AW | 2016 10 01 16:47 | AIR INVESTIGATION
MALAYSIA AIRLINES MH-370
¿Qué pasó con MH370 después de este mensaje final de la cabina? Un especialista en seguridad aérea ofrece una teoría
La noche sin luna era cálida y oscura con un cielo parcialmente nublado cuando el vuelo de Malaysia Airlines MH-370 despegó del Aeropuerto Internacional de Kuala Lumpur en la 12:41a.m. el 8 de marzo de 2014. A bordo del vuelo de noche a Beijing fueron 12 miembros de la tripulación y 227 pasajeros. Hubo viajeros de negocios, turistas y estudiantes. Había familias, parejas y solteros de Indonesia, Malasia, China, los EE.UU., Australia y otros nueve países; una comunidad global común en los vuelos internacionales.
Debido a que Kuala Lumpur y Pekín están en la misma zona horaria y el vuelo era llegar al amanecer, muchos viajeros probablemente estaban durmiendo cuando las cosas empezaron a ir mal.
En el despegue, el primer oficial Fariq Abdul Hamid fue a hacer las llamadas de radio, por lo que podemos suponer el capitán Zaharie Ahmad Shah volaba el Boeing 777. Un empleado de 33 años en la empresa, Zaharie, de 53 años, tenía 18.000 horas de vuelo y había pasado más tiempo de vuelo a su simulador de vuelo construido en casa. Tomó tanto placer en esta actividad que hizo los vídeos y los publicó en su página de Facebook, que ofrece consejos e instrucciones a otros entusiastas del simulador. También era dueño y voló aviones controlados por radio. Simplemente no era lo suficientemente un vuelo, en lo que se refiere a Zaharie.
Profesionalmente hablando, Fariq, de 27 años, había estado volando para Malaysia durante cuatro años. De 2010 a 2012, él era un copiloto en aviones Boeing 737. Fue trasladado al Airbus A330, donde voló como un primer oficial durante 15 meses hasta que comenzó su transición a la más grande de Boeing 777. El vuelo a Beijing traería sus horas totales en el avión a 39.
Veinte minutos después del despegue, a las 1.01am, el avión alcanzó su altitud asignada, 35.000 pies, y Fariq notificó controladores: «El mantenimiento de Malasia de tres siete cero nivel de vuelo tres cinco cero». Poco tiempo después, el avión de 12 años de antigüedad, transmite una rutina un informe de situación a través de ACARS, las comunicaciones de los aviones de direccionamiento y Reporting System; dichos informes se pueden hacer de forma manual si los pilotos quieren pedir o enviar información a la compañía aérea, y también están controlados por un nuevo estado en el avión que requiera notificación inmediata. En ausencia de cualquiera de estos, un informe de estado automático se transmite en un horario establecido por la línea aérea. En Malasia, era cada 30 minutos. Ni Zaharie ni Fariq tenían algo que añadir a la 1.07am de programado el informe ACARS, y se notaba nada fuera de lugar.
Alrededor del momento en que se envió el informe ACARS, parece ser el control del vuelo fue transferido al primer oficial, porque ahora se estaba Zaharie las llamadas de radio. Se confirmó que el control del tráfico aéreo que el avión estaba volando a altitud de crucero: «Ehh … siete tres siete cero [un error, ya que el vuelo era de tres siete cero] mantener el nivel tres cinco cero» Once minutos más tarde, cuando el avión se acercaba al final del espacio aéreo de Malasia, el controlador emite una última instrucción a los pilotos, dándoles la frecuencia de radio para su uso a cruzar en el espacio aéreo de Vietnam. Malaysia Tres Siete contacto Cero Ho Chi Minh decimal niner uno dos cero, buenas noches.»
«Buenas noches, Malasia,» dijo Zaharie. Fue 1.19am. Su voz era tranquila, según un analista de estrés que escucharon la grabación como parte de la investigación. No había ninguna indicación de problemas.
Zaharie había sido en su asiento desde alrededor de las 11, supervisando Fariq, ordenando combustible, la introducción de información en los ordenadores de a bordo, sistemas de armamento, comprobar el tiempo y discutir el vuelo con los auxiliares de vuelo. El avión estaba ahora en la altitud de crucero, volar un curso pre-programados. Había muy poca diferencia en este punto entre el Boeing 777 y cualquier otro avión de pasajeros de Fariq había volado. Por lo tanto, en el escenario visualizo en Malasia 370, esto habría sido el momento perfecto para decirle a Zaharie Fariq, «Su avión», dejando el 777 en las manos del primer oficial para que pudiera ir al baño.
Solamente en la cubierta de vuelo, Fariq debe haber disfrutado estos momentos. Él estaba en el mando único de uno de los aviones más grandes del mundo. Siete años antes, se había graduado de la universidad y ha aceptado en el programa piloto cadete de Malaysia Airline en el Centro de Formación Aerospacial de Langkawi. Su futuro profesional estaba lleno de promesas y así fue su vida personal. Durante el entrenamiento que había caído en el amor con una compañera de estudios, Nadira Ramli, quien se convirtió en el primer oficial en AirAsia, una compañía de bajo coste. En marzo de 2014, Fariq y Ramli estaban comprometidos.
Mientras Zaharie estaba fuera de la cabina del piloto, sería el trabajo de Fariq para sintonizar la radio a la frecuencia de control del tráfico aéreo Ho Chi Minh. Una vez que se establece el contacto, él cambiaría de cuatro dígitos «código transpondedor» del transpondedor de la utilizada en Malasia a uno para transitar al espacio aéreo de Vietnam.
Un transpondedor es crítico para los aviones. Enlaza altitud, dirección, velocidad, y, sobre todo, la identidad de lo que de otro modo sería un punto anónimo en una pantalla de control del tráfico aéreo. Controladores necesitan el transpondedor para mantener los aviones para que no colisionen. Las aerolíneas lo utilizan para seguir el progreso de los vuelos. Los pilotos dependen de él para una advertencia oportuna si otro avión termina en su trayectoria de vuelo. Al girar el mando en el dispositivo hacia la izquierda – a modo de «espera» – cierra efectivamente el transpondedor. En espera se utiliza sobre todo mientras los aviones están en rodaje en el aeropuerto, por lo que todos los aviones no activan el sistema de prevención de colisiones. Para todos los efectos, en espera es «off».
Zaharie había salido de la cabina para lo que se conoce como una «ruptura biológica». Tal vez se habría detenido por la cocina para una taza de café o un aperitivo. Es un largo vuelo a altitud de crucero, por lo que no habría habido ninguna prisa por volver a la cabina de vuelo.
Esto es sobre el momento en que, creo, una rápida descompresión pasó cerca o en la cabina. Hubiera hecho un ruido sorprendente, como un aplauso o el sonido de una botella de champán descorchado, sólo que mucho, mucho más fuerte y más cortante. Esto habría sido seguida por una ráfaga de aire y las cosas arremolinándose en todas partes. Bolígrafos, papeles sueltos – todo – habrían sido rechazado en todas partes, incluyendo los tirantes del sujetador del asiento de Fariq, que habría abrochado para la comodidad, no mucho después del despegue. Una niebla blanca habría llenado el espacio que el descenso de la temperatura volvió el aire de la cabina en la niebla. El primer oficial se habría dado cuenta de inmediato, esta es una situación de emergencia. Hubiera sido una luz de neón en su cerebro, sino que también han estado compitiendo con otras luces y sonidos de alarma que deben haber sido desconcertante y abrumador.
Fariq
El aire más denso dentro del cuerpo de Fariq se habría precipitado a cabo a través de cada orificio, un efecto que puede ser especialmente dolorosa en los oídos. Sus dedos, manos y brazos habrían comenzado a moverse espasmódicamente. Emergencia, tiene que bajar, tiene que saber a alguien. Lo primero? Él habría alcanzado más al transpondedor para entrar en 7700, los cuatro dígitos que alertarán a todos en el suelo y en el aire que algo ha ido mal con el avión. Sus dedos aún habrían sido temblaban mientras se agarraba la pequeña perilla redonda en el dispositivo y lo convirtió en Stand-by. No es lo que él hubiera deseado, pero él ya habría comenzado a perder su ventaja mental. En un intento de transmitir un mensaje de angustia, se habría cortado inadvertidamente el único medio controladores aéreos tenían de identificar su avión y los detalles de su vuelo. Era media un minuto pasado 1,20 de la mañana.
Sólo una pequeña parte de los pilotos ha experimentado la peligrosa seducción de la hipoxia. Aviadores militares de muchos países están entrenados para reconocer los síntomas de la privación de oxígeno al pasar tiempo en una simulación de 25.000 pies en cámaras de gran altitud. Sin embargo, aún no se someten a la clase de descompresión rápida que podría haber sucedido en MH370. El inicio de la hipoxia por encima de 25.000 pies es demasiado rápida, y los riesgos de salud demasiado alto, para duplicarlo en una cámara de gran altitud. Habría sido aturdido cerebro de Fariq. Cuando la presión en el avión cayó repentinamente, el joven piloto quizá hizo las cosas mal como su estado mental rápidamente decreciente le estaba diciendo que estaba haciendo las cosas correctas. Él no habría sido consciente de sus errores: víctimas de hipoxia pensar que están llevando a cabo de manera brillante.
Recuerdo ver un video de YouTube de un aviador del ejército en una sesión de entrenamiento cámara de altitud. Está flanqueada por otros dos utilizan oxígeno suplementario, pero él tiene su propio regulador fuera con el fin de experimentar la hipoxia. Posee una baraja de cartas y le ha pedido que voltear a través de ellos uno por uno, anunciando el número y el traje antes de pasar a la siguiente carta. La altitud simulada es de 25.000 pies. «Me siento muy bien en este momento», dice mientras comienza a anunciar, «Seis de espadas», mostrando un seis de picas a la cámara. «No hay síntomas todavía.» En 24 segundos se informa sensación de hormigueo «en mis dedos de los pies y en los dedos del pie». A en minuto, se identifica un cinco de picas como un cuatro de picas. Tras ser preguntado dos veces para mirar de nuevo y hacer la corrección, que llama a cada tarjeta de los cuatro de espadas. Después de dos minutos, con su pensamiento cada vez más descuidado, se le pregunta: «Señor, ¿qué haría usted si se trataba de un avión?» Él responde: «Cuatro de espadas, cuatro de espadas.» Noventa segundos más tarde, después de que hace caso omiso de las peticiones a se puso el regulador, que ha hecho por él.
Al igual que el borracho que está convencido de que es el tipo más divertido en la sala, un piloto que sufre de hipoxia puede sentir un mayor sentido de la competencia y el bienestar. Las víctimas deben estar tratando de obtener oxígeno suplementario, pero a menudo no lo hacen. La hipoxia crea un estado de felicidad idiota.
Máscara de oxígeno de Fariq se almacenó en una cámara del tamaño de una guantera, por debajo de su brazo. Sus movimientos pueden haber sido lento, confundido por la dificultad de ajustar la máscara correctamente. Cuando todo está funcionando bien, la máscara debe rejuvenecer un piloto. Sin embargo, cualquier número de problemas puede haber impedido Fariq obtenga suficiente oxígeno. Algo mal con la máscara, el suministro de oxígeno, o la conexión entre los dos podría explicar por qué él todavía podría ser incapaz de pensar con claridad. Aún así, él debe haber preguntado: ¿Por qué no ha regresado Zaharie?
Todo estaba en el caos, la alarma de advertencia de altitud sonido metálico. Me parece lógico suponer que Zaharie visitó el baño de clase de negocios, cerca de la cabina de vuelo que también es utilizado por la tripulación de vuelo. En este y en todos los cuartos de baño 777 de la línea aérea, una máscara desplegable está ahí para proporcionar oxígeno en el caso de despresurización. Imagínese lo que habría sido para Zaharie para ver la copa sacudida de plástico amarillo abajo. Él habría sido momentáneamente hizo temblar, pero se habría dado cuenta inmediatamente de lo que había sucedido y lo que había que hacer. Sin embargo, tenía que hacer una elección: tratar de volver a la cabina sin oxígeno, o permanecer en el cuarto de baño y esperar a que Fariq llegar el avión a una altitud más baja y luego reunirse con él en la cabina de vuelo. Supongo Zaharie no confiaba en la capacidad de Fariq para manejar la emergencia y optó por la primera línea de acción. Pero el efecto de la privación de oxígeno habría sido agobiante para Zaharie, también. Aire habría sido la explosión de su aparato respiratorio y digestivo. Sus extremidades se habrían temblando. Él habría tenido dificultades para salir del cuarto de baño.
La distancia entre el baño y la cabina se encuentra a sólo unos pasos, pero al igual que Fariq, Zaharie era un fumador y, probablemente, más susceptibles a los efectos de la privación de oxígeno. Si él salió del baño, el pasillo estrecho y hasta la puerta de la cabina sin perder la conciencia o la función cognitiva, otro reto lo habría esperado.
La puerta de la cabina se desbloquea automáticamente cuando se pierde la presión de la cabina. Sería Zaharie haber recordado que? O él, por la fuerza de la costumbre, se detiene delante de la puerta y tratar de introducir el código?Qué perdió unos segundos preciosos luchando por recordar un código de acceso que no necesitaba? O lo que acaba de agarrar la manija y abrir la puerta, pero sucumbió a la falta de oxígeno antes de entrar en su asiento? Los pilotos de Malaysia Airlines me dicen que en una rápida descompresión que habría sido muy difícil para Zaharie para volver a la cubierta de vuelo. Los casos anteriores de la rápida despresurización de aviones han demostrado que el ejercicio físico corroe los demasiado pocos segundos de conciencia útil. El capitán, creo, fue incapaz de recuperar el mando del avión. Si lo hubiera hecho, las cosas podrían haber sido muy diferente.
(FMS) se encuentra entre los dos asientos de los pilotos, por encima de los aceleradores, donde es fácilmente accesible a cualquier piloto que está programando. El FMS tiene muchas funciones, incluyendo la tripulación que permite enviar mensajes de texto a la mesa de operaciones de la aerolínea. Sabemos que no hay mensajes fueron enviados. Sin embargo, en una emergencia, el FMS proporciona información de navegación para los aeropuertos más cercanos, por lo que en cuestión de segundos los pilotos pueden seleccionar un destino y la cabeza allí.
Desde donde el 777 estaba volando, entre el Golfo de Tailandia y el Mar del Sur de China, si Fariq giró en torno al plano, los aeropuertos de desvío incluirían Penang y Langkawi, de acuerdo con los pilotos que vuelan en la región. Estas opciones se habrían aparecido en la pantalla en una lista, esperando a que el piloto para seleccionar uno. ¿Quién sabe cuánto pensamiento real Fariq fue capaz de lograr, pero por alguna razón él seleccionó Penang, el tercer aeropuerto más ocupado de Malasia, con una pista de 10.000 pies. La siguiente opción apareció en la pantalla: ? Desviar ahora Fariq selecciona Ejecutar. El avión comenzó una lenta, a su vez orquestada, y por 1:30 de la madrugada se dirigió hacia el sur-suroeste a Malasia una vez más.
El período en el que una persona puede permanecer consciente y pensando en altitudes elevadas se denomina tiempo de la conciencia útil. Mientras que el tiempo varía dependiendo de muchos factores, entre ellos la salud, la edad y la predisposición genética, la cifra aproximada de cuánto tiempo Fariq tenía antes de perder la capacidad de pensar con claridad sería de 15 a 30 segundos.Sabemos quien estaba en la cabina mantiene la suficiente capacidad intelectual para convertir el avión alrededor y seleccionar un curso hacia Penang. Sin embargo, que estas maniobras se hicieron sin una llamada de radio y después del transpondedor se convirtió en inoperante me lleva a concluir que el manejo del avión piloto se vio comprometida hasta tal punto que, si bien podía tomar decisiones simples acerca de la dirección del avión, no mucho más sensato que podría haberse esperado de él. A juzgar por lo que ocurrió después, no volvió a sus sentidos. El principal indicador de ello es que el avión no comenzó a descender.
Por 1.52am, Fariq había tomado el avión de regreso a través de Malasia y de Penang. Aquí él hizo otra decisión sólo explicable por un estado inducido por hipoxia.
Se cambió el curso de nuevo. Tal vez él tenía la intención de aterrizar en el aeropuerto internacional de Langkawi, al norte de Penang, donde había aprendido a volar. Sin duda, el campo de aviación era tan familiar para él como su propio camino, y la pista estaba casi 2000 pies más largo que en Penang. Él iba a venir en pesado, con gran parte del combustible todavía en los tanques. Si Fariq hizo ningún proceso mental en absoluto, que puede haber llegado a la conclusión de la pista de aterrizaje más, mejor, y Langkawi tenido una gran cantidad de ella. Sin embargo, creo que ya no estaba haciendo mucho razonamiento – su capacidad para hacer que se había ido de largo.
MH370 continuó volando. No había ningún esfuerzo para descender o para iniciar una aproximación al aeropuerto. Fariq había estado volando durante 32 minutos desde la despresurización. Aún en la altitud de crucero, el avión pasó sobre VAMPI – uno de los muchos puntos de ruta de navegación en el cielo, todos los cuales tienen cinco nombres de las letras. A continuación, el avión voló al norte de la siguiente, Mekar, desapareciendo para siempre en algún lugar en la parte más septentrional de Sumatra.
El avión que desapareció con 239 pasajeros a bordoIncapacitación mental de Fariq explica una serie de eventos desconcertantes que comenzaron con una aparición súbita y catastrófica que provocó la rápida despresurización. Algunos han teorizado que estaba relacionado con la carga de las baterías de iones de litio del avión transportaba.Esa es una teoría dudoso para mí; un incendio de la batería de iones de litio es una cosa espantosa y en tal circunstancia los pilotos habría comprendido la necesidad de conseguir el avión está en tierra rápidamente. Por otra parte, se había producido un incendio, es poco probable que hubiera desactivado la tripulación sin causar daños significativos en el plano, y sabemos que continuó volando durante horas después de que el problema inicial.
¿Qué pasó con Vuelo 370 probablemente causado tanto la despresurización y que abarca un fallo en el sistema eléctrico del avión. No se puede saber si Fariq accidentalmente apagó el transpondedor o si no logra por sí solo. Lo mismo es cierto para la pérdida del sistema ACARS, que envía informes de estado desde el avión a la compañía aérea por satélite: qué falló o fue intencionalmente desconecta por alguna razón? Sin embargo, una idea aún más intrigante es la pérdida de las transmisiones regulares desde el avión al satélite en algún momento entre 1.07am y 1.37am, con el retorno de la señal en 2.25am. Incluso aquellos prestar atención a la historia MH370 han escuchado poco sobre este peculiar lapso.
Durante la cobertura de noticias en curso, la gente aprendió que aviones transmiten regularmente un mensaje de estado: un «ping» o «apretón de manos» de la misma manera que un teléfono móvil está encendido envía señales a las torres celulares cercanas. Un teléfono podría dejar de hacer esto sólo si estuviera apagado o en modo avión. Esta es la analogía utilizada por los ingenieros de la compañía de satélites Inmarsat británica para explicar lo que sucedió el MH370, al mismo tiempo se estaban produciendo tantos otros hechos inexplicables. La señal del avión al satélite se detuvo, y se devuelve solamente cuando el avión registra de nuevo en a 2.25am, como si el encendido al comienzo de un vuelo.
Sólo hay unas pocas maneras en que esto se puede explicar: había un corte de energía en el avión, el fallo del software, o algo interfiere con la conexión entre la antena y el satélite, tales como el avión volando boca abajo para que el fuselaje fue entre la antena y el satélite. Las tres posibilidades son extremadamente remotas. Algunas pistas, sin embargo, no se han perseguido.
Cabina de un 777El 7 de enero de 2008, un Boeing 747 de Qantas fue el acercamiento a Bangkok desde Londres con 365 personas a bordo. Era una tarde clara y soleada – la cual fue una suerte, porque como Qantas vuelo 2 pasa a través de 10.000 pies se pierde la energía eléctrica. El mando automático de gases, piloto automático, radar meteorológico y muchos otros sistemas simplemente dejaron. Sólo pantalla de vuelo del capitán trabajó, aunque en «modo degradado». El avión aterrizó sin problemas, pero una vez en el suelo sus puertas no se pudo abrir porque las válvulas, no podían liberar la presión de la cabina.
En el Boeing 747 y otros aviones Boeing, incluyendo el 777 y el 767, hay una galera encima de la electrónica y los equipos de la sala llamada la bahía de E & E. Con Qantas vuelo 2, una inundación de la cocina por encima causó que el agua fluya en esta área. Esto no fue un evento de una sola vez. Durante su investigación, la Oficina de Seguridad del Transporte de Australia descubrió que los equipos electrónicos en la bahía había sido «sometido repetidamente» a líquido más allá de lo que fue diseñado para manejar. Cuando la ATSB se propuso encontrar eventos similares que se presentó en cinco grandes aviones de pasajeros, cuatro en Boeing y uno en un Airbus A300 – y los que eran sólo los suficientemente graves como para haber causado un evento de seguridad en vuelo.
He aprendido que en los aviones con galeras situadas por encima de los equipos eléctricos, mecánicos menudo vemos fugas. «El 777 tiene una bahía de aviónica por debajo de la galera de primera clase. Cuando un equipo informa de agua, que es requerido por el manual para inspeccionar la bahía de aviónica si hay fugas en la penetración del agua, «Me dijeron que por un mecánico para una importante aerolínea de Estados Unidos; unos días después de que él me dijo esto, envió un video en el que pude ver claramente que gotea agua sobre el suelo de una sala de equipos pequeña y ruidosa. «¿De dónde has sacado esto?», Le pregunté, pensando que había encontrado las imágenes en un servicio similar a YouTube para los mecánicos de aviones. Pero no, que había disparado él mismo, en un Boeing 767 que quedó bajo el cuidado de su llave poco después de nuestra conversación inicial sobre el vuelo de Qantas 2.
Empecé a pensar que tal vez algún problema eléctrico intermitente por causa del agua podría haber producido los diversos fallos en MH370, incluyendo la baja potencia desconcertante y la posterior restauración de la comunicación en 2.25am que hasta ahora nadie ha sido capaz de explicar.
Así que le pregunté a la ATSB: cuando Qantas vuelo 2 perdió la mayor parte de su poder el 7 de enero de 2008, no se produce una terminación en el enlace con el satélite? Podría este problema con el agua dañar la electrónica afectar la comunicación por satélite? La ATSB no lo sabía. «Soy incapaz de proporcionarle una respuesta definitiva en cuanto nos lo necesario para establecer una comprensión detallada de los acuerdos de compartición de carga en el avión, la interacción con el AC BUS 4, por no hablar de la instalación eléctrica que soporta el SATCOM,» Julian Walsh, actuando comisario jefe, respondió en un correo electrónico. «Esto no era un aspecto de la investigación original.» No sé si es parte de la investigación de Malasia de lo sucedido a MH370, porque el equipo que hace que la investigación no responde a las preguntas.
Una vez último ping de MH370 desvaneció – la que muestra que en el extremo norte de Sumatra – Fariq hizo una vuelta final. No hay datos sugieren cuando, pero el avión giró hacia el sur y voló durante cinco horas más hasta que se quedó sin combustible. Este giro final es el punto en el que creo cerebro privado de Fariq llegó a su límite. Al igual que Número 14 fija en el cuatro de espadas, Fariq fue bloqueado en algún pensamiento.
Le pregunté a un amigo, capitán de vuelo Pete Frey, para tratar de explicar última acción de Fariq. «¿Quién sabe lo que está haciendo? Él no sabe lo que está haciendo «, dijo Frey después de considerar mi pregunta. «Ha perdido el sentido del tiempo, por lo que ahora piensa que es volver allí. Tal vez él está pensando, ‘Tengo que dirigirse hacia el norte, y ¿dónde estoy? Voy a ir de esta manera. » En el momento en que se da cuenta que ha perdido, él dice: «Ahora voy a dar la vuelta y volver, pero no sé dónde voy a volver, así que voy a hacia el sur. Estoy demasiado al norte. ‘ «
Cuando se tiene en cuenta la forma en la mente de confusa Fariq debe haber sido, se puede ver muchas formas de explicar la trayectoria de vuelo extraña.»Todo lo que tienes que decir es que en este momento él está luchando con capacidades intermitentes,» Frey me dijo, «y no es suficiente.» 
Security specialist offers theory on MH370
What happened to MH370 after this final message of the cabin? A specialist in aviation security offers a theory
The moonless night was warm and dark with mostly cloudy skies when Malaysia Airlines Flight 370 lifted off from Kuala Lumpur International Airport at 12.41am on March 8, 2014. On board the overnight flight to Beijing were 12 crew members and 227 passengers. There were business travellers, vacationers and students. There were families, couples and singles from Indonesia, Malaysia, China, the US, Australia and nine other countries; a global community common on international flights.
Because Kuala Lumpur and Beijing are in the same time zone and the flight was to arrive at dawn, many travellers were probably sleeping when things started to go wrong.
At takeoff, First Officer Fariq Abdul Hamid was making the radio calls, so we can assume Captain Zaharie Ahmad Shah was flying the Boeing 777. A 33-year employee of the company, Zaharie, 53, had 18,000 flight hours and had spent more untallied time flying his home-built flight simulator. He took so much pleasure in this activity that he made videos and posted them on his Facebook page, offering tips and instructions to other simulator enthusiasts. He also owned and flew radio-controlled airplanes. There just wasn’t enough flying, as far as Zaharie was concerned.
Professionally speaking, Fariq, 27, was everything Zaharie was not. He had been flying for Malaysia for four years. From 2010 to 2012, he was a co-pilot on Boeing 737s. He was moved to the Airbus A330, where he flew as a first officer for 15 months until he began his transition to the bigger Boeing 777. The flight to Beijing would bring his total hours on the aircraft to 39.
Twenty minutes after takeoff, at 1.01am, the plane reached its assigned altitude, 35,000 feet, and Fariq notified controllers: “Malaysia Three Seven Zero maintaining flight level three five zero.” Shortly afterwards, the 12-year-old plane transmitted a routine status report via ACARS, the Aircraft Communications Addressing & Reporting System; such reports can be done manually if the pilots want to request or send information to the airline, and are also triggered by a novel condition on the plane requiring immediate notice. In the absence of either of these, an automatic status report is transmitted on a schedule set by the airline. At Malaysia, it was every 30 minutes. Neither Zaharie nor Fariq had anything to add to the 1.07am scheduled ACARS report, and it showed nothing amiss.
Around the time the ACARS report was being sent, it appears control of the flight was transferred to the first officer because Zaharie was now making the radio calls. He confirmed to air traffic control that the plane was flying at cruise altitude: “Ehh … Seven Three Seven Zero [an error, as the flight was Three Seven Zero] maintaining level three five zero.” Eleven minutes later, as the plane neared the end of Malaysian airspace, the controller issued a last instruction to the pilots, giving them the radio frequency to use upon crossing into Vietnam’s airspace. “Malaysian Three Seven Zero contact Ho Chi Minh one two zero decimal niner, good night.”
“Good night, Malaysian,” Zaharie said. It was 1.19am. His voice was calm, according to a stress analyst who listened to the recording as part of the investigation. There was no indication of trouble.
Zaharie had been in his seat since around 11pm, supervising Fariq, ordering fuel, entering information in the onboard computers, arming systems, checking the weather and discussing the flight with the cabin attendants. The airliner was now at cruise altitude, flying a pre-programmed course. There was very little difference at this point between the Boeing 777 and every other jetliner Fariq had flown. So, in the scenario I envision on Malaysia 370, this would have been the perfect time for Zaharie to tell Fariq, “Your airplane,” leaving the 777 in the first officer’s hands so he could go to the bathroom.
Alone on the flight deck, Fariq must have enjoyed these moments. He was in sole command of one of the world’s largest airliners. Seven years earlier, he had graduated from college and been accepted into Malaysia Airline’s pilot cadet program at the Langkawi Aerospace Training Centre. His professional future was full of promise and so was his personal life. During training he’d fallen in love with a fellow student, Nadira Ramli, who became a first officer with AirAsia, a low-cost carrier. In March 2014, Fariq and Ramli were engaged.
While Zaharie was out of the cockpit, it would be Fariq’s job to tune the radio to the Ho Chi Minh air traffic control frequency. Once he established contact, he would change the transponder’s fourdigit “squawk code” from the one used in Malaysia to one for transiting to Vietnam’s airspace.
A transponder is critical for airliners. It links altitude, direction, speed, and, most significantly, identity to what otherwise would be an anonymous dot on an air traffic control screen. Controllers need the transponder to keep planes from colliding. Airlines use it to track the progress of flights. Pilots depend on it for a timely warning if another plane winds up in their flight path. Turning the knob on the device to the left – to “standby” mode – effectively shuts off the transponder. Standby is used mostly while airliners are taxiing at the airport, so all the planes don’t trigger the collision avoidance system. For all intents and purposes, Standby is “off”.
Zaharie had left the cockpit for what’s known as a “biological break”. Perhaps he would have stopped by the galley for a cup of coffee or a snack. It’s a long flight at cruise altitude, so there would have been no rush to get back to the flight deck.
This is about the time when, I think, a rapid decompression happened near or in the cockpit. It would have made a startling noise, like a clap or the sound of a champagne bottle uncorking, only much, much louder and sharper. This would have been followed by a rush of air and things swirling everywhere. Pens, papers – everything loose – would have been tossed around, including the shoulder straps of Fariq’s seat restraint, which he would have unfastened for comfort not long after takeoff. A white fog would have filled the space as the drop in temperature turned the cabin air into mist. The first officer would have realised immediately, This is an emergency. It would have been a neon light in his brain, but it would also have been competing with other lights and alarm sounds that must have been disconcerting and overwhelming.
Fariq
The denser air inside Fariq’s body would have rushed out through every orifice, an effect that can be particularly painful in the ears. His fingers, hands and arms would have started to move spastically. Emergency, have to get down, have to let someone know. What first? He would have reached over to the transponder to enter 7700, the four digits that will alert everyone on the ground and in the air that something has gone wrong with the plane. His fingers would still have been trembling as he clutched the small round knob on the device and turned it to Standby. It is not what he would have intended, but he would already have begun to lose his mental edge. In an attempt to transmit a message of distress, he would have inadvertently severed the only means air controllers had of identifying his airplane and the details of his flight. It was half a minute past 1.20 in the morning.
Only a small portion of pilots has experienced the dangerous seduction of hypoxia. Military aviators in many countries are trained to recognise the symptoms of oxygen deprivation by spending time at a simulated 25,000 feet in high-altitude chambers. Yet even they are not subjected to the kind of rapid decompression that could have happened on MH370. The onset of hypoxia above 25,000 feet is too quick, and the health risks too high, to duplicate it in a high-altitude chamber. Fariq’s brain would have been befuddled. When the pressure in the plane suddenly dropped, the young pilot perhaps did the wrong things as his rapidly diminishing mental state was telling him he was doing the right things. He wouldn’t have been aware of his errors: hypoxia victims think they are performing brilliantly.
I recall watching a YouTube video of an army aviator in an altitude chamber training session. He’s flanked by two others using supplemental oxygen, but he has his own regulator off in order to experience hypoxia. He holds a deck of cards and has been asked to flip through them one by one, announcing the number and suit before moving on to the next card. The simulated altitude is 25,000 feet. “I feel really good right now,” he says as he begins announcing, “Six of spades,” showing a six of spades to the camera. “No symptoms yet.” In 24 seconds he reports feeling tingling “in my toes and in my toes”. A minute in, he identifies a five of spades as a four of spades. After being asked twice to look again and making the correction, he calls every card the four of spades. After two minutes, with his thinking increasingly sloppy, he is asked, “Sir, what would you do if this was an aircraft?” He replies, “Four of spades, four of spades.” Ninety seconds later, after he ignores requests to put on his regulator, it’s done for him.
Like the drunk who’s convinced he’s the funniest guy in the room, a pilot suffering from hypoxia can feel a heightened sense of competence and wellbeing. Sufferers ought to be trying to get supplementary oxygen, but they often don’t. Hypoxia creates a state of idiotic bliss.
Fariq’s oxygen mask was stored in a chamber the size of a glove compartment, below his armrest. His movements may have been sluggish, confounded by the difficulty of fitting the mask correctly. When all is working well, the mask should rejuvenate a pilot. But any number of problems may have prevented Fariq from getting enough oxygen. Something wrong with the mask, the oxygen supply, or the connection between the two could explain why he might still be unable to think clearly. Still, he must have wondered: Why hasn’t Zaharie returned?
Everything was in chaos, the altitude warning alarm clanging. I find it logical to assume that Zaharie visited the business-class bathroom near the flight deck that is also used by the flight crew. In this and all the airline’s 777 bathrooms, a dropdown mask is there to provide oxygen in the case of depressurisation. Imagine what it would have been like for Zaharie to see the yellow plastic cup bob down. He would have been momentarily rattled, but he would have realised immediately what had happened and what needed to be done. Still, he had to make a choice: try to get back to the cockpit without oxygen, or remain in the bathroom and wait for Fariq to get the plane to a lower altitude and then rejoin him on the flight deck. I’m guessing Zaharie wasn’t confident in Fariq’s ability to handle the emergency and chose the former course of action. But the effect of oxygen deprivation would have been crippling for Zaharie, too. Air would have been exploding from his respiratory and digestive systems. His extremities would have been shaking. He would have struggled to get out of the bathroom.
The distance between the bathroom and the cockpit is just a few steps, but like Fariq, Zaharie was a smoker and probably more susceptible to the effects of oxygen deprivation. If he got out of the bathroom, down the narrow corridor and to the door of the cockpit without losing consciousness or cognitive function, another challenge would have awaited him.
The cockpit door unlocks automatically when cabin pressure is lost. Would Zaharie have remembered that? Or did he, by force of habit, stop outside the door and try to enter the code? Did he lose precious seconds struggling to remember a passcode he did not need? Or did he just grab the handle and open the door, but succumb to the lack of oxygen before getting into his seat? Pilots at Malaysia Airlines tell me that in a rapid decompression it would have been very difficult for Zaharie to get back onto the flight deck. Previous cases of rapid depressurisation on airliners have shown how physical exertion eats away at the too-few seconds of useful consciousness.
The captain, I believe, was unable to regain command of the airplane. If he had, things might have turned out very differently.
The control panel for the flight management system (FMS) is located between the two pilot seats, above the throttles, where it is easily accessible to whichever pilot is programming it. The FMS has many functions, including allowing the crew to send text messages to the airline’s operations desk. We know no messages were sent. Yet in an emergency, the FMS supplies navigational information for the closest airports, so that in seconds the pilots can select a destination and head there.
From where the 777 was flying, between the Gulf of Thailand and the South China Sea, if Fariq turned the plane around, the divert airports would include Penang and Langkawi, according to pilots who fly in the region. These choices would have appeared on the screen in a list, waiting for the pilot to select one. Who knows how much actual thinking Fariq was able to accomplish, but for some reason he selected Penang, Malaysia’s third-busiest airport, with a 10,000-foot runway. The next choice appeared on the screen: Divert now?Fariq selected Execute. The plane began a slow, orchestrated turn, and by 1.30am it was headed south-southwest to Malaysia once again.
The period when a person can remain conscious and thinking at high altitudes is called the time of useful consciousness. While that time varies depending on many factors, including health, age and a genetic predisposition, the ballpark figure for how long Fariq had before he lost his ability to think clearly would be 15 to 30 seconds. We know whoever was in the cockpit maintained sufficient intellectual capacity to turn the plane around and select a course toward Penang. Yet that these manoeuvres were made without a radio call and after the transponder became inoperative leads me to conclude that the pilot handling the airplane was compromised to such an extent that while he could make simple decisions about the direction of the airplane, not much more sensible action could have been expected of him. Judging from what happened next, he did not return to his senses. The primary indicator of that is that the plane did not start to descend.
By 1.52am, Fariq had taken the plane back across Malaysia and to Penang. Here he made yet another decision explicable only by a hypoxia-induced state. He changed course again. Perhaps he had the intention of landing at Langkawi International Airport, north of Penang, where he’d learnt to fly. Surely the airfield was as familiar to him as his own driveway, and the runway was nearly 2000 feet longer than that at Penang. He would be coming in heavy, with much of the fuel still in the tanks. If Fariq did any mental processing at all, he may have concluded the more runway, the better, and Langkawi had a lot of it. Yet I think he was no longer doing much reasoning – his ability to do that was long gone.
MH370 continued to fly. There was no effort to descend or to begin an approach to the airport. Fariq had been flying for 32 minutes since the depressurisation. Still at cruise altitude, the plane passed over VAMPI – one of the many navigational waypoints in the sky, all of which have five letter names. Then the plane flew north of the next one, MEKAR, disappearing for good somewhere at the northernmost part of Sumatra.
The aircraft that went missing with 239 passengers on boardFariq’s mental incapacitation explains a series of perplexing events that began with a sudden, catastrophic occurrence that caused the rapid depressurisation. Some have theorised it was related to the load of lithium-ion batteries the plane was carrying. That’s an iffy theory to me; a lithium-ion battery fire is a frightening thing and in such a circumstance the pilots would have understood the need to get the airplane on the ground quickly. Moreover, had there been a fire, it is unlikely it would have disabled the crew without causing significant damage to the plane, and we know it continued to fly for hours after the initial problem.
Whatever happened to Flight 370 probably caused both the depressurisation and an encompassing failure in the airplane’s electrical system. It is not knowable if Fariq accidentally turned off the transponder or if it failed on its own. The same is true for the loss of the ACARS system, which sends status reports from the plane to the airline via satellite: did it fail or was it intentionally switched off for some reason? Yet an even more intriguing clue is the loss of regular transmissions from the plane to the satellite sometime between 1.07am and 1.37am, with the return of the signal at 2.25am. Even those paying attention to the MH370 story have heard little about this peculiar lapse.
During the ongoing news coverage, people learnt that airliners regularly transmit a status message: a “ping” or “handshake” in the same way a mobile phone that is powered on sends out signals to nearby cell towers. A phone would stop doing this only if it were turned off or in aircraft mode. This is the analogy used by the engineers at British satellite company Inmarsat to explain what happened on MH370 at the same time so many other inexplicable events were occurring. The airplane’s signal to the satellite stopped, and returned only when the airplane logged back on at 2.25am, as if powering on at the beginning of a flight.
There are only a few ways this can be explained: there was a power failure on the airplane, the software failed, or something interfered with the connection between the antenna and the satellite, such as the plane flying upside down so that the fuselage was between the antenna and the satellite. All three possibilities are extremely remote. Some clues, however, have not been pursued.
A 777’s cockpitOn January 7, 2008, a Qantas Boeing 747 was on approach to Bangkok from London with 365 people on board. It was a clear and sunny afternoon – which was fortunate, because as Qantas Flight 2 passed through 10,000 feet it lost electrical power. The auto-throttle, autopilot, weather radar and many other systems simply stopped. Only the captain’s flight display worked, albeit in “degraded mode”. The plane landed safely, but once on the ground its doors couldn’t be opened because the valves failed to release the cabin pressure.
On the Boeing 747 and other Boeing jetliners including the 777 and the 767, there is a galley above the electronics and equipment room called the E&E bay. On Qantas Flight 2, a flood from the galley above caused water to flow into this area. This was not a one-time event. During its investigation, the Australian Transport Safety Bureau discovered that electronics equipment in the bay had been “repeatedly subjected” to liquid beyond what it was designed to handle. When the ATSB set out to find similar events it turned up five on large jetliners, four on Boeings and one on an Airbus A300 – and those were just the ones serious enough to have caused a safety event in flight.
I’ve learnt that on airplanes with galleys located above electrical equipment, mechanics often see leaking. “The 777 has an avionics bay below the first-class galley. When a crew reports water, it is required by the manual to inspect the avionics bay for leaks from water penetration,” I was told by a mechanic for a major US airline; a few days after he told me this, he sent a video in which I could clearly see water dripping onto the floor of a cramped and noisy equipment room. “Where did you get this?” I asked, thinking he’d found the footage on a YouTube-like service for aircraft mechanics. But no, he’d shot it himself, on a Boeing 767 that came under the care of his wrench shortly after our initial conversation about Qantas Flight 2.
I started to think that maybe some water-induced intermittent electrical problem could have produced the various failures on MH370, including the puzzling power down and subsequent restoration of communication at 2.25am that no one has yet been able to explain.
So I asked the ATSB: when Qantas Flight 2 lost most of its power on January 7, 2008, did it cause a termination in the link to the satellite? Could this issue with water damaging the electronics affect satellite communication? The ATSB did not know. “I am unable to provide you with a definitive answer as we would need to establish a detailed understanding of the loadsharing arrangements on the aircraft, interaction with AC BUS 4, not to mention the electrical system that supports the SATCOM,” Julian Walsh, the acting chief commissioner, replied in an email. “This was not an aspect of the original investigation.” I do not know if it is part of the Malaysian investigation into what happened to MH370, because the team doing that investigation does not answer questions.
Once MH370’s last ping faded – the one showing it at the northern tip of Sumatra – Fariq made a final turn. No data suggests when, but the plane turned south and flew on for five hours more until it ran out of fuel. This final turn is the point where I believe Fariq’s deprived brain reached its limit. Like Number 14 fixed on the four of spades, Fariq was locked onto some thought.
I asked a friend, airline captain Pete Frey, to try to explain Fariq’s last action. “Who knows what he’s doing? He doesn’t know what he’s doing,” Frey said after considering my question. “He’s lost sense of time, so now he thinks he’s back there. Maybe he’s thinking, ‘I’ve got to head north, and where am I? I’ll go this way.’ By the time he realises he’s lost, he says, ‘Now I’ll turn around and go back, but I don’t know where I’m going back to, so I’ll just head south. I’m too far north.’”
When you consider how muddled Fariq’s mind must have been, you can see many ways to explain the bizarre flight path. “All you really have to say is that at this point he’s struggling with intermittent abilities,” Frey told me, “and it’s not enough.” A\W
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SOURCE: theaustralian.com.au
DBk: Photographic © AFP / Inquisitr
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