years as airline companies, governments, and other private technological industries work together to overcome obstacles in renewable energies and biofuels. A\W

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SOURCE: A I R G W A Y S
DBk: Photographic © Emol.com
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