Airbus A320neo llega a Spirit Airlines

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AW | 2016 10 16 17:03 | AIRLINES

Resultado de imagen para spirit logoSpirit se convirtió en la primera aerolínea estadounidense en recibir el Airbus A320neo. ¿Es el A320neo extremadamente de bajo consumo de combustible será un elemento de cambio para la rentabilidad del Spirit?

La semana pasada, Spirit Airlines  se convirtió en la primera compañía aérea de los EE.UU. para recibir el  rápidamente vendido Airbus  A320neo.

El nuevo A320neo de Spirit cuenta con el estado de la técnica de Pratt & Whitney orientados motores de turboventilador, que permiten una gran reducción en el consumo de combustible. Sin embargo, mientras que el espíritu obtendrá un buen impulso en la eficiencia del combustible, la ventaja del primero en añadir el A320neo a su flota es poco probable que afectar su cuenta de resultados de una manera significativa.

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Las aerolíneas les encanta el A320neo

Airbus promociona el A320neo como ofrecer una mejora de la eficiencia de combustible 15% desde el primer día, en relación con el A320 de la generación anterior. Futuras mejoras aumentarán las ganancias de eficiencia de combustible al 20% en 2020.

Como resultado, Airbus A320neo ha sido un gran éxito desde que se dio a conocer a finales de 2010. Las aerolíneas ya han ordenado más de 4.800 aviones de la familia A320neo, incluyendo más de 3.000 del modelo base A320neo. Esto ha alentado a Airbus para aumentar de manera constante su tasa de producción de avion de fuselaje estrecho.

El nuevo avion de Spirit Airlines es particularmente mayor el diametro de un gran fan del A320neo. La compañía opera 90 aviones de hoy en día, pero ya ha ordenado 55 A320neos para entrega entre 2016 y 2021. «Esta tecnología de última generación se quema menos combustible y reducir nuestros costos operativos», dijo el director financiero Spirit Airlines Ted Christie.

El combustible es todavía uno de los gastos más grandes de alcohol, pero para la primera mitad de 2016, que representaba aproximadamente el 22% de sus costes. gasto de aviones no se queda atrás. Juntos, alquiler de aeronaves y la depreciación y amortización (que representa principalmente los costos relacionados con aeronaves que posee Spirit) representaron casi el 17% de los costes de Spirit en la primera mitad del año. Por el contrario, los costes de combustible eran casi tres veces más altos que los aviones hace cuatro años.

Los términos de arrendamiento de aeronaves de Spirit no son públicas.Sin embargo, es probable que las tasas altas de arrendamiento para el A320neo que Spirit recibió la semana pasada, y los otros cuatro arrendado A320neos que recibirá a finales de este trimestre , compensaran más o menos los ahorros de combustible esperados.

Beneficios más grandes que vienen más adelante

Con retrospectiva 20/20, llegando a la parte delantera de la línea en la recepción de la A320neo no funcionó para Spirit Airlines. Sin embargo, los precios del combustible para aviones han comenzado a aumentar recientemente, y esta tendencia podría continuar en 2017 y más allá. Si los precios del combustible tendencia alcista, la eficiencia del combustible de los A320neo será más valiosa para Spirit Airlines.

A este respecto, el Espíritu es la suerte de que retrasos en la producción de Airbus A320neo retrasaron sus entregas. Espíritu estaba prevista inicialmente para conseguir su primer A320neo a finales de 2015 y recibir la totalidad de sus cinco A320neos arrendados por el final del último cuarto. Eso habría sido un desperdicio, ya que los precios de los combustibles han estado cerca de mínimos de varios años para la mayor parte de 2016.

El A320neo comenzará a impactar positivamente en la rentabilidad de Spirit después de 2018, cuando el portador comienza a recibir la entrega de los 50 A320neos que ha ordenado directamente a Airbus. A la larga, es mucho más barato comprar aviones. A medida que estos A320neos de propiedad se introduzcan en la flota entre 2018 y 2021, la empresa debería beneficiarse de un buen repunte en la eficiencia del combustible sin dar a conocer todos sus ahorros en forma de mayores costos de aeronaves.

Estos A320neos, no nos proporcionará un ahorro importante de costes

Mientras que el Airbus A320neo, sin duda, ayudará a Spirit Airlines ahorrar en costos de combustible, que impulsará aviones gasto de alquiler más alto. Spirit recibio los A320neo la semana pasada como parte de un contrato de arrendamiento que Spirit inicialmente negoció a finales de 2012, cuando el combustible para aviones todavía cuesta más de $ 3 por galón, aproximadamente el doble del nivel actual.

Spirit probablemente se comprometió a pagar una suma generosa para llegar a la cima del transporte con el A320neo, dado que los altos precios del combustible parecían ser la norma a finales de 2012. De hecho, el combustible representaba más del 40% de los costos operativos de Spirit en la Q3 de 2012. airgways-icon-aw

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The Airbus A320neo Arrives at Spirit Airlines Incorporated

Spirit just became the first U.S. airline to receive the Airbus A320neo. Will the extremely fuel-efficient A320neo be a game changer for Spirit’s profitability?

Last week, Spirit Airlines became the first airline in the U.S. to receive Airbus‘ fast-selling A320neo jet.Spirit’s new A320neo features state-of-the-art Pratt & Whitney geared turbofan engines, which enable a big reduction in fuel consumption. However, while Spirit will get a nice boost in fuel efficiency, its first-mover advantage in adding the A320neo to its fleet is unlikely to impact its bottom line in a meaningful way.

Airlines love the A320neo

Airbus touts the A320neo as offering a 15% fuel efficiency improvement from day one, relative to the previous-generation A320. Future improvements will increase the fuel efficiency gains to 20% by 2020.

As a result, Airbus’ A320neo has been a huge success ever since it was unveiled in late 2010. Airlines have already ordered more than 4,800 airplanes from the A320neo family, including more than 3,000 of the base model A320neo. This has encouraged Airbus to steadily increase its narrow-body jet production rate.

Spirit Airlines is a particularly big fan of the A320neo. The company operates just 90 airplanes today, but it has already ordered 55 A320neos for delivery between 2016 and 2021. «This state-of-the-art technology will burn less fuel and lower our operational costs,» said Spirit Airlines CFO Ted Christie.

These A320neos won’t provide much cost savings

While the Airbus A320neo will undoubtedly help Spirit Airlines save on fuel costs, it will drive aircraft rent expense higher. The A320neo that Spirit received this past week was part of a lease that Spirit initially negotiated in late 2012, when jet fuel still cost more than $3 per gallon, roughly twice today’s level.

Spirit probably agreed to pay a generous sum to get to the head of the A320neo delivery line, given that high fuel prices seemed to be the norm by late 2012. Indeed, fuel accounted for more than 40% of Spirit’s operating costs in Q3 2012.

Fuel is still one of Spirit’s largest expenses, but for the first half of 2016, it represented roughly 22% of its costs. Aircraft expense is not far behind. Together, aircraft rent and depreciation and amortization (which primarily represents costs related to aircraft that Spirit owns) accounted for nearly 17% of Spirit Airlines’ costs in the first half of the year. By contrast, fuel costs were nearly three times higher than aircraft costs four years ago.

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The terms of Spirit’s aircraft leases are not public. However, it is likely that high lease rates for the A320neo that Spirit received last week, and the other four leased A320neos that it will receive later this quarter,  will more or less offset the expected fuel savings.

Bigger benefits coming later

With 20/20 hindsight, getting to the front of the line in receiving the A320neo didn’t work out for Spirit Airlines. However, jet fuel prices have started to rise recently, and this trend could continue in 2017 and beyond. If fuel prices trend higher, the A320neo’s fuel efficiency will become more valuable for Spirit Airlines.

In this respect, Spirit is lucky that production delays at Airbus delayed its A320neo deliveries. Spirit was initially scheduled to get its first A320neo in late 2015 and receive all of its five leased A320neos by the end of last quarter. That would have been a waste, as fuel prices have been near multiyear lows for most of 2016.

The A320neo will begin to positively impact Spirit’s profitability after 2018, when the carrier starts to take delivery of the 50 A320neos it has ordered directly from Airbus. In the long run, it is much cheaper to buy aircraft than to lease them. As these owned A320neos enter Spirit’s fleet between 2018 and 2021, the company should benefit from a nice uptick in fuel efficiency without giving away all of its savings in the form of higher aircraft costs. A\W

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SOURCE: fool.com
DBk: Photographic © First / Amateur Aviation Photography 
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BOEING | Orders & Deliveries 09/2016

AW | 2016 10 16 12:57 | INDUSTRY

ORDERS & DELIVERIES

· Boeing reservado 55 órdenes.

· Boeing entregó 72 aviones, 10 más que el requisito mensual para cumplir con el objetivo de ejecución anual.

 

Como parte de la batalla pedido y la entrega anual entre Boeing  y Airbus que proporcionan una visión general y análisis mensual. El informe de agosto se puede leer aquí.

Figura 1: Boeing pedidos hasta septiembre de 2016 (Fuente: AeroAnalysis )

En agosto, Boeing reservado 22 órdenes. Septiembre, sin embargo, vio un incremento de pedidos significativamente más alto pero con un enfoque diferente. Boeing recibió 55 pedidos, 0 órdenes de fuselaje ancho y 55 órdenes de fuselaje estrecho.

  • Clientes no identificados ordenó 28 aviones Boeing 737 MAX
  • Donghai Airlines que ordenó 25 aviones Boeing 737 MAX, el acuerdo previamente se había anunciado durante el Salón Aeronáutico de Farnborough
  • Dos clientes no identificados ordenaron 3 células de aeronaves Boeing 737-800

A precio de catálogo, las órdenes se valoran $ 6.0b, pero después de los descuentos, el valor de mercado está más cerca de $ 2.9b.

En comparación con septiembre de 2015, para la afluencia aumentó en un 90%. Durante los primeros 9 meses de 2016, Boeing recibió 460 pedidos frente a 499 pedidos en los primeros 9 meses de 2015, un descenso del 8%.Espero que algunos pedidos de este año Farnborough Airshow se finalizarán este año, pero después de un comienzo fuerte, Boeing comenzaron a año tras año rastro desde junio. airgways-icon-aw

 

Boeing’s Commercial Orders And Deliveries In September 2016

ORDERS & DELIVERIES

· Boeing booked 55 orders.

· Boeing delivered 72 aircraft, 10 more than the monthly requirement to meet the annual delivery target.

 

As part of the annual order and delivery battle between Boeing and Airbus. The August report can be read here.

Figure 1: Boeing orders up until September 2016 (Source: AeroAnalysis)

In August, Boeing booked 22 orders. September, however, saw a significantly higher order inflow but with a different focus. Boeing received 55 orders, 0 wide-body orders and 55 narrow-body orders.

  • Unidentified customers ordered 28 Boeing 737 MAX aircraft
  • Donghai Airlines ordered 25 Boeing 737 MAX aircraft, the deal had previously been announced during the Farnborough Airshow
  • Two unidentified customers ordered 3 Boeing 737-800 airframes

At list prices, the orders are valued $6.0B, but after discounts, the market value is closer to $2.9B.

Compared to September 2015, order inflow increased by 90%. During the first 9 months of 2016, Boeing received 460 orders versus 499 orders in the first 9 months of 2015, an 8% decline. I expect that some orders from this year’s Farnborough Airshow will be finalized this year, but after a strong start, Boeing started to trail year over year since June. A\W

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SOURCE: seekingalpha.com
DBk: Photographic © AirlineReporter.com / AeroAnalysis
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Magellan y Boeing firman contrato para suministro componentes mecanizados

 

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AW | 2016 10 16 12:47 | INDUSTRY

Magellan Aerospace (Magellan) y la Boeing Company (Boeing) han anunciado la firma de nuevos contratos a largo plazo para el suministro de componentes mecanizados complejos de titanio para el programa 777X. Estos componentes serán fabricados por las instalaciones de Magellan en Nueva York, Nueva York, y Kitchener, Ontario.

Magellan Aerospace y la Compañía Boeing ha firmado recientemente nuevos contratos a largo plazo para el suministro de componentes mecanizados complejos de titanio para el programa 777X. 

Además de las nuevas adjudicaciones de contratos, Magellan y Boeing acordaron una extensión de contrato a largo plazo sobre la declaración de Magellan existente 787 Dreamliner programa de trabajo, producido en sus instalaciones de Nueva York. Los nuevos contratos 777X a largo plazo y el período de extensión 787 entrarán en vigor en 2017.

En la obtención de estos acuerdos Magellan ha alcanzado las metas de accesibilidad al cliente de Boeing a través del programa de Alianzas para el éxito de estos nuevos contratos a largo plazo.

«Estos premios reflejan Magellan de largo plazo y el compromiso continuo de la compañía Boeing,» dijo Phillip Underwood, presidente y CEO de Magellan. «Magellan sigue centrándose en la optimización de su rendimiento en apoyo de las necesidades de Boeing en la próxima década.» airgways-icon-aw

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Magellan and Boeing sign contract to supply machined components

Magellan Aerospace (Magellan) and the Boeing Company (Boeing) have announced the signing of new long-term contracts for the supply of complex titanium machined components for the 777X program. These components will be manufactured by Magellan’s facilities in New York, N.Y., and Kitchener, Ont.

Magellan Aerospace and the Boeing Company recently signed new long-term contracts for the supply of complex titanium machined components for the 777X program. 

In addition to the new contract awards, Magellan and Boeing agreed to a long-term contract extension on Magellan’s existing 787 Dreamliner program statement of work, produced at its New York facilities.  The new long-term 777X contracts and the 787 extension period will take effect in 2017.

In securing these agreements Magellan has met Boeing’s customer affordability goals through the Partnering for Success program on these new long term contracts.

“These awards reflect Magellan’s long-term and ongoing commitment to the Boeing Company,” said Phillip Underwood, president and CEO of Magellan. “Magellan continues to focus on optimizing its performance in support of Boeing’s needs into the next decade.” A\W

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SOURCE: skiesmag.com
DBk: Photographic © Invest NI / Boeing.com
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Argentina ¿listos para las low cost?

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AW | 2016 10 16 00:56 | AIRLINES MARKET


Por Pablo Luciano Potenze


Desde hace unos meses se habla de que las «low cost» están próximas a desembarcar en la Argentina. Pagar pasajes más baratos siempre fue un deseo ferviente de los pasajeros, pero eso es complicado y quizá no estemos tan cerca.

La política argentina, desde el fin de la Segunda Guerra Mundial, buscó proteger a las empresas estatales y manejó el tema tarifas (y otros) de modo tal que no se pudiera competir con ellas. La gran beneficiaria fue Aerolíneas Argentinas que, hasta su privatización, en 1990, siempre tuvo a mano los resortes políticos necesarios para regular las tarifas domésticas de acuerdo con sus necesidades, y las herramientas para pelear con bastante ventaja en el reparto de las rutas internacionales.

La mentalidad de la empresa no cambió con la privatización, porque Iberia -que era estatal- también creía religiosamente en las tarifas y los mercados regulados. Pero hay que reconocer que con el menemismo se abrió un resquicio por el que se colaron LAPA y alguna otra que ofrecieron una alternativa en este aspecto. Todo se acabó con la crisis de 2001.

Las low cost se generalizaron a partir de la desregulación del mercado norteamericano, en 1978, que permitió que cualquier empresa volara a cualquier destino cobrando casi cualquier tarifa, exactamente lo contrario de lo que era el mercado aerocomercial, que hasta ese entonces estaba terriblemente restrictivo. El resultado fue que los precios cayeron y los servicios crecieron: el ideal del pasajero.

Pero también cayeron los salarios del sector, razón por la cual los trabajadores condenaron el nuevo estilo y muchas empresas (Braniff, Pan American), no supieron adaptarse a la nueva realidad y fueron a la bancarrota, lo que alertó a muchos. La experiencia norteamericana fue brutal, y llevó tiempo llegar a un estado de equilibrio, pero logró sus objetivos, porque logró un desarrollo del sector impensable con el antiguo mercado regulado.

Los europeos lo miraron con interés y comprendieron que para seguir en carrera también debían desregular, pero su proceso se hizo en varios pasos, liberando el mercado por etapas. Los resultados fueron también de crecimiento, pero sin golpes tan duros.

La esencia de las low cost
Como su nombre lo indica, una empresa low cost es una empresa que tiene bajos costos, no necesariamente bajas tarifas, aunque una cosa lleva a la otra. En un mercado desregulado la tarifa es clave y, en consecuencia, la reducción de costos es el problema central para todos. Algunos pensaron que era posible lograrlo con aviones viejos y estructura mínima. El caso más famoso fue el de People Expresss, de Donald Burr que, a principios de los años ochenta llegó a ser la empresa de crecimiento más rápido de la historia de la aviación. Sus pasajeros pagaban muy poco, pero estaban sujetos a una experiencia por momentos aterradora. El que llegaba primero al aeropuerto volaba primero y los siguientes hacían cola hasta que les tocaba un lugar en el próximo avión.

Burr cometió varios errores y People, después de haber sido la estrella de las bolsas de valores, quebró en medio de una clara crisis de crecimiento desmedido. Muchos en el mercado festejaron, pero no pudieron evitar que siguieran apareciendo otras low cost.

El otro modelo fue el de la eficiencia total, aunque fuera cara: gran capitalización, aviones nuevos, cumplimiento de horarios a rajatabla y un esquema operativo al límite, en el que nada queda librado al azar y todo apunta al rendimiento. El esquema de reducción de costos incluye decisiones como la de volar preferentemente a aeropuertos secundarios (en Europa fue fácil, porque habían sido de la OTAN y ahora estaban a disposición de las empresas, con tarifas muy inferiores a las de las terminales centrales), una POLÍTICA salarial que aprieta pero no ahorca, eliminación de servicios adicionales gratuitos (comidas, despacho de equipaje), que pasan a ser pagos, y óptima operación de las aeronaves, que vuelan más horas diarias que las de las empresas tradicionales. Los asientos son apretados, pero los pasajes son baratos, que de eso se trata.

El esquema funcionó y hoy alrededor de la mitad del mercado europeo está en manos de estas empresas (Ryanair, EasyJet, Norwegian). Los pasajeros están encantados y los gobiernos también, porque han hecho crecer el turismo y la economía general de modo notable.

¿Y por casa?
Argentina hoy está, en gran medida, como estaba Europa en 1978. Tiene una empresa estatal subsidiada, una legislación proteccionista y restrictiva, sindicatos acostumbrados a eso, y un inmenso mercado potencial. A diferencia del viejo continente, aquí no hay exaeropuertos de la OTAN, las ayudas al vuelo tienen limitaciones, y, lo más importante, no hay una tradición por cumplir las leyes, porque todos sabemos que el Código Aeronáutico y las demás normas se cumplen o no se cumplen, según convenga.

En Estados Unidos y Europa hubo una clara decisión política a favor del cambio y, con grandes diferencias instrumentales, este se hizo con mano segura. Las discusiones fueron inmensas (en cada lugar a su modo), pero al final del proceso se alumbró un transporte aéreo más grande, que daba más trabajo y que transportaba más pasajeros, con todos los beneficios secundarios que esto significa. Aquí, en cambio, no se advierte esa claridad política. Las autoridades hablan vagamente de duplicar el volumen de pasajeros en cuatro años, pero no dicen cómo lo van a hacer.

Si realmente estuvieran pensando en ello deberían estar proponiendo una nueva legislación, que daría lugar a un debate que llevaría tiempo. Al mismo tiempo debería haber un verdadero plan amplio de infraestructura, que tampoco se ve, porque hay muchos anuncios, pero poca coordinación a largo plazo. Un dato insoslayable en esto es que la concesión de AA2000 tiene un horizonte limitado y hay que pensar en su reemplazo.

Un modo razonable
Entre tanto, hay que destacar que Aerolíneas/Austral está haciendo las cosas de un modo bastante razonable. Parece haber dejado el ideal de la red radial con centro en Buenos Aires, desarrollando nuevos tramos entre ciudades del interior y, más importante, desde estas a destinos internacionales. Una noticia importante para Salta es que, con la modificación que se hizo en estos días en la orden de compra con Boeing pactada por el gobierno anterior, ingresarán aviones medianos con mayor alcance, lo que permitirá pensar en volar sin escalas desde el norte del país a Miami, México o el Caribe, una respuesta contundente a la competencia de Copa o Latam. Con respecto al déficit, ver para creer.

Al mismo tiempo, estamos oyendo mensajes de despareja credibilidad sobre la posibilidad de que ingresen en el país nuevas empresas de bajo costo. En una semana aparecieron FlyBondi y Norwegian, que lograron cobertura periodística pero no dijeron, hasta ahora, nada preciso.

Seguramente no se puede decir mucho en concreto sobre low cost en un país cuyas dos principales leyes que rigen el transporte aéreo son de 1967 (Código Aeronáutico) y 1971 (ley de política aerocomercial), anteriores a la desregulación y a las crisis petroleras. Hasta que esto no cambie y, fundamentalmente, haya una voluntad creíble de hacer cumplir las normas, nada se puede tomar en serio. airgways-icon-aw

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Argentina Are we ready for low cost?


For Pablo Luciano Potenze


Since a few months ago talking about the «low cost» they are close to land in Argentina. Pay cheaper fares was always a fervent desire to passengers, but that’s complicated and we may not be so close.
Argentina’s policy since the end of World War II, sought to protect state enterprises and handled the issue rates (and others) so that it could not compete with them. The great beneficiary was Aerolíneas Argentinas until its privatization in 1990, always had hand-policy levers necessary to regulate domestic fares according to their needs, and the tools to fight quite an advantage in the distribution of international routes.

The mentality of the company did not change with privatization because Iberia which was estatal- also believed religiously in tariffs and regulated markets. But we must recognize that the Menem administration a chink through which seeped LAPA and another that offered an alternative in this regard opened. All ended with the 2001 crisis.

The low cost is generalized from the deregulation of the US market in 1978, which allowed any company to fly to any destination charging almost any rate, exactly the opposite of what was the commercial aviation market, which until then was terribly restrictive.
The result was that prices fell and services grew: the ideal passenger.

But also they fell sector wages, why workers condemned the new style and many companies (Braniff, Pan American), unable to adapt to the new reality and went bankrupt, which alerted many. The American experience was brutal, and it took time to reach a steady state, but achieved its goals, because he achieved the unthinkable industry development with the old regulated market.

Europeans looked at him with interest and realized that to stay in the race also had to deregulate, but the process was done in several steps, freeing up the market in stages. The results were also growing, but without blows so hard.

The essence of low cost
As its name suggests, a low cost company is a company that has low costs, not necessarily low rates, but one thing leads to another. In a deregulated market rate it is key and therefore cost reduction is the central problem for everyone. Some thought it was possible to achieve with old aircraft and minimal structure. The most famous case was that of People Expresss, Donald Burr, at the beginning of the eighties became the fastest growing company in the history of aviation. Passengers paid very little, but were subject to experience terrifying moments. The first he is arriving to the airport and flew first following queued until they touched a place on the next plane.

Burr made several mistakes and People, after being the star of the stock exchanges, went bankrupt amid a clear crisis of excessive growth. Many in the market partied, but could not avoid appearing to follow other low cost.

The other model was the overall efficiency, albeit expensive: large cap, new aircraft, schedule adherence to the letter and to limit an operating scheme, in which nothing is left to chance and everything points to performance. The scheme cost reduction includes decisions such as preferably fly to secondary airports (in Europe was easy, because they had been NATO and now were available to businesses with rates much lower than those of the central terminals), a wage policy tightening but not hanged, elimination of free additional services (meals, baggage handling), which become payments, and optimal operation of aircraft, flying more hours per day than those of traditional enterprises. The seats are tight, but the tickets are cheap, that is that.

The scheme worked and today about half the European market is in the hands of these companies (Ryanair, EasyJet, Norwegian). Passengers are delighted and governments as well, because they have grown tourism and the general economy markedly.

And at home?
Argentina is today largely as it was in 1978. Europe has a state subsidized company, protectionist and restrictive legislation, unions used to that, and a huge potential market. Unlike the old continent, there are no exaeropuertos NATO aid flight have limitations, and, most importantly, there is no tradition for enforcing laws, because we all know that the Air Code and other standards are met or not met, as appropriate.

In the US and Europe there was a clear policy decision for change and, with great instrumental differences, this was done with a sure hand. The discussions were huge (in each place in its own way), but at the end of the process a larger air transport, which was more work and carrying more passengers, with all the side benefits this means is illuminated. Here, however, no such policy clearly warns. The authorities speak vaguely about double the volume of passengers in four years, but do not say how they will do.

If they were really thinking about it they should be proposing new legislation, which would lead to a debate that would take time. At the same time there should be a real comprehensive plan for infrastructure that is not because there are many ads, but little long-term coordination. An inescapable fact in this is that the granting of AA2000 has a limited horizon and we must think about his replacement.

A reasonable way
Meanwhile, it is noteworthy that Aerolíneas / Austral is doing things quite reasonably. It seems to have left the ideal of the radio network center in Buenos Aires, developing new sections between inner cities and, more importantly, from these to international destinations. An important news for Salta is that, with the modification that was made in these days in the purchase order with Boeing agreed by the previous government, will enter midsize aircraft with greater range, allowing think of flying nonstop from the north Miami, Mexico or the Caribbean, a strong cup competition or Latam response. Regarding the deficit, seeing is believing.

At the same time, we are hearing messages lopsided credibility on the possibility of entering new businesses in the country inexpensive. In one week FlyBondi and Norwegian, who managed media coverage but said so far nothing definite.

Surely you can not say much specifically about low cost in a country whose two main laws governing air transport are 1967 (Air Code) and 1971 (law of commercial air transport policy), prior to deregulation and the oil crisis. Until this change and, fundamentally, is a credible willingness to enforce the rules, nothing can be taken seriously. A\W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: eltribuno.info
DBk: Photographic © Thrifty Nomads
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