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AW | 2016 10 31 16:47 | AIR SHOW

Resultado de imagen para AIRSHOW CHINA 2016La Airshow China 2016 tendrá lugar del 1-6 Nov. 2016

China Internacional de la Aviación y la exposición aeroespacial,  Airshow China  es la única feria internacional de la industria aeroespacial en China que está avalada por el gobierno central chino. Cuenta con la exposición de productos de tamaño real, las conversaciones sobre el comercio, el intercambio tecnológico y la exhibición de vuelo. Desde 1996, el programa se ha celebrado con éxito en Zhuhai, en todos los años pares, el número de 10 sesiones. Es una puerta de entrada para la aviación y aeroespacial empresas internacionales para mostrar las últimas tecnologías y productos en el creciente mercado chino.

La presencia de Bombardier

Bombardier trajo sus aviones CS300 a Airshow China en Zhuhai por una sola razón – para mostrar potenciales clientes chinos que la aeronave es real y volar.

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«Traer aquí dice ‘oye que estamos aquí, es real, estamos en servicio, estamos certificados.’ En Europa todavía estamos corriendo algunas pruebas de vuelo para la CS300 pero es casi hecho. Entregaremos el chorro de aire Báltico en las próximas semanas «, vicepresidente de ventas en China y Asia-Pacífico Andy Solem de Bombardier. Uno de los aviones de ensayo de dos de vuelo del fabricante para el programa CS300 está en la exhibición estática en la feria durante dos días.

Solem dice que el objetivo es que Bombardier CSeries entregar sus primeros en China en 2018. Las propuestas están sobre la mesa con varios operadores chinos, incluyendo los cuatro grandes aerolíneas – Air China, China Eastern Airlines, China Southern Airlines y Hainan Airlines.

El ejecutivo de ventas también ve más oportunidades con las compañías de nueva creación, a raíz de la reciente decisión de China para diseñar nuevos criterios que las compañías deben cumplir antes de que puedan operar aviones más grandes y en los aeropuertos principales.

«Esto es muy útiles para la aviación regional, por lo que es muy bueno para nosotros. Esto nos da una gran cantidad de oportunidades, porque muchas de estas empresas de nueva creación se centra en narrowbodies y ahora están mirando aviones regionales. Voy a decir que hemos tenido una avalancha de solicitudes de datos de la CRJ, Q400 y Cseries «.

Cuando se le preguntó si los CSeries de 110-150 pax se considera demasiado grande para la creación de empresas en virtud de la nueva normativa, Solem dice el chorro debe estar dentro del rango de tamaño, aunque el regulador se verá en la situación sobre una base de caso por caso.

En cuanto a si Bombardier está en conversaciones con inversores chinos con respecto a los de la serie C, que se limitó a decir: «Tratamos y decidimos que nuestros mejores socios pueden ser, cómo podemos mejorar nuestra posición en el mercado, y siempre estamos en conversaciones con diferentes partes para ver cómo podemos cooperar mejor «.

Bombardier tiene una carta de intención con Loong aire durante 20 CS100s y CDB Leasing tiene un acuerdo condicional para comprar aviones CSeries 15, con opciones para 15 más. Ni acuerdo, sin embargo, se ha confirmado. Su único pedido en firme de Asia para los de la serie C es de Corea del aire durante 10 CS300s, el primero de los cuales está programado para ser entregado en el cuarto trimestre de 2017.

«Hemos tenido algunos retrasos en el programa, pero estamos a través de eso. Es difícil de vender aviones cuando no tiene nada que entrega, pero ahora lo hacemos. Esto es lo que hace la diferencia, cuando se puede demostrar la máquina, la máquina se vende solo «, dice Solem.

Airbus A350 hará su debut en China

El gigante modelo de avión Airbus A350 avión hará su debut aquí en China. El nuevo modelo del fabricante A350 Europea llegó a la ciudad sureña de Zhuhai, provincia de Guangdong.

El avión se puede ver en varios eventos de la undécima edición de la Aeronáutica y Aeroespacial Internacional de Exposiciones de China. También visitará las ciudades chinas de Haikou, Beijing, Shanghai, Guangzhou y Chengdu.

La nueva versión de Airbus es visto como un esfuerzo para desafiar a su rival estadounidense Boeing y el aire de larga distancia, el Dreamliner 787. El A350 está diseñado para volar a una velocidad mayor y mejor eficiencia en el uso de combustible.

Al menos 50 por ciento del material utilizando la aeronave es más ligero que el material utilizado tradicionalmente. Además de utilizar los nuevos motores, el consumo de combustible se reduce en un 25 por ciento.

Boeing en China

Un pedido de un valor total de $ 38 mil millones y 190 que cubre media distancia Boeing 737 y 737 MAX y 50 modelos de fuselaje ancho, que no hayan sido especificados. Dos empresas de alquiler de China, ICBC Leasing Financiero y CDB Leasing, fueron a su vez adquirir el 60 de medio radio.

El control histórico fue acompañado por la creación de un centro de acabado y el envío Boeing 737 que quedaba era para confirmar la ubicación geográfica y el momento de la construcción. Las fechas deben ser aclarados durante el Salón Aeronáutico de China 2016 ya que el lugar es ahora conocida: es la ciudad de Zhoushan ubicado en la provincia de Zhejiang.

Según Xinhua, el memorando de entendimiento firmado entre Boeing, el fabricante chino Comac y el gobierno de esa provincia, tiene dos componentes. El centro de la terminación 737 será administrado conjuntamente por Boeing y Comac mientras que el centro de entrega sólo será controlado por Boeing. airgways-icon-aw

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AIRSHOW CHINA 2016

China International Aviation & Aerospace Exhibition (namely Airshow China) is the only international aerospace trade show in China that is endorsed by the Chinese central government. It features the display of real-size products, trade talks, technological exchange and flying display. Since 1996, the show has been successfully held in Zhuhai in every even-number year for 10 sessions. It is a gateway for international aviation and aerospace enterprises to showcase the latest technology and products in the fast-growing Chinese market. Airshow China 2016 will take place from Nov. 1-6, 2016.

The presence of Bombardier

Bombardier brought its CS300 aircraft to Airshow China in Zhuhai for one reason only to show potential Chinese customers that the aircraft is real and flying.

“Bringing it here says ‘hey we’re here, it’s real, we’re in service, we’re certified.’ In Europe we’re still running some flight tests for the CS300 but it’s almost done. We’ll deliver the jet to Air Baltic in the coming weeks,” Bombardier’s vice-president of sales in China and Asia-Pacific Andy Solem. One of the manufacturer’s two flight test aircraft for the CS300 programme is on static display at the show for two days.

Solem says the target is for Bombardier to deliver its first CSeries into China in 2018. Proposals are on the table with several Chinese operators, including the big four airlines Air China, China Eastern Airlines, China Southern Airlines and Hainan Airlines.

The sales executive also sees more opportunities with start-up carriers, following China’s recent move to lay out criteria that new carriers must fulfil before they can operate larger aircraft and into main airports.

“This is very much in support of regional aviation, so it’s great for us. This gives us a lot of opportunities because a lot of these start-ups were focusing on narrowbodies and now they’re looking at regional jets. I’ll say we’ve had a flood of requests for data on the CRJs, Q400 and Cseries.”

Asked whether the 110-150 CSeries is considered too large for start-ups under the new regulations, Solem says the jet should be within the size range, although the regulator will look at the situation on a case-by-case basis.

On whether Bombardier is in talks with Chinese investors regarding the CSeries, he would only say: “We try and decide who our best partners can be, how we can advance our position in the market, and we’re always in talks with different parties to see how we can cooperate better.”

Bombardier holds a letter of intent with Loong Air for 20 CS100s and CDB Leasing has a conditional agreement to buy 15 CSeries aircraft, with options for 15 more. Neither deal, however, has been firmed. Its only Asian firm order for the CSeries is from Korean Air for 10 CS300s, the first of which is scheduled to be delivered in the fourth quarter of 2017.

“We had some programme delays, but we’re through that. It’s hard to sell airplanes when you don’t have anything to delivery, but now we do. This is what makes a difference, when you can show the machine, the machine sells itself,» says Solem.

Airbus A350 aircraft will make its debut in China

The model airplane giant Airbus A350 airliner will make its debut here in China. The new European manufacturer A350 model arrived in the southern city of Zhuhai in Guangdong Province.

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The aircraft can be seen at various events of the eleventh edition of the International Aeronautics and Aerospace Exhibition China. He will also visit the Chinese cities of Haikou, Beijing, Shanghai, Guangzhou and Chengdu.

The new release of Airbus is seen as an effort to challenge US rival Boeing and long distance air, the Dreamliner 787. The A350 is designed to fly at a higher speed and better efficiency in fuel use.

At least 50 percent of the material using the aircraft is lighter than the traditionally used material. Besides using new engines, fuel consumption is reduced by 25 percent.

Boeing in China

An order for a total value of $ 38 billion and covering 190 medium-haul Boeing 737 and 737 MAX and 50 widebody models which were not specified. Two Chinese rental companies, ICBC Financial Leasing and CDB Leasing, were in turn acquire 60 medium-haul.

The historical control was accompanied by the establishment of a center of finishing and shipping Boeing 737 remained was to confirm the geographic location and timing of construction. Dates should be clarified during the Airshow China 2016 since the place is now known: it is the city of Zhoushan located in Zhejiang province.

According to Xinhua, the MoU signed between Boeing, the Chinese manufacturer Comac and the government of that province, has two components. The completion center 737 will be jointly managed by Boeing and Comac while delivery center will only be controlled by Boeing. A\W

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SOURCE: airshow.com.cn
DBk: Photographic © aerotime.aero / avionales.com / airshow.com.cn
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Las dificultades que conducen a 2017

 

AW | 2016 10 31 16:15 | INDUSTRY

Boeing y Airbus enfrentan cada uno su propio tipo de desafíos que conducen a finales de 2016, como el autopartista estadounidense busca ganar suficientes en curso 777 campañas de ventas para mantener las tasas de producción de ese modelo y las revuelve europeos de la compañía para acelerar las entregas de cumplir su objetivo global de 670 y el año pasado cuenta las ganancias de 4,1 mil millones €.

Durante su tercer trimestre ingresos de llamada con analistas el miércoles pasado, el CEO de Boeing Dennis Muilenburg volvió a plantear la posibilidad de una disminución de 777 velocidades de suministro en reacción a continuar mercado «vacilación,» no obstante el acuerdo de octubre con Qatar Airways y que eleva el recuento orden neta de este año para el 777-300ER existente de seis a 16. Ahora la construcción de 8.3 de los aviones de fuselaje ancho de dos motores al mes, Boeing ya ha anunciado una reducción de la tasa a siete en 2017 para compensar la debilidad de la demanda por el legado 777 ya que la empresa se prepara para la transición de la producción al nuevo 777X.

Muilenburg dijo que la compañía tendría que ganar varios más campañas en los próximos meses para mantener la tasa de producción de siete por mes, lo que se traduce efectivamente a una velocidad de suministro 5.5 avión con su plan de «espacios en blanco de fuego» en la línea como parte de su «Lean» aplicación y dedicar algunos de los aviones a las pruebas de vuelo 777X. Aseguró a los analistas de que las incisiones no iría más allá de «uno o dos» aviones al mes, lo que significa que la empresa no tiene la intención de caer por debajo de un caudal de 3,5 por mes en 2018.

El director general señaló que suponiendo una velocidad de suministro continuo de 5,5, Boeing ya ha vendido el 85 por ciento de sus ranuras de 2017 y el 60 por ciento en 2018. «Hemos pintado un número de escenarios en torno a que la línea de base para el futuro», dijo. «Uno de esos escenarios sería tomar ese plan de línea de base y soltarlo por dos aviones al mes en 2018. Si nos vamos a hacer eso, sin ventas adicionales, ya estamos más del 90 por ciento se vende en contra de ese perfil, que horizonte, en 2018.»

Mientras Boeing considera la posibilidad de ralentizar la producción, Airbus se enfrenta a la presión para completar suficientes aviones en el cuarto trimestre para cumplir con los objetivos de entrega para este año. La empresa debe gestionar en gran medida «concentrados al final» de las líneas de producción de los A350 y A320, ya que sigue luchando para desentrañar torceduras en su cadena de suministro.

Para cumplir con el objetivo de entrega de 50 aviones de este año para el Airbus A350 tendría que enviar 24 aviones, casi todos los que se ha entregado desde Qatar Airways dieron el primer ejemplo de producción en diciembre de 2014. En declaraciones durante la presentación de resultados del tercer trimestre de su compañía, Airbus CFO grupo Harald Wilhelm expresó, sin embargo, el estímulo con el progreso de Airbus hizo en el programa A350 durante lo que normalmente resulta un período lento finales de verano / principios de otoño. Otros desafíos implican los A320neo, más de 20 de los cuales aguardaba instalación de sus motores Pratt & Whitney PW1100G al final del tercer trimestre, dijo Wilhelm. Aunque Pratt & Whitney ha encontrado una solución a los problemas «arco del rotor» que dieron lugar a mayores que los tiempos de reinicio aceptables, las entregas PW1100G permanecen tarde, dejando a Airbus con un compromiso de entrega desproporcionada para el cuarto trimestre y la perspectiva de backloading más el próximo año.

En total, Airbus tiene previsto entregar 670 aviones a finales de año, incluyendo más de 200 aviones en el cuarto trimestre, en un esfuerzo para que coincida con su evolución de los resultados de fin de año 2015 de 4,1 mil millones €. Se espera que la mejora resultante de compensar un tercer trimestre difícil en la que se produjo un descenso del 21 por ciento en las ganancias ajustadas antes de intereses e impuestos (EBIT), a partir de € 921 millones a 731 millones €. airgways-icon-aw

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Face Critical Months Leading into 2017

Boeing and Airbus each face their own sort of challenges leading to the end of 2016, as the U.S. airframer looks to win enough ongoing 777 sales campaigns to maintain that model’s production rates and the European company scrambles to accelerate deliveries to meet its overall target of 670 and last year’s earnings tally of €4.1 billion.

During its third-quarter earnings call with analysts last Wednesday, Boeing CEO Dennis Muilenburg again raised the prospect of a decrease in 777 delivery rates in reaction to continuing market “hesitation,” notwithstanding October’s deal with Qatar Airways and that raised this year’s net order count for the existing 777-300ER from six to 16. Now building 8.3 of the twin-engine widebodies per month, Boeing has already announced a rate reduction to seven in 2017 to compensate for weakening demand for the legacy 777 as the company prepares to transition production to the new 777X.

Muilenburg said the company would need to win several more campaigns over the coming months to maintain the seven-per-month production rate, which effectively translates to a 5.5 airplane delivery rate with its plan to “fire blanks” down the line as part of its “Lean” implementation and dedicate some airplanes to 777X flight testing. He assured analysts that any further cuts would not go beyond “one or two” airplanes per month, meaning the company doesn’t intend to drop below a delivery rate of 3.5 per month in 2018.

The CEO noted that assuming a continuing delivery rate of 5.5, Boeing has already sold 85 percent of its slots for 2017 and 60 percent in 2018. “We painted a number of scenarios around that baseline for the future,” he said. “One of those scenarios would be to take that baseline plan and drop it by two aircraft a month in 2018. If we were to do that, with no additional sales, we’re already more than 90 percent sold out against that profile, that skyline, in 2018.”

While Boeing considers the prospect of slowing production, Airbus faces pressure to complete enough airplanes in the fourth quarter to meet delivery goals for this year. The company must manage heavily “backloaded” A350 and A320 production lines as it continues to struggle to unravel kinks in its supply chain.

To meet this year’s 50-aircraft delivery goal for the A350 Airbus would have to ship 24 airplanes—nearly as many as it has delivered since Qatar Airways took the first production example in December 2014. Speaking during his company’s third-quarter earnings presentation, Airbus Group CFO Harald Wilhelm nevertheless expressed encouragement with the progress Airbus made on the A350 program during what normally proves a slow late summer/early fall period. Further challenges involve the A320neo, more than 20 of which awaited installation of their Pratt & Whitney PW1100G engines at the end of the third quarter, said Wilhelm. Although Pratt & Whitney has found a solution to the “rotor bow” problems that led to longer than acceptable restart times, PW1100G deliveries remain behind schedule, leaving Airbus with a disproportionate delivery undertaking for the fourth quarter and the prospect of further backloading next year.

In all, Airbus plans to deliver 670 airplanes by the end of the year, including more than 200 aircraft in the fourth quarter alone, in an effort to match its 2015 year-end earnings performance of €4.1 billion. It expects the resulting improvement to offset a difficult third quarter in which it saw a 21 percent decline in adjusted earnings before interest and taxes (EBIT), from €921 million to €731 million. A\W

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SOURCE: ainonline.com /
DBk: Photographic © Boeing.com / Airbus.com
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China desafía industria aérea occidental

 

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AW | 2016 10 31 09:07 | INDUSTRY

El sueño chino toma forma en Shanghai para desafiar a Airbus y Boeing

China tiene un sueño de desafiar el duopolio de Airbus Group SE y Boeing Co. en el mercado mundial de aviones de aire. La ambición está tomando forma poco a poco en un hangar en Shanghai.

La estatal Comercial Aircraft Corp. China Ltd., conocida localmente como COMAC, tiene la construcción del C919 de 168 asientos, de un solo pasillo, apostando el modelo ayudaría a la ruptura fabricante de aviones en la gran liga. Se bancaria en la experiencia adquirida gracias a su pequeño jet de 90 asientos, el ARJ21, que ha ganado pedidos comerciales por valor de al menos $ 2 mil millones, en su mayoría de las empresas locales.

A pesar de los retrasos en el programa C919, el primer vuelo de prueba se ha aplazado al menos dos veces desde 2014. El mensaje de COMAC al mundo: El constructor dice que ya tiene compromisos de 21 clientes para 517 aviones. En el Salón Aeronáutico de Zhuhai esta semana, COMAC se establece con una maqueta y podría anunciar un mayor interés de los posibles compradores.

El proyecto del avión de pasajeros es parte de un ambicioso plan del presidente Xi Jinping, para transformar a China de un fabricante de zapatillas de deporte, prendas de vestir y juguetes en una que pueda competir con los gustos de Airbus y Boeing. Conseguir el C919 de la placa del diseño de los cielos es crucial para Xi, que ha identificado la industria aeroespacial entre los sectores que podrían ayudar a acelerar la modernización de la economía para parecerse a Japón y Alemania.

Buen caso
«Fabricación de aviones doméstica es un buen ejemplo de la ambición del país para asegurar un punto de apoyo en la parte superior de la cadena de valor global», dijo Liu Yuanchun, decano ejecutivo de la Academia Nacional de Desarrollo y Estrategia de la Universidad Renmin de China en Beijing. «Todavía hay algunas bases serio que hacer para darse cuenta finalmente su ambición de dominar sofisticados procesos de diseño y fabricación.»

Aeroespacial ocupa el tercer lugar después de la tecnología de la información y la robótica en la lista de prioridades del plan maestro de Xi «Made in China 2025» dio a conocer el año pasado. Para la fabricación de la aviación, Pekín ha puesto sus ojos en el desarrollo de aviones de pasajeros de fuselaje ancho, helicópteros pesados y diversos tipos de motores, en cooperación con socios globales.

La demostración de aire de Zhuhai, que empezará el martes también contará con la recién formada Aero Motor Corp. de China, que tiene planes para construir motores para los aviones. Un representante de Airbus no quiso hacer comentarios, mientras que Boeing no respondió a un correo electrónico en busca de comentarios.

COMAC dio inicio a la investigación y el desarrollo en el C919 en 2008 tan pronto como la creación de la empresa. La misión era realizar el sueño de construir y volar un gran avión comercial – aclamado como el «flor» y «perla» de la fabricación moderna y la encarnación de la posición tecnológica de la nación.

El fabricante de aviones cuenta tanto como 16 corporaciones globales como proveedores, como General Electric Co. y Honeywell International Inc., y ha establecido al menos 16 empresas conjuntas para la aviónica, control de vuelo, energía, combustible y del tren de aterrizaje. COMAC estima que el potencial de mercado para el avión en tanto como 650 mil millones de yuanes (96 mil millones).

El C919 está en buena forma para el vuelo de prueba y el desarrollador no ve ninguna razón para otro retraso, un representante de COMAC, sin entregar una fecha. Dado que el trabajo acaba de comenzar, es demasiado pronto para hablar de competencia a los grandes como lo son en una liga diferente, dijo. El vuelo de prueba podría ocurrir a finales de este año o principios de 2017, el jefe de diseño de COMAC Wu Guanghui dicho por separado en Zhuhai.

Aunque el objetivo puede ser décadas de distancia, el fabricante de aviones puede ya tener un libro de jugadas a contar. El Jet Regional Avanzado ARJ21, que tomó 13 años para diseñar, construir y poner en el mercado, ha estado volando desde junio. Con un alcance máximo de unos 1.380 millas y propulsadas por motores de GE, el chorro compite con los de Bombardier Inc. y Embraer SA. China Aircraft Leasing Group Holdings Ltd., una compañía cotizada en Hong Kong, fue el último cliente, aceptar la compra de 60 ARJ21s en julio un acuerdo por valor de unos $ 2.3 millones de dólares a precios de catálogo.

China, con el tiempo puede llevarlo a cabo con el C919, pero la aeronave puede estar confinado en un principio sólo para el mercado interno y hasta cierto interés por parte de algunos países en desarrollo, dijo Shukor Yusof, uno de los fundadores de la firma consultora de aviación Endau Analytics en Malasia. Las preocupaciones de seguridad pueden disuadir a los mejores aerolíneas del mundo a partir de optar por el chorro, dijo.

«Después de unas cuantas mejoras, debe ser capaz de demostrar al mundo que es un avión grave», dijo Shukor. «Con el fin de alcanzar el nivel de comodidad para las compañías aéreas, especialmente las compañías aéreas de primer nivel, podría tomar más de dos décadas.»

Para el C919, una vez listo y seguro, China podría llegar a ser un mercado cautivo. La nación, fijado para superar los EE.UU. para convertirse en el mayor mercado de aviación del mundo por los pasajeros para el 2024, tendrá 1,3 millones de viajeros en 2035, según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo. El país puede necesitar 6.810 nuevos aviones valorados en $ 1.03 billones de dólares en las próximas dos décadas para satisfacer la creciente demanda de viajes aéreos, Boeing estima en septiembre.

«En algún momento, China no puede basarse simplemente en las importaciones de Boeing y Airbus para su demanda de aviones,» dijo Liu de la Universidad de Renmin. «Haciendo su propio plano eleva el estatus de China y es un componente clave de impulsar el crecimiento económico de China en el futuro.» airgways-icon-aw

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Xi’s Dream Takes Shape in Shanghai to Challenge Airbus, Boeing

China has a dream of challenging the duopoly of Airbus Group SE and Boeing Co. in the global market for air planes. That ambition is slowly taking shape in a hangar in Shanghai.

The state-owned Commercial Aircraft Corp. of China Ltd., locally known as COMAC, is building the 168-seat, single-aisle aircraft C919, betting the model would help the planemaker break into the big league. It’s banking on expertise gained from its smaller 90-seat jet, the ARJ21, which has won commercial orders worth at least $2 billion, mostly from local companies.

Despite delays to the C919 program, the first test flight has been postponed at least twice since 2014,  COMAC’s message to the world: Watch this space. The builder says it has already got commitments from 21 customers for 517 planes. At the Zhuhai Air Show this week, COMAC is set to showcase the aircraft with a mock-up and could announce more interest from prospective buyers.

The passenger jet project is part of an ambitious plan by President Xi Jinping to transform China from a maker of sneakers, apparels and toys into one that can compete with the likes of Airbus and Boeing. Getting the C919 from the design board to the skies is crucial for Xi, who has identified aerospace among sectors that could help accelerate modernization of the economy to resemble Japan and Germany.

Good Case
“Domestic airplane manufacturing is a good case of the country’s ambition to secure a foothold at the very top of the global value chain,” said Liu Yuanchun, executive dean of the National Academy of Development and Strategy at Renmin University of China in Beijing. “There’s still some serious groundwork to do to eventually realize its ambition of mastering sophisticated design and manufacturing processes.”

Aerospace ranks third after information technology and robotics on the priority list of Xi’s master plan “Made in China 2025” unveiled last year. For aviation manufacturing, Beijing has set its eyes on developing widebody passenger jets, heavy helicopters and various types of engines, in cooperation with global partners.

The Zhuhai Air Show, set to start Tuesday, will also feature the newly formed Aero Engine Corp. of China, which has plans to build engines for aircraft. A representative for Airbus declined to comment, while Boeing didn’t respond to an e-mail seeking comments.

COMAC kicked off research and development on the C919 in 2008 as soon as the establishment of the company. The mission was to realize the dream of building and flying a large commercial aircraft — hailed as the “flower” and “pearl” of modern manufacturing and embodiment of the nation’s technological standing.

The aircraft maker counts as many as 16 global corporations as suppliers, including General Electric Co. and Honeywell International Inc., and has set up at least 16 joint ventures for avionics, flight control, power, fuel and landing gear. COMAC estimates the market potential for the plane at as much as 650 billion yuan ($96 billion).

The C919 is in good shape for the test flight and the developer sees no reason for another delay, a representative for COMAC said, without providing a date. Since the work has just started, it’s too early to talk about competing with the majors as they are in a different league, he said. The test flight could happen later this year or early 2017, COMAC’s chief designer Wu Guanghui said separately in Zhuhai.

Though the goal may be decades away, the planemaker may already have a playbook to count on. The Advanced Regional Jet ARJ21, which took 13 years to design, build and bring to market, has been flying since June. With a maximum range of about 1,380 miles and powered by GE engines, the jet competes with those of Bombardier Inc. and Embraer SA. China Aircraft Leasing Group Holdings Ltd., a Hong Kong-listed company, was the latest customer, agreeing to purchase 60 ARJ21s in a July deal worth about $2.3 billion at list prices.

China may eventually pull it off with the C919, but the aircraft may be initially confined only to the domestic market and to some interest from a few developing countries, said Shukor Yusof, a founder of aviation consulting firm Endau Analytics in Malaysia. Safety concerns may deter the world’s top airlines from opting for the jet, he said.

“After a few upgrades, it should be able to show the world that it’s a serious aircraft,” Shukor said. “In order to achieve the comfort level for airlines, especially first-tier airlines, it could take more than two decades.”

For the C919, once ready and safe, China could prove to be a captive market. The nation, set to surpass the U.S. to become the world’s largest aviation market by passengers by 2024, will have 1.3 billion travelers by 2035, according to the International Air Transport Association. The country may need 6,810 new aircraft valued at $1.03 trillion in the next two decades to meet rising demand for air travel, Boeing estimated in September.

“At some point, China cannot simply rely on imports from Boeing and Airbus for its aircraft demand,” Renmin University’s Liu said. “Making its own plane elevates China’s status and is a key component of propelling China’s economic growth in the future.” A\W

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SOURCE: bloomberg.com
DBk: Photographic © Ainonline.com / Flightpress.aero
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Aerolíneas bajo costo con las alas extendidas sobre el Atlántico

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AW | 2016 10 31 07: 57 | AIRLINES MARKET

Las aerolíneas de bajo coste extienden sus alas en los vuelos transatlánticos para disgusto de las principales líneas aéreas, obligados a servir a nuevos destinos y para ajustar sus precios para mantener sus manos en este mercado altamente rentable.

Los vuelos operados por Norwegian Air, la compañía islandesa Wow, Canadá o WestJet marroquí Royal Air Marruecos para conectar los dos lados del Atlántico se han multiplicado en los últimos dos años a raíz de la caída de los precios del combustible. A menudo, casi la mitad más barato que las tarifas ofrecidas por las principales compañías aéreas, precios de billetes planos de estos » bajo coste » les han permitido atraer a los viajeros con bastante rapidez. La cuota de mercado de las grandes empresas ha caído del 75% en el verano del año 2014 al 72% el pasado verano, según la firma de investigación de OAG.

Las aerolíneas más bajo costo » aumentar la capacidad, tanto más se convertirán en una amenaza creciente para las principales líneas aéreas ,» dijo George Hobica, sitio especializado airfarewatchdog.com. Un billete de avión hacia y desde Londres y Nueva York, tomada de antemano, con un valor promedio de $ 398 con un bajo costo, según el experto, contra más de 600 dólares de las grandes empresas. El canadiense WestJet incluso pretende ofrecer vuelos desde Canadá a Londres a 199 dólares canadienses, incluyendo impuestos. Incluso mediante la adición de los precios de los servicios pagados (comidas, equipaje, auriculares …) el viajero está beneficiando asegura George Hobica.

Consciente del peligro, las grandes empresas no tardaron en responder, ofreciendo asientos más baratos, más vuelos directos y la apertura de nuevas rutas. British Airways opera desde pequeños vuelos directos de San José a Londres. Delta Air Lines, United y American Airlines, las tres principales aerolíneas estadounidenses, advirtió recientemente han observado una desaceleración en el tráfico en sus rutas transatlánticas y advirtió que sus ganancias sufrirían. Esta disminución de la asistencia se debe a Brexit, los ataques en Europa y la sobrecapacidad, explicaron.

La fiabilidad y la seguridad

Durante mucho, líneas transatlánticos eran del dominio exclusivo de las principales líneas aéreas, protegidos por los acuerdos de cielos abiertos (cielo abierto), firmado entre los Estados Unidos y Europa. Estos acuerdos han permitido a estas empresas a aliarse dentro de los tres asociaciones (SkyTeam, OneWorld y Atlántico) y aplicar los tipos que querían. No es de extrañar que las primeras líneas aéreas de bajo coste intentos en este nicho han sido fracasos. Laker Airways, el precursor en el 70, se declaró en quiebra menos de diez años después del inicio de sus rutas transatlánticas.

La situación ha cambiado con la venta de aviones nuevos de cambiarse el motor de Boeing 787 y Boeing 737 MAX, Airbus A320neo y A350 que son más eficientes en queroseno. «No podría ser más rentable para operar un modelo de bajo costo con la generación anterior de dispositivos «, resume Anders Lindström de Norwegian Air, que se lanzó en este mercado en 2013. El vehículo registrado registrar una ganancia neta de $ 122 millones en el tercer trimestre.

La caída de los precios del petróleo hace dos años, finalmente convencieron a otras empresas para lanzar porque el queroseno es el elemento principal del gasto en el transporte aéreo. » Es evidente que hay una fuerte demanda de larga distancia de bajo costo «, dijo Robert Palmer de WestJet.

Un avion décolle de Kennedy airport à New York, où les compagnies à bas coûts sont de plus en plus présentes pour relier les deux rives de l'Atlantique.

Ambiciones y limitaciones 

Después de haber desafiado el liderazgo de las principales compañías aéreas en los Estados Unidos, Southwest Airlines y JetBlue no ocultan su ambición. rutas transatlánticas » sufren de falta de competencia y las altas tarifas que conocían el transcontinental «, dijo Tamara Young, un portavoz de JetBlue, que pasó el fin A321 puede conectar la costa este de los Estados ESTADOS Europa.

Si sus precios asequibles han abierto sus puertas, bajo costo sin embargo, tiene que construir su reputación, los ánimos George Hobica. » ¿Son seguros? ¿Son fiables? «, Preguntó el experto, que también observaron que la falta de programas de fidelidad y la baja frecuencia de los vuelos se ofrecen otro talón de Aquiles. » Si su vuelo se cancela, se cocinan, mientras que una gran compañía aérea que puede redirigir al vuelo de un socio «, ha concluido. airgways-icon-aw

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Lowcost airlines spread their wings over the Atlantic

The low cost carriers spread their wings on transatlantic flights to the chagrin of the major airlines, forced to serve new destinations and to align their prices to keep their hands on this highly profitable market.

Flights operated by Norwegian Air, the Icelandic company Wow, Canada or WestJet Moroccan Royal Air Morocco to connect the two sides of the Atlantic have multiplied in the last two years in the wake of falling fuel prices. Often almost half cheaper than the rates offered by major airlines, ticket prices planes of these «low cost» have enabled them to attract travelers rather quickly. The market share of the big companies has fallen from 75% in the summer of 2014 to 72% last summer, according to the research firm OAG.

The more low-cost airlines «increase the capacity, the more they will become an increasing threat to major airlines,» said George Hobica, site specializing airfarewatchdog.com. A plane ticket to and from London and New York, taken in advance, worth on average $ 398 with low cost, according to the expert, against over 600 dollars from big companies. The Canadian WestJet even claims to offer flights from Canada to London to 199 Canadian dollars including tax. Even by adding the prices of paid services (meals, luggage, headphones …) the traveler is benefiting assures George Hobica.

Conscious of the danger, the big companies were quick to respond, offering cheaper seats, more direct flights and opening new routes. British Airways operates from little direct flights from San Jose to London. Delta Air Lines, United and American Airlines, the three major US airlines, warned recently have observed a slowdown in traffic on their transatlantic routes and warned that their earnings would suffer. This decline in attendance is due to Brexit, the attacks in Europe and overcapacity, they explained.

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Reliability and Security

For a long, transatlantic lines were the preserve of major airlines, protected by the Open Skies Agreements (open skies), signed between the United States and Europe. These agreements have enabled these companies to ally within three partnerships (SkyTeam, OneWorld and Atlantic) and apply the rates they wanted. It is no surprise that the first low-cost airlines attempts in this niche have been failures. Laker Airways, the forerunner in the 70, filed for bankruptcy less than ten years after the start of its transatlantic routes.

The situation has changed with the sale of new generation aircraft re-engined Boeing 787 Dreamliner and 737 MAX , Airbus A320neo and A350  which are more efficient in kerosene. «It could not be profitable to operate a low cost model with the older generation of devices,» summarizes Anders Lindström the Norwegian Air, which launched on this market in 2013. The carrier recorded record net income of $ 122 million in the third quarter.

Falling oil prices two years ago finally convinced other companies to launch because kerosene is the main item of expenditure in air transport. «Clearly there is a strong demand for long-haul low-cost», told WestJet Robert Palmer.

Ambitions and limitations as

Having challenged the leadership of the major airlines in the United States, SouthWest Airlines and JetBlue do not hide their ambitions. Transatlantic routes «suffer from lack of competition and high tariffs that knew the transcontinental», told Tamara Young, a spokesman for JetBlue, who spent A321 aircraft order may connect the east coast of the States Europe.

If their affordable prices have opened their doors, low cost have yet to build their reputation, tempers George Hobica. «Are they safe? Are they reliable?» Asked the expert, who also noted that the lack of loyalty programs and the low frequency of flights are offered another Achilles heel. «If your flight is canceled, you are cooked, while a major airline can redirect you to the flight of a partner,» he concluded.  A\W

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SOURCE: rtbf.be
DBk: Photographic © Washington Post / wsj.com
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QANTAS Airlines reduce ganancias

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AW | 2016 10 31 05:30 | AIRLINES MARKET

Resultado de imagen para qantasLa aerolínea de bandera australiana Qantas Airways Ltd advirtió el lunes que el beneficio medio año podría caer cerca de la sexta, a sus acciones, en giros salvajes, en medio de preocupaciones sobre los efectos de una guerra de precios martillando las ganancias de las aerolíneas a nivel mundial.

Llamando a cabo el impacto del recorte de precios de pasajes aéreos internacionales, el llamado «vuelo canguro» se une de Hong Kong Cathay Pacific Airways Ltd 0293, Emirates Airline de Dubai y Air New Zealand Ltd que se han quejado acerca de la competencia en las últimas semanas.

La advertencia, contenida en la primera actualización de las ganancias cada vez trimestral de Qantas, también pone de relieve los comentarios de los CEO, Alan Joyce, en la reunión el 21 de octubre, cuando dijo que compitió con 30 aerolíneas en la ruta clave Londres – Australia.

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Se ejercerá presión sobre Joyce para maximizar los rendimientos de una serie de nuevas rutas planificadas entre China y Australia, a-una estrategia de crecimiento asumida por Qantas y su rival menor australiana Virgin Australia Holdings Ltd.

La compañía dijo que espera ganancias subyacentes antes de impuestos de entre A $ 800 millones ($ 607 millones) y A $ 850 millones para los seis meses al 31 de diciembre, 2016, en comparación con A $ 921 millones en el mismo período del año anterior.

La actualización no se rompió a cabo los ingresos de las rutas individuales pero la compañía dijo que las nuevas rutas internacionales habían «ingresos medios unidad internacional rebajado durante su fase de aceleración».

Los ingresos totales cayeron un 3 por ciento a A $ 3.98 mil millones en los tres meses finalizados en septiembre, incluyendo un descenso del 6,9 por ciento en los ingresos internacionales.

«Como la mayoría de las compañías a nivel mundial, estamos viendo los pasajes aéreos internacionales por debajo de donde estaban hace 12 meses,» Joyce en un comunicado.

«El impacto de esa se ve atenuada por las ventajas competitivas que hemos estado trabajando duro para fortificar, incluyendo nuestra posición interna fuerte y diversificada de negocios lealtad.»

Después de la caída del 9 por ciento en la apertura, las acciones de Qantas se recuperaron a ser de hasta un 4 por ciento a mediados de la sesión ya que los inversores aplaudieron una caída en el precio del petróleo en el fin de semana y el hecho de que la población está ya barato en comparación con sus compañeros.

«Lo malo no era suficiente para justificar cualquier caída adicional en el precio de la acción, en particular cuando el precio del petróleo ha vuelto menos de $ 50», dijo Bill Keenan, director general de la renta variable en Lonsec corretaje de bolsa.

acciones de Qantas negocian a una relación precio-ganancias de arrastre de seis, mientras que su rival regional de Cathay Pacific negoció a nueve, dijo Keenan. airgways-icon-aw

Passengers stand in line at the Qantas Airlines check-in counter in the departures area at Sydney International Airport, Australia, March 23, 2016.   REUTERS/David Gray/File Photo

Australia’s Qantas flags profit dip as airlines wage price war

Australian flagship carrier Qantas Airways Ltd warned on Monday that half-year profit could fall nearly a sixth, sending its shares into wild gyrations amid concerns about the effects of a price war hammering airline earnings globally.

By calling out the impact of cut-price international airfares, the so-called «Flying Kangaroo» joins Hong Kong’s Cathay Pacific Airways Ltd 0293, Dubai’s Emirates Airline and Air New Zealand Ltd which have complained about competition in recent weeks.

The warning, contained in Qantas’s first ever quarterly earnings update, also underscores comments from Chief Executive Officer Alan Joyce at the company’s Oct. 21 annual meeting, when he said it competed with 30 airlines on the key London-to-Australia route.

It will put pressure on Joyce to maximize returns from a host of new planned China-to-Australia routes, a growth strategy taken up by Qantas and smaller Australian rival Virgin Australia Holdings Ltd.

The company said it expected underlying profit before tax of between A$800 million ($607 million) and A$850 million for the six months to Dec. 31, 2016, compared with A$921 million for the same period a year earlier.

The update did not break out revenue from individual routes but the company said new international routes had «lowered average international unit revenue during their ramp-up phase».

Overall revenue fell 3 percent to A$3.98 billion in the three months to end-September, including a 6.9 percent decline in international revenue.

«Like most carriers globally, we are seeing international airfares below where they were 12 months ago,» Joyce in a statement.

«The impact of that is tempered by the competitive advantages we’ve been working hard to fortify, including our strong domestic position and diversified loyalty business.»

After falling 9 percent at the open, Qantas shares rebounded to be up 4 percent by mid-session as investors cheered a drop in the oil price at the weekend and the fact that the stock is already cheap compared with its peers.

«The downside wasn’t enough to justify any further fall in the share price, particularly when the oil price has come back under $50,» said Bill Keenan, general manager of equities at Lonsec Stockbroking.

Qantas shares traded at a trailing price-earnings ratio of six, while regional rival Cathay Pacific traded at nine, Keenan said. A\W

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SOURCE: Reuters.com
DBk: Photographic © Flightblitz.com / Gizmodo.com.au / Reuters.com
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