Empujando las ventas a fin de 2016
AW | 2016 10 08 21:15 | INDUSTRY / AIRLINES
En los últimos meses que se observan del año 2016, tanto Airbus como Boeing están muy cautelosos a la espera de nuevos clientes o de nuevos negocios en el mundo de la aviación comercial. Boeing, que todavía no está cumpliendo con sus expectativas de ventas en un año de desaceleración de nuevas carteras de pedido, se muestra optimista al horizonte cercano, aunque presume de sus excelentes entregas de aviones a un ritmo acelerado, algo donde en Airbus Group están teniendo algunos problemas con los retrazos en las entregas de turbinas a las unidades de ensamblajes del consorcio europeo.
Un caso donde una empresa cancela sus pedidos por motivos de contextura particular es la Turkish Airlines ahora se ha vista obligada a revisar seriamente su plan de crecimiento. La aerolínea ha pospuesto las entregas de parte de los 92 Airbus A321neo y Boeing 737 MAX ordenados por los 75 aniversarios para apoyar sus proyectos de desarrollo. Los efectos combinados del ataque en el aeropuerto de Estambul y el intento de golpe contra el gobierno actual llegó al “romper” esta ambición.
Se esperaba que estos 92 Airbus A321neo y Boeing 737 MAX, durante el período 2018-2023. Un total de 167 de medio recorrido de más de cinco años. La empresa va a aceptar menos de lo esperado ya que las 34 entregas previstas para el 2018 aumentarán a diez y 40 a 35 en 2019. En el año 2020, ahora se anuncian 42 entregas contra los 52 previstos inicialmente.
Turkish Airlines espera una mejora en su situación desde 2021 como el número de entregas de aviones previstas se mantiene sin cambios, mientras que las recepciones Airbus A321neo y Boeing 737 MAX a subir de nuevo en el año 2022 con 30 entregas contra seis anunciado inicialmente. Por último, otro 15 por medio radio se ha programado para 2023.
Boeing 757 es único
Doce años después de que Boeing dejara de construir en su cadena de montaje el Boeing 757 sigue siendo popular entre las aerolíneas estadounidenses, y yo diría que de todo el mundo. De hecho, American, Delta y United todavía operan grandes flotas de esta aeronave.
De hecho, Delta, que recientemente ha invertido mucho dinero en una flota de nuevos aviones, reformando las cabinas de sus 757, prefiere el envejecimiento en lugar de reemplazarlos con nuevas aeronaves.
¿Por qué las líneas aéreas le son tan leales? El 757 todavía es un gran avión a día de hoy. No se puede negar que es una nave de edad que fue diseñada a finales de 1970. Sin embargo, su versatilidad es notable y sin precedentes y es rentable tanto en corta distancia como en las rutas transatlánticas, o de larga distancia.
Durante su vida útil de producción, el 757 fue siempre una casta de rareza única, un bimotor configurado en diferentes clases. Es más grande y ofrece mayor alcance que los aviones de fuselaje estrecho, pero más pequeño y más barato de operar que un avión de fuselaje ancho.
Además es capaz de despegar y alcanzar los 4.000 pies rápidamente, con una velocidad de menos de 140 nudos. Mientras que, en comparación, el 737 no despega hasta haber alcanzado los 160 nudos y utiliza mucha más pista.
Por otra parte, el 757 puede subir directamente con facilidad a su altitud de crucero. Por el contrario, el Boeing 737 requiere un procedimiento de ascenso algo más lento.
Indiscutiblemente, el 757 tiene también sus cosas negativas, como una cabina muy antigua (comparada con los nuevos aviones en el mercado), una capacidad en cabina que hace que los pasajeros tarden más en poder abandonarlo. También, e inexplicablemente, es un avión que deja una estela de turbulencia a su paso que a veces ha sido a mayor que la que deja un Boeing 747.
Latécoère remodela Para esperado MOM Aeronaves
El proveedor de PARIS de aeroestructuras, Latécoère, está reorganizando para estar listo para el lanzamiento previsto de un avión comercial medio mercado (MOM) en 2020-25, el reequilibrio de su huella entre Francia y los países de menor coste de mano de obra. “La próxima aviones MOM traerá avances tecnológicos en el segmento de gama alta ya Airbus A321neo y el Boeing 757; que será un gran éxito y una oportunidad que no podemos dejar pasar, pero no sabemos [quien], Airbus o Boeing,
Mucho se ha hablado de un nuevo Medio de la aeronave Market o MoM durante más de un año, pero mientras que Boeing, que inventó el término, determina qué es exactamente lo que será, otro avión ha asumido un papel que es capaz de convertirlo en un Major Disruptor mercado o chorro de MMD.
Airbus A321 NEO y versión de largo alcance o LR
Este MMD ya se ha ordenado o opcionado para las rutas del Atlántico Norte de Noruega y JetBlue, con el primero de utilizar la variante con un máximo de 240 asientos, o mucho la misma capacidad que el Boeing 757-200 obsoleta.
La forma LR del A321 NEO tiene el potencial de alterar significativamente las redes aéreas en esta parte del mundo no importa qué decisiones flota de Qantas o Virgin Australia podría hacer por la forma en que puede ser utilizado por otras compañías en la región de Asia y el Pacífico a by-pass las principales limitaciones de los acuerdos bilaterales restrictivos en algunos casos, o aprovechar el modelo de las compañías de bajo coste en rutas que eviten los centros congestionados como Sydney, Hong Kong o los principales aeropuertos de Tokio.
El 757 salió de la producción en 2005. Con 4000 millas náuticas o 7.200 kilómetros de la gama LR A321 puede llevar tanto como el más viejo Boeing hizo sobre todo, pero algunas rutas por mucho menos coste en combustible y mantenimiento.
En una perspectiva más amplia, la LR A321 podría ser visto como un vehículo de crecimiento hacia los NEOs A330, que es probable que se encuentran principalmente en el servicio a través de pares similares de gama de la ciudad con los tiempos del sector como los de la costa este Australia a SE y Asia Media se ejecuta .
Por coincidencia tiene un conteo de asiento que es cercana a la de la intención original de Boeing tenía por sus 787-8, salvo que esos Dreamliner están ahora casi universalmente configurados para volar alrededor de 90 a más pasajeros (o 335 en el ejemplo de Jetstar) debido a una toda la industria abrazo de asientos de alta densidad.
Esta versión de Airbus del Boeing MoM también será utilizado por las compañías con modelos de negocio que son diferentes y mucho más centrado en la conducción volúmenes de tarifas bajas de tráfico que era el caso en los días de los 757 picos, el último de los cuales fue entregado en 2005.
Y a partir de 2019, todos los NEO A321 o una nueva opción de motor de los más grandes de pasillo único de Airbus que se entrega se pueden convertir en un LR. Lleva comparación con la estrategia de Airbus con su A350-900, que como se ha librado de mediados 2018, puede ser actualizado en términos de alcance a un A350 ULR o chorro de ultra largo alcance, que Singapore Airlines va a utilizar para relanzar sus servicios sin escalas a Newark (para Manhattan) y otros vuelos sin escala aún no se ha anunciado a América.
El papel de los MMD NEO A321 no era evidente cuando Airbus lanzó oficialmente la nueva opción de motor sola línea de pasillo en 2010. La gran final de la alineación, el A321 sólo se representó aproximadamente el diez por ciento de los pedidos. Desde entonces, muchos clientes han NEO upsized sus pedidos antes de comenzar el corte de metales, y los nuevos pedidos comprender al menos 40 por ciento A321 con muchas expectativas de un 50 por ciento de la producción NEO siendo su participación en el año 2020.
Hay 364 actuales A321 de opción en la cartera de pedidos de Airbus y 1294 versiones NEO en el momento de la escritura. El A321 NEO se dice que está vendiendo más que su correspondiente tecnología de motor nuevo producto de Boeing, el 737 MAX 9 de cuatro a uno.
El handicap geométrica de los 737 Max ha sido recitado en centímetros de su vida en muchos lugares. Los 737 se han “sentado” demasiado cerca del suelo para los nuevos motores de tecnología de diámetro más ancho que se utilizará, y que inhibe el rendimiento del 737 MAX 9 a pesar de que el motor CFM franco-estadounidense que utiliza Boeing es una versión necesariamente más pequeña de uno de los motores utilizados en los NEOs de Airbus en competencia.
La pérdida de 80 por ciento del extremo más grande del mercado de pasillo único de Airbus es un incentivo para Boeing para hacer algo. Las últimas noticias dicen que se hará un anuncio de un máximo de 10 unidades del 737 entre diciembre y julio del próximo año de un modelo que cuenta con un tren de aterrizaje más alto (lo que activará el rediseño de los toboganes de emergencia y otras características) y utilizan la misma versión más potente del motor CFM es una de las opciones para las versiones estándar de Airbus A321 NEO y LR.
Pero eso significaría una complejidad para Boeing en las dos versiones sustancialmente diferentes de su familia de aviones de pasillo único para cubrir las capacidades ofrecidas por un avión de Airbus, que a su vez es probable tener un impacto negativo en los valores residuales y los gastos de funcionamiento, especialmente para las compañías aéreas con un número relativamente pequeño de flotas de aviones desde el principio.
Bombardier y las entregas del CS100/CS300
Entrega el primer avión a CS300 AIRBALTIC prevista para el cuarto trimestre de 2016
Bombardier Commercial Aircraft anunció hoy que la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) ha adjudicado Tipo de validación a las aeronaves CS300 de Bombardier. La validación es un requisito para la operación de la aeronave en Europa y un precursor de la primera entrega al operador de lanzamiento CS300, airBaltic de Letonia. primera entrega del avión CS300 de Bombardier de airBaltic está prevista para el cuarto trimestre de 2016. validación de la AESA sigue la certificación de tipo de aeronaves CS300 otorgado por Transport Canada en julio de 2016.
“La certificación de dos aviones-cero dentro de un período de nueve meses es un logro importante industria de la aviación y en la actualidad se celebra el hito más reciente programa de la Serie C con la certificación CS300 AESA. Tenemos una gran cantidad de agradecimiento a los cientos de empleados y proveedores de Bombardier que han trabajado de forma diligente y profesional para diseñar y construir el soberbio avión C Series – los únicos aviones de un solo pasillo desarrollados para el segmento de mercado de 100 a 150- asiento en cerca de 30 años “, dijo Fred Cromer, presidente de Bombardier Commercial Aeronave.
“La aprobación de nuestros aviones CS300 de la AESA, según lo previsto, reconoce la importante contribución de nuestros ingenieros altamente cualificados y expertos técnicos en el desarrollo y prueba de los mejores en su clase de aviones C Series”, dijo François Caza, vicepresidente de Desarrollo de Productos y el jefe de máquinas y el Director de la Organización la aprobación de diseño de Bombardier. “Esperamos que la próxima entrega y entrada en servicio de la aeronave CS300 con airBaltic será tan exitoso como para los aviones CS100 con SWISS.”
“Nuestros equipos han producido una familia impresionante de aviones con tecnología probada, rendimiento, servicios de pasajeros, la economía y las calificaciones ambientales que son cabezas que dan vuelta y va a servir operadores bien en el futuro”, dijo Robert Dewar, vicepresidente de programa de aviones de la serie C. “Nuestra atención se centra en la realización de la primera producción de aviones CS300 para el operador de lanzamiento de airBaltic que sus equipos se centran en completar su formación de pilotos y tripulación de primera entrega a finales de este año.”
El más pequeño avión CS100 de Bombardier, que fue galardonado con la certificación de tipo de Transporte de Canadá en diciembre de 2015, y de tipo validaciones tanto por la AESA y la Administración Federal de Aviación de EE.UU. (FAA) en junio de 2016, entró en servicio con éxito operador de lanzamiento SWISS en julio de 2016.
Tanto airBaltic y SWISS se han unido al programa de Smart Parts de Bombardier para el avión C Series. El programa Smart Parts maximiza la utilización de las aeronaves y reducir al mínimo los costes de mantenimiento al proporcionar servicios integrales de mantenimiento de componentes, reparación y revisión, el acceso a las piscinas de intercambio de repuestos ubicados estratégicamente, y los inventarios en el lugar de basarse en los centros de las líneas aéreas.
Acerca de la Serie C Aviones
La serie C es el único avión optimizado para el segmento de mercado de 100 a 150 asientos, que impulsa propuesta económica fenomenal de la aeronave y el rendimiento, la apertura de nuevas oportunidades para la operación de aviones de pasillo único.
Formó parte de la CS100 y CS300 el avión más grande, la familia de la Serie C representa la fusión de rendimiento y tecnología. El resultado es aeronaves que proporcionan un rendimiento y economía sin igual en el segmento de mercado de 100 a 150 asientos y un 18 por ciento menor costo por pasajero, por lo que los candidatos ideales para complementar más grande de aviones de pasillo único. Las compañías aéreas pueden operar rutas que antes no eran rentables o incluso posible. Una mejora en el rango de más del 20 por ciento de los aeropuertos alta calientes-y-como Denver, Ciudad de México o Lhasa ha sido confirmada.
Bombardier ha creado un nuevo estándar en el diseño de la cabina y flexibilidad para garantizar una experiencia inigualable de pasajeros. asientos más grandes, contenedores y ventanas de arriba de la aeronave proporcionan una sensación de fuselaje ancho que ofrece a los pasajeros un confort sin igual en una cabina de un solo pasillo.
El CS100 y CS300 la aeronave tienen más del 99 por ciento piezas comunes, así como la misma calificación de tipo de pilotos por. El motor Pratt & Whitney PW1500G PurePower® innovador, combinado con la avanzada aerodinámica de la aeronave, ofrece una reducción del consumo de combustible, ruido y emisiones – hacer de la Serie C los aviones más amigable en la comunidad.
Un gran futuro para Bombardier y Embraer
El segmento de 100 a 130 asientos es de tamaño considerable con cerca de 4.000 aviones en servicio. También es el segmento que está siendo rechazada por la gran duopolio. El argumento de que este mercado se está reduciendo debido dimensionamiento arriba-no parece ser totalmente plausible. Ha sido vibrante por un largo tiempo. Parece sin embargo que podría reducirse desde el punto de vista de la gran duopolio.
Echamos un vistazo a donde estabamos en 2Q16. Para la gran duopolio, decir que este mercado se está reduciendo parece ser cierto desde su perspectiva. Se las arreglaron para exprimir los otros fabricantes de equipos originales. Durante la última década se han dividido el mercado, con Boeing siendo el líder del mercado. Pero hace cinco años, Boeing se está alejando y Airbus tomó la delantera segmento.
Aeronaves en este segmento normalmente vuela muchos ciclos y esto significa que envejecen más rápido que los aviones de largo recorrido. Entre 2000 y 2015 este segmento promedio de 170 pedidos por año. Esto es mucho más bajo que lo que Airbus y Boeing se utilizan en los segmentos de más de 150 asientos. Pero eso es un buen número para trabajar con ellos. Después de todo, el segmento tiene un promedio de 197 partos por año durante el mismo período.
Como la gran duopolio comienza a abandonar este segmento porque sus aviones no competitiva a menos profundamente descontado, se abre un buen mercado para Bombardier y Embraer . Estos dos fabricantes de equipos originales están ofreciendo aeronave que optimizado para el segmento. Con 848 aviones en el segmento que son más de 20 años de edad, y por lo tanto listo para el retiro, las cosas se ven bastante bien. Tanto las empresas deben ver como los crecientes pedidos de aviones más viejos se retiran. A esa edad, es cuesta más que el consumo de combustible que impulsan la sustitución de MRO.
El programa ARJ21 recibe su primer tren de aterrizaje ensamblado en China
Liebherr Aerospace anunció 6 de octubre que había entregado el primer tren de aterrizaje principal para el ARJ21 ensamblado en China. El evento se celebró el 27 de septiembre con AVIC, la filial LAMC (tren de aterrizaje avanzada Manufacturing Corp) es su socio de empresa conjunta Liebherr LAMC Aviación.
Ahora todo el tren de aterrizaje principal del avión regional chino COMAC será ensamblado por la empresa conjunta en Changsha. Liebherr LAMC aviación es responsable de la adquisición de las piezas entregadas por los proveedores acreditados, así como Liebherr Aerospace. 
Pushing sales to end 2016
In recent months observed in 2016, both Airbus and Boeing are very cautious ahead of new customers or new business in the world of commercial aviation. Boeing, which is still not meeting its sales expectations in a year of slowdown in new portfolios order, is optimistic the near horizon, but boasts excellent aircraft deliveries at an accelerated pace, something which is having on Airbus Group retraces some problems with deliveries of units of assemblies European consortium turbines.
Turkish Airlines is now compelled to seriously revise down its growth plan. The airline has postponed deliveries of part of the 92 Airbus A321neo and Boeing 737 MAX ordered 75 years past to support its development projects. The combined effects of the attack at Istanbul airport and the attempted coup against the current government came to “break” this ambition.
These 92 Airbus A321neo and Boeing 737 MAX 75 were expected over the period 2018-2023. A total of 167 medium-haul over five years. The company will accept less than expected since the 34 deliveries planned for 2018 will increase to ten and 40 to 35 in 2019. In 2020, now 42 deliveries are announced against the 52 originally planned.
Turkish Airlines expects an improvement in its situation from 2021 as the number of planned aircraft deliveries remains unchanged while the Airbus A321neo receptions and Boeing 737 MAX rising again in 2022 with 30 deliveries against six initially announced . Finally, another 15 medium-haul are now scheduled for 2023.
The Boeing 757 is unique
Twelve years after Boeing stop building its assembly line in the Boeing 757 it remains popular among US airlines, and I would say worldwide. In fact, American, Delta and United still operate large fleets of this aircraft.
In fact, Delta, which has recently invested heavily in a fleet of new aircraft, refurbishing its 757 cabins, preferred aging rather than replacing them with new aircraft.
Why airlines you are so loyal? The 757 is still a great aircraft today. You can not deny that is an old ship that was designed in late 1970. However, its versatility is remarkable and unprecedented and is profitable both short and transatlantic routes, or long distance.
During its production life, the 757 was always a breed unique rarity, a twin-engine configured in different classes. It is larger and offers greater range than the narrow-body aircraft, but smaller and cheaper to operate than a widebody.
It is also able to take off and quickly reach 4,000 feet with a speed of 140 knots less. While in comparison, the 737 does not take off until you have reached 160 knots and uses a lot more track.
Moreover, the 757 can easily upload directly to your cruising altitude. Instead, the procedure 737 requires a somewhat slower rise.
Unquestionably, the 757 also has its negatives, like a very old car (compared to new aircraft in the market), capacity cabin makes passengers take more time to leave. Also, and unaccountably, it’s a plane leaving a wake of turbulence in its wake that has sometimes been higher than leaving a Boeing 747.
Latécoère remodels expected MOM For Aircraft
PARIS-aerostructures supplier Latécoère is reorganizing to be ready for the planned launch of a middle-of-the-market commercial aircraft (MOM) in 2020-25, rebalance their mark between France and countries with lower labor cost . “The next MOM aircraft will bring technological advances in the high-end segment and Airbus A321neo and Boeing 757, which will be a great success and an opportunity we can not miss, but do not know [who], Airbus or Boeing,
Much has been made of a new Middle of the Market or MoM aircraft for over a year, but while Boeing, which invented the term, determines what exactly it will be, another jet has taken on a role that is capable of making it a Major Market Disruptor or MMD jet.
Airbus A321 NEO and its long range or LR version
This MMD has already been ordered or optioned for North Atlantic routes by Norwegian and JetBlue, with the former operating the variant with as many as 240 seats, or much the same capacity as the obsolete Boeing 757-200.
The LR form of the A321 NEO has the potential to significantly disrupt airline networks in this part of the world no matter what fleet decisions Qantas or Virgin Australia might make because of the way it can be used by other carriers in the Asia-Pacific to bypass the major limitations of restrictive bilateral agreements in some instances, or leverage the low cost airline model into routes that avoid congested hubs like Sydney, Hong Kong or the major Tokyo airports.
The 757 went out of production in 2005. With 4000 nautical miles or 7200 kilometres of range the A321 LR can carry as much as the older Boeing did over all but a few routes for considerably less cost in fuel and maintenance.
In a wider perspective, the A321 LR could be seen as a growth vehicle toward the A330 NEOs, which are likely to be found mostly in service over similar range city pairs with sector times like those on the east coast Australia to SE and Middle Asia runs.
By coincidence they have a seat count that is close to that of the original intention Boeing had for its 787-8s, except that those Dreamliners are now almost universally configured to fly around 90 more passengers (or 335 in the Jetstar example) because of an industry wide embrace of high density seating.
This Airbus version of the Boeing MoM will also be used by carriers with business models that are different and much more focused on driving low fare volumes of traffic than was the case in the days of peak 757s, the last of which was delivered in 2005.
And from 2019, every A321 NEO or new engine option of the largest single aisle Airbus that is delivered can be turned into an LR. It bears comparison to the Airbus strategy with its A350-900, which as delivered from mid 2018, can be upgraded in terms of range to an A350 ULR or ultra long range jet, which Singapore Airlines will be using to relaunch its non-stop services to Newark (for Manhattan) and other yet to be announced non-stop flights to America.
The MMD role of the A321 NEOs wasn’t apparent when Airbus officially launched the new engine option single aisle line in 2010. The large end of the line-up, the A321 only accounted for about ten percent of orders. Since then many NEO customers have upsized their orders prior to start of metal cutting, and new orders comprise at least 40 percent A321s with many expectations of 50 percent of NEO production being its share in 2020.
There are 364 current engine option A321s in the Airbus backlog and 1294 NEO versions at time of writing. The A321 NEO is said to be outselling its corresponding new engine technology Boeing product, the 737 MAX 9 by four to one.
The geometrical handicap of the 737 MAXs has been recited to within centimetres of its life in many places. The 737s sit too close to the ground for the wider diameter new tech engines to be used to full potential, and that inhibits the performance of the 737 MAX 9 even though the Franco-American CFM engine Boeing uses is a necessarily smaller version of one of the engines used on the competing Airbus NEOs.
The loss of 80 percent of the larger end of the single aisle market to Airbus is an incentive for Boeing to do something. The latest insider stories say an announcement of a 737 MAX 10 will be made between December and July next year of a model with has a taller undercarriage (which will trigger redesigning the emergency slides and other features) and use the same more powerful version of the CFM engine as is one of the options for the standard Airbus A321 NEO and LR versions.
But that would mean Boeing is selling the complexity of two substantially different versions of its single aisle family to cover the capabilities offered by one Airbus jet, which in turn would likely have negative impact on residual values and running costs, especially for airlines with relatively small fleets of jets at the outset.
First CS300 aircraft delivery to airBaltic scheduled for the fourth quarter of 2016
Bombardier Commercial Aircraft announced today that the European Aviation Safety Agency (EASA) has awarded Type Validation to Bombardier’s CS300 aircraft. The validation is a requirement for the aircraft’s operation in Europe and a precursor to first delivery to CS300 launch operator, airBaltic of Latvia. Bombardier’s first CS300 aircraft delivery to airBaltic is scheduled for the fourth quarter of 2016. EASA’s validation follows the CS300 aircraft Type Certification awarded by Transport Canada in July 2016.
“Certifying two clean-sheet aircraft within a nine-month period is a major aviation industry achievement and today we celebrate the latest C Series program milestone with the CS300 EASA certification. We owe a great deal of thanks to the hundreds of Bombardier employees and suppliers who have worked so diligently and professionally to design and build the superb C Series aircraft — the only single-aisle jetliners developed for the 100- to 150- seat market segment in close to 30 years,” said Fred Cromer, President, Bombardier Commercial Aircraft.
“EASA’s approval of our CS300 aircraft, as per schedule, recognizes the significant contribution of our highly skilled engineers and technical experts in the development and testing of the best-in-class C Series aircraft,” said François Caza, Vice President, Product Development and Chief Engineer and Head of Bombardier’s Design Approval Organization. “We fully expect that the CS300 aircraft’s upcoming delivery and entry-into-service with airBaltic will be as successful as for the CS100 aircraft with SWISS.”
“Our teams have produced an impressive family of airplanes with proven technology, performance, passenger amenities, economics and environmental qualifications that are turning heads and will be serving operators well in the future,” said Robert Dewar, Vice President, C Series Aircraft Program. “Our focus is on the completion of the first production CS300 aircraft for launch operator airBaltic as their teams focus on completing their pilot and crew training for first delivery later this year.”
Bombardier’s smaller CS100 airliner, which was awarded Type Certification by Transport Canada in December 2015, and Type Validations by both EASA and the U.S. Federal Aviation Administration (FAA) in June 2016, successfully entered service with launch operator SWISS in July 2016.
Both airBaltic and SWISS have joined Bombardier’s Smart Parts program for the C Series aircraft. The Smart Parts program maximizes aircraft utilization and minimize maintenance costs by providing comprehensive component maintenance, repair and overhaul services, access to strategically located spare parts exchange pools, and on-site inventories based at the airlines’ hubs.
About C Series Aircraft
The C Series is the only aircraft optimized for the 100- to 150-seat market segment, which drives the aircraft’s phenomenal economic proposition and performance, opening up new opportunities for single-aisle aircraft operation.
Comprised of the CS100 and the larger CS300 aircraft, the C Series family represents the fusion of performance and technology. The result is aircraft that deliver unmatched performance and economics in the 100- to 150-seat market segment and an 18 per cent lower cost per passenger, making them the ideal candidates to complement larger single-aisle aircraft. Airlines can now operate routes that were previously not profitable or even possible. An improvement in range in excess of 20 per cent out of hot-and-high airports such as Denver, Mexico City or Lhasa has been confirmed.
Bombardier has created a new standard in cabin design and flexibility to ensure an unrivalled passenger experience. The aircraft’s larger seats, overhead bins and windows deliver a widebody feel that offers passengers unparalleled comfort in a single-aisle cabin.
The CS100 and the CS300 aircraft have over 99 per cent parts commonality as well as the same pilot type rating. The groundbreaking Pratt & Whitney PurePower® PW1500G engine, combined with the aircraft’s advanced aerodynamics, delivers reduced fuel burn, noise, and emissions – making the C Series the most community-friendly aircraft.
A Great Future For Bombardier And Embraer
The 100 to 130 seat segment is sizable with about 4,000 aircraft in service. It is also the segment that is being dismissed by the big duopoly. The argument that this market is shrinking because of up-sizing does not seem to be entirely plausible. It has been vibrant for a long time. It does seem though that it might shrink from the perspective of the big duopoly.
Take a look at where we were at 2Q16. For the big duopoly to say this market is shrinking seems be true from their perspective. They managed to squeeze out the other OEMs. For the past decade they have split the market, with Boeing being the market leader. But even five years ago, Boeing was moving away and Airbus took the segment lead.
Aircraft in this segment typically fly many cycles and this means they age faster than long haul aircraft. Between 2000 and 2015 this segment averaged 170 orders per year. This is much lower than what Airbus and Boeing are used to in the over 150 seat segments. But that is a good number to work with. After all, the segment has averaged 197 deliveries per year over the same period.
As the big duopoly starts to leave this segment because their aircraft are noncompetitive unless deeply discounted, it opens a good market for Bombardier and Embraer. These two OEMs are offering aircraft that optimized for the segment. With 848 aircraft in the segment that are over 20 years old, and therefore ready for retirement, things look pretty good. Both firms should see growing orders as the older aircraft retire. At that age, it is MRO costs more than fuel burn that drive replacement.
The ARJ21 program receives its first landing gear assembled in China
Liebherr Aerospace announced October 6 that he had delivered the first main landing gear for the ARJ21 assembled in China. The event was celebrated on September 27 with AVIC, the LAMC subsidiary (Landing Gear Advanced Manufacturing Corp) is its joint venture partner Liebherr LAMC Aviation.
Now all the main landing gear of the Chinese regional jet COMAC will be assembled by the joint venture in Changsha. Liebherr LAMC Aviation is responsible for the acquisition of parts delivered by accredited providers as well as Liebherr Aerospace. A\W
Sección de noticias actualizadas de la industria de la aviación aerocomercial del mundo. Analiza el mercado y los análisis de los eventos y tendencias de la industria aérea y de las líneas aéreas del mundo.
Updated news section of the industry worldwide commercial aviation. Analyzes the market and analysis of events and trends in the industry and airlines in the world.
Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: A I R G W A Y S
DBk: Photographic ©Airbus.com / Boeing.com / Bloomberg.com
AW-POST: 201610082115AR
A\W A I R G W A Y S ®
Shawn Hokuf estaba en una máquina del tiempo viernes. Al entrar en un viejo Northwest Airlines (NWA) DC-9 simulador de vuelo le trajo de nuevo a cuando él era un piloto más joven y se puso a través de situaciones de emergencia de tipo – fallos de motor y del sistema, por ejemplo – como parte de la formación y poner a prueba su temple.
Shawn Hokuf was in a time machine Friday. Stepping into an old Northwest Airlines DC-9 flight simulator brought him back to when he was a younger pilot and was put through emergency-type situations — engine and system failures, for instance — as part of training and to test his mettle. “I have a lot of blood, sweat and tears in this thing,” said Hokuf, now a Delta Air Lines pilot.
