Recortes en la línea producción parecen inevitables en Boeing
AW | 2016 10 23 23:35 | INDUSTRY
Un recorte de las tasas de producción de Boeing 777 parece inevitable, con pocas entregas programadas después de 2017. La creciente presión sobre la industria también puede reducir la producción de otros aviones, que afecta a puestos de trabajo en Everett y Boeing de flujo de caja
Una caída en el negocio global del avión parece estar cobrando velocidad, y el primer impacto grande es clara: Boeing, que ya está recortando puestos de trabajo de producción en su programa del avión 777 en Everett, probablemente tendrá que anunciar más recortes en cuestión de meses.
Los expertos dicen que los efectos de una rápida disminución de los pedidos de aviones pueden ondular a través de otros programas de Boeing, limitando los aumentos de producción previstos del 787 Dreamliner y tal vez incluso el 737.
Los ejecutivos de Boeing, que se fija para entregar 99 de los 777 grandes aviones de fuselaje ancho de este año, ya han dicho que van a cortar las entregas a 85 el próximo año y tan sólo 66 el año siguiente.
Decenas de miles de personas trabajan en el 777 de Boeing y sus proveedores en este Estado. Boeing planea seguir construyendo el 777 a esas tasas de producción bajados hasta que la producción de las rampas de reemplazo el modelo 777X hasta más allá de 2020. Sin embargo, una gran brecha que se está tejiendo en el horario de entrega de 777 para el 2018 y 2019 significa que incluso redujo el ritmo de la producción.
El éxito de Boeing de este mes en la venta de 10 de los 777 a Qatar Airways no ha cambiado esa ecuación. Los datos de la industria de la aviación compilados por la firma de análisis de Flightglobal muestra que Boeing todavía tiene sólo 29 entregas del avión a los clientes programados para el 2018 y sólo nueve entregas al año siguiente.
Boeing, que publica beneficios trimestrales a Wall Street el miércoles, se negó a comentar, aunque ha reconocido públicamente que se avecina un agujero en su lista de producción del 777. Las perspectivas para nuevas e importantes ventas del 777 para llenar ese agujero son tenues.
Después de una docena de años de auge de la vertiginosa órdenes y el aumento de la producción de chorro, ha surgido un consenso en las reuniones de la aviación que la industria aeronáutica está estancado y perdiendo altitud. Las ventas de 777 modelos actuales han disminuido de 194 ventas hace cinco años a tan sólo 16 ventas en lo que va de año.
Incluso gigantes del Golfo Pérsico transportadoras como Emirates, lo que tendrá 146 de los aviones antes de fin de mes, se enfrenta a una desaceleración del crecimiento de pasajeros. Emirates, el mayor operador del 777 en el mundo, ha alimentado el boom de ventas de fuselaje ancho del avión más que cualquier otra aerolínea.
CEO Emirates, Tim Clark, en un intercambio de correo electrónico, lo calificó como “una tormenta casi perfecta de la adversidad” para el transporte aéreo: el estancamiento económico europeo, el voto del Reino Unido del Brexit y otras tendencias hacia el proteccionismo, el terrorismo en Europa y Turquía, la desaceleración económica de Asia, una caída en África y un exceso de capacidad en aviones de fuselaje ancho. La transportadora basada en Hong Kong Cathay Pacific, otro cliente del 777, con 70 en su flota y 21 de la próxima variante 777Xs, dijo este mes que su pronóstico “se ha deteriorado.” “El exceso de capacidad y la fuerte competencia está poniendo especial presión sobre nuestro negocio de pasajeros,” dijo Cathay.
Adam Pilarski, analista senior de la consultora Avitas y un experto en aviación de la industria desde hace mucho tiempo, dijo que las aerolíneas masivamente más ordenada aviones en los últimos años y ahora se enfrentan a demasiada incertidumbre política y económica para expandir aún más confianza. “No veo gente haciendo cola para comprar un gran número de aviones”, dijo Pilarski.
Los recortes de empleos
En agosto, el jefe de Boeing de Finanzas Greg Smith admitió que sin nuevos pedidos 777, la compañía podría tener que recortar la producción aún más de lo previsto.
En septiembre, el presidente ejecutivo de Boeing dijo Dennis Muilenburg una decisión sobre tal recorte podría retrasarse no más de dos o tres meses. Mientras tanto, casi no suficientes pedidos se han materializado.
Para Qatar de este mes trajo el total neto de 777 ventas para el año a sólo 16 aviones, en comparación con 54 en el mismo punto hace un año.
Una gran orden pendiente por parte de Irán incluye 15 777 del modelo actual. A pesar de la oposición política, que tienen que ver, parece probable que pasar por el tiempo, y debe dar al programa 777 un gran impulso. Pero no va a cerrar la brecha de producción.
Jefe de ventas recién nombrado de Boeing, Ihssane Mounir, no puede permitirse el lujo de vender los actuales 777 aviones a precios de remate sin canibalizar las ventas futuras del nuevo modelo 777X a dar a luz en el año 2020.
Las conversaciones con los empleados de la compañía en Everett, hablando en condición de anonimato porque no están autorizados a hablar con los medios de comunicación, revelaron una sensación de aprensión entre la fuerza de trabajo.
Un gerente informó a la tripulación de un mecánico que sin nuevas ventas del 777, la tasa de producción más allá de 2017 podría caer tan bajo como 48 aviones por año. El éxito de ganancias y flujo de caja de Boeing sería aún mayor que la cifra sugiere.
Eso es porque en 2018 Boeing planea construir seis aviones de prueba iniciales del 777X, ninguno de los cuales irían a los clientes de ese año. Y para permitir que los mecánicos el tiempo extra que van a necesitar para ensamblar los primeros planos, cada uno de los que tendrán un espacio vacío – un “espacio en blanco”, en la jerga de Boeing – antes y después de su posición en la línea de producción.
Eso significaría que las entregas efectivas para las compañías aéreas podrían reducirse a sólo 30 aviones.Una caída tan dramática de más de dos tercios de las entregas de este año significaría inevitablemente grandes recortes de empleos en la fábrica. “Hay un montón de miedo y preocupación en este momento”, dijo el mecánico. “El ambiente es incómodo”, dijo un ingeniero. “Parece que los despidos están llegando.”
Un estudio encargado del estado de Washington en 2013 estima que en ese momento casi 20.000 personas en Boeing trabajaban directa o indirectamente en el programa 777, con más de 9.000 puestos de trabajo adicionales a 777 proveedores.
Si la producción de los actuales 777 caídas, el empleo de ingeniería en Everett probablemente seguirá siendo alto, impulsado por el trabajo de desarrollo en la próxima 777X.
La mecánica de la línea de montaje, así como los trabajadores de los proveedores, son los más vulnerables a los despidos si la producción cae.
En 2012, cuando Boeing entregó un total de 83 de los chorros, un ejecutivo de Boeing estima que unos 3.400 operarios trabajaron directamente en el montaje de la 777 en la fábrica de Everett.
Rampa de empresas en situación de riesgo
A medida que la industria se queda mirando con tristeza en el extremo de la pluma del avión-pedidos, gestión de Boeing sostiene que su enorme cartera de pedidos significa que no va a ver un impacto producción agudo.
El modelo 777 actual y el Jumbo 747 tanto carecen de ese gran retraso, por lo que estos son los dos programas de aviones que enfrentan una intensa crisis a corto plazo. Por desgracia, el impacto potencial de una crisis aérea parece más amplio que eso.
El 787 Dreamliner de Boeing tenía un atraso masivo al fin, incluso antes de entrar en servicio, pero ha ganado relativamente pocos pedidos desde entonces.
Ahora, con 500 de esos aviones construidos, la cartera de pedidos se ha reducido a 700 aviones.
Muilenburg ya ha dicho que la empresa no va a seguir adelante con el aumento de producción de 14 aviones al mes como estaba previsto con anterioridad a menos que asegura más pedidos.
“El índice del 787 está empezando a verse en riesgo”, escribió el analista de Goldman Sachs, Noah Poponak, en una evaluación pesimista de Boeing el mes pasado. “El próximo movimiento de las tasas es más probable que baje a que suba.”
La mejor esperanza de Boeing 787 de un gran fin de este año parece estar con Emirates, que ha dicho que está pesando una orden grande con dos contendientes: el 787 y el Airbus A350.
Con ambos fabricantes desesperados por órdenes de fuselaje ancho de chorro, Clark dijo que es un buen momento para comprar. “Nunca ha sido mejor: nombre de su precio”, dijo. “Seattle y Toulouse tienen la alfombra roja.”
La evaluación de los contendientes aviones Airbus y Boeing de Emirates se ha completado, agregó, pero “un pedido sólo va a seguir una vez que tenemos una comprensión más clara de las tendencias económicas mundiales.”
En un artículo en Airfinance anual este mes, Bert van Leeuwen, Amsterdam-basa director general de investigación de la aviación en DVB Bank, citó tanto la burbuja de las “.com” y la crisis de hipotecas de alto riesgo como posibles paralelismos con el auge de avión menguante.
Dijo que tanto Airbus como Boeing necesitan para contener los aumentos de producción planificadas, pidiendo que “la única cosa que se interpone entre nosotros y el caos.”
¿Renton es segura con el 737?
Boeing parece más seguro en el segmento 737 de un solo pasillo de chorro, donde tiene una enorme acumulación de 4.350 aviones.
En la fuerza de que, Boeing ha dicho que va a aumentar la producción en Renton en los pasos, desde los actuales 42 aviones por mes a 57 por mes en 2019 y posiblemente más alta más tarde. “Ese retraso ve muy sólido”, dijo en una conferencia de Muilenburg en septiembre. Y, sin embargo, incluso el mercado de un solo pasillo de chorro ahora muestra algunos signos de angustia, especialmente en Europa.
Los transportistas que atienden el mercado turístico del Mediterráneo, como las aerolíneas Monarch en el Reino Unido, han visto el tráfico de una fuerte baja después de los ataques terroristas en Francia, el norte de África y Turquía.
Monarch este mes evitó un colapso financiero mediante la reestructuración de un 737 orden pendiente.
La compañía de bajo coste Ryanair de Irlanda – el segundo mayor cliente después de 737 Southwest Airlines y la aerolínea de mayor éxito en Europa – bajó ligeramente su pronóstico de ganancias debido a la caída de la libra esterlina del Reino Unido después de la votación Brexit.
Pilarski de Avitas dijo que la libre circulación de personas y bienes dentro de la Unión Europea era “una gran parte de la razón por Ryanair y otros lo hicieron así.”
El concepto de una Europa sin fronteras ahora se ve cada vez más inestable. Y con el crecimiento del comercio lento y malestar político y económico en todo el mundo, Pilarski es pesimista sobre la trayectoria planeada de Boeing en todos los ámbitos.
“Los aumentos espectaculares en (737) la producción de un solo pasillo no va a ocurrir. Los 787 aumentos no va a pasar “, dijo enfáticamente. “En el corto plazo, van a eliminar el 747. Y en el 777, probablemente reducirá la tasa más lejos.” 
Production cuts seem inevitable in the Boeing
A Boeing 777 production rate cut looks inevitable, with few deliveries scheduled after 2017. Growing pressure on the industry may also curtail production of other jets, affecting jobs in Everett and Boeing’s cash flow
A downturn in the global airplane business appears to be gathering speed, and the first big impact is clear: Boeing, which is already cutting production jobs on its 777 jet program in Everett, will likely have to announce further cuts within months.
Experts say the effects of a rapid decline in aircraft orders may ripple through other Boeing jet programs, curtailing planned production increases of the 787 Dreamliner and perhaps even the 737.
Executives at Boeing, which is set to deliver 99 of the large widebody 777s this year, have already said they’ll cut deliveries to 85 next year and as few as 66 the year after. Tens of thousands of people work on the 777 at Boeing and its suppliers in this state.
Boeing plans to keep building the 777 at those lowered production rates until production of the replacement 777X model ramps up beyond 2020.
But a yawning gap that now looms in the 777 delivery schedule for 2018 and 2019 means even that reduced pace of production isn’t nearly slow enough. Boeing’s success this month in selling 10 of the 777s to Qatar Airways hasn’t changed that equation.
Industry data compiled by aviation-analysis firm FlightGlobal shows Boeing still has only 29 deliveries of the jet to customers scheduled for 2018 and just nine deliveries the year after.
Boeing, which reports quarterly earnings to Wall Street on Wednesday, declined to comment, though it has publicly acknowledged a looming hole in its 777 production schedule. Prospects for significant new 777 sales to fill that hole are dim.
After a dozen boom years of soaring orders and rising jet production, a consensus has emerged at aviation gatherings that the airplane industry is stalled and losing altitude.
Sales of current model 777s have dwindled from 194 sales five years ago to just 16 sales so far this year.
Even giant Persian Gulf carrier Emirates, which will have 146 of the jets by the end of month, faces slowing passenger growth. Emirates, the largest operator of 777s in the world, has fed the widebody-jet sales boom more than any other airline.
Emirates CEO Tim Clark, in an email exchange, called it “an almost perfect storm of adversity” for air travel: European economic stagnation, the U.K.’s Brexit vote and other trends toward protectionism, terrorism in Europe and Turkey, the Asian economic slowdown, a slump in Africa and a general overcapacity in widebody jets.
Hong Kong-based carrier Cathay Pacific — another top 777 customer, with 70 in its fleet and 21 of the forthcoming 777Xs on order — said this month its outlook “has deteriorated.”
“Overcapacity and strong competition is putting particular pressure on our passenger business,” Cathay said.
Adam Pilarski, senior analyst with consulting firm Avitas and a longtime aviation-industry expert, said airlines massively over-ordered planes in recent years and now face too much political and economic uncertainty to confidently expand further. “I don’t see people lining up to buy large numbers of planes,” Pilarski said.
Job cuts
In August, Boeing Chief Financial Officer Greg Smith conceded that without new 777 orders, the company might have to cut production even further than planned.
In September, Boeing Chief Executive Dennis Muilenburg said a decision on such a cut could be delayed no more than two or three months. Meanwhile, not nearly enough orders have materialized.
This month’s Qatar order brought the net 777 sales total for the year to just 16 airplanes, compared with 54 at the same point a year ago.
Conversations with company employees in Everett, speaking on condition of anonymity because they are not authorized to talk to the news media, revealed a sense of foreboding among the workforce.
A manager informed one mechanic’s crew that without new 777 sales, the production rate beyond 2017 could fall as low as 48 jets per year.
The hit to Boeing’s profit and cash flow would be even larger than that figure suggests.
That’s because in 2018 Boeing plans to build the 777X’s initial six test planes, none of which would go to customers that year. And to allow mechanics the extra time they’ll need to assemble the early planes, each of those will have an empty slot — a “blank,” in Boeing’s parlance — before and after its position on the production line. That would mean actual deliveries to airlines could be reduced to just 30 jets.
Such a dramatic drop of more than two-thirds from this year’s deliveries would inevitably mean big job cuts in the factory. “There is a lot of fear and concern right now,” said the mechanic. “The atmosphere is uncomfortable,” said an engineer. “It sounds like layoffs are coming.”
A Washington state study commissioned in 2013 estimated that at that time almost 20,000 people at Boeing worked directly or indirectly on the 777 program, with more than 9,000 additional jobs at 777 suppliers.
If production of the current 777 falls, engineering employment in Everett will likely remain high, buoyed by development work on the forthcoming 777X.
The assembly-line mechanics, as well as workers at suppliers, are the most vulnerable to layoffs if production falls.
In 2012, when Boeing delivered a total 83 of the jets, a Boeing executive estimated that about 3,400 machinists worked directly on assembling the 777 in the Everett factory.
Ramp-ups at risk
As the industry stares gloomily at the end of the airplane-order boom, Boeing management argues that its huge backlog of orders means it won’t see a sharp production impact.
The current 777 model and the 747 jumbo jet both lack that big backlog, which is why these are the two jet programs facing an intense short-term crisis. Unfortunately, the potential impact of an airline downturn looks broader than that.
Boeing’s 787 Dreamliner had a massive order backlog even before it entered service but has won relatively few orders since. Now, with 500 of those jets built, the backlog is down to 700 planes.
Muilenburg has already said the company won’t go forward with raising production to 14 jets per month as previously planned unless it secures more orders.
“The 787 rate is starting to look at risk,” wrote Goldman Sachs analyst Noah Poponak in a pessimistic assessment of Boeing last month. “The next rate move is more likely down than up.”
Boeing’s best hope of a large 787 order this year seems to lie with Emirates, which has said it’s weighing a big order with two contenders: the 787 and the Airbus A350.
With both manufacturers desperate for widebody-jet orders, Clark said it’s a good time to buy.
“Never been better: name your price,” he said. “Seattle and Toulouse have the red carpet out.”
Emirates’ assessment of the contending Airbus and Boeing jets is complete, he added, but “an order will only follow once we have a clearer understanding of global economic trends.”
In an article in Airfinance Annual this month, Bert van Leeuwen, Amsterdam-based managing director of aviation research at DVB Bank, cited both the dot-com bubble and the subprime mortgage crisis as possible parallels to the waning airline boom.
He said both Airbus and Boeing need to hold back on planned production increases, calling that “the only thing standing between us and chaos.”
Is Renton secure with the 737?
Boeing looks more secure in the 737 narrowbody-jet segment, where it has a huge backlog of 4,350 airplanes.
On the strength of that, Boeing has said it will increase production in Renton in steps, from the current 42 jets per month to 57 per month in 2019 and possibly higher later. “That backlog’s looking very solid,” Muilenburg said at a conference in September.
And yet, even the narrowbody-jet market now displays a few signs of distress, especially in Europe. Carriers serving the Mediterranean tourist market, such as U.K.-based Monarch Airlines, have seen sharply lower traffic after terrorist attacks in France, north Africa and Turkey. Monarch this month narrowly averted a financial collapse by restructuring a pending 737 order.
Low-cost carrier Ryanair of Ireland — the second-largest 737 customer after Southwest Airlines and the most successful airline in Europe — slightly lowered its profit forecast due to the fall in the British pound after the U.K. Brexit vote.
Avitas’s Pilarski said the free movement of people and goods within the European Union was “a big part of why Ryanair and others did so well.”
The concept of a borderless Europe now looks increasingly shaky. And with slowed trade growth and political and economic unease worldwide, Pilarski is pessimistic about Boeing’s planned trajectory across the board.
“The dramatic increases in (737) narrowbody production will not happen. The 787 increases will not happen,” he said emphatically. “In the short term, they will eliminate the 747. And on the 777, they’ll probably cut the rate further.” A\W
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SOURCE: seattletimes.com
DBk: Photographic © Airwaysmag.com / seattletimes.com
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