El reinado del mercado regional aéreo

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AW | 2016 10 17 17:03 | INDUSTRY

airbus-logo1Tanto Airbus como Boeing detentan la mayor porción del mercado deaviaways-isologotype aviones comerciales del mundo. Como anticipó AIRGWAYS ® en post anterior, el surgimiento de nuevas tecnologías y nuevos protagonistas en la aviación comercial, hicieron florecer la industria de aviones regionales, potenciando la variedad de ofertas.

Durante años, los aviones de pasillo único B737 y A320 demandan una nueva tecnología más eficiente en combustible para las aerolíneas. Boeing y Airbus había empujado la idea de construir desde cero una nueva aeronave. Sin embargo, la producción de programas que boeing-company-logocuestan miles de millones de dólares en nuevos aviones y el tiempo que demandaría y la entrada en servicio, harían declinar la balanza empujando en una dirección diferente por una remotorización en ambos constructores.

Los dos fabricantes de aviones comerciales más grandes del mundo Airbus y Boeing han dominado el mercado desde hace décadas. Boeing, tiene casi la mitad de la cuota de mercado, pero varían en función del año y ningún fabricante como Airbus ha llegado tan lejos para forzar el segmento de aviones de pasillo único.

cabin-cross-section-airliner-regional

embraer-logo1La empresa brasileña Embraer fabrica apelando a los aviones de cuerpo más pequeño, el mercado de aviones regionales. Embraer con la gama de E-Jets es uno de los jugadores más importantes en el mercado de aviones regionales, ostenta el primer puesto en la industria de aeronaves regionales. Su cede en Sao Jose dos Campos, Brasil, ha permitido introducirse excelentemente en el mercado estadounidense con sus Emb-120 «Brasilia» posibilitándole expandirse mundialmente. Progresivamente introdujo los ERJ135/140/145 ampliando el segmento de jet regionales. La familia de aviones E170/E175/E190/E195 permitió acercarse a un mercado muy cerca donde actúan Airbus y Boeing, «coqueteándo» la competencia en algunas rutas aéreas. El último diseño los E170/E190 E2 (segunda etapa) ha permitido introducir nuevos motores y nuevas tecnologías para ampliar el mercado entrando a competir más directamente con el duopolio Airbus/Boeing.

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bombardier_logo1El constructor canadiense Bombardier había estado trabajando en el segmento regional por mucho tiempo. Inicialmente asentada en la producción de material férreo, inició su expansión hacia el sector aeronáutico con la compra en 1986 de Canadair, empresa que ese momento estaba en manos del gobierno canadiense y luego de registrar una de las más catastróficas pérdidas económicas en la historia reciente de la economía canadiense. En 1989 adquirió la firma Short Brothers de Irlanda, la cual estaba asimismo en quiebra. En 1990 Bombardier compró Learjet Corporation y en 1992 De Havilland Canada (en ese momento, filial de Boeing), heredando la serie de aviones turbopropulsados Dash, o DHC.

Actualmente Bombardier está consolidado como el cuarto mayor fabricante aeronáutico del mundo, con lo cual la unidad de negocio Bombardier Aerospace representa más de la mitad de los ingresos del grupo.

La línea de aviones turbohélices Dash 8, Bombardier Aerospace compró DHC en 1992 continuando su producción hasta la actualidad. Desde 1996 es conocido como Q Series, de «Quiet» (silencioso en inglés) debido a la instalación de un sistema activo de supresión de ruido y vibración (ANVS). Existen distintos modelos de la familia Dash 8, de los que en total fueron fabricados más de 1.000 ejemplares. En la actualidad la serie Q400 es la más grande, más actualizada y vendida, perdiendo mercado en el segmento de los 37-56 pax en las series Q200 y Q300.

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El C Series es el desarrollo final de un avión de la Short Brothers, que estuvo en su fase de planeamiento por mucho tiempo pero que nunca prosperó. Al adquirir la empresa por parte de Bombardier, el BRJ-X toma forma hasta alcanzar su diseño vanguardista conocido como la familia de jet C Series CS100 y CS300.

Resultado de imagen para ATR logoEl constructor franco-italiano ofrece al mercado dos variantes del ATR turbohéllice, las últimas versiones, el ATR-42-600 y el ATR-72-600. Estas aeronaves son las best seller de los aviones a hélice más vendidos del mundo. Su ritmo de producción es elevado, como así las entregas a diferentes países e islas del mundo.

La empresa rusa Sukhoi Superjet 100, es un avión regional dedicado al transporte de Resultado de imagen para sukhoi logopasajeros, con capacidad entre 68 y 103 plazas. Su desarrollo dio comienzo en el año 2000, siendo diseñado por la empresa aeronáutica rusa Sukhoi, en colaboración con Alenia Aeronautica. Su primer vuelo tuvo lugar el 19 de mayo de 2008, recibiendo el certificado de tipo por parte del Comité Interestatal de Aviación en enero de 2011. El 21 de abril de 2011 entró en servicio comercial con la aerolínea armenia Armavia.

File:Air-to-air photo of a Sukhoi Superjet 100 (RA-97004) over Italy.jpg

El SSJ-100 ha permitido penetrar en el mercado de aviones regionales de manera asombrosa, a pesar en un principio de un accidente aéreo ocurrido en el sudoeste asiático. El mercado de occidente ha recogido parte de su interés con la compra por parte de Interjet de los aviones rusos para completar su flota de jet regionales.

irkut_logo-svgEl Irkut MC21 es otro fabricante ruso trabaja en un segmento de mercado donde compite directamente con Airbus/Boeing. La capacidad de pasajeros está ubicada para llevar entre 150-230 pax. El «Magistralny Samolyet 21», traducido como «Avión Magistral del Siglo XXI», es un proyecto de avión de pasajeros bimotor de corto y medio alcance, en desarrollo por las empresas rusas Irkut y Yakovlev, que forman parte del grupo empresarial United Aircraft Corporation (UAC). Está previsto que sea en tres variantes distintas, con una capacidad de entre 150 y 230 pasajeros. Está diseñado para reemplazar a los Tupolev Tu-154 y Tupolev Tu-204/214 más antiguos que actualmente están en servicio a partir del año 2016.

mitsubishi_motorsLa empresa japonesa Mitsubishi, presenta el Mitsubishi Regional de Jet MRJ-90, es un avión de pasajeros creado por Mitsubishi Aircraft Corporation, una asociación entre el dueño mayoritario Mitsubishi Heavy Industries y Toyota Motor Corporation. El programa fue iniciado a comienzos del 2008. La aeronave será el primer avión de pasajeros diseñado y producido en Japón desde la fabricación del NAMC YS-11 en la década de los 60. El MRJ contará con una motorización occidental, el Pratt & Whitney PW1000G. Se espera que el MRJ sea el primer avión comercial y de uso regional que adopte materiales compuestos en su fuselaje en una escala significativa. Se planea crear 6 versiones con dos largos diferentes de fuselaje. El MRJ70 tendrá una capacidad de 70 a 80 pasajeros mientras que el MRJ90 tendrá una capacidad de 86 a 96 pasajeros. Su mercado es prometedor para las aerolíneas asiáticas, despertando mucho interés en occidente.

comac_logoLa industria aérea China está en su máximo apogeo, con el diseño del ARJ21 y C919 por parte de la COMACCommercial Aircraft Corporation of China Ltd. Su accionariado está compuesto por el gobierno central chino, el gobierno municipal de la ciudad de Shanghai, AVIC I y AVIC II. Esta empresa gubernamental está creada para diseñar y fabricar aviones de pasajeros, con el fin de reducir la dependencia china de los fabricantes aeronáuticos Boeing y Airbus.

La primera aeronave desarrollada por la compañía es el ARJ21, desarrollado inicialmente por AVIC I. Es el producto de un largo proceso e influencia que tuvo el anterior constructor de aviones McDonnell Douglas de Estados Unidos en la planta de ensamblaje de la Shanghai Aviación Corporación Industrial de la República Popular de China. Después de la fusión de Boeing con la McDonnell Douglas la línea DC9/MD80/MD90 finaliza por falta de interés en el mercado. Boeing cede sus «conocimientos» y de allí nace el ARJ-21, un derivado natural del DC-9.

La compañía también tiene en desarrollo el C919, unproducto nuevo, el cual está previsto que entre en servicio a finales del 2016 o principios del 2017. Dentro de la estrategia a largo plazo de la compañía, también está previsto la creación de dos aviones más grandes, el C929 y el C939.

fokker-svgEn tanto el constructor holandés Fokker todavía no ha lanzado su nueva variante del afamado Fokker 100. Actualmente NG Aircraft, empresa creada por ex-empleados de Fokker, pretendía relanzar la producción del Fokker 70 NG (Next Generation) y el Fokker 100 NG con el apoyo de aerolíneas y fabricantes de piezas, bajo el nombre XF Series. Nuevamente sale al ruedo con una versión energizada llamada Fokker 120NG/Fokker 130NG. Rekkof Aircraft NV actualmente es propietaria de la marca Fokker Aircraft, bajo la cual sigue promocionando sus aviones.

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Pero en el mercado de aviones regionales, han demostrado ser las aeronaves de Bombardier CSeries (CS100, CS300) y Embraer ESeries los modelos que mayor penetración están teniendo en el mercado regional han creado una fuerte presión sobre Boeing y Airbus.

Tanto Airbus como Boeing han invertido miles de millones de dólares para demostrar su valía en el mercado en lugar de un nuevo modelo de programa de producción. Hasta el momento ha vendido miles de unidades B737 y A320. Especialmente en Europa y en Estados Unidos ha despertado el interés por los vuelos transatlánticos en un solo pasillo, con alcance extendido, un reinado que por varias décadas ha estado gobernada por el Boeing 757. Tras la finalización de su producción, ha dado lugar a la aparición de los modelos Boeing 737 MAX y A320NEO.

Los motores de los aviones de nuevo desarrollo tiene una mejores propiedades aerodinámicas, sonido y contribuye significativamente a la reducción de la contaminación ambiental. La nueva tecnología de los motores del Boeing 737MAX y del A320NEO miden a 85 decibeles (85Db) de nivel de sonido, se ha reducido a la mitad en comparación con otros modelos de aviones de similar naturaleza. El tipo de aeronave Airbus A320NEO también proporciona al menos 15 por ciento de ahorro de combustible en comparación con el modelo A320. Los B737 MAX tienen beneficios previstos de combustible por asiento, en los A320neo se elevan aún más, acercándose al 20 por ciento.

Crear un tercio de los gastos de combustible para las compañías aéreas eso es muy eficiente, los nuevos motores de los aviones han mostrado gran interés. Lo más importante, la gama de estos aviones se amplió a unos 800 kilómetros. Esto significa que desde el Este de los Estados Unidos el B737 MAX podría volar sin inconvenientes y conectar cualquier ciudad en el centro de Europa.

El fabricante europeo Airbus, comenzó a trabajar en 2010 con el fin de renovar la exitosa Familia A320, El nacimiento del A320NEO (New Engine Option) se anunció en diciembre de 2010 como parte de una nueva actualización de la familia A320. El proyecto llamó la atención sobre las altas órdenes recibidas en un corto período de tiempo. El constructor Airbus potencia esta aeronave con dos tipos, el Pratt & Whitney PurePower PW1100G como así el CFMI LEAP-X. Airbus está diseñando además al A319NEO como el A321NEO que puede volar un rango de 6.759 kilómetros, un avión muy prometedor para vuelos transatlánticos.

La cadena de producción de la familia A320 será de 50 unidades al mes a partir del próximo año, mientras que en el año 2019 tiene previsto producir 60 aviones al mes. Boeing anunció que produciría 52-60 unidades por mes del B737. El primer vuelo de la familia A320neo fue el 25 de de septiembre de 2014, la primera entrega de 25 de enero de 2016 con Lufthansa como cliente de lanzamiento. Los primeros usuarios de la aeronave son Lufthansa, Indigo, GoAir y Pegasus Airlines.

Cuando el Boeing 737 MAX hizo su primer vuelo el 29 de enero de 2016, cuatro prototipos fueron creados hasta la fecha. La primera entrega del avión estará equipado con nuevos colores para la Southwest Airlines. La familia Boeing 737 Max recibió pedidos por parte de las aerolíneas para principios de agosto de 3.278 unidades.

La historia de la aviación comercial se sigue escribiendo y más protagonistas entran en acción, pero ahora, tanto Airbus como Boeing están dispuestas a revitalizar sus productos para competir en un segmento muy competitivo donde todos los jugadores están puestos en la mesa de ajedrez. Veamos cómo responde el mercado. airgways-icon-aw

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The reign of global air regional market

Both Airbus and Boeing hold the largest market share of commercial aircraft in the world. AIRGWAYS ® as anticipated in previous post, the emergence of new technologies and new players in the commercial aviation industry did flourish regional aircraft, enhancing the variety of offerings.

For years, single-aisle aircraft B737 and A320 are demanding a new, more fuel efficient technology for airlines. Boeing and Airbus had pushed the idea of building from scratch a new aircraft. However, production of programs costing billions of dollars in new aircraft and the time it would require and entry into service, the balance would decline by pushing in a different direction by a repowering in both builders.

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The two largest manufacturers of commercial aircraft in the world Airbus and Boeing have dominated the market for decades. Boeing has nearly half the market share, but vary depending on the year and no manufacturer such as Airbus has come so far to force the segment of single-aisle aircraft.

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The Brazilian company Embraer manufactures appealing to smaller body aircraft, regional aircraft market. Embraer with the range of E-Jets is one of the most important players in the market for regional aircraft, holds the first place in the regional aircraft industry. Its headquarters in Sao Jose dos Campos, Brazil, has allowed excellently introduced in the US market with its Emb-120 «Brasilia» enabling him to expand globally. Progressively introduced ERJ135 / 140/145 expanding the regional jet segment. The family of aircraft E170 / E175 / E190 / E195 allowed to approach a market nearby where they operate Airbus and Boeing, «I flirting» competition on some routes. The latest design the E170 / E190 E2 (second stage) has allowed to introduce new engines and new technologies to expand the market going to compete more directly with the duopoly Airbus / Boeing.

The Canadian manufacturer Bombardier had been working on the regional segment for long. Initially based in the production of ferrous material, it began expanding into the aerospace industry with the purchase in 1986 of Canadair, company that then was in the hands of the Canadian government and after recording one of the most catastrophic economic losses in the recent history of the Canadian economy. In 1989 he acquired the firm Short Brothers of Ireland, which was also in bankruptcy. In 1990 Bombardier bought Learjet Corporation and in 1992 De Havilland Canada (at that time, a subsidiary of Boeing), inheriting series turboprop aircraft Dash, or DHC.

Bombardier is currently consolidated as the fourth largest aircraft manufacturer in the world with which the business unit Bombardier Aerospace represents more than half of group revenue.

Line Dash 8 turboprop aircraft, Bombardier Aerospace DHC bought continuing its production in 1992 to the present. Since 1996 it is known as the Q Series, the «Quiet» (quiet English) due to the installation of an active system noise and vibration suppression (ANVS). There are different models of the Dash 8 family, which in total were manufactured more than 1,000 copies. Today the Q400 series is the largest, most up to date and sold, losing market share in the segment of 37-56 pax Q200 and Q300 in the series.

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The C Series is the ultimate development of a Short Brothers aircraft, which was in the planning stage for a long time but never prospered. By acquiring the company by Bombardier, the BRJ-X takes shape until it reaches its avant-garde design known as the family of C Series jet CS100 and CS300.

Resultado de imagen para ATR42-600 ATR72-600

The Franco-Italian manufacturer offers the market two variants of the ATR turbohéllice, the latest versions, the ATR-42-600 and ATR-72-600. These aircraft are the best seller of the aircraft propeller world’s best selling. Its production rate is high, as well deliveries to different countries and islands in the world.

The Russian company Sukhoi Superjet 100 regional aircraft is dedicated to passenger transport, with capacity between 68 and 103 seats. Its development began in 2000, being designed by the Russian aerospace company Sukhoi in collaboration with Alenia Aeronautica. Its first flight took place on May 19, 2008, receiving the type certificate from the Interstate Aviation Committee in January 2011. On 21 April 2011 it entered commercial service with the Armenian airline Armavia.

The SSJ-100 has allowed to enter the regional jet market amazingly, despite initially a plane crash in southwest Asia. The Western market has collected part of his interest with the purchase by Interjet of Russian aircraft to complete its fleet of regional jet.

The Irkut MC21 is another Russian manufacturer works in a market segment where it competes directly with Airbus / Boeing. Passenger capacity is set to take between 150-230 pax. The «Magistralny Samolyet 21», translated as «Magistral Plane XXI Century», is a project jetliner twin-engine short and medium range, under development by Russian companies Irkut and Yakovlev, part of the business group United Aircraft Corporation (UAC). It is expected to be in three different variants, with a capacity of between 150 and 230 passengers. It is designed to replace the Tupolev Tu-154 and Tupolev Tu-204/214 older who are currently in service since 2016.

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The Japanese company  Mitsubishi Regional Jet MRJ-90, is a passenger plane created by Mitsubishi Aircraft Corporation, a majority-owned partnership between Mitsubishi Heavy Industries and Toyota Motor Corporation. The program was initiated in early 2008. The aircraft will be the first airliner designed and produced in Japan since making NAMC YS-11 in the decade of the 60. The MRJ will have a western engine, the Pratt & Whitney PW1000G. MRJ is expected to be the first commercial aircraft and regional use to adopt composite materials in its fuselage on a significant scale. It plans to create 6 versions with two different lengths of fuselage. The MRJ70 will have a capacity of 70 to 80 passengers while the MRJ90 have a capacity of 86-96 passengers. Its market is promising for Asian airlines, arousing much interest in the West.

Resultado de imagen para ARJ21

China’s airline industry is at its peak, with the design of the ARJ21 and C919 by the Commercial Aircraft Corporation of China Ltd. Its shareholders consists of the central government, the municipal government of the city of Shanghai, AVIC I and AVICII. This government company is created to design and manufacture passenger aircraft, in order to reduce China’s dependence aircraft manufacturers Boeing and Airbus.

The first aircraft developed by the company is the ARJ21, initially developed by AVIC I. It is the product of a long process and influence it had the previous aircraft manufacturer McDonnell Douglas of the US in the assembly plant of Shanghai Aviation Industrial Corporation of the People’s Republic of China. After the merger of Boeing with McDonnell Douglas DC9 the / MD80 / MD90 line ends for lack of interest in the market. Boeing gives his «knowledge» and from there comes the ARJ-21, a natural derivative of the DC-9.

The company also is developing the C919, again a product, which is scheduled to enter service in late 2016 or early 2017. Within the long-term strategy of the company, it is also expected to create two larger aircraft the C929 and C939.

Meanwhile the Dutch manufacturer Fokker has not yet released its new variant of the famous Fokker 100. Currently NG Aircraft, a company created by former employees of Fokker, intended to relaunch production of the Fokker 70 NG (Next Generation) and the Fokker 100 NG with the support airlines and parts manufacturers under the name XF Series. It leaves the ring again with an energized version called Fokker 120NG / Fokker 130NG. Rekkof Aircraft NV currently owns the brand Fokker Aircraft, under which continues to promote its planes.

But in the regional aircraft market, have proven Bombardier aircraft CSerie C (CS100, CS300) and Embraer E Series models are having greater penetration in the regional market have created strong pressure on Boeing and Airbus.

Both Airbus and Boeing have invested billions of dollars to prove their worth in the market rather than a new model of production program. So far it has sold thousands of units B737 and A320. Especially in Europe and the United States he has attracted interest for transatlantic flights in a single aisle, extended range, a reign that for decades has been governed by the Boeing 757. Upon completion of its production, has led to the appearance models A320NEO and Boeing 737 MAX.

Aircraft engines newly developed has a better aerodynamic properties, sound and contributes significantly to reducing environmental pollution. B737max new technology engines A320neo aircraft type and measured at 85 decibels sound level, it has halved compared with other models of airplanes of similar nature. Airbus A320neo aircraft type also provides at least 15 percent fuel savings compared with the A320 model. B737 Max and expected benefits of fuel per seat in the A320neo rise even higher, approaching 20 percent, because the greater the distance from knee offered passengers on the section of business class for the new space cabin aircraft model used more efficiently.

Create a third of the fuel costs for the airlines that is very efficient, new aircraft engines have shown great interest. Most importantly, the range of these aircraft was extended about 800 kilometers. This means that from the eastern United States the B737 MAX disadvantages and could fly without connecting any city in the center of Europe.

The European manufacturer Airbus, started working in 2010 in order to renew the successful A320 Family, the birth of the A320neo (New Engine Option) was announced in December 2010 as part of a new update of the A320 family. The project drew attention to the high orders received in a short period of time. The builder Airbus power this aircraft with two types, the Pratt & Whitney PurePower PW1100G PurePower as well the CFMI LEAP-X. Airbus is also designed to A319NEO as the A321neo that can fly a range of 6,759 kilometers, a very promising aircraft for transatlantic flights.

The production of the A320 family will be 50 units per month from next year, while in 2019 is expected to produce 60 aircraft a month. Boeing announced it would produce 52-60 units per month of B737. The first flight of the A320neo family was on 25 September 2014, the first installment of 25 January 2016 with Lufthansa as the launch customer. The first users of the aircraft are Lufthansa, Indigo, GoAir and Pegasus Airlines.

When the Boeing 737 MAX made its first flight on January 29, 2016, four prototypes were created to date. The first delivery of the aircraft will be equipped with new colors for Southwest Airlines. Boeing 737 Max family received orders from airlines to early August 3,278 units.

The history of commercial aviation continues to write and more players into action, but now, both Airbus and Boeing are willing to revitalize their products to compete in a very competitive segment where all players are on the chess table. Let’s see how the market responds. A\W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: A I R G W A Y S
DBk: Photographic © Airbus.com / Boeing.com / Fokker NV / COMAC / Bombardier Inc. / Sukhoi / EMBRAER /  Wikipedia
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A\W A I R G W A Y S ®

Airbus se propone superar a Boeing en entregas para 2020

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AW | 2016 10 17 12:35 | INDUSTRY

Frankfort, Alemania · Airbus tiene como objetivo superar a su competidor norteamericano Boeing en entrega de aviones en 2020, según declara este lunes al diario alemán Die Welt el CEO y a partir de enero también director de Operaciones del consorcio aeroespacial europeo, Fabrice Brégier.

Mientras que Airbus ha liderado el volumen de pedidos de aviones durante años, ha sido Boeing el que ha ido por delante desde 2012 en entregas.

El nuevo director de Operaciones de Airbus cree “importante desde un punto de vista estratégico echar raíces no sólo en Europa sino también en los dos principales mercados del mundo: EE UU y China. En EE UU tenemos 1.100 empleados, de una oficina de desarrollo de servicio al cliente y la formación de pilotos. La planta de Mobile nos hace aún más visibles ahora y nos da la oportunidad de desarrollar relaciones sólidas con los clientes y proveedores”.

“Cuando en mayo de 2012 se decidió fabricar en EE UU sabíamos que necesitábamos una capacidad adicional debido al gran éxito de la familia A320. En EE UU se necesitarán 4.700 aviones de corto y medio radio como el A320 en los próximos 20 años. También tenemos la producción futura en la zona del dólar, lo que ayuda a largo plazo para compensar las diferencias de cambio”, añade Brégier.

“En el momento de aquella decisión, nuestra cuota de mercado de entregas en EE UU no llegaba al 20%. Incluyendo los nuevos contratos en los dos últimos nuestra cuota de mercado ya ha subido al 40% y esperamos poder aumentar hasta el 50% del mercado norteamericano con  la nueva planta”.

“En EE UU es importante mostrar que el avión se fabricará en el país. Este es un punto a favor, y en algunos casos, será crucial. El avión de fabricación local con destino a América del Norte tiene un gran mercado. A largo plazo, tendremos oportunidad para las exportaciones, pero ese no es el objetivo”, agrega. airgways-icon-aw

Airbus intends to overtake Boeing in deliveries for 2020

Frankfort, Germany · Airbus aims to outperform its American competitor Boeing in aircraft deliveries in 2020, declared Monday the German newspaper Die Welt CEO from January and also Director of Operations European aerospace consortium, Fabrice Brégier.

While Airbus has led the volume of orders for aircraft for years, it has been Boeing that has gone ahead from 2012 deliveries.

The new COO of Airbus believes «important from a strategic point of view taking root not only in Europe but also in the two largest markets in the world: the US and China. In the US we have 1,100 employees, a development office customer service and pilot training. Mobile plant makes us even more visible now gives us the opportunity to develop strong relationships with customers and suppliers.»

«When it was decided in May 2012 to manufacture in the US we knew we needed additional capacity due to the great success of the A320 family. In US 4,700 airplanes short and medium haul as the A320 in the next 20 years will be needed. We also have future production in the dollar zone, which helps to offset long-term exchange differences,» adds Brégier.

«At the time of that decision, our market share of deliveries in the US was less than 20%. Including new contracts in the last two our market share has already risen to 40% and we hope to increase to 50% of the US market with the new plant.»

«In the US it is important to show that the aircraft will be manufactured in the country. This is a plus, and in some cases, will be crucial. The plane local manufacture for North America has a large market. In the long term, we will have opportunity to export, but that’s not the goal,» he adds. A\W

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‘Airbus in 2020 groter dan Boeing’

Airbus zal vanaf 2020 meer vliegtuigen afleveren dan Boeing. Dit zei Fabrice Bregier, de CEO van de Europese fabrikant, in een interview met Die Welt.

“In 2020 zullen we meer toestellen afleveren dan Boeing”, aldus de topman.

Focus
Bregier zei dat Airbus zich in de komende tijd meer zal focussen op de A320 en de A350, de bestverkopende modellen uit het gamma.

Hij beloofde dit jaar nog vijftig A350’s te leveren. De teller stond eind september pas op 26, dus dat zal nog een flinke opgave worden voor de fabrikant.

2011
Airbus was in 2011 voor het laatst groter dan Boeing. Het bedrijf leverde toen 534 vliegtuigen af, terwijl de Amerikaanse concurrent niet verder kwam dan 477 stuks.

Daarna wist Boeing continu meer toestellen af te leveren. Airbus kreeg wel de meeste orders. A\W

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SOURCE: actualidadaeroespacial.com / Reuters.com
DBk: Photographic © Airwaysmag.com / TODAYonline / Airbus.com
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Apertura de mercado aéreo en China

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AW | 2016 10 17 12:03 | AIRLINES MARKET

Resultado de imagenEl mercado de la aviación china cambia rápidamente. Más vuelos, una mayor demanda de pilotos experimentados, y un cambio reciente en el inglés como idioma principal, todos muestran la singularidad y el tamaño del mercado. Esta semana Wang Zhinqing, subadministrador de la CAAC*, lanzó varios planes nuevos.

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Varios aspectos está manejando el gobierno chino con respecto al poderoso mercado aéreo en la República de China:

♦ Apertura mercado aéreo chino

♦ Simplificación procedimientos aprobación rutas aéreas para aerolíneas

♦ Agilización solicitud de visados

El objetivo de estos planes son abrir el mercado mediante la mejora de la facilitación del gobierno general. Su objetivo es crear un mercado regional de transporte aéreo a un nivel avanzado. En la página web de la CAAC se publicaron las siguientes sugerencias.

En primer lugar, mediante la apertura del mercado del transporte aéreo entre China y otros países de Asia Central la CAAC espera crear un modelo de liberalización que funciona en beneficio de ambas partes. Si bien esto puede requerir que se modifica la política de aviación entre China y otros países de Asia Central, que tienen como objetivo crear beneficios mutuos. Los dos aeropuertos centrales en Urumqi y Xi’an servirán como bases de prueba.

En segundo lugar, mediante la simplificación de los procedimientos de aprobación de las rutas de Asia Central que esperan animar a las empresas a invertir en el mercado regional. Por lo que es más fácil para iniciar nuevas rutas se beneficiarían en gran medida el mercado y reforzaría aún más el desarrollo de la aviación regional.

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Por último, al hacer la solicitud de visa más conveniente, CAAC espera mejorar la facilitación del transporte aéreo. Los países que utilizan activamente estas instalaciones de visado deben tener la oportunidad de adaptar sus regulaciones para la fabricación de solicitud de visa más fácil y más eficiente.

El gobierno chino también está trabajando para reestructurar el reglamento de precios de los billetes. Su objetivo es mejorar la eficiencia y el nivel de servicio en los mercados nacionales. Precio de las entradas deben finalmente empezar a competir con los precios de los viajes en tren de alta velocidad de media distancia. En enero, China ha adoptado un Reglamento que permitía Air China y China Eastern Airlines determinación de precio de la entrada libre, por lo que es el primer paso en la flexibilidad de los precios. airgways-icon-aw

 

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Open air market in China

The Chinese aviation market changes rapidly. More flights, a greater demand for experienced pilots, and a recent change to English as the main radio language all depict the uniqueness and size of the market. This week Wang Zhinqing, Deputy Administrator of CAAC, released several new plans.

Several aspects are driving the Chinese government regarding the powerful air market in the Republic of China:

♦ Chinese market opening air

♦ approval procedures Simplification air routes for airlines

♦  Streamlining visa application

The focus of these plans are to open the market by improving the overall government facilitation. His goal is to create a regional air transport market at an advanced level. On the CAAC’s website the following suggestions were published.

First, by opening the air transport market between China and other Central Asian countries the CAAC hopes to create a liberalization model that works to the advantage of both parties. While this might require amending aviation policies between China and other Central Asian countries, they aim to create mutual benefits. The two hub airports in Urumqi and Xi’an will serve as trial bases.

Second, by simplifying the route approval procedures for Central Asia they hope to encourage businesses to invest in the regional market. Making it easier to start new routes would greatly benefit the market and would further strengthen the development of regional aviation.

Resultado de imagen para shanghai airport

Lastly, by making visa application more convenient, CAAC hopes to improve the facilitation of air transport. Countries that actively use these visa facilities should be given the chance to adapt their regulations for making visa application easier and more efficient.

The Chinese government is also currently working to restructure the regulations for ticket prices. Their goal is to improve efficiency and service level in domestic markets. Ticket prices should eventually start competing with the prices for long range high-speed train travel. In January, China adopted a regulation that allowed Air China and China Eastern Airlines free ticket price determination, making it the first step in price flexibility. A\W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: CAAC * Civil Aviation Administration of China / airlinegeeks.com
DBk: Photographic ©  Wikipedia.org / Keyword Suggestions / The Wall Street Journal / Airwaysmag.com
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A\W A I R G W A Y S ®

Demoras en desempeño puntualidad de líneas aéreas estadounidenses

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AW | 2016 10 17 11:37 | AIRLINES MARKET

El desempeño puntual de las líneas aéreas de Estados Unidos se redujo en el último informe

Washington, EE.UU · Casi uno de cada cuatro vuelos de Estados Unidos eran a finales de agosto, y algunos aviones se sentó en el suelo, siempre que las aerolíneas podrían recibir una multa.

El Departamento de Transporte de EE.UU. dijo el viernes que el 77,6% de los vuelos domésticos llegó a tiempo en agosto. Eso fue por debajo de 80,3% en el mismo mes de 2015.

Hawaiian Airlines, ayudados por el clima favorable, tuvo la mejor tasa en el tiempo, mientras que las aerolíneas de descuento Frontier y Spirit tuvieron las peores tasas. Entre los cuatro grandes aerolíneas, Delta superó por poco suroeste por los máximos honores, seguido por United y American.

En 20 casos, los aviones que llevan a cabo los pasajeros sentados en el suelo ya que las normas federales permiten, tres horas para vuelos nacionales, cuatro para los internacionales. El Departamento de Transporte dijo que estaba investigando los incidentes.

Al menos 11 de los retrasos en los vuelos fueron operados por American y cinco por United o United Express.

Esos excesivas demoras en tierra sobre-se han reducido drásticamente ya que las normas federales permiten el departamento de multar a las compañías aéreas.

Los pasajeros presentaron 1.602 quejas ante la autoridad en contra de las compañías aéreas de Estados Unidos en agosto, en comparación con 1.639 en agosto de 2015. airgways-icon-aw

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On-time performance of U.S. airlines dropped in latest report

Washington, USA · Nearly one in four U.S. flights were late in August, and some planes sat on the ground so long that the airlines could get fined

The U.S. Department of Transportation said Friday that 77.6% of domestic flights arrived on time in August. That was down from 80.3% in the same month of 2015.

Airline passengers line up at the ticket counters to

Hawaiian Airlines, helped by favorable weather, had the best on-time rate, while discount carriers Frontier and Spirit had the worst rates. Among the four biggest airlines, Delta narrowly beat Southwest for top honors, followed by United and American.

In 20 cases, planes holding passengers sat on the ground longer than federal rules allow — three hours for domestic flights, four for international ones. The Transportation Department said it was investigating the incidents.

At least 11 of those delayed flights were operated by American and five by United or United Express.

Those excessive on-ground delays have dropped sharply since federal rules allowed the department to fine the airlines.

Passengers lodged 1,602 complaints with the department against U.S. airlines in August, compared with 1,639 in August 2015. A\W

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SOURCE: usatoday.com
DBk: Photographic © WCCB Charlotte / Chicago Tribune
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Azul, a partir de diciembre nuevo servicio Recife-Orlando

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AW | 2016 10 17 11:14 | AIRLINES ROUTES

Azul Airlines está poniendo en marcha un servicio bisemanal entre Recife y Orlando a partir del próximo 7 de diciembre de 2016Resultado de imagen para A330 Azul Airlines

La ruta, que será operada con un Airbus A330-200 , se añadirá a otra a largo plazo ya cumplido por el transportista: Fort Lauderdale y Orlando, desde Sao Paulo Viracopos; y, desde junio pasado, Lisboa, también desde Sao Paulo. La vinculación sin escalas entre San Paulo y la capital portuguesa, realizado en código compartido con TAP Portugal, prevé hasta seis frecuencias por semana, y se opera con un Airbus A330, con nuevos interiores y tres clases de servicio: Business Class Azul Xtra, Xtra Económica y Económica.

Con una flota de más de 150 aviones incluyendo ATR, Embraer y Airbus A320 y A330, Azul Linhas Aéreas Brasileiras sirve a más de 100 destinos (incluyendo 29) exclusivamente en el mercado interno brasileño. airgways-icon-aw

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Azul, from December again Recife-Orlando service

Azul Airlines is launching a twice-weekly service between Recife and Orlando from next December 7, 2016

The route, which will be operated with an Airbus A330-200, will be added to other long-term already served by the carrier: Fort Lauderdale and Orlando, from Sao Paulo Viracopos; and, since last June, Lisbon, also from Sao Paulo. Linking nonstop service between San Paulo and the Portuguese capital, held in shared with TAP Portugal code provides for up to six frequencies per week, and is operated with an Airbus A330 with new interiors and three service classes: Business Class Blue Xtra, Xtra economic and economic.

With a fleet of over 150 aircraft including ATR, Embraer and Airbus A320 and A330, Airphil serves more than 100 destinations (including 29) exclusively in the Brazilian domestic market. A\W

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SOURCE: A I R G W A Y S
DBk: Photographic © Wandering Aramean / Airwaysmag.com
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Nuevas teorías sobre el MH370

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AW | 2016 10 17 09:45 | SAFETY / SECURITY

MALAYSIA AIRLINES MH370

Resultado de imagen para MH370Teoría de abandono de mandos para ir al baño en el vuelo Malaysia Airlines MH370

Esa es la teoría de la aviación periodista Christine Negroni en el accidente de aviación, un nuevo libro sobre las investigaciones de accidentes aéreos notables. El Malaysia Boeing 777 despegó de Kuala Lumpur en la 12:42a.m. el 8 de marzo de 2014, con 227 pasajeros y 12 tripulantes – incluyendo dos hombres en la cabina del piloto, el capitán Zaharie Ahmad Shah y el primer oficial Fariq Abdul Hamid, The New York Post informa. Unos 25 minutos más tarde, el capitán Zaharie por radio a controladores de que el vuelo fue «mantener el nivel de vuelo 350.»

Malaysia Airlines vuelo MH370 capitán Zaharie Ahmad Shah.  Foto: Suministrada            Malaysia Airlines vuelo MH370 primer oficial Fariq Abdul Hamid.  Foto: Suministrada

Malaysia Airlines vuelo MH370 primer oficial Fariq Abdul Hamid y primer oficial Fariq Abdul Hamid.
El avión se dirigía hacia el noreste a 10,6 kilometros sobre el Mar del Sur de China, exceso de velocidad hacia Pekín. Todo parecía ir bien. Negroni teoriza Zaharie pensó que era un buen momento para que lo aviadores llaman una «ruptura biológica.» «Su avión», dijo Zaharie probablemente el primer oficial Fariq Abdul Hamid al salir al baño. Zaharie estaba lejos de la cabina de vuelo, la principal tarea del Fariq era establecer contacto con los controladores de Vietnam en Ho Chi Minh. controladores de Kuala Lumpur marcaron el hand-off a 13:19 por por radio: «Malasia 370, en contacto con Ho Chi Minh [en radiofrecuencia] 120.9. Buenas noches.» «Buenas noches. Malasia 370 «, respondió Fariq.

 

En algún momento alrededor de entonces, una descompresión explosiva aspirado el aire de la cabina del avión y establece sus pasajeros y tripulación en curso para el desastre, dice Negroni, un ex investigador accidente que cubrió el desastre Malasia por ABC News en los EE.UU.

No hay evidencia física que explica qué pasó con el avión. El avión, sus cajas negras, y sus pasajeros desaparecieron en el océano Índico. La única restos encontrado es que los desechos arrastrados hasta las islas del Océano Índico y las costas del sur de África. Negroni descarta las teorías de conspiración sobre la desaparición del avión que cautivó al mundo y alimentada sin parar la cobertura de noticias de televisión.

Los investigadores han encontrado pruebas de que el avión fue secuestrado o saboteado. Y Negroni no ve ninguna evidencia creíble que apoya la teoría Zaharie o Fariq se suicida. Había un montón de evidencia de suicidio piloto en el 2015 Germanwings accidente en Francia, señala.

Pero cuanto más Negroni comparó los hechos conocidos de Malasia con 370 desastres cabina de descompresión, fueron «las respuestas más afirmativas que vi,» dijo ella.
Debido a que los seres humanos no pueden sobrevivir en el aire a 10,6 kilometros, cabinas de los aviones son bombeados con aire a un nivel de presión equivalente a alrededor de 2,4 kilometros de altitud. Negroni piensa que algo le pasó a Malasia 370 que libera el aire en la cabina. Podría haber ocurrido cualquier número de maneras – a partir de fallas estructurales en el plano de juntas de la puerta de la cabina defectuosos.

los investigadores del accidente aéreo de Australia han confirmado la parte de la aeronave, una correa de empalme de borde de salida de un flap exterior izquierdo Boeing 777, es de MH370.  Foto: Imagen de la AAP / Australian Transport Safety Bureau

Foto: Imagen de la AAP / Australian Transport Safety Bureau
Los investigadores del accidente aéreo de Australia han confirmado la parte de la aeronave, una correa de empalme de borde de salida de un flap exterior izquierdo Boeing 777, es de MH370. Foto: Imagen de la AAP / Transporte de Australia Oficina de Seguridad Fuente: AAP
Los investigadores del accidente aéreo de Australia han confirmado la parte de la aeronave, una correa de empalme de borde de salida de un flap exterior izquierdo Boeing 777, es de MH370.

 

La descompresión «habría hecho un ruido profundo y sorprendente, como un aplauso o el sonido de una botella de champán descorchado, sólo que mucho, mucho más fuerte y más cortante,» dice ella. «Esto habría sido seguida por una ráfaga de aire y las cosas se arremolinan en todas partes … todo lo suelta – habría sido tirado por el viento.»

Los primeros pensamientos de los pilotos habrían sido: Se trata de una emergencia. En la cabina, Fariq tenía 15 a 30 segundos para usar una máscara de oxígeno antes de perder la agudeza mental. El 11 kilometros de aire por encima de la tierra no contiene suficiente oxígeno para mantener la capacidad del cerebro para pensar racionalmente.

Es probable Fariq se enfrentó a otro problema. Negroni sospecha que algo estaba mal con el sistema de cabina de oxígeno. El servicio de limpieza justo antes del vuelo – «que deja una vía para que un problema en la reinstalación,» dice ella.

Si ese fuera el caso, incluso si Fariq se puso su máscara, él todavía no tiene el oxígeno a su cerebro necesita para pensar con claridad. Sus «dedos, manos y brazos se han empezado a moverse espasmódicamente. Fariq habría tenido problemas para comprender el cambio rápido de lo normal al caos mientras segundos irrecuperables de capacidad intelectual marcado distancia «. Posibles restos de desaparecidos avión de pasajeros MH370 entregado por un investigador aficionado de Estados Unidos.

Posibles restos de desaparecidos avión de pasajeros MH370 entregado por un investigador aficionado de Estados Unidos.  Foto: AFP / Australian Transport Safety Bureau y

Foto: AFP / Australian Transport Safety Bureau. Posibles restos de desaparecidos avión de pasajeros MH370 entregado por un investigador aficionado de Estados Unidos. Foto: AFP / Australian Transport Safety Bureau y Fuente: AFP

La experiencia también fue un factor en el accidente, Negroni escribe. Fariq, ahora solo en la cabina del piloto, fue de 27, y tenía 2.700 horas de experiencia – pero sólo 39 horas en el Boeing 777.

Una de las primeras tareas de Fariq en la crisis habría sido para enviar una señal de llamada de emergencia sobre el transpondedor del avión. En lugar de introducir el código de llamada de emergencia en el transpondedor, Negroni dice, el primer oficial sin experiencia podría haber cambiado por error a en espera. Desde el punto de vista de los controladores aéreos en Malasia y Vietnam, que era el mismo que apagarlo.

Lo que sucedió, la señal del transpondedor se detuvo, los investigadores encontraron. El avión era visible al radar. Pero sin un transpondedor de trabajo, su altitud y la identidad no eran detectables a los controladores aéreos o de otras aeronaves. En ese momento, el vuelo 370 se perdió.

¿Qué pasa con el capitán Zaharie? Una máscara de oxígeno habría caído delante de él en el lavabo. La máscara le habría dado unos minutos de lucidez. Zaharie habría tenido que quitar la máscara para hacer su camino de regreso a la cabina del piloto. Era tan sólo unos pasos, pero más de lo suficiente para él también a sufrir la privación de oxígeno.

Funcionarios inspeccionan un pedazo grande de desechos que se encuentran en Tanzania.  Foto: AFP / ATSB
Funcionarios inspeccionan un pedazo grande de desechos que se encuentran en Tanzania. Foto: AFP / ATSB

Sea o no que tenía una máscara de oxígeno, Negroni dice, Zaharie probablemente no fue capaz de recuperar el control del avión. Ella duda que él hizo de nuevo a la cabina – tal vez a tientas con su cerradura de la puerta. Si hubiera llegado a los controles, su experiencia podría haber hecho una diferencia: Zaharie, de 53 años, era un veterano de 33 años de la línea aérea con 18.000 horas en su libro de registro.

Sin embargo, alguien estaba operando el avión. Por las 1.30 am – 11 minutos después de la última llamada de radio de Fariq – el avión había dado la vuelta al sudoeste, de regreso al espacio aéreo de Malasia.

Unos 20 minutos después de eso, el avión viró hacia el norte. Negroni sospecha Fariq hizo que a su vez a la cabeza de un aeropuerto de Malasia en el que había recibido entrenamiento de vuelo. «Creo que él ya no estaba haciendo mucho razonamiento, porque su capacidad de hacer eso se había ido», dice ella.

Christine Negroni de "Los detectives Crash".  Foto: Suministrada
Christine Negroni de «Los detectives Crash».

En lugar de aterrizaje, el avión continuó hacia el norte antes de girar hacia el oeste hacia el Océano Índico. «Cuando se tiene en cuenta la forma en la mente de confusa Fariq debe haber sido, se puede ver muchas maneras en que la trayectoria de vuelo de extraña MH-370 se puede explicar», escribe Negroni. En algún momento desconocido, el avión giró hacia el sur sobre el océano. Voló horas más, probablemente en el piloto automático, antes de desaparecer para siempre.

La tragedia Malaysia MH370 es uno de los muchos desastres de aviación Negroni cubre en su libro. Mientras que los accidentes de avión son raros – una persona puede volar todos los días durante 123.000 años antes de ser involucrado en un accidente fatal, un estudio del MIT encontró – desastres ocurren y aviones desaparecen. Negroni escribe: «La aviación comercial es a la vez más y menos avanzado que la gente piensa.» airgways-icon-aw

 

New Theories of MH370

IF THE captain hadn’t needed a bathroom break, there might be no mystery about Malaysia Airlines Flight 370

That’s the theory of aviation journalist Christine Negroni in The Crash Detectives, a new book about the investigations of notable air disasters.

The Malaysia Boeing 777 took off from Kuala Lumpur at 12.42am on March 8, 2014, with 227 passengers and 12 crew — including two men in the cockpit, Captain Zaharie Ahmad Shah and First Officer Fariq Abdul Hamid, The New York Post reports.

About 25 minutes later, Captain Zaharie radioed controllers that the flight was “maintaining flight level 350.”

The jumbo jet was headed northeast at 10.6km over the South China Sea, speeding toward Beijing. All seemed well.

Negroni theorises Zaharie thought it was a good time for what aviators call a “biological break.” “Your aeroplane,” Zaharie probably told First Officer Fariq Abdul Hamid as he stepped out to the toilet.

While Zaharie was away from the flight deck, Fariq’s main job was to establish contact with Vietnamese controllers in Ho Chi Minh City. Kuala Lumpur controllers signalled the hand-off at 1.19pm by radioing: “Malaysian 370, contact Ho Chi Minh [on radio frequency] 120.9. Good night.” “Good night. Malaysian 370,” Fariq replied.

Sometime around then, an explosive decompression sucked the air out of the jet’s cabin and set its passengers and crew on course for disaster, says Negroni, a former crash investigator who covered the Malaysia disaster for ABC News in the US.

There’s no physical evidence explaining what happened to the plane. The plane, its black boxes, and its passengers vanished over the Indian Ocean. The only wreckage found is debris that washed up on Indian Ocean islands and the shores of southern Africa.

Negroni dismisses the conspiracy theories about the plane’s disappearance that captivated the world and fuelled non-stop TV news coverage.

Investigators have found no evidence that the plane was hijacked or sabotaged. And Negroni sees no credible evidence supporting the theory Zaharie or Fariq were suicidal. There was plenty of evidence of pilot suicide in the 2015 Germanwings crash in France, she notes. “Sick isn’t subtle,” she wrote on her blog last week.

But the more Negroni compared the known facts of Malaysia 370 with cabin-decompression disasters, “the more ‘yes’ answers I saw,” she said.

Because humans can’t survive on the thin air at 10.6km, plane cabins are pumped with air to a pressure level equivalent to about 2.4km of altitude. Negroni thinks something happened to Malaysia 370 that released the air in the cabin. It could have happened any number of ways — from structural flaws in the plane to faulty cabin door seals.

The decompression “would have made a deep and startling noise, like a clap or the sound of a champagne bottle uncorking, only much, much louder and sharper,” she says. “This would have been followed by a rush of air and things swirling everywhere … everything loose — would have been tossed about in the wind.”

The pilots’ first thoughts would have been: This is an emergency. In the cockpit, Fariq had 15 to 30 seconds to don an oxygen mask before he lost his mental acuity. The air 11km above the earth does not contain enough oxygen to support the brain’s ability to think rationally.

It’s likely Fariq faced another problem. Negroni suspects something was wrong with the cockpit oxygen system. It was serviced just before the flight — “that leaves an avenue for a problem in the reinstallation,” she says.

If that was the case, even if Fariq donned his mask, he still wouldn’t have the oxygen his brain needed for clear thinking. His “finger, hands, and arms would have started to move spastically. Fariq would have struggled to understand the rapid change from normal to pandemonium while irretrievable seconds of intellectual capacity ticked away.”

Experience was also a factor in the crash, Negroni writes. Fariq, now alone in the cockpit, was 27, and had 2700 hours of experience — but just 39 hours on the Boeing 777.

One of Fariq’s first tasks in the crisis would have been to send a mayday signal over the plane’s transponder. Instead of entering the mayday code into the transponder, Negroni says, the inexperienced first officer might have mistakenly switched it to standby. From the point of view of air controllers in Malaysia and Vietnam, that was the same as turning it off.

Whatever happened, the transponder signal stopped, investigators found. The plane was visible to radar. But without a working transponder, its altitude and identity were not detectable to air controllers or other aircraft. At that point, Flight 370 was lost.

What about Captain Zaharie? An oxygen mask would have dropped before him in the lavatory. The mask would have given him a few minutes of lucidity. Zaharie would have had to remove the mask to make his way back to the cockpit. It was just a few steps, but more than far enough for him also to suffer oxygen deprivation.

Whether or not he had an oxygen mask, Negroni says, Zaharie probably wasn’t able to regain control of the plane. She doubts he made it back to the cockpit — perhaps he fumbled with its door lock. If he’d gotten to the controls, his experience could have made a difference: Zaharie, 53, was a 33-year veteran of the airline with 18,000 hours in his log book.

Yet someone was operating the plane. By 1.30am — 11 minutes after Fariq’s last radio call — the plane had turned around to the southwest, heading back to Malaysian airspace.

About 20 minutes after that, the plane turned northward. Negroni suspects Fariq made that turn to head for a Malaysian airport where he’d received flight training. “I think he was no longer doing much reasoning, because his ability to do that was long gone,” she says.

Instead of landing, the plane continued northward before turning west toward the Indian Ocean. “When you consider how muddled Fariq’s mind must have been, you can see many ways in which MH-370’s bizarre flight path can be explained,” Negroni writes.

At some unknown point, the plane turned south over the ocean. It flew hours more, probably on autopilot, before it vanished for good.

The Malaysia 370 tragedy is one of many aviation disasters Negroni covers in her book. While plane crashes are rare — a person could fly every day for 123,000 years before being involved in a fatal crash, an MIT study found — disasters happen and planes disappear. Negroni writes: “Commercial aviation is both more and less advanced than people think.” A\W

 

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SOURCE: New York Post / News.com.au
DBk: Photographic © News Corp Australia / AAP / Australian Transport Safety Bureau
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VLM reinicia operaciones

AW | 2016 10 17 01:30 | AIRLINES

Resultado de imagen para vlm airlines logo pngVLM Airlines prepara sus operaciones para volar a China

En junio de 2016 pasado se había terminado con VLM Airlines. La línea aérea regional belga dejó de funcionar. Poco después, anunció la compañía recién fundada de origen holandesa-china, Nederlandse SHS Aviation, e informó que iba a reactivar la línea aérea regional. En ese momento se habló de un simple reinicio.

La aerolínea belga VLM Arlines informa que además de los vuelos regionales a Ostende-Brujas y Amberes también realizarán vuelos de largo recorrido. Sobre todo, bien se explica por los vuelos de Ostende a objetivos chinos. Para eso, VLM adquirirá aviones de largo recorrido.

En junio de 2016 VLM Airlines tuvo la quiebra después de una reestructuración. Anteriormente, tenía una cincuentena de vuelos entre Bélgica, Suiza, Alemania, los Países Bajos y el Reino Unido y se ofrecía con una flota de 11 Fokker 50 para volar diariamente.

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VLM restarts operations

VLM Airlines prepares its operations flying to China

In June 2016 he had finished last with VLM Airlines. Belgian regional airline stopped working. Soon after, he announced recently founded by Chinese-Dutch, Nederlandse SHS Aviation, origin and informed that he would revive the regional airline company. At that time there was talk of a simple reboot.

Belgian airline VLM Arlines The reports that in addition to regional flights to Ostend-Bruges and Antwerp will also make long-haul flights. Especially well it explained by flights from Ostend to Chinese targets. For that, VLM acquire long-haul aircraft.

In June 2016 VLM Airlines had bankruptcy after a restructuring. Previously, you had fifty flights between Belgium, Switzerland, Germany, the Netherlands and the United Kingdom and offered with a fleet of 11 Fokker 50 flying daily. A\W

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SOURCE: A I R G W A Y S
DBk: Photographic © VLM Airlines / Wikipedia.org
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