Aeroflot, mejor aerolínea de Europa en los premios Business Traveller

 

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AW | 2016 10 01 20:12 | AIRLINES

Aeroflot

Aeroflot Russian Airlines ha sido nombrada mejor aerolínea de Europa en los prestigiosos premios de Business Traveller para Rusia y CEI. La compañía de Rusia también ocupó el primer lugar en las categorías ‘Mejor clase Business en vuelos de medio recorrido’ y ‘Mejor aerolínea en Rusia y CEI’, desafiando a la competencia de aerolíneas como Air France, KLM, Lufthansa y Turkish Airlines.

‘Es la primera vez que los Business Traveller Awards han tenido lugar en Rusia y estamos, por tanto, especialmente contentos de que Aeroflot se llevase los premios en tres nominaciones. Ser nombrada mejor aerolínea de Europa es el resultado de nuestro enfoque consistente en servicio e inversión sustancial en esta área de nuestra empresa’, dijo Giorgio Callegari, viceconsejero delegado de Aeroflot para Estrategia y Alianzas.

‘Aeroflot no solo mantiene sus posiciones de liderazgo en las clasificaciones de expertos, sino que ahora también ha recibido reconocimiento de pasajeros mundial como mejor aerolínea europea’, destacó Callegari.

Establecidos por la revista Business Traveller, la revista líder para viajeros frecuentes, los Business Traveller Awards se han celebrado anualmente desde 1988 y este año se celebraron en Rusia por primera vez.

Los Business Traveller Awards son unos de los más codiciados en la industria, principalmente debido a su imparcialidad, con los ganadores determinados por elección de los lectores.

Los premios subrayan el estatus de Aeroflot como una de las aerolíneas europeas y globales líderes. Según informan desde la compañía, ‘Aeroflot mantiene un enfoque constante en incrementar la calidad del servicio, tanto en el aire como en tierra. En 2016, la aerolínea líder de Rusia fue premiada por el Four Star Airline Status por la agencia de consultoría británica Skytrax, la fuente líder mundial de revisiones y clasificaciones de aerolíneas’. Aeroflot también fue nombrada ‘Mejor aerolínea de Europa del Este’ por quinta vez en los Skytrax World Airline Awards. airgways-icon-aw

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Aeroflot, best airline in Europe in the Business Traveller Awards

Aeroflot Russian Airlines has been named best airline in Europe in the prestigious Business Traveller Awards for Russia and CIS. The Russian company also ranked first in the categories ‘Best Business Class on medium-haul flights’ and ‘Best Airline in Russia and CIS’, challenging competition from airlines like Air France, KLM, Lufthansa and Turkish Airlines.

«It is the first time the Business Traveller Awards have taken place in Russia and we are therefore particularly pleased that Aeroflot will carry prizes in three nominations. Being named best airline in Europe is the result of our consistent service and substantial investment in this area of our business approach,» said Giorgio Callegari, Aeroflot deputy CEO for Strategy and Alliances.

‘Aeroflot not only maintained their leading positions in the rankings of experts, but now has also received worldwide recognition as best European airline passengers’ Callegari said.

Established by Business Traveller magazine, the leading magazine for frequent travelers, Business Traveller Awards have been held annually since 1988 and this year were held in Russia for the first time.

The Business Traveller Awards are among the most coveted in the industry, mainly because of its impartiality, with winners determined by readers’ choice.

The awards highlight the status of Aeroflot as one of the leading European and global airlines. According to reports from the company, ‘Aeroflot maintains a constant focus on increasing the quality of service both in the air and on land. In 2016, Russia’s leading airline was awarded by the Four Star Airline Status by British consulting agency Skytrax, the world’s leading source of reviews and ratings of airlines’. Aeroflot was also named ‘Best Airline in Eastern Europe’ for the fifth time in the Skytrax World Airline Awards. A\W

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SOURCE: expreso.info
DBk: Photographic © Airbus.com / Wikipedia.org
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«Aeroposta, una historia de valientes»

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AW | 2016 10 01 20:00 | AIRLINES / HISTORY

‘Siguiendo la Ruta de la Aeroposta.Una historia de Valientes’ Documental fueguino fue declarado de Interés NacionalResultado de imagen para Aeroposta

Rio Grande, Argentina · Por iniciativa de la Diputada Nacional Analuz Carol, el documental ‘Siguiendo la Ruta de la Aeroposta -Una historia de Valientes’ realizado por Luis Soler, fue declarado de Interés Nacional y a la par se llevó un acto de reconocimiento a los dos últimos pilotos vivos de esta línea aérea comercial germen de Aerolíneas Argentinas, Ronald Scott y Carlos Bilbao -ambos de 99 años de edad- en el Salón de los Pasos Perdidos de la Cámara de Diputados de la Nación, donde también se expuso la muestra fotográfica del Museo Municipal ‘Virginia Choquintel’.

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Resultado de imagen para Aeroposta ArgentinaEl viernes 30 de septiembre, en el Salón de los Pasos Perdidos de la Cámara de Diputados de la Nación, la Diputada Nacional por Tierra del Fuego Analuz Carol encabezó el acto de homenaje a los dos últimos pilotos de la Aeroposta Argentina, Ronald Scott y Carlos Bilbao, y asimismo un reconocimiento al realizador riograndense Luis Soler quien produjo los dos documentales ‘Siguiendo la Ruta de la Aeroposta’, el último de ellos titulado ‘Una historia de Valientes’ que fue declarado de Interés Nacional por la mencionada parlamentaria fueguina.

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Cabe recordar que el primer documental también fue declarado de Interés Nacional, en esa oportunidad por parte de la actual concejal Verónica González cuando era Diputada Nacional.Resultado de imagen para Aeroposta Argentina Saint Exúpery

En esta ocasión, tuvo el agregado del reconocimiento en vida a los dos últimos aviadores, Ronald Scott y Carlos Bilbao, ambos nacidos en octubre de 1917 –año de la revolución rusa- y coincidentemente también, los dos ingresaron a la Aeroposta en 1948. Scott previamente fue piloto de guerra en la Segunda Guerra Mundial y Bilbao posteriormente fue uno de los primeros pilotos de Aerolíneas Argentinas.

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Engalanó el acto la muestra fotográfica del Museo Municipal ‘Virginia Choquintel’ expuesta por primera vez en el Congreso argentino. En ella se relata distintos momentos históricos de esta línea aérea que unió Europa, África y Sudamérica llegando hasta Tierra del Fuego.

“Es un orgullo poder exponer esta muestra”
La Diputada Nacional Analuz Carol confió que “es una alegría inmensa poder estar participando y organizando este reconocimiento y homenaje a los pilotos que aún están vivos –ambos son personas mayores, tienen 99 años- y que han participado de esta épica línea aérea volando con los aviones de ese tiempo, hechos mayormente de madera y lona y que fue tan importante para las comunicaciones y el transporte en la Patagonia en general y particularmente Tierra del Fuego”.

La ingeniera Analuz Carol comentó que “por nuestra condición insular somos aeropendientes, de hecho lo seguimos siendo y por eso seguimos luchando para tener una vía de comunicación marítima también.

Agregó que “aprovechamos esta oportunidad para reconocer toda esa labor pionera de la aviación y asimismo el trabajo del realizador Luis Soler que siempre ha trabajado con mucho compromiso por la identidad fueguina y estamos muy contentos de reconocer estos esfuerzos”.

Una obra que abarcó tres continentes
Luis Soler recorrió distintas ciudades en los tres continentes para realizar este documental. Durante el acto brindó su reconocimiento a todos los que han colaborado con él, como el concejal (mc) y ex intendente y ex diputado nacional Esteban ‘Chiquito’ Martínez; Daniel García, el equipo del Concejo Deliberante, Gastón Toledo Saldaño que acercó datos históricos y a distintas autoridades, especialmente en esta oportunidad a la diputada Carol.

Luis Soler comentó a la audiencia que este documental es la saga del anterior y complementario de un tercero que está en proceso de realización. En esta oportunidad el film también trata del primer accidente aéreo en Río Grande que arrojó varios muertos y asimismo sobre la muestra fotográfica alusiva a la historia de la mítica línea aérea que fue germen de Aerolíneas Argentinas y que durante quince años comunicó a Tierra del Fuego con el Continente. Soler recorrió el norte de África, Europa y Sudamérica recabando datos de la era romántica de la aviación.

El realizador de del documental ‘Siguiendo la Ruta de la Aeroposta’ comentó que tras el primer material “quisimos profundizar en la historia de la aviación comercial de entonces en aviones que hoy son piezas de museo. Era una historia muy rica que se estaba perdiendo y solo quedaba en la memoria de antiguos pobladores y quisimos rescatar esta epopeya de los pilotos que volaban estas máquinas en territorios vírgenes y que según datos históricos, le costó la vida a unos ochenta de ellos”.

Detalló que en este nuevo documental de la saga ‘Siguiendo la Ruta de la Aeroposta’, “le pusimos ‘Una Historia de Valientes’ porque había que serlo para volar en estos aviones sobre desiertos y mares interminables. Era realmente jugarse la vida volar en Aeroposta y ellos lo hacían con todo el placer del mundo en una época en que el romanticismo impregnaba las acciones heroicas de los hombres y no lo hacían por dinero porque no ganaban grandes fortunas ni nada que se les parezca. Era más fácil morir que cobrar”, observó Soler.

En este sentido comentó que “en este documental consultamos a varios especialistas, historiadores y aviadores, que nos van llevando por el hilo conductor cronológico de esa época romántica de la aviación comercial y de todo el esfuerzo que había que hacer para mantener las rutas aéreas, tanto en África, Europa como América Latina y cruzar el océano Atlántico tras la hazaña de Lindberg”.

Agregó que “La Aeroposta dejó muchos nombres ilustres, como Antoine de Saint-Exupéry, a la sazón, creador de ‘El Principito’ y ‘Vuelo Nocturno’; Jean Mermoz, Jean Nöel Boy, Henri Guillaumet, entre tantos otros y los argentinos Próspero Palazzo, Rufino Luro Cambaceres que vino con el padre de ‘Chiquito’ Martínez en el primer vuelo de la ‘Línea’ a la ciudad de Río Grande y a estos grandes aviadores que hoy el parlamento nacional está reconociendo por iniciativa de la Diputada Nacional Analuz Carol y que son Ronald Scott y Carlos Bilbao”.

Luís Soler recorrió tres continentes buscando la ruta de esta mítica compañía de origen francés. Justamente recabó datos de Toulouse, al sur del país galo que también tiene una rica tradición aeronáutica. Justamente desde aquí despegó el primer Concorde a los mandos de André Turcat. Asimismo Soler viajó al norte de África y estuvo en las ciudades que fueron destino de la Aeroposta como Casablanca y Rabat en Marruecos. Estuvo también en Natal, Brasil y por supuesto la ruta sudamericana de esta aerolínea. airgways-icon-aw

«Aeroposta, a story of valiant»

Resultado de imagen para Aeroposta Argentina‘Following the path of history Aeroposta. A history of Valiant’. Documentary fueguino was declared of National Interest

Rio Grande, Argentina · On the initiative of Congresswoman Analuz Carol, the documentary «Following the path of Aeroposta A story of Valiant» by Luis Soler, was declared of National Interest and the pair an act of recognition took the last two living pilots of this germ commercial airline Aerolíneas Argentinas, Ronald Scott and Carlos Bilbao -both of 99 years of age in the Hall of Lost Steps of the Chamber of Deputies, where the photographic exhibition was also exposed the Municipal Museum ‘Virginia Choquintel’.

On Friday September 30, in the Hall of Lost Steps of the Chamber of Deputies, the National Representative of Tierra del Fuego Analuz Carol he led the tribute to the past two pilots Aeroposta Argentina, Ronald Scott and Carlos Bilbao, and also a recognition of the riograndense filmmaker Luis Soler who produced two documentaries ‘Following the Route Aeroposta’, the last one entitled ‘a history of Courageous’ was declared of National Interest by the fueguina parliamentary mentioned.

It is recalled that the first documentary was also declared of national interest, at that time by the current council Veronica Gonzalez as a Congresswoman.

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On this occasion, he had the added recognition in life the last two airmen, Ronald Scott and Carlos Bilbao, both born in October 1917 -year of the RUSSIAN revolution and also coincidentally, the two entered the Aeroposta in 1948. Scott previously was a fighter pilot in World war II and later Bilbao was one of the first pilots of Aerolíneas Argentinas.

Graced the event the photographic exhibition of the Municipal Museum ‘Virginia Choquintel’ first exposed in the Argentine Congress. It different historical moments of this airline that united Europe, Africa and South America to Tierra del Fuego coming recounted.

«We are proud to present this exhibition»
The Analuz Congresswoman Carol confided that «it is a great joy to be participating and organizing this recognition and tribute to the riders who are still alive -both are elderly, have 99 years and who have participated in this epic flying with airline aircraft of that time, made mostly of wood and canvas and that was so important for communications and transport in general and particularly in Patagonia Tierra del Fuego «.

Carol Analuz engineer commented that «our insular condition aeropendientes are, in fact and therefore remain still struggling to get a seaway also communication».

He added that «we take this opportunity to recognize all this pioneering work in aviation and also the work of filmmaker Luis Soler who has always worked with great commitment to fueguina identity and we are pleased to recognize these efforts.«

A work that spanned three continents
Luis Soler toured various cities on three continents to make this documentary. During the ceremony offered his appreciation to all those who collaborated with him as Councilman (mc) and former mayor and former national deputy Esteban ‘Chiquito’ Martinez; Daniel Garcia, the team of the Deliberative Council, Gaston Toledo Saldaño that brought historical data and various authorities, especially in this opportunity to Carol deputy.

Luis Soler told the audience that this documentary is the saga of the previous and complementary to a third party that is in the process of realization. This time the film also the first plane crash in Rio Grande threw several dead and also on the allusive photographic exhibition on the history of the legendary airline was germ of Aerolíneas Argentinas and for fifteen years informed Tierra del Fuego the continent. Soler toured North Africa, Europe and South America collecting data from the romantic era of aviation.

The director of the documentary «Following the path of the Aeroposta ‘said that after the first material» wanted to delve into the history of commercial aviation aircraft then that are now museum pieces. It was a very rich history that was lost and only remained in the memory of old settlers and wanted to rescue this epic of the pilots flying these machines in virgin territories and according to historical data, it killed about eighty of them.»

He explained that in this new documentary series ‘Following the Route Aeroposta’, «we put ‘A Story of Courageous’ because it had to be to fly on these planes over deserts and endless seas. It was really risking his life flying in Aeroposta and they did with all the pleasure in the world at a time when romanticism permeated the heroic actions of the men and did not do it for money because they made large fortunes or anything that resembles them. It was easier to die than to charge,» said Soler.

In this regard, he said that «in this documentary consulted several specialists, historians and aviators, who are leading us down the chronological thread of the romantic era of commercial aviation and of all the effort that had to do to keep airways, in Africa, Europe and Latin America and across the Atlantic ocean after Lindberg’s feat.»

He added that «The Aeroposta left many illustrious names such as Antoine de Saint-Exupéry, at the time, creator of ‘The Little Prince’ and ‘Night Flight’; Jean Mermoz, Jean Noel Boy, Henri Guillaumet, among many others and Argentine Prosperous Palazzo, Rufino Luro Cambaceres that came with the father of ‘Chiquito’ Martinez in the first flight of the ‘Line’ to the Rio Grande and these great airmen today is recognizing the national parliament on the initiative of Congresswoman Carol Analuz and are Ronald Scott and Carlos Bilbao «.

Luis Soler toured three continents seeking the route of this legendary French company. Justly data collected Toulouse, south of the Gallic country also has a rich aviation tradition. It is from here the first Concorde took off at the controls of André Turcat. Soler also traveled to North Africa and was in the cities that were Aeroposta destination as Casablanca and Rabat in Morocco. He also was in Natal, Brazil and of course the South American route of this airline. A\W

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SOURCE: lalicuadoratdf.com.ar
DBk: Photographic © lalicuadoratdf.com.ar / loudandclearisnotenought.blogspot.com
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American Jet de Argentina inicia vuelos Neuquén-Temuco

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AW | 2016 10 01 17:10 | AIRLINES ROUTES

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Americana Jet (Argentina) ( Buenos Aires Aeroparque ) planea lanzar vuelos entre Neuquén, Argentina y Temuco La Araucanía, Chile este mes de octubre, proporcionando ambos aeropuertos con servicios internacionales, el LM Neuquén informa.

A la espera de la aprobación del gobierno, los vuelos se establecen para comenzar en a mediados de octubre y operar semanalmente 4x durante un período de prueba de tres meses. Un Do228 será utilizado para el servicio, pero se puede actualizar a la ATR 42-300 si hay suficiente demanda. Los vuelos previstos están siendo dirigidos a los trabajadores de trayecto entre las dos ciudades, así como para aquellos interesados en «tours de compras» en Temuco.

De acuerdo con la base de datos de la Ruta CH-aviación, tanto en Neuquén y Temuco actualmente sólo ven los servicios domésticos. Neuquén es servida por Aerolíneas Argentinas (AR, Buenos Aires Ezeiza) y LATAM Airlines Argentina (4M, Buenos Aires Aeroparque), mientras que LATAM Airlines Chile (LA, Santiago de Chile Int’l ) y Sky Airline (Chile) (H2, Santiago de Chile Int’l ) sirven Temuco. Por su parte, American Jet es un portador de la carta argentina que ofrece vuelos nacionales, así como las cartas de ejecutivos. airgways-icon-aw

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Argentina’s American Jet to start Neuquén-Temuco flights

Resultado de imagen para American JetAmerican Jet (Argentina) (Buenos Aires Aeroparque) plans to launch flights between Neuquén, Argentina and Temuco La Araucanía, Chile this October, providing both airports with international services, the LM Neuquén reports.

Pending government approval, the flights are set to commence in mid-October and operate 4x weekly over a three-month trial basis. A Do228 will be used for the service but could be upgraded to the ATR 42-300 if there is sufficient demand. The planned flights are being targeted at workers commuting between the two cities, as well as for those interested in “shopping tours” in Temuco.

According to the ch-aviation route database, both Neuquén and Temuco currently see domestic services only. Neuquen is served by Aerolíneas Argentinas (AR, Buenos Aires Ezeiza) and LATAM Airlines Argentina (4M, Buenos Aires Aeroparque), while LATAM Airlines Chile (LA, Santiago de Chile Int’l) and Sky Airline (Chile) (H2, Santiago de Chile Int’l) serve Temuco. For its part, American Jet is an Argentine charter carrier offering domestic flights as well as executive charters. A\W

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SOURCE: ch-aviation.com
DBk: Photographic © aviacionargentina.net
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XL Airways lanza servicio a St. Maarten

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AW | 2016 10 01 17:00 | AIRLINES ROUTES

Resultado de imagen para XL Airways LOGOLa portadora francesa XL Airways France (anteriormente Star Airlines), Resultado de imagen para Sint Maarten pngcon sede en Paris-Charles de Gaulle, ha anunciado su última incorporación en el Caribe, con planes para introducir el servicio a St Maarten para la temporada de invierno 2016/17.

La aerolínea tiene previsto operar la ruta con aviones Airbus A330-200 (en la configuración de todos los Clase Turista). El servicio una vez por semana se lanzará el 18 de diciembre el año 2016. airgways-icon-aw

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XL Airways France launches service to St. MaartenResultado de imagen para Sint Maarten png

French carrier XL Airways France (formerly Star Airlines), based at Paris-Charles de Gaulle Airport, has announced its latest addition in the Caribbean, with plans to introduce service to St Maarten for 2016/17 winter season.

 The airline is planning to operate the route with Airbus A330-200 aircraft (in all-Economy Class configuration). The once-weekly service will launch on December 18, 2016. A\W

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SOURCE: A I R G W A Y S
DBk: Photographic © Airbus.com
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Especialista en seguridad ofrece teoría sobre el vuelo MH370

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AW | 2016 10 01 16:47 | AIR INVESTIGATION

mhMALAYSIA AIRLINES MH-370

Resultado de imagen para the weekend australian logo¿Qué pasó con MH370 después de este mensaje final de la cabina? Un especialista en seguridad aérea ofrece una teoría

La noche sin luna era cálida y oscura con un cielo parcialmente nublado cuando el vuelo de Malaysia Airlines MH-370 despegó del Aeropuerto Internacional de Kuala Lumpur en la 12:41a.m.  el 8 de marzo de 2014. A bordo del vuelo de noche a Beijing fueron 12 miembros de la tripulación y 227 pasajeros. Hubo viajeros de negocios, turistas y estudiantes. Había familias, parejas y solteros de Indonesia, Malasia, China, los EE.UU., Australia y otros nueve países; una comunidad global común en los vuelos internacionales.

Debido a que Kuala Lumpur y Pekín están en la misma zona horaria y el vuelo era llegar al amanecer, muchos viajeros probablemente estaban durmiendo cuando las cosas empezaron a ir mal.

En el despegue, el primer oficial Fariq Abdul Hamid fue a hacer las llamadas de radio, por lo que podemos suponer el capitán Zaharie Ahmad Shah volaba el Boeing 777. Un empleado de 33 años en la empresa, Zaharie, de 53 años, tenía 18.000 horas de vuelo y había pasado más  tiempo de vuelo a su simulador de vuelo construido en casa. Tomó tanto placer en esta actividad que hizo los vídeos y los publicó en su página de Facebook, que ofrece consejos e instrucciones a otros entusiastas del simulador. También era dueño y voló aviones controlados por radio. Simplemente no era lo suficientemente un vuelo, en lo que se refiere a Zaharie.

Profesionalmente hablando, Fariq, de 27 años, había estado volando para Malaysia durante cuatro años. De 2010 a 2012, él era un copiloto en aviones Boeing 737. Fue trasladado al Airbus A330, donde voló como un primer oficial durante 15 meses hasta que comenzó su transición a la más grande de Boeing 777. El vuelo a Beijing traería sus horas totales en el avión a 39.

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Veinte minutos después del despegue, a las 1.01am, el avión alcanzó su altitud asignada, 35.000 pies, y Fariq notificó controladores: «El mantenimiento de Malasia de tres siete cero nivel de vuelo tres cinco cero». Poco tiempo después, el avión de 12 años de antigüedad, transmite una rutina un informe de situación a través de ACARS, las comunicaciones de los aviones de direccionamiento y Reporting System; dichos informes se pueden hacer de forma manual si los pilotos quieren pedir o enviar información a la compañía aérea, y también están controlados por un nuevo estado en el avión que requiera notificación inmediata. En ausencia de cualquiera de estos, un informe de estado automático se transmite en un horario establecido por la línea aérea. En Malasia, era cada 30 minutos. Ni Zaharie ni Fariq tenían algo que añadir a la 1.07am de programado el  informe ACARS, y se notaba nada fuera de lugar.

Alrededor del momento en que se envió el informe ACARS, parece ser el control del vuelo fue transferido al primer oficial, porque ahora se estaba Zaharie las llamadas de radio. Se confirmó que el control del tráfico aéreo que el avión estaba volando a altitud de crucero:   «Ehh … siete tres siete cero [un error, ya que el vuelo era de tres siete cero] mantener el nivel tres cinco cero» Once minutos más tarde, cuando el avión se acercaba al final del espacio aéreo de Malasia, el controlador emite una última instrucción a los pilotos, dándoles la frecuencia de radio para su uso a cruzar en el espacio aéreo de Vietnam. Malaysia Tres Siete contacto Cero Ho Chi Minh decimal niner uno dos cero, buenas noches.»

«Buenas noches, Malasia,» dijo Zaharie. Fue 1.19am. Su voz era tranquila, según un analista de estrés que escucharon la grabación como parte de la investigación. No había ninguna indicación de problemas.

Zaharie

Zaharie había sido en su asiento desde alrededor de las 11, supervisando Fariq, ordenando combustible, la introducción de información en los ordenadores de a bordo, sistemas de armamento, comprobar el tiempo y discutir el vuelo con los auxiliares de vuelo. El avión estaba ahora en la altitud de crucero, volar un curso pre-programados. Había muy poca diferencia en este punto entre el Boeing 777 y cualquier otro avión de pasajeros de Fariq había volado. Por lo tanto, en el escenario visualizo en Malasia 370, esto habría sido el momento perfecto para decirle a Zaharie Fariq, «Su avión», dejando el 777 en las manos del primer oficial para que pudiera ir al baño.

Solamente en la cubierta de vuelo, Fariq debe haber disfrutado estos momentos. Él estaba en el mando único de uno de los aviones más grandes del mundo. Siete años antes, se había graduado de la universidad y ha aceptado en el programa piloto cadete de Malaysia Airline en el Centro de Formación Aerospacial de Langkawi. Su futuro profesional estaba lleno de promesas y así fue su vida personal. Durante el entrenamiento que había caído en el amor con una compañera de estudios, Nadira Ramli, quien se convirtió en el primer oficial en AirAsia, una compañía de bajo coste. En marzo de 2014, Fariq y Ramli estaban comprometidos.

Mientras Zaharie estaba fuera de la cabina del piloto, sería el trabajo de Fariq para sintonizar la radio a la frecuencia de control del tráfico aéreo Ho Chi Minh. Una vez que se establece el contacto, él cambiaría de cuatro dígitos «código transpondedor» del transpondedor de la utilizada en Malasia a uno para transitar al espacio aéreo de Vietnam.

Un transpondedor es crítico para los aviones. Enlaza altitud, dirección, velocidad, y, sobre todo, la identidad de lo que de otro modo sería un punto anónimo en una pantalla de control del tráfico aéreo. Controladores necesitan el transpondedor para mantener los aviones para que no colisionen. Las aerolíneas lo utilizan para seguir el progreso de los vuelos. Los pilotos dependen de él para una advertencia oportuna si otro avión termina en su trayectoria de vuelo. Al girar el mando en el dispositivo hacia la izquierda – a modo de «espera» – cierra efectivamente el transpondedor. En espera se utiliza sobre todo mientras los aviones están en rodaje en el aeropuerto, por lo que todos los aviones no activan el sistema de prevención de colisiones. Para todos los efectos, en espera es «off».

Zaharie había salido de la cabina para lo que se conoce como una «ruptura biológica». Tal vez se habría detenido por la cocina para una taza de café o un aperitivo. Es un largo vuelo a altitud de crucero, por lo que no habría habido ninguna prisa por volver a la cabina de vuelo.

Esto es sobre el momento en que, creo, una rápida descompresión pasó cerca o en la cabina. Hubiera hecho un ruido sorprendente, como un aplauso o el sonido de una botella de champán descorchado, sólo que mucho, mucho más fuerte y más cortante. Esto habría sido seguida por una ráfaga de aire y las cosas arremolinándose en todas partes. Bolígrafos, papeles sueltos – todo – habrían sido rechazado en todas partes, incluyendo los tirantes del sujetador del asiento de Fariq, que habría abrochado para la comodidad, no mucho después del despegue. Una niebla blanca habría llenado el espacio que el descenso de la temperatura volvió el aire de la cabina en la niebla. El primer oficial se habría dado cuenta de inmediato, esta es una situación de emergencia. Hubiera sido una luz de neón en su cerebro, sino que también han estado compitiendo con otras luces y sonidos de alarma que deben haber sido desconcertante y abrumador.

Fariq

El aire más denso dentro del cuerpo de Fariq se habría precipitado a cabo a través de cada orificio, un efecto que puede ser especialmente dolorosa en los oídos. Sus dedos, manos y brazos habrían comenzado a moverse espasmódicamente. Emergencia, tiene que bajar, tiene que saber a alguien. Lo primero? Él habría alcanzado más al transpondedor para entrar en 7700, los cuatro dígitos que alertarán a todos en el suelo y en el aire que algo ha ido mal con el avión. Sus dedos aún habrían sido temblaban mientras se agarraba la pequeña perilla redonda en el dispositivo y lo convirtió en Stand-by. No es lo que él hubiera deseado, pero él ya habría comenzado a perder su ventaja mental. En un intento de transmitir un mensaje de angustia, se habría cortado inadvertidamente el único medio controladores aéreos tenían de identificar su avión y los detalles de su vuelo. Era media un minuto pasado 1,20 de la mañana.

Sólo una pequeña parte de los pilotos ha experimentado la peligrosa seducción de la hipoxia. Aviadores militares de muchos países están entrenados para reconocer los síntomas de la privación de oxígeno al pasar tiempo en una simulación de 25.000 pies en cámaras de gran altitud. Sin embargo, aún no se someten a la clase de descompresión rápida que podría haber sucedido en MH370. El inicio de la hipoxia por encima de 25.000 pies es demasiado rápida, y los riesgos de salud demasiado alto, para duplicarlo en una cámara de gran altitud. Habría sido aturdido cerebro de Fariq. Cuando la presión en el avión cayó repentinamente, el joven piloto quizá hizo las cosas mal como su estado mental rápidamente decreciente le estaba diciendo que estaba haciendo las cosas correctas. Él no habría sido consciente de sus errores: víctimas de hipoxia pensar que están llevando a cabo de manera brillante.

Recuerdo ver un video de YouTube de un aviador del ejército en una sesión de entrenamiento cámara de altitud. Está flanqueada por otros dos utilizan oxígeno suplementario, pero él tiene su propio regulador fuera con el fin de experimentar la hipoxia. Posee una baraja de cartas y le ha pedido que voltear a través de ellos uno por uno, anunciando el número y el traje antes de pasar a la siguiente carta. La altitud simulada es de 25.000 pies. «Me siento muy bien en este momento», dice mientras comienza a anunciar, «Seis de espadas», mostrando un seis de picas a la cámara. «No hay síntomas todavía.» En 24 segundos se informa sensación de hormigueo «en mis dedos de los pies y en los dedos del pie». A en minuto, se identifica un cinco de picas como un cuatro de picas. Tras ser preguntado dos veces para mirar de nuevo y hacer la corrección, que llama a cada tarjeta de los cuatro de espadas. Después de dos minutos, con su pensamiento cada vez más descuidado, se le pregunta: «Señor, ¿qué haría usted si se trataba de un avión?» Él responde: «Cuatro de espadas, cuatro de espadas.» Noventa segundos más tarde, después de que hace caso omiso de las peticiones a se puso el regulador, que ha hecho por él.

Al igual que el borracho que está convencido de que es el tipo más divertido en la sala, un piloto que sufre de hipoxia puede sentir un mayor sentido de la competencia y el bienestar. Las víctimas deben estar tratando de obtener oxígeno suplementario, pero a menudo no lo hacen. La hipoxia crea un estado de felicidad idiota.

 

Máscara de oxígeno de Fariq se almacenó en una cámara del tamaño de una guantera, por debajo de su brazo. Sus movimientos pueden haber sido lento, confundido por la dificultad de ajustar la máscara correctamente. Cuando todo está funcionando bien, la máscara debe rejuvenecer un piloto. Sin embargo, cualquier número de problemas puede haber impedido Fariq obtenga suficiente oxígeno. Algo mal con la máscara, el suministro de oxígeno, o la conexión entre los dos podría explicar por qué él todavía podría ser incapaz de pensar con claridad. Aún así, él debe haber preguntado: ¿Por qué no ha regresado Zaharie?

Todo estaba en el caos, la alarma de advertencia de altitud sonido metálico. Me parece lógico suponer que Zaharie visitó el baño de clase de negocios, cerca de la cabina de vuelo que también es utilizado por la tripulación de vuelo. En este y en todos los cuartos de baño 777 de la línea aérea, una máscara desplegable está ahí para proporcionar oxígeno en el caso de despresurización. Imagínese lo que habría sido para Zaharie para ver la copa sacudida de plástico amarillo abajo. Él habría sido momentáneamente hizo temblar, pero se habría dado cuenta inmediatamente de lo que había sucedido y lo que había que hacer. Sin embargo, tenía que hacer una elección: tratar de volver a la cabina sin oxígeno, o permanecer en el cuarto de baño y esperar a que Fariq llegar el avión a una altitud más baja y luego reunirse con él en la cabina de vuelo. Supongo Zaharie no confiaba en la capacidad de Fariq para manejar la emergencia y optó por la primera línea de acción. Pero el efecto de la privación de oxígeno habría sido agobiante para Zaharie, también. Aire habría sido la explosión de su aparato respiratorio y digestivo. Sus extremidades se habrían temblando. Él habría tenido dificultades para salir del cuarto de baño.

La distancia entre el baño y la cabina se encuentra a sólo unos pasos, pero al igual que Fariq, Zaharie era un fumador y, probablemente, más susceptibles a los efectos de la privación de oxígeno. Si él salió del baño, el pasillo estrecho y hasta la puerta de la cabina sin perder la conciencia o la función cognitiva, otro reto lo habría esperado.

La puerta de la cabina se desbloquea automáticamente cuando se pierde la presión de la cabina. Sería Zaharie haber recordado que? O él, por la fuerza de la costumbre, se detiene delante de la puerta y tratar de introducir el código?Qué perdió unos segundos preciosos luchando por recordar un código de acceso que no necesitaba? O lo que acaba de agarrar la manija y abrir la puerta, pero sucumbió a la falta de oxígeno antes de entrar en su asiento? Los pilotos de Malaysia Airlines me dicen que en una rápida descompresión que habría sido muy difícil para Zaharie para volver a la cubierta de vuelo. Los casos anteriores de la rápida despresurización de aviones han demostrado que el ejercicio físico corroe los demasiado pocos segundos de conciencia útil. El capitán, creo, fue incapaz de recuperar el mando del avión. Si lo hubiera hecho, las cosas podrían haber sido muy diferente.

(FMS) se encuentra entre los dos asientos de los pilotos, por encima de los aceleradores, donde es fácilmente accesible a cualquier piloto que está programando. El FMS tiene muchas funciones, incluyendo la tripulación que permite enviar mensajes de texto a la mesa de operaciones de la aerolínea. Sabemos que no hay mensajes fueron enviados. Sin embargo, en una emergencia, el FMS proporciona información de navegación para los aeropuertos más cercanos, por lo que en cuestión de segundos los pilotos pueden seleccionar un destino y la cabeza allí.

Desde donde el 777 estaba volando, entre el Golfo de Tailandia y el Mar del Sur de China, si Fariq giró en torno al plano, los aeropuertos de desvío incluirían Penang y Langkawi, de acuerdo con los pilotos que vuelan en la región. Estas opciones se habrían aparecido en la pantalla en una lista, esperando a que el piloto para seleccionar uno. ¿Quién sabe cuánto pensamiento real Fariq fue capaz de lograr, pero por alguna razón él seleccionó Penang, el tercer aeropuerto más ocupado de Malasia, con una pista de 10.000 pies. La siguiente opción apareció en la pantalla: ? Desviar ahora Fariq selecciona Ejecutar. El avión comenzó una lenta, a su vez orquestada, y por 1:30 de la madrugada se dirigió hacia el sur-suroeste a Malasia una vez más.

El período en el que una persona puede permanecer consciente y pensando en altitudes elevadas se denomina tiempo de la conciencia útil. Mientras que el tiempo varía dependiendo de muchos factores, entre ellos la salud, la edad y la predisposición genética, la cifra aproximada de cuánto tiempo Fariq tenía antes de perder la capacidad de pensar con claridad sería de 15 a 30 segundos.Sabemos quien estaba en la cabina mantiene la suficiente capacidad intelectual para convertir el avión alrededor y seleccionar un curso hacia Penang. Sin embargo, que estas maniobras se hicieron sin una llamada de radio y después del transpondedor se convirtió en inoperante me lleva a concluir que el manejo del avión piloto se vio comprometida hasta tal punto que, si bien podía tomar decisiones simples acerca de la dirección del avión, no mucho más sensato que podría haberse esperado de él. A juzgar por lo que ocurrió después, no volvió a sus sentidos. El principal indicador de ello es que el avión no comenzó a descender.

Por 1.52am, Fariq había tomado el avión de regreso a través de Malasia y de Penang. Aquí él hizo otra decisión sólo explicable por un estado inducido por hipoxia.

Se cambió el curso de nuevo. Tal vez él tenía la intención de aterrizar en el aeropuerto internacional de Langkawi, al norte de Penang, donde había aprendido a volar. Sin duda, el campo de aviación era tan familiar para él como su propio camino, y la pista estaba casi 2000 pies más largo que en Penang. Él iba a venir en pesado, con gran parte del combustible todavía en los tanques. Si Fariq hizo ningún proceso mental en absoluto, que puede haber llegado a la conclusión de la pista de aterrizaje más, mejor, y Langkawi tenido una gran cantidad de ella. Sin embargo, creo que ya no estaba haciendo mucho razonamiento – su capacidad para hacer que se había ido de largo.

MH370 continuó volando. No había ningún esfuerzo para descender o para iniciar una aproximación al aeropuerto. Fariq había estado volando durante 32 minutos desde la despresurización. Aún en la altitud de crucero, el avión pasó sobre VAMPI – uno de los muchos puntos de ruta de navegación en el cielo, todos los cuales tienen cinco nombres de las letras. A continuación, el avión voló al norte de la siguiente, Mekar, desapareciendo para siempre en algún lugar en la parte más septentrional de Sumatra.

El avión que desapareció con 239 pasajeros a bordo

Incapacitación mental de Fariq explica una serie de eventos desconcertantes que comenzaron con una aparición súbita y catastrófica que provocó la rápida despresurización. Algunos han teorizado que estaba relacionado con la carga de las baterías de iones de litio del avión transportaba.Esa es una teoría dudoso para mí; un incendio de la batería de iones de litio es una cosa espantosa y en tal circunstancia los pilotos habría comprendido la necesidad de conseguir el avión está en tierra rápidamente. Por otra parte, se había producido un incendio, es poco probable que hubiera desactivado la tripulación sin causar daños significativos en el plano, y sabemos que continuó volando durante horas después de que el problema inicial.

¿Qué pasó con Vuelo 370 probablemente causado tanto la despresurización y que abarca un fallo en el sistema eléctrico del avión. No se puede saber si Fariq accidentalmente apagó el transpondedor o si no logra por sí solo. Lo mismo es cierto para la pérdida del sistema ACARS, que envía informes de estado desde el avión a la compañía aérea por satélite: qué falló o fue intencionalmente desconecta por alguna razón? Sin embargo, una idea aún más intrigante es la pérdida de las transmisiones regulares desde el avión al satélite en algún momento entre 1.07am y 1.37am, con el retorno de la señal en 2.25am. Incluso aquellos prestar atención a la historia MH370 han escuchado poco sobre este peculiar lapso.

Durante la cobertura de noticias en curso, la gente aprendió que aviones transmiten regularmente un mensaje de estado: un «ping» o «apretón de manos» de la misma manera que un teléfono móvil está encendido envía señales a las torres celulares cercanas. Un teléfono podría dejar de hacer esto sólo si estuviera apagado o en modo avión. Esta es la analogía utilizada por los ingenieros de la compañía de satélites Inmarsat británica para explicar lo que sucedió el MH370, al mismo tiempo se estaban produciendo tantos otros hechos inexplicables. La señal del avión al satélite se detuvo, y se devuelve solamente cuando el avión registra de nuevo en a 2.25am, como si el encendido al comienzo de un vuelo.

Sólo hay unas pocas maneras en que esto se puede explicar: había un corte de energía en el avión, el fallo del software, o algo interfiere con la conexión entre la antena y el satélite, tales como el avión volando boca abajo para que el fuselaje fue entre la antena y el satélite. Las tres posibilidades son extremadamente remotas. Algunas pistas, sin embargo, no se han perseguido.

 

Cabina de un 777

El 7 de enero de 2008, un Boeing 747 de Qantas fue el acercamiento a Bangkok desde Londres con 365 personas a bordo. Era una tarde clara y soleada – la cual fue una suerte, porque como Qantas vuelo 2 pasa a través de 10.000 pies se pierde la energía eléctrica. El mando automático de gases, piloto automático, radar meteorológico y muchos otros sistemas simplemente dejaron. Sólo pantalla de vuelo del capitán trabajó, aunque en «modo degradado». El avión aterrizó sin problemas, pero una vez en el suelo sus puertas no se pudo abrir porque las válvulas, no podían liberar la presión de la cabina.

En el Boeing 747 y otros aviones Boeing, incluyendo el 777 y el 767, hay una galera encima de la electrónica y los equipos de la sala llamada la bahía de E & E. Con Qantas vuelo 2, una inundación de la cocina por encima causó que el agua fluya en esta área. Esto no fue un evento de una sola vez. Durante su investigación, la Oficina de Seguridad del Transporte de Australia descubrió que los equipos electrónicos en la bahía había sido «sometido repetidamente» a líquido más allá de lo que fue diseñado para manejar. Cuando la ATSB se propuso encontrar eventos similares que se presentó en cinco grandes aviones de pasajeros, cuatro en Boeing y uno en un Airbus A300 – y los que eran sólo los suficientemente graves como para haber causado un evento de seguridad en vuelo.

He aprendido que en los aviones con galeras situadas por encima de los equipos eléctricos, mecánicos menudo vemos fugas. «El 777 tiene una bahía de aviónica por debajo de la galera de primera clase. Cuando un equipo informa de agua, que es requerido por el manual para inspeccionar la bahía de aviónica si hay fugas en la penetración del agua, «Me dijeron que por un mecánico para una importante aerolínea de Estados Unidos; unos días después de que él me dijo esto, envió un video en el que pude ver claramente que gotea agua sobre el suelo de una sala de equipos pequeña y ruidosa. «¿De dónde has sacado esto?», Le pregunté, pensando que había encontrado las imágenes en un servicio similar a YouTube para los mecánicos de aviones. Pero no, que había disparado él mismo, en un Boeing 767 que quedó bajo el cuidado de su llave poco después de nuestra conversación inicial sobre el vuelo de Qantas 2.

Empecé a pensar que tal vez algún problema eléctrico intermitente por causa del agua podría haber producido los diversos fallos en MH370, incluyendo la baja potencia desconcertante y la posterior restauración de la comunicación en 2.25am que hasta ahora nadie ha sido capaz de explicar.

Así que le pregunté a la ATSB: cuando Qantas vuelo 2 perdió la mayor parte de su poder el 7 de enero de 2008, no se produce una terminación en el enlace con el satélite? Podría este problema con el agua dañar la electrónica afectar la comunicación por satélite? La ATSB no lo sabía. «Soy incapaz de proporcionarle una respuesta definitiva en cuanto nos lo necesario para establecer una comprensión detallada de los acuerdos de compartición de carga en el avión, la interacción con el AC BUS 4, por no hablar de la instalación eléctrica que soporta el SATCOM,» Julian Walsh, actuando comisario jefe, respondió en un correo electrónico. «Esto no era un aspecto de la investigación original.» No sé si es parte de la investigación de Malasia de lo sucedido a MH370, porque el equipo que hace que la investigación no responde a las preguntas.

Una vez último ping de MH370 desvaneció – la que muestra que en el extremo norte de Sumatra – Fariq hizo una vuelta final. No hay datos sugieren cuando, pero el avión giró hacia el sur y voló durante cinco horas más hasta que se quedó sin combustible. Este giro final es el punto en el que creo cerebro privado de Fariq llegó a su límite. Al igual que Número 14 fija en el cuatro de espadas, Fariq fue bloqueado en algún pensamiento.

Le pregunté a un amigo, capitán de vuelo Pete Frey, para tratar de explicar última acción de Fariq. «¿Quién sabe lo que está haciendo? Él no sabe lo que está haciendo «, dijo Frey después de considerar mi pregunta. «Ha perdido el sentido del tiempo, por lo que ahora piensa que es volver allí. Tal vez él está pensando, ‘Tengo que dirigirse hacia el norte, y ¿dónde estoy? Voy a ir de esta manera. » En el momento en que se da cuenta que ha perdido, él dice: «Ahora voy a dar la vuelta y volver, pero no sé dónde voy a volver, así que voy a hacia el sur. Estoy demasiado al norte. ‘ «

Cuando se tiene en cuenta la forma en la mente de confusa Fariq debe haber sido, se puede ver muchas formas de explicar la trayectoria de vuelo extraña.»Todo lo que tienes que decir es que en este momento él está luchando con capacidades intermitentes,» Frey me dijo, «y no es suficiente.» airgways-icon-aw

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Security specialist offers theory on MH370

What happened to MH370 after this final message of the cabin? A specialist in aviation security offers a theory

The moonless night was warm and dark with mostly cloudy skies when Malaysia Airlines Flight 370 lifted off from Kuala Lumpur International Airport at 12.41am on March 8, 2014. On board the overnight flight to Beijing were 12 crew members and 227 passengers. There were business travellers, vacationers and students. There were families, couples and singles from Indonesia, Malaysia, China, the US, Australia and nine other countries; a global community common on international flights.

Because Kuala Lumpur and Beijing are in the same time zone and the flight was to arrive at dawn, many travellers were probably sleeping when things started to go wrong.

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At takeoff, First Officer Fariq Abdul Hamid was making the radio calls, so we can assume Captain Zaharie Ahmad Shah was flying the Boeing 777. A 33-year employee of the company, Zaharie, 53, had 18,000 flight hours and had spent more untallied time flying his home-built flight simulator. He took so much pleasure in this activity that he made videos and posted them on his Facebook page, offering tips and instructions to other simulator enthusiasts. He also owned and flew radio-controlled airplanes. There just wasn’t enough flying, as far as Zaharie was concerned.

Professionally speaking, Fariq, 27, was everything Zaharie was not. He had been flying for Malaysia for four years. From 2010 to 2012, he was a co-pilot on Boeing 737s. He was moved to the Airbus A330, where he flew as a first officer for 15 months until he began his transition to the bigger Boeing 777. The flight to Beijing would bring his total hours on the aircraft to 39.

Twenty minutes after takeoff, at 1.01am, the plane reached its assigned altitude, 35,000 feet, and Fariq notified controllers: “Malaysia Three Seven Zero maintaining flight level three five zero.” Shortly afterwards, the 12-year-old plane transmitted a routine status report via ACARS, the Aircraft Communications Addressing & Reporting System; such reports can be done manually if the pilots want to request or send information to the airline, and are also triggered by a novel condition on the plane requiring immediate notice. In the absence of either of these, an automatic status report is transmitted on a schedule set by the airline. At Malaysia, it was every 30 minutes. Neither Zaharie nor Fariq had anything to add to the 1.07am scheduled ACARS report, and it showed nothing amiss.

Around the time the ACARS report was being sent, it appears control of the flight was transferred to the first officer because Zaharie was now making the radio calls. He confirmed to air traffic control that the plane was flying at cruise altitude: “Ehh … Seven Three Seven Zero [an error, as the flight was Three Seven Zero] maintaining level three five zero.” Eleven minutes later, as the plane neared the end of Malaysian airspace, the controller issued a last instruction to the pilots, giving them the radio frequency to use upon crossing into Vietnam’s airspace. “Malaysian Three Seven Zero contact Ho Chi Minh one two zero decimal niner, good night.”

Good night, Malaysian,” Zaharie said. It was 1.19am. His voice was calm, according to a stress analyst who listened to the recording as part of the investigation. There was no indication of trouble.

Zaharie

Zaharie had been in his seat since around 11pm, supervising Fariq, ordering fuel, entering information in the onboard computers, arming systems, checking the weather and discussing the flight with the cabin attendants. The airliner was now at cruise altitude, flying a pre-programmed course. There was very little difference at this point between the Boeing 777 and every other jetliner Fariq had flown. So, in the scenario I envision on Malaysia 370, this would have been the perfect time for Zaharie to tell Fariq, “Your airplane,” leaving the 777 in the first officer’s hands so he could go to the bathroom.

Alone on the flight deck, Fariq must have enjoyed these moments. He was in sole command of one of the world’s largest airliners. Seven years earlier, he had graduated from college and been accepted into Malaysia Airline’s pilot cadet program at the Langkawi Aerospace Training Centre. His professional future was full of promise and so was his personal life. During training he’d fallen in love with a fellow student, Nadira Ramli, who became a first officer with AirAsia, a low-cost carrier. In March 2014, Fariq and Ramli were engaged.

While Zaharie was out of the cockpit, it would be Fariq’s job to tune the radio to the Ho Chi Minh air traffic control frequency. Once he established contact, he would change the transponder’s fourdigit “squawk code” from the one used in Malaysia to one for transiting to Vietnam’s airspace.

A transponder is critical for airliners. It links altitude, direction, speed, and, most significantly, identity to what otherwise would be an anonymous dot on an air traffic control screen. Controllers need the transponder to keep planes from colliding. Airlines use it to track the progress of flights. Pilots depend on it for a timely warning if another plane winds up in their flight path. Turning the knob on the device to the left – to “standby” mode – effectively shuts off the transponder. Standby is used mostly while airliners are taxiing at the airport, so all the planes don’t trigger the collision avoidance system. For all intents and purposes, Standby is “off”.

Zaharie had left the cockpit for what’s known as a “biological break”. Perhaps he would have stopped by the galley for a cup of coffee or a snack. It’s a long flight at cruise altitude, so there would have been no rush to get back to the flight deck.

This is about the time when, I think, a rapid decompression happened near or in the cockpit. It would have made a startling noise, like a clap or the sound of a champagne bottle uncorking, only much, much louder and sharper. This would have been followed by a rush of air and things swirling everywhere. Pens, papers – everything loose – would have been tossed around, including the shoulder straps of Fariq’s seat restraint, which he would have unfastened for comfort not long after takeoff. A white fog would have filled the space as the drop in temperature turned the cabin air into mist. The first officer would have realised immediately, This is an emergency. It would have been a neon light in his brain, but it would also have been competing with other lights and alarm sounds that must have been disconcerting and overwhelming.

Fariq

The denser air inside Fariq’s body would have rushed out through every orifice, an effect that can be particularly painful in the ears. His fingers, hands and arms would have started to move spastically. Emergency, have to get down, have to let someone know. What first? He would have reached over to the transponder to enter 7700, the four digits that will alert everyone on the ground and in the air that something has gone wrong with the plane. His fingers would still have been trembling as he clutched the small round knob on the device and turned it to Standby. It is not what he would have intended, but he would already have begun to lose his mental edge. In an attempt to transmit a message of distress, he would have inadvertently severed the only means air controllers had of identifying his airplane and the details of his flight. It was half a minute past 1.20 in the morning.

Only a small portion of pilots has experienced the dangerous seduction of hypoxia. Military aviators in many countries are trained to recognise the symptoms of oxygen deprivation by spending time at a simulated 25,000 feet in high-altitude chambers. Yet even they are not subjected to the kind of rapid decompression that could have happened on MH370. The onset of hypoxia above 25,000 feet is too quick, and the health risks too high, to duplicate it in a high-altitude chamber. Fariq’s brain would have been befuddled. When the pressure in the plane suddenly dropped, the young pilot perhaps did the wrong things as his rapidly diminishing mental state was telling him he was doing the right things. He wouldn’t have been aware of his errors: hypoxia victims think they are performing brilliantly.

I recall watching a YouTube video of an army aviator in an altitude chamber training session. He’s flanked by two others using supplemental oxygen, but he has his own regulator off in order to experience hypoxia. He holds a deck of cards and has been asked to flip through them one by one, announcing the number and suit before moving on to the next card. The simulated altitude is 25,000 feet. “I feel really good right now,” he says as he begins announcing, “Six of spades,” showing a six of spades to the camera. “No symptoms yet.” In 24 seconds he reports feeling tingling “in my toes and in my toes”. A minute in, he identifies a five of spades as a four of spades. After being asked twice to look again and making the correction, he calls every card the four of spades. After two minutes, with his thinking increasingly sloppy, he is asked, “Sir, what would you do if this was an aircraft?” He replies, “Four of spades, four of spades.” Ninety seconds later, after he ignores requests to put on his regulator, it’s done for him.

Like the drunk who’s convinced he’s the funniest guy in the room, a pilot suffering from hypoxia can feel a heightened sense of competence and wellbeing. Sufferers ought to be trying to get supplementary oxygen, but they often don’t. Hypoxia creates a state of idiotic bliss.

Fariq’s oxygen mask was stored in a chamber the size of a glove compartment, below his armrest. His movements may have been sluggish, confounded by the difficulty of fitting the mask correctly. When all is working well, the mask should rejuvenate a pilot. But any number of problems may have prevented Fariq from getting enough oxygen. Something wrong with the mask, the oxygen supply, or the connection between the two could explain why he might still be unable to think clearly. Still, he must have wondered: Why hasn’t Zaharie returned?

Everything was in chaos, the altitude warning alarm clanging. I find it logical to assume that Zaharie visited the business-class bathroom near the flight deck that is also used by the flight crew. In this and all the airline’s 777 bathrooms, a dropdown mask is there to provide oxygen in the case of depressurisation. Imagine what it would have been like for Zaharie to see the yellow plastic cup bob down. He would have been momentarily rattled, but he would have realised immediately what had happened and what needed to be done. Still, he had to make a choice: try to get back to the cockpit without oxygen, or remain in the bathroom and wait for Fariq to get the plane to a lower altitude and then rejoin him on the flight deck. I’m guessing Zaharie wasn’t confident in Fariq’s ability to handle the emergency and chose the former course of action. But the effect of oxygen deprivation would have been crippling for Zaharie, too. Air would have been exploding from his respiratory and digestive systems. His extremities would have been shaking. He would have struggled to get out of the bathroom.

The distance between the bathroom and the cockpit is just a few steps, but like Fariq, Zaharie was a smoker and probably more susceptible to the effects of oxygen deprivation. If he got out of the bathroom, down the narrow corridor and to the door of the cockpit without losing consciousness or cognitive function, another challenge would have awaited him.

The cockpit door unlocks automatically when cabin pressure is lost. Would Zaharie have remembered that? Or did he, by force of habit, stop outside the door and try to enter the code? Did he lose precious seconds struggling to remember a passcode he did not need? Or did he just grab the handle and open the door, but succumb to the lack of oxygen before getting into his seat? Pilots at Malaysia Airlines tell me that in a rapid decompression it would have been very difficult for Zaharie to get back onto the flight deck. Previous cases of rapid depressurisation on airliners have shown how physical exertion eats away at the too-few seconds of useful consciousness.

The captain, I believe, was unable to regain command of the airplane. If he had, things might have turned out very differently.

The control panel for the flight management system (FMS) is located between the two pilot seats, above the throttles, where it is easily accessible to whichever pilot is programming it. The FMS has many functions, including allowing the crew to send text messages to the airline’s operations desk. We know no messages were sent. Yet in an emergency, the FMS supplies navigational information for the closest airports, so that in seconds the pilots can select a destination and head there.

From where the 777 was flying, between the Gulf of Thailand and the South China Sea, if Fariq turned the plane around, the divert airports would include Penang and Langkawi, according to pilots who fly in the region. These choices would have appeared on the screen in a list, waiting for the pilot to select one. Who knows how much actual thinking Fariq was able to accomplish, but for some reason he selected Penang, Malaysia’s third-busiest airport, with a 10,000-foot runway. The next choice appeared on the screen: Divert now?Fariq selected Execute. The plane began a slow, orchestrated turn, and by 1.30am it was headed south-southwest to Malaysia once again.

The period when a person can remain conscious and thinking at high altitudes is called the time of useful consciousness. While that time varies depending on many factors, including health, age and a genetic predisposition, the ballpark figure for how long Fariq had before he lost his ability to think clearly would be 15 to 30 seconds. We know whoever was in the cockpit maintained sufficient intellectual capacity to turn the plane around and select a course toward Penang. Yet that these manoeuvres were made without a radio call and after the transponder became inoperative leads me to conclude that the pilot handling the airplane was compromised to such an extent that while he could make simple decisions about the direction of the airplane, not much more sensible action could have been expected of him. Judging from what happened next, he did not return to his senses. The primary indicator of that is that the plane did not start to descend.

By 1.52am, Fariq had taken the plane back across Malaysia and to Penang. Here he made yet another decision explicable only by a hypoxia-induced state. He changed course again. Perhaps he had the intention of landing at Langkawi International Airport, north of Penang, where he’d learnt to fly. Surely the airfield was as familiar to him as his own driveway, and the runway was nearly 2000 feet longer than that at Penang. He would be coming in heavy, with much of the fuel still in the tanks. If Fariq did any mental processing at all, he may have concluded the more runway, the better, and Langkawi had a lot of it. Yet I think he was no longer doing much reasoning – his ability to do that was long gone.

MH370 continued to fly. There was no effort to descend or to begin an approach to the airport. Fariq had been flying for 32 minutes since the depressurisation. Still at cruise altitude, the plane passed over VAMPI – one of the many navigational waypoints in the sky, all of which have five letter names. Then the plane flew north of the next one, MEKAR, disappearing for good somewhere at the northernmost part of Sumatra.

The aircraft that went missing with 239 passengers on board

Fariq’s mental incapacitation explains a series of perplexing events that began with a sudden, catastrophic occurrence that caused the rapid depressurisation. Some have theorised it was related to the load of lithium-ion batteries the plane was carrying. That’s an iffy theory to me; a lithium-ion battery fire is a frightening thing and in such a circumstance the pilots would have understood the need to get the airplane on the ground quickly. Moreover, had there been a fire, it is unlikely it would have disabled the crew without causing significant damage to the plane, and we know it continued to fly for hours after the initial problem.

Whatever happened to Flight 370 probably caused both the depressurisation and an encompassing failure in the airplane’s electrical system. It is not knowable if Fariq accidentally turned off the transponder or if it failed on its own. The same is true for the loss of the ACARS system, which sends status reports from the plane to the airline via satellite: did it fail or was it intentionally switched off for some reason? Yet an even more intriguing clue is the loss of regular transmissions from the plane to the satellite sometime between 1.07am and 1.37am, with the return of the signal at 2.25am. Even those paying attention to the MH370 story have heard little about this peculiar lapse.

During the ongoing news coverage, people learnt that airliners regularly transmit a status message: a “ping” or “handshake” in the same way a mobile phone that is powered on sends out signals to nearby cell towers. A phone would stop doing this only if it were turned off or in aircraft mode. This is the analogy used by the engineers at British satellite company Inmarsat to explain what happened on MH370 at the same time so many other inexplicable events were occurring. The airplane’s signal to the satellite stopped, and returned only when the airplane logged back on at 2.25am, as if powering on at the beginning of a flight.

There are only a few ways this can be explained: there was a power failure on the airplane, the software failed, or something interfered with the connection between the antenna and the satellite, such as the plane flying upside down so that the fuselage was between the antenna and the satellite. All three possibilities are extremely remote. Some clues, however, have not been pursued.

 

A 777’s cockpit

On January 7, 2008, a Qantas Boeing 747 was on approach to Bangkok from London with 365 people on board. It was a clear and sunny afternoon – which was fortunate, because as Qantas Flight 2 passed through 10,000 feet it lost electrical power. The auto-throttle, autopilot, weather radar and many other systems simply stopped. Only the captain’s flight display worked, albeit in “degraded mode”. The plane landed safely, but once on the ground its doors couldn’t be opened because the valves failed to release the cabin pressure.

On the Boeing 747 and other Boeing jetliners including the 777 and the 767, there is a galley above the electronics and equipment room called the E&E bay. On Qantas Flight 2, a flood from the galley above caused water to flow into this area. This was not a one-time event. During its investigation, the Australian Transport Safety Bureau discovered that electronics equipment in the bay had been “repeatedly subjected” to liquid beyond what it was designed to handle. When the ATSB set out to find similar events it turned up five on large jetliners, four on Boeings and one on an Airbus A300 – and those were just the ones serious enough to have caused a safety event in flight.

I’ve learnt that on airplanes with galleys located above electrical equipment, mechanics often see leaking. “The 777 has an avionics bay below the first-class galley. When a crew reports water, it is required by the manual to inspect the avionics bay for leaks from water penetration,” I was told by a mechanic for a major US airline; a few days after he told me this, he sent a video in which I could clearly see water dripping onto the floor of a cramped and noisy equipment room. “Where did you get this?” I asked, thinking he’d found the footage on a YouTube-like service for aircraft mechanics. But no, he’d shot it himself, on a Boeing 767 that came under the care of his wrench shortly after our initial conversation about Qantas Flight 2.

I started to think that maybe some water-induced intermittent electrical problem could have produced the various failures on MH370, including the puzzling power down and subsequent restoration of communication at 2.25am that no one has yet been able to explain.

So I asked the ATSB: when Qantas Flight 2 lost most of its power on January 7, 2008, did it cause a termination in the link to the satellite? Could this issue with water damaging the electronics affect satellite communication? The ATSB did not know. “I am unable to provide you with a definitive answer as we would need to establish a detailed understanding of the loadsharing arrangements on the aircraft, interaction with AC BUS 4, not to mention the electrical system that supports the SATCOM,” Julian Walsh, the acting chief commissioner, replied in an email. “This was not an aspect of the original investigation.” I do not know if it is part of the Malaysian investigation into what happened to MH370, because the team doing that investigation does not answer questions.

Once MH370’s last ping faded – the one showing it at the northern tip of Sumatra – Fariq made a final turn. No data suggests when, but the plane turned south and flew on for five hours more until it ran out of fuel. This final turn is the point where I believe Fariq’s deprived brain reached its limit. Like Number 14 fixed on the four of spades, Fariq was locked onto some thought.

I asked a friend, airline captain Pete Frey, to try to explain Fariq’s last action. “Who knows what he’s doing? He doesn’t know what he’s doing,” Frey said after considering my question. “He’s lost sense of time, so now he thinks he’s back there. Maybe he’s thinking, ‘I’ve got to head north, and where am I? I’ll go this way.’ By the time he realises he’s lost, he says, ‘Now I’ll turn around and go back, but I don’t know where I’m going back to, so I’ll just head south. I’m too far north.’”

When you consider how muddled Fariq’s mind must have been, you can see many ways to explain the bizarre flight path. “All you really have to say is that at this point he’s struggling with intermittent abilities,” Frey told me, “and it’s not enough.” A\W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: theaustralian.com.au
DBk: Photographic © AFP / Inquisitr
AW-POST: 201610011647AR
A\W A I R G W A Y S ®

Delta Airlines fallo informático del 8/8

Resultado de imagen para Delta Airlines computer failure

AW | 2016 10 01 16:11 | SAFETY / SECURITY

El 8 de agosto, 2016 a 13:36, Delta Airlines envió este tweet sorprendente: «13:30 ET: Delta ha cancelado 451 vuelos debido a un corte de energía, mientras se opera sobre 1.679 de sus cerca de 6.000 vuelos programados».

Cientos de vuelos fueron cancelados y más de mil fueron retrasados, dejando varados a un sinnúmero de pasajeros.

Ahora, casi dos meses después, es bastante claro para los expertos en seguridad de que lo que estaba marcado con un corte de energía, probablemente no era un corte de luz en absoluto. Tal vez fue un simple truco de ordenador, tal vez un mal funcionamiento del equipo. Lo más probable es que fue un ataque cibernético.

En ese momento, OAN (una sola América News Network), que informó de que el portavoz de la energía de Georgia John Kraft, dijo que un disyuntor que había que restablecer causó el apagón. Se llama un switchgrear.

Y de acuerdo con el sitio web de CBS News: «Un corte de energía en una instalación de Atlanta el lunes inició un colapso en cascada, de acuerdo con la línea aérea, que también se basa en Atlanta. El FBI dijo que no tiene evidencia de que el corte de Atlanta era un truco «.

Pero había un problema evidente con la explicación de la interrupción: Nadie más cercano, o alrededor de, o en la parrilla con Delta sufrió ninguna perturbacione eléctrica durante ese período. Y Georgia potencia recibida no es una queja acerca de un corte de energía. De hecho, un portavoz de la energía de Georgia a The Associated Press que la compañía cree que fue el fallo del equipo de sistemas de Delta que causó la  interrupción de la energía de la línea aérea. Dijeron que no hay otros clientes se quedaron sin electricidad.

Did hackers strike Delta?

DEBKA, un informe de Oriente Medio y el terror de conteo basada en Israel, llevaron a cabo su propia investigación independiente sobre el cierre y confirmaron la declaración hecha por Georgia Power. Por otra parte, Debka sugirió que Delta fue paralizada a causa de un ataque cibernético.

En términos generales, grandes empresas que confían en sus equipos tienen copia de seguridad, así como múltiples fuentes eléctricas alternativas para asegurarse de que algo así como un corte de luz no pasa a ellos. Un truco, sin embargo, es mucho más difícil de solucionar. Incluso los paneles informativos de Delta no estaban mostrando información antigua que se almacena en la memoria caché que se supone debe entrar en el modo por defecto en caso de un fallo o un reset.

Las posibilidades de un ataque cibernético en Delta es una pesadilla para cada negocio y cada red segura en todo el mundo. Las ramificaciones son sorprendentes.

Delta es la tercera aerolínea más grande en el mundo. Todos los componentes de su vasto sistema informático se vieron afectados y detenidos. La emisión de billetes, tarjetas de embarque, carga, despegues y aterrizajes, programación de avión, el personal de tierra, tripulantes de avión, mantenimiento, asientos, actualizaciones, proveedores, pagos.

Debería haber sido obvio desde el principio que esto era más que una escasez de energía que se necesita hacer un reset. Ninguna empresa global, Delta Airlines incluidos, mantiene todos sus servidores y enrutadores en un solo lugar. Y donde quiera que estén, que se encuentran muy por debajo de la tierra. Y cada uno de estos lugares tiene varios sistemas de copia de seguridad de electricidad independientes en el caso de un apagón.

Además, debido a que el sistema de almacenamiento ubicuo llamado «la nube» todo debe ser inmediatamente o casi inmediatamente accesible a través de otros puntos de acceso.

Delta, como la mayoría de las grandes empresas, debe tener un plan de recuperación de desastres que se han ensayado y probado sólo para que cuando hay un problema, sus clientes o el viajero ni siquiera sienten la interrupción.

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Todavía existe una pequeña posibilidad de que la interrupción de agosto de Delta era debido a una avería, pero sólo una ligera posibilidad. Un efecto dominó causado por un mal funcionamiento que impactó varios continentes es muy difícil de imaginar.

Un escenario más probable: el malware se insertó en los ordenadores en Delta hace meses. Luego, el comando, el software espía cerró ordenadores de Delta y bloqueó los protocolos de emergencia de forma automática a proteger a la empresa. Sin un plan de seguridad en la acción, no había manera de que Delta pueda funcionar. Ni siquiera podían hacer algo tan simple como escribir a mano el embarque pasa porque no pudieron confirmar los asientos.

Dando Delta el beneficio de la duda, vamos a decir que no sabía de inmediato que habían sido atacadas. Pero a estas alturas deberían haberlo sabido. Y así todos los demás. Quien es responsable del posible ataque a Delta Airlines que volvería a intentarlo. La próxima vez, su ataque será más sofisticado.

En respuesta, el portavoz de Delta, Michael Thomas, afirmó que el suceso del 8 de agosto fue «definitivamente un apagón, no era un ataque cibernético». airgways-icon-aw

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Delta Airlines computer failure of 8/8

On August 8, 2016 at 1:36 PM, Delta Airlines sent out this startling tweet: “1:30 p.m. ET: Delta has canceled 451 flights due to a power outage, while operating about 1,679 of its nearly 6,000 scheduled flights”.

Hundreds of flights were cancelled and over a thousand were delayed, stranding countless passengers.

Now, nearly two months later, it’s pretty clear to security experts that what was labeled a power outage, was probably not an outage at all. Maybe it was a simple computer hack, maybe a computer malfunction. Most probably it was a cyber attack.

At the time, OAN (One America News Network), which reported that Georgia Power spokesman John Kraft, said that a circuit breaker that needed to be reset caused the outage. It is called a switchgrear.

And according to the CBS News website: “A power outage at an Atlanta facility early Monday initiated a cascading meltdown, according to the airline, which is also based in Atlanta. The FBI said it has no evidence that the Atlanta outage was a hack.”

But there was one glaring problem with that explanation for the outage: No one else near, or around, or on the grid with Delta suffered any electrical disturbances during that period. And Georgia Power received not one complaint about a power outage. In fact, a spokesperson for Georgia Power told The Associated Press that the company believes that it was the failure of Delta equipment that caused the airline’s power outage. They said no other customers lost power. That piece of information was also included in the CBS News piece.

DEBKA, a Middle East and counter terror report based in Israel, conducted their own independent investigation into the shut down and confirmed the statement made by Georgia Power. Moreover, Debka suggested that Delta was crippled because of a cyber attack.

Generally speaking, huge companies that rely on their computers have backup as well as multiple alternative electrical sources to make certain that something like a power outage does not happen to them. A hack, however, is much harder to fix.  Even the Delta information boards were not showing old information that was stored in the cache which is supposed to go into default mode in the event of a malfunction or a reset.

The likely cyber attack on Delta is a nightmare for every business and every secure network around the world. The ramifications are startling.

Delta is the third largest airline in the world. Every single component of their vast computer system was affected and shut down. Ticketing, boarding passes, cargo, takeoffs and landings, plane scheduling, ground crews, plane crews, maintenance, seating, upgrades, suppliers, payments.

It should have been obvious from the get go that this was more than a power shortage that needed a reset. No global company, Delta Airlines included, maintains all of their servers and routers in a single place.  And wherever they are, they are located deep beneath the ground. And each of these locations has several independent backup electricity systems in the event of a blackout.

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In addition, because of that ubiquitous storage system called “the cloud” everything should be immediately or almost immediately accessible through other access points.

Delta, like most major companies, should have a disaster recovery plan that they have rehearsed and tested just so that when there is a problem, their clients or travelers will never even feel the disruption.

There still exists a small possibility that the August disruption of Delta was due to a malfunction, but only a slight possibility. A domino affect caused by a malfunction that impacted multiple continents is very hard to imagine.

A more likely scenario: malware was inserted into Delta computers months ago. Then, on command, the spyware shut down Delta’s computers and blocked emergency protocols from automatically kicking in to protect the company.  Without a safety plan in action, there was no way for Delta to function. They could not even do something as simple as hand write boarding passes because they could not confirm seats.

Giving Delta the benefit of the doubt, let’s say they did not immediately know that they had been attacked. But by now they should know. And so should everyone else. Whoever is responsible for the possible Delta attack will try again. Next time, their attack will prove more sophisticated.

In response to The Observer’s query, Delta spokesman Michael Thomas asserted that theAugust 8 “outage was definitely not a cyber attack”. A\W

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SOURCE: observer.com
DBk: seattletimes.com / washingtonpost.com / startribune.com / Wikimedia
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Xiamen Airlines inauguró ruta directa Shenzhen-Seattle

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AW | 2016 10 01 15:48 | AIRLINES ROUTES

Xiamen Airlines lanzó el nuevo servicio directo entre la ciudad de Shenzhen, centro de alta tecnología de China y Seattle, EE.UU. Es el primer servicio internacional directo entre Shenzhen y los EE.UU.

Casi dos años después del día del primer vuelo comercial de Xiamen con el Boeing 787 de Fuzhou a Beijing se logra este hito. La aerolínea es un cliente fiel de Boeing y opera la mayor flota de aviones del fabricante estadounidense en China. La llegada del vuelo fue seguida por una ceremonia con funcionarios de la línea aérea, en el aeropuerto de Tacoma y el Puerto de Seattle.

Además, para completar la construcción de una red que se extiende más allá de Seattle, la aerolínea ha firmado un acuerdo de colaboración con Alaska Airlines que permite a los pasajeros que viajan a Seattle a través de Xiamen Airlines, viajar a los 61 destinos principales y secundarios de Alaska Airlines en EE.UU., Canadá y México. airgways-icon-aw

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Xiamen Airlines Shenzhen-Seattle route opened

Xiamen Airlines launched new nonstop service between the city of Shenzhen, high-tech center of China and Seattle, USA It is the first direct international service between Shenzhen and the US

Almost two years after the day of the first commercial flight of the Boeing 787 Xiamen Fuzhou to Beijing this milestone is achieved. The airline is a loyal customer of Boeing and operates the largest fleet of aircraft from US manufacturer in China. Flight arrival was followed by a ceremony with officials from the airline, the airport of Tacoma and the Port of Seattle.

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In addition, to complete the construction of a network that extends beyond Seattle, the airline has signed a cooperation agreement with Alaska Airlines allows passengers traveling to Seattle via Xiamen Airlines, travel to the 61 main destinations and side Alaska Airlines in the US, Canada and Mexico. A\W

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SOURCE: A I R G W A Y S
DBk: Photographic © Boeing.com
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Huracán Matthew amenaza Caribe

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AW | 2016 10 01 15:09 | SAFETY / SECURITY

El huracán Mateo se convirtió en un huracán el viernes y amenazaba Jamaica, Cuba, Haití y las Bahamas, ya que comienza su jugueteo lenta a través del Caribe.

Por la noche del viernes, la tormenta tomó una calificación de categoría 5, la má
s fuerte en el Atlántico desde Félix en 2007, según el Servicio Meteorológico Nacional.
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«Muchas zonas de tierra se al menos amenazados por el sistema», dijo Rick Knabb, director del Centro Nacional de Huracanes. «Cazadores de huracanes se van a volar dentro y fuera de Mateo para los días venideros.»
Knabb señaló que el sur de Florida podría verse amenazada la próxima semana, pero habitantes tenido «el lujo del tiempo», y animó a la gente a utilizar para preparar y comprar suministros.
Tiempo CNN dijo que todavía no está claro si Mateo llegará a Florida, donde actualmente tienen modelos meteorológicos que posiblemente raspado. Pero por la noche del domingo o el lunes por la tormenta peligrosa debe ser acercarse a Jamaica, Haití y el este de Cuba.
IBC Airways ha cancelado todos los vuelos desde y hacia la estación naval estadounidense de Guantánamo, en Cuba, el lunes a causa de la tormenta que se avecina, la estación naval anunció a través de Twitter.
Las aerolíneas American y Delta emitieron advertencias de viaje para sus clientes, diciendo cargos por cambio se puede renunciar a los vuelos a algunos destinos.
La tormenta era un huracán de categoría 1 el jueves.Viernes temprana fue re-clasificado como un huracán de categoría 3, antes de fortalecerse en la Categoría 4 después 5.
Director del Servicio Meteorológico de Jamaica ‘Evan Thomas dijo que espera que la tormenta golpeó la isla y dijo que se ha aconsejado a los pescadores a evacuar de los cayos y volver a tierra firme, la informó Jamaica Observer.
meteorólogos estadounidenses predijeron los totales de lluvia entre 10 y 15 pulgadas en Jamaica, con algunas zonas de conseguir tanto como 25 pulgadas. Haití sur y suroeste son también debido a lluvias torrenciales, según los pronósticos. airgways-icon-aw
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Strengthened Hurricane Matthew threatens Jamaica, Cuba

Hurricane Matthew became a major hurricane Friday and threatened Jamaica, Cuba, Haiti and the Bahamas as it begins its slow romp across the Caribbean

By Friday night, the storm took on a Category 5 rating, the strongest in the Atlantic since Felix in 2007, the National Weather Service said.
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«Many land areas are at least threatened by the system,» said Rick Knabb, director of the National Hurricane Center. «Hurricane hunters are going to be flying in and out of Matthew for days to come.»
Knabb noted that south Florida could be threatened next week, but inhabitants had «the luxury of time,» and he encouraged people to use it to prepare and buy supplies.
CNN Weather said it is still unclear whether Matthew will hit Florida, where weather models currently have it possibly scraping. But by late Sunday or Monday the dangerous storm should be approaching Jamaica, Haiti and eastern Cuba.
IBC Airways has canceled all flights to and from the American naval station at Guantanamo Bay, Cuba, on Monday because of the approaching storm, the naval station announced via Twitter.
American and Delta airlines issued travel warnings for their customers, saying change fees can be waived for flights to some destinations.
The storm was a Category 1 storm on Thursday. Early Friday it was re-categorized as a Category 3 storm, before strengthening into Category 4 then 5.
Jamaica Meteorological Service’ Director Evan Thomas said he expected the storm to hit the island and said fishermen have been advised to evacuate from the cays and return to the mainland, the Jamaica Observer reported.
US hurricane forecasters predicted rainfall totals between 10 and 15 inches in Jamaica, with some areas getting as much as 25 inches. Southern and southwestern Haiti also are due for drenching rains, forecasters said. A\W

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SOURCE: cnn.com
DBk: Photographic © abccolumbia.com / abc11.com
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Aerolíneas cerrará el año con un rojo de US$ 300 millones

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AW | 2016 10 01 08:58 | AIRLINES

La CEO de la compañía dijo que proyectaban pérdidas por 1000 millones de dólares, lo que implica una mejora del 70%; guiño a los empresarios

Cuando la nueva gestión asumió la conducción de Aerolíneas Argentinas , la empresa se aprestaba a perder en 2016 unos US$ 1000 millones. Sin embargo, según dijo hoy Isela Costantini , presidenta de la empresa, tras los cambios que comenzaron hacer, podrían cerrar el año con un rojo de caja 70% más bajo, de US$ 300 millones.

«Este año proyectamos que la empresa iba a perder 1000 millones de dólares. Pero no teníamos el coraje de pedir esa suma y empezamos a trabajar», aseguró Costantini, que disertó hoy en la 37 Convención Anual del Instituto Argentino de Finanzas (IAEF). «Hoy hablamos de cerrar con un 70% de mejora con lo que habíamos proyectado. Con un resultado de caja de US$ 300 millones negativo», anticipó.

«Creemos que podemos tener una empresa que no pierda plata»
Isela Costantini

Según Costantini, el potencial de los recursos de Aerolíneas Argentinas les permite pensar que la aerolínea de bandera podría llegar al déficit cero en cuatro años. «Creemos que podemos tener una empresa que no pierda plata, y que pueda seguir conectando al país, y a las personas que quieran visitar el país. Las rutas internacionales son rentables, hay sólo una ruta que estamos trabajando», detalló. «Vemos crecimiento, soy bastante optimista», concluyó.

Cuando asumió la conducción de la compañía, Costantini reconoció que se encontró con una empresa «que no tenía idea de la noción de deuda que tenía». Sólo entre deuda vencida con Boeing por los aviones que se habían adquirido había más de US$ 200 millones, a lo que se sumaban pasivos por motores y aviones, que no se podían obviar.

La presidenta de Aerolíneas, sin embargo, se refirió al cambio que la sociedad reclama en el país y, aplicado a la compañía, reconoció que puede implicar un proceso duro, para el cual pidió paciencia e involucramiento en la sociedad.

En tal sentido, hizo referencia al paro decretado por los pilotos la semana pasada, que provocó la suspensión masiva de vuelos, en reclamo de una mejora salarial del 40 por ciento. «Por un lado nos felicitaban por habernos puestos duros y por el otro, la gente que no pudo viajar nos criticaba y decía que había que privatizar la empresa. Todos queremos un país mejor», comenzó Isela. «¿Quién viaja en Aerolíneas? Las clases medias y altas. ¿Quién la subsidia? Muchas veces la gente que nunca va a poder volar. Tenemos que quebrar esa mentalidad, porque cuando la mesa del diálogo esté abierta, la transformación cultural implica que aportar cada uno desde su lugar, aunque nos ponga incómodos», subrayó.

Costantini envió un mensaje conciliador a los gremios de la empresa, al considerarlos «estratégicos». «Voy a seguir negociando con los gremios, no me imagino una Aerolíneas Argentinas sin gremios», aseveró.

Para la ejecutiva, los gremios deben ser «socios estratégicos» del negocio, «que entiendan por qué la empresa tiene que ser rentable». «Seguimos creyendo que tenemos que compartir con ellos tanto los desaliños como los problemas que hay que negociar», afirmó.

Al comienzo de su gestión, Costantini dijo que la empresa tenía 12.400 empleados y que hoy son 12.000. «Nos opusimos a sacar la gente de La Campora. Los que vuelan no son sólo gente que votó a Macri. Creo en la diversidad. Todos los empleados que deseen subirse al avión con la misma ética e integridad vana seguir en la empresa. Los que se opongan no», sentenció. airgways-icon-aw

A I R G W A Y S-AeroparqueSABE-AEP

Aerolíneas will close the year with a red US $ 300 million

The CEO of the company said projected losses 1000 million, implying a 70% improvement; entrepreneurs wink

When the new management took over the leadership of Aerolíneas Argentinas, the company was about to lose in 2016 about $ 1 billion. However, he said today Isela Costantini, president of the company, after the changes began to do, they could close the year with a red box lowest 70% from US $ 300 million.

«This year we project that the company would lose 1 billion dollars. But we did not have the courage to ask for that sum and started working,» said Costantini, who spoke today at the 37th Annual Convention of the Argentine Institute of Finance (IAEF). «Today we talk about it close with a 70% improvement on what we had projected. On a cash of US $ 300 million negative,» he predicted.

 «We believe we can have a company that does not lose money»
Isela Costantini

According Costantini, the potential of resources of Aerolíneas Argentinas allows them to think that the flag carrier could reach zero deficit in four years. «We believe that we can have a company that does not lose silver, and you can still connect to the country and people who want to visit the country. The international routes are profitable, there is only one route that we are working,» he explained. «We see growth, I am quite optimistic,» he said.

When he assumed the leadership of the company, Costantini acknowledged that found a company «that had no idea of the notion of debt he had.» Only about overdue debt with Boeing by aircraft had been acquired had more than US $ 200 million, to which liabilities accounted for engines and aircraft, which could not be ignored.

The president of Aerolíneas, however, referred to the change that society demands in the country and applied to the company, acknowledged that may involve a hard process, for which he asked for patience and involvement in society.

In this regard, he referred to the strike declared by the pilots last week, which caused the massive suspension of flights, demanding better pay 40 percent. «On one hand we congratulated for having tough positions and on the other, people who could not travel criticizing us and said we had to privatize the company. We all want a better country,» Isela began. «Who travels Aerolíneas? The middle and upper classes. Who subsidizes? Many times people will never fly. We have to break that mentality, because when the dialogue table is open, the cultural transformation implies that contribute each one from his place, even if we put uncomfortable,» he said.

Costantini sent a conciliatory to the unions of the company, to consider «strategic» message. «I will continue to negotiate with the unions, I can not imagine one without unions Aerolíneas Argentinas,» he said.

For the executive, unions must be «strategic partners» of the business, «they understand why the company has to be profitable.» «We continue to believe that we have to share with them both desaliños as problems to be negotiated,» he said.

At the beginning of his administration, Costantini said the company had 12,400 employees and 12,000 are today. «We are opposed to take the people of La Campora. The flying is not just people who voted for Macri. I believe in diversity. All employees who wish to get on the plane with the same ethics and vain integrity remain in the company. Those who is not opposed,» he said. A\W

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SOURCE: lanacion.com.ar
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