Rosen Law anuncia investigación contra Embraer SA

Posted on agosto 5, 2016 by A I R G W A Y S ®

AW | 2016 08 05 15:45 | INDUSTRY

Nueva York, EUA · Rosen Law Firm, una firma global de la legislación sobre derechos de los inversores, anuncia que está investigando las posibles reclamaciones valores en nombre de los accionistas de Embraer SA (NYSE: ERJ) como resultado de las acusaciones de que Embraer pudo haber emitido materialmente engañosa información de la empresa al público inversor.

En 2014, las autoridades brasileñas presentaron una denuncia penal en contra de un asesor de ventas de Embraer que al parecer admitió haber pagado sobornos en nombre de Embraer con el conocimiento de la alta dirección de Embraer. También fueron acusados ocho ex ejecutivos y directores de Embraer. La base de los cargos según los informes, las pruebas aportadas por las autoridades estadounidenses, que habían estado investigando posibles violaciónes de la Ley de Prácticas Corruptas en el Extranjero ( «FCPA»), puesto que ya en el año 2010. El 29 de julio de 2016, Embraer registró una pérdida de $ 99,4 millones para el trimestre después de dejar de lado $ 200 millones en relación con la sonda estadounidense FCPA. Embraer también reveló que había estado negociando con el Departamento de Justicia de Estados Unidos desde mayo de 2015 para resolver la investigación. En esta noticia, las acciones de Embraer cayeron $ 2,93 o superior al 13%, para cerrar en $ 18.27 el 29 de julio de 2016.

Rosen Law Firm Announces Investigation of Securities Claims Against Embraer S.A

New York, USA · Rosen Law Firm, a global investor rights law firm, announces it is investigating potential securities claims on behalf of shareholders of Embraer S.A. (NYSE:ERJ) resulting from allegations that Embraer may have issued materially misleading business information to the investing public.

In 2014, Brazilian authorities filed a criminal complaint against an Embraer sales consultant who reportedly admitted to paying bribes on behalf of Embraer with the knowledge of Embraer’s top management. Eight former Embraer executives and directors were also charged. The basis of the charges was reportedly evidence provided by U.S. authorities, who had been investigating possible violations of the U.S. Foreign Corrupt Practices Act (“FCPA”) since as early as 2010. On July 29, 2016, Embraer reported a loss of $99.4 million for the quarter after setting aside $200 million in connection with the U.S. FCPA probe. Embraer also disclosed that it had been negotiating with the U.S. Department of Justice since May 2015 to settle the investigation. On this news, shares of Embraer fell $2.93 or over 13% to close at $18.27 on July 29, 2016. A\W

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SOURCE: businesswire.com
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Airbus y Boeing se disputan el cielo

Posted on agosto 1, 2016 by A I R G W A Y S ®

AW | 2016 08 01 17:51 | INDUSTRY

La compañía Boeing en su intento de recuperar mercado ha estructurado su industria con el fin de maximizar sus ventas frente a su rival Airbus Group.

El CEO de Boeing, Dennis Muilenburg, se enfrenta a retos en los 100 aniversarios de la compañía estadounidense. En el campo aerocomercial, Boeing está perdiendo «cielo» frente a su competidor europeo Airbus, en el mercado de aviones de corta distancia. El auge de pedidos de aeronaves parece desacelerarse, este se ha visto reflejado en la última feria aeronáutica de Farnborough 2016, aún así Boeing sigue dominando el mercado de aviones de larga distancia como los B-787, B-777 y el B747.

En Boeing expresan que en la actualidad es muy competitivo el mercado y ya están reestructurando el áerea de Defensa y la división de aeronaves comerciales las cuales representan dos tercios de los 96.000 millones de dólares de ingresos del grupo, así como la introducción de la tecnología robótica para la construcción de los aviones. En un intento por ofrecer menores costos operativos y aeronaves comerciales con un mejor precio de venta, la firma Boeing ha despedido a 4.500 empleados.

EL AIRBUS 320NEO ESTÁ GANANDO MUCHO MERCADO

Las especulaciones aumentan por parte de Boeing ya que el constructor aeronáutico intentará recuperar mercado frente a Airbus alampliar la gama de aviones comerciales. En la actualidad Boeing tiene en cadena de producción al Boeing 737NG y su derivado el Boeing 737 MAX, en el segmento de los narrowbody avanza firme en ventas, aunque la competencia está muy reñida con Airbus que está vendiendo muy bien la familia de aviones A320NEO. En el segmento de los widebody está el Boeing 787 que está superando las expectativas de ventas y que es un reemplazo natural del B-767 y B-757. En cuanto al Boeing 747, las previsiones indican que Boeing está dando un tiempo muy limitado para poder recuperar las ventas del «Jumbo»,pero los pronósticos indican que el B-747 tendría los tiempos contados. La producción de este avión a caído, como así también la cartera de pedidos a niveles muy bajos tanto del B747-8 como del B747-8F. La misma situación está padeciendo Airbus con su A380, pero a un nivel más moderado.

LA LÍNEA DE ENSAMBLAJE DEL BOEING 747 ESTÁ EN JAQUE

En la actualidad Boeing está ofreciendo tres líneas de ensamblajes: la B737, B787 y B747 y mantiene la producción del B767 a niveles inferiores. Boeing fabricaba hace unas décadas atrás los B717, B737, B757, B767, B777 y B747, seis líneas de producción, frente a tres actuales, entonces podemos notar como Boeing está buscando reestructurar su mercado de aviones comerciales.

BOEING CONFÍA EN EL PROMISORIO B737-MAX

En un informe del mes de junio de 2016, Boeing insistía en un avión para el segmento de rango medio ubicado entre el B737MAX y el B787, denominada «MOM», un natural reemplazo al B757, aunque la Boeing no lo reconoce así. Este nuevo avión presionaría a Airbus en sus intentos por sacar ventaja de ventas del A321NEO que se ha convertido en rey de ventas.

EL BOEING 787 SE VENDE BIEN, PERO TRAJO MUCHOS DOLORES DE CABEZA

La posibilidad de oferta por parte de Boeing de nuevos aviones desata emoción y nerviosismo por parte de los inversores. Las preocupaciones de los inversionistas están enfocadas en las ventas promisorias del Boeing 737 MAX, en las pérdidas generadas en la línea del Boeing 787 que oscilan los 5 millones de dólares y la nueva producción de la gama de aviones del B777-X que está a punto de entrar en serie decadena de producción.

Un nuevo programa tendría un costo aproximado de 10.000 millones de dólares o más y representa un nuevo riesgo que la matriz estadounidense debería enfrentar. Los problemas técnicos y cadena de suministros en el desarrollo del Boieng 787 cobraron a Boeing una factura de 30.000 millones de dólares de costos diferidos.

Boieng deberá jugar y tirar todas sus cartas para poder conseguir la supremacía de los cielos, algo que Airbus está consiguiendo velozmente.

Airbus y Boeing ejercer presión sobre la cadena de suministro

Los proveedores se apresuran a partes de la tierra para un número récord de aviones

Dan Crowley ha sido director general de Triumph grupo de equipos aeroespaciales de apenas siete meses. Sin embargo, el ex ejecutivo de defensa supo de inmediato cuál sería la prioridad más apremiante en su nuevo papel. Tendría que tranquilizar a sus clientes comerciales de todo el mundo más grandes fabricantes de aviones,Boeing y Airbus – que la reestructuración de Triumph, después de una serie de acuerdos, no comprometan sus ambiciosos planes de producción.

«Ellos prestan mucha atención a lo que podría percibirse como incluso el tema más pequeña parte escasez», dice en una entrevista con el Financial Times.

Cadena de suministro de Boeing y Airbus fue la comidilla de la británica exhibición aérea de Farnborough este mes – como las empresas están bajo una intensa presión para entregar un número récord de aviones. En el año 2020, las dos empresas se supone que entregar 1.830 aviones de pasajeros – un aumento del 45 por 1.266 en el 2013.

Sus proveedores dicen garantizar la capacidad de recuperación de la cadena de suministro era una grave preocupación para muchos en Farnborough. «Fue reuniones de regreso a la espalda», observa uno.

Crowley dice que su equipo se sentó con algunos de 6.000 proveedores más pequeños de Triumph que ir a través de sus planes de producción. «Cuando tenemos generalmente retos para entregar … es debido a déficit de capacidad de proveedores de nivel inferior ‘», explica.

No es de extrañar, ya se están sintiendo cepas. En Airbus, dificultades con la innovadoraPratt & Whitney-geared motor de turboventilador que los poderes de su A320neo aviones de un solo pasillo han retrasado las entregas, mientras que los problemas con los equipos de cabina deZodíaco de Francia están frenando la producción del modelo de doble pasillo A350.

Para los proveedores, el auge de seis años en los pedidos es un arma de doble filo. Los ingresos pueden ser disparado, pero también lo son las exigencias de los fabricantes de aviones.

Los proveedores de componentes que quieren una parte de la bonanza se les dice que deben asumir un mayor riesgo de desarrollo, invertir en la ampliación de la capacidad, proporcionar acción sólo cuando sea necesario, y vender a precios cada vez más bajos.Un recorte de los precios de aproximadamente el 15 por ciento en cada etapa de un programa de aviones es estándar.

Esta semana, se supo que Boeing está retrasando los pagos a algunos proveedores por hasta un mes.

Los ejecutivos de Farnborough también hablaron de la presión de los grandes fabricantes de aeronaves y motores para firmar acuerdos de suministro a largo plazo de duración de 10 a 15 años, con la promesa tanto la reducción del precio normal, y la aceptación de la responsabilidad ilimitada si algo sale mal. Aquellos con habilidades raras o especializadas son capaces de resistir. Otros se ven obligados a aceptar «o que están fuera», dijo un proveedor.

Para muchos proveedores, la manera de hacer frente a esta presión ha sido innovar – diseñar a cabo costo, por lo que los componentes más simples. «Se reduce el número de piezas en lugar de tratar de reducir el costo de todas las piezas que se compran», dice el Sr. Crowley. «De esa manera se puede tomar costar a cabo.»

También ha habido un empuje para adquirir los proveedores más pequeños, eliminando los costes y la ampliación de las carteras de productos – apelando así a los fabricantes de aeronaves que quieren hacer frente a grandes empresas, solventes.

Pero la consolidación ha traído sus propios desafíos. Los ejecutivos de Airbus culpan adquisiciones poco integrados – sobre todo en los EE.UU. – para muchos de los problemas actuales del zodiaco, un proveedor de retretes y asientos de clase ejecutiva a la A350.

Zodiaco, que no estaba disponible para hacer comentarios, ha asumido gran parte de las críticas. Pero, en privado, los que están en la primera línea culpan a los problemas de la presión de los fabricantes de aviones para ofrecer productos de vanguardia a un costo cada vez menor.

«Airbus estaba empujando a los proveedores en la etapa de desarrollo para reducir el peso, el peso, el peso», dice una información privilegiada del zodiaco. «Pero se llega a un punto donde no se puede reducir el peso porque se toca la estructura.» En los aviones, como en los automóviles, sólo hay tanto coste que se puede cortar. «No se puede comprar un Mercedes nuevo a mitad de precio», añade la información privilegiada.

Mientras tanto, Zodiac está luchando con sus propios proveedores de componentes en los asientos de clase ejecutiva, con los ingenieros se quejan de tener que esperar a que partes.

A medida que se aplica presión de arriba a abajo de la cadena de suministro, algunas compañías más pequeñas están luchando. «A medida que se desciende … usted encuentra alguna de que la falta de capital para invertir, y también algunos procesos tienen menos maduras», dice el Sr. Crowley.

Grandes proveedores no pueden imponer sanciones económicas a estos fabricantes más pequeños, a menudo frágiles financieramente. En su lugar, tienen que mejorar su propia gestión de la cadena de suministro y garantizar los métodos que utilizan para mejorar la eficiencia en sus propios negocios se transmiten.

«Todos los elementos de la cadena necesitan atención porque si uno falla, entonces todos los demás no tendrán éxito, ya sea,» dice Rainer von Borstel, director ejecutivo de Aerosystems Diehl, el grupo aeroespacial alemán.

En ciertas áreas, tales como la fundición y forja de piezas metálicas complejas de los motores a reacción, la industria aeroespacial es rehén de capacidad limitada. United Technologies, Propietario del fabricante de motores Pratt & Whitney, ha admitido públicamente que aproximadamente el 44 por ciento de sus proveedores no están entregando a tiempo.

«La capacidad de hacer la colada en arena repetible sigue siendo un reto», dice un ejecutivo de la industria. «Hay sólo un número limitado de casas de fundición a la izquierda. Es un poco de un arte negro «.

Pero otros argumentan que los fabricantes de aeronaves pueden haber estado utilizando los problemas del suministro de cobertura a los problemas de su propia creación. proveedores de Airbus se quejan de que la prisa por lanzar los recursos en el chorro de fuselaje ancho A350 para alcanzar la meta de 50 entregas este año ha dado lugar a problemas de calidad. A su vez, los clientes se han negado a aceptar la entrega hasta que éstos han sido resueltos, dice un proveedor.

«Muchos de los problemas que se plantean en una etapa muy tarde», se queja de una persona que trabaja en la línea de montaje final. «Airbus no está protegiendo el interior de la cabina suficiente. Si usted tiene 100 personas que llevan sus cajas de herramientas a través del avión [] es por eso que tiene tantas no conformidades «.

Airbus no quiso hacer comentarios. Pero la presión para entregar se volverá más intensa en el corto plazo, ya que los fabricantes se apresuran a obtener chorros fuera del hangar para evitar cualquier posibilidad de que los clientes revisar sus órdenes, en medio de señales de que el auge de la capacidad de la aviación puede estar llegando a su fin. La semana pasada,aerolíneas americanasentrega diferida de 22 A350. Los proveedores tienen que estar preparados para adaptarse a estos cambios en la producción.

Pero con ‘carteras de pedidos saltones con ocho años de fabricantes de aviones valor de la producción futura, de Triumph Sr. Crowley no está preocupado por los aplazamientos por ahora. «Tenemos la capacidad de escalar de nuevo la salida de producción más rápido que los fabricantes de aviones,» dice.

Para Triumph, insiste, el reto es garantizar que la empresa puede gestionar su propia cadena de suministro para satisfacer los pedidos de hoy y mañana. Al igual que los fabricantes de aviones, que está manteniendo una estrecha vigilancia sobre sus proveedores. «En este momento, estoy más preocupado mirando hacia abajo de lo que estoy [acerca] mirando hacia arriba.»

Airbus and Boeing are vying sky

The Boeing company in its attempt to regain market has structured its industry in order to maximize sales against rival Airbus Group.

Boeing CEO, Dennis Muilenburg, faces challenges in the 100 anniversary of the US company. In the commercial aviation field, Boeing is losing «heaven» against its European competitor Airbus., In the aircraft market short. The boom in aircraft orders seems slow, this has been reflected in the recent 2016 Farnborough Airshow, Boeing still continues to dominate the market for long-haul aircraft such as B-787, B-777 and B747.

Boeing express that today’s very competitive market and are already restructuring aerea of Defense and the division of commercial aircraft which represent two-thirds of the 96,000 million dollars of revenue of the group as well as the introduction of robotic technology for the construction of aircraft. In an attempt to offer lower operating costs and better commercial aircraft sales price, the firm Boeing has fired 4,500 employees.

Speculation increased by Boeing as the aircraft manufacturer will attempt to recover market share to Airbus alampliar range commercial aircraft. Currently Boeing has on production at Boeing 737NG and its derivative Boeing 737 MAX, in the segment of narrowbody advances firm in sales, although the competition is very tight with Airbus is selling very well the family A320neo aircraft. In the segment is the Boeing 787 widebody that is exceeding sales expectations and is a natural replacement for the B-767 and B-757. As for the Boeing 747, Boeing forecasts indicate that is giving a very limited sales to recover the «Jumbo» time, but forecasts indicate that the B-747 would have numbered times. The production of this plane down, as well as the order book at very low levels both B747-8 and the B747-8F. The same situation is suffering from Airbus with its A380, but at a more moderate level.

THE ASSEMBLY OF JUMBO CHAIN IS IN JAQUE

Boeing currently is offering three assembly lines: the B737, B787 and B747 and B767 production remains at lower levels. Boeing manufactured a few decades ago the B717, B737, B757, B767, B777 and B747, six production lines, compared to three current, then we can note how Boeing is seeking to restructure its commercial aircraft market does.

In a report in June 2016, Boeing insisted on an airplane for the midrange segment located between the B737MAX and B787, denominaded «MOM», a natural replacement to B757, although Boeing does not recognize that. This new aircraft Airbus would press in their attempts to take advantage of sales that has become A321neo in king of sales.

The possibility of supply from new aircraft Boeing unleashes excitement and nervousness on the part of investors. The concerns of investors ented focused inthe promising sales Boeing 737 MAX, the losses generated in the line of Boeing 787 Rock 5 million and the new production of the range of aircraft B777-X that is about to decadena enter series production.

A new program would cost approximately 10,000 million dollars or more and represents a new risk that the US parent should face. Technical problems and supply chain development Boieng 787 charged to a bill of 30,000 million of deferred costs.

Boieng should play and throw all your cards to get the supremacy of the skies, which Airbus is getting fast. A\W

Airbus and Boeing put pressure on supply chain

Suppliers rush to land parts for a record number of aircraft

Dan Crowley has been chief executive of aerospace equipment group Triumph for barely seven months. But the former defence executive knew right away what the most pressing priority in his new role would be. He would have to reassure his commercial customers — the world’s biggest aircraft makers, Boeing and Airbus — that Triumph’s restructuring, after a string of deals, would not jeopardise their ambitious production plans.

Boeing and Airbus’s supply chain was the talk of the UK’s Farnborough air show this month — as the companies come under intense pressure to deliver a record number of aircraft. In 2020, the two companies are supposed to deliver 1,830 passenger jets — a 45 per cent increase on the 1,266 in 2013.

Their suppliers say ensuring the resilience of the supply chain was a serious concern for many at Farnborough. “It was back-to-back meetings,” observes one.

Mr Crowley says his team sat down with some of Triumph’s 6,000 smaller suppliers to go through their production plans. “When we usually have challenges to deliver … it’s because of lower-tier suppliers’ capacity shortfall,” he explains.

Not surprisingly, strains are already being felt. At Airbus, difficulties with the groundbreaking Pratt & Whitney-geared turbofan engine that powers its A320neo single-aisle aircraft have delayed deliveries, while problems with cabin equipment from Zodiac of France are holding back production of the A350 twin-aisle model.

For suppliers, the six-year boom in orders is a mixed blessing. Revenues may be soaring but so too are the demands of the aircraft makers.

Component suppliers who want a share of the bonanza are being told they must take on greater development risk, invest in expanding capacity, provide stock just when needed, and sell at ever-lower prices. A price cut of roughly 15 per cent at each stage of an aircraft programme is standard.

This week, it emerged that Boeing is delaying payments to some suppliers by up to a month.

Executives at Farnborough also spoke of pressure from the big aircraft and engine makers to sign long-term supply agreements lasting 10 to 15 years, promising both regular price reductions, and accepting unlimited liability should something go wrong. Those with rare or specialist skills are able to resist. Others are forced to accept “or they are out”, one supplier said.

For many suppliers, the way to cope with this pressure has been to innovate — designing out cost, by making simpler components. “You reduce the part count rather than trying to reduce the cost on all the parts that you buy,” says Mr Crowley. “That way you can take cost out.”

There has also been a push to acquire smaller suppliers, cutting out costs and expanding product portfolios — thereby appealing to aircraft makers that want to deal with larger, financially sound companies.

But consolidation has brought its own challenges. Executives at Airbus blame poorly integrated acquisitions — especially in the US — for many of the problems at Zodiac, a supplier of lavatories and business class seats to the A350.

Zodiac, which was unavailable for comment, has largely shouldered the criticism. But, privately, those at the front line blame the problems on pressure from aircraft makers to deliver cutting-edge products at ever-lower cost.

“Airbus was pushing suppliers in the development stage to reduce weight, weight, weight,” says one Zodiac insider. “But you reach a point where you cannot reduce the weight because you touch the structure.” In aircraft, as in automobiles, there is only so much cost that can be cut. “You cannot buy a new Mercedes at half price,” the insider adds.

Meanwhile, Zodiac is struggling with its own component suppliers on business-class seats, with engineers complaining of having to wait for parts.

As pressure is applied from top to bottom of the supply chain, some smaller companies are struggling. “As you go down … you do find some that lack the capital to invest, and also some have less mature processes,” says Mr Crowley.

Big suppliers cannot impose financial penalties on these smaller, often financially fragile manufacturers. Instead, they have to improve their own supply chain management and ensure the methods they use to improve efficiency in their own businesses are passed on.

“All elements of the chain need attention because if one fails then all others will not succeed either,” says Rainer von Borstel, chief executive of Diehl Aerosystems, the German aerospace group.

In certain areas, such as the casting and forging of complex metallic parts of jet engines, the aerospace industry is hostage to limited capacity. United Technologies, owner of engine maker Pratt & Whitney, has publicly admitted that roughly 44 per cent of its suppliers are not delivering on time.

“The ability to do repeatable sand casting remains a challenge,” says one industry executive. “There are only a limited number of casting houses left. It is a bit of a black art.”

But others argue that aircraft makers may have been using supply challenges as cover for problems of their own making. Airbus suppliers complain that the rush to throw resources at the A350 wide-body jet to meet the target of 50 deliveries this year has led to quality issues. In turn, customers have refused to take delivery until these have been sorted out, says one supplier.

“A lot of the problems are raised at a really late stage,” complains one person who works on the final assembly line. “Airbus is not protecting the inside of the cabin enough. If you have 100 people carrying their tool boxes [through the aircraft] that is why you have so many non-conformities.”

Airbus declined to comment. But the pressure to deliver will only get more intense in the short term, as manufacturers rush to get jets out of the hangar to avoid any chance of customers reviewing their orders, amid signs that the boom in aviation capacity may be coming to an end. Last week, American Airlines deferred delivery of 22 A350s. Suppliers have to be ready to adapt to these changes in production.

But with aircraft makers’ order books bulging with eight years’ worth of future production, Triumph’s Mr Crowley is not concerned about deferrals for now. “We have the capacity to scale back production output faster than the airframers,” he says.

For Triumph, he insists, the challenge is ensuring the company can manage its own supply chain to meet orders for today and tomorrow. Like the aircraft makers, he is keeping a close eye on his suppliers. “Right now, I’m more worried about looking down than I am [about] looking up.” A\W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: A I R G W A Y S / Financial Times
DBk: Photographic © seattletimes.com / heraldnet.com / bizjournals.com / airwaysmag.com / Boeing.com
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Presentación pública del A350-1000

Posted on julio 30, 2016 by A I R G W A Y S ®

AW | 2016 07 30 20:28 | INDUSTRY

El primer Airbus A350-1000 ha salido del hangar de pintura y volará en septiembre por primera vez.

Los técnicos de Airbus están ya trabajando en las pruebas en tierra del primer A350-1000, cuyo vuelo inaugural desde el aeropuerto de Toulouse está previsto para el próximo mes de septiembre.

Ahora, el avión ha sido pintado, destacando el enorme 1000 en el fuselaje para que nadie tenga duda de ante qué versión del avión está.

Con 73,78 metros de largo, es algo más de un metro más largo que el A380 (72,72 metros) y 4,58 metros más corto que el A340-600.

Su autonomía es de 14.800 km con 366 pasajeros,, aunque su capacidad máxima de pasaje será de 440 una vez pase la prueba de evacuación si todo sale de acuerdo a lo previsto por Airbus.

Sus dos bodegas de carga paletizada pueden albergar 44 contenedores tipo LD3 o 14 pallets o carga a granel con un volumen de 208,2 metros cúbicos, incluidos 11,3 en la tercera bodega sólo para carga a granel.

El peso máximo en rampa del A350-1000 es de 308,9 Tm; el máximo al despegue de 308 Tm; el peso máximo al aterrizaje de 233 Tm; con un peso máximo sin combustible de 220 Tm; y 156.000 litros de combustible en sus depósitos. Debido a su mayor peso, 28 Tm más al despegue, Airbus ha equipado a este avión con un tren de aterrizaje principal con seis ruedas en lugar de cuatro.

Como en los demás A350, su motorización la componen dos Rolls-Royce Trent XWB.

The first Airbus A350-1000 has left the paint hangar in September and will fly for the first time.

Airbus technicians are already working on the ground tests of the first A350-1000, whose maiden flight from Toulouse airport is scheduled for next September.

Now, the plane has been painted, highlighting the huge 1000 on the fuselage so no one has to doubt which version of the aircraft is.

With 73.78 meters long, it is more of a longer than the A380 (72.72 meters) and 4.58 shorter than the A340-600 meters underground.

Its range is 14,800 km with 366 passengers ,, although its maximum passenger capacity will be 440 once evacuation pass the test if all goes according to the provisions of Airbus.

His two wineries palletized cargo can accommodate 44 or 14 containers LD3 type pallets or bulk cargo with a volume of 208.2 cubic meters, including 11.3 in the third winery only for bulk cargo.

The maximum ramp weight is 308.9 A350-1000 Tm; the maximum takeoff of 308 tons; the maximum landing weight of 233 tons; with a maximum weight of 220 tons of fuel; and 156,000 liters of fuel in their tanks. Because of their greater weight, 28 tons more takeoff, Airbus has equipped this aircraft with main landing gear with six wheels instead of four.

As in other A350, its engine made up of two Rolls-Royce Trent XWB. A\W

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SOURCE: fly-news.es
DBk: Photographic © actu-aero.fr /Airbus.com
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Desarrollo del Boeing 737 MAX

Posted on julio 27, 2016 by A I R G W A Y S ®

AW | 2016 07 27 01:37 | INDUSTRY

LÍNEA DE DESARROLLO DEL BOEING 737 MAX

Boeing ha renovado el Boeing 737-7 MAX redeseñado y aumenta competetividad en el mercado

Boeing está aprovechando componentes del exitoso Boeing 737-8 MAX al máximo. Los cambios de diseño van a cambiar el MAX 7 en un éxito de ventas.

B737MAX-line

Durante la feria aeronáutica de Farnborough, Boeing anunció que se extiende el diseño de Boeing 737 MAX con capacidad para 12 asientos más. Se esperaba una noticia respecto a la familia Boeing 737 MAX en la exhibición aérea de Farnborough 2016. Los analistas esperaban, ya sea un anuncio de un tramo que competiría con el Airbus A321NEO o la revisión del MAX 7. Boeing optó por realizar cambios en el Boeing 737-7 MAX.

El estiramiento del fuselaje

El fuselaje del Boeing 737-7 MAX se estira por 6.3ft. Este tramo se logrará mediante la adición de 2 tapones al fuselaje. Un enchufe 3.8ft será colocado en frente del ala y un tapón 2.5ft se colocará detrás del ala. El tramo se sumará un 5% -6% de la longitud del fuselaje de los Boeing 737-7 MAX en comparación con el actual Boeing 737-700. El tramo permite a los operadores para llevar a otros 12 pasajeros adicionales (2 filas de asientos) en configuración de 2 clases. Esto pone al Boeing 737-7 MAX con 138 pasajeros en configuración de 2 clases y más de 170 pasajeros en configuración de alta densidad. Por lo que el MAX tendrá un potencial de ingresos significativamente más altos. En la configuración de 2 clases el potencial de ingresos de la aeronave se incrementa en casi un 10%. En la configuración típica de clase 1 la aeronave debe ser capaz de llevar alrededor de 155 pasajeros.

Superficie alar

Por regulaciones de la FAA se requiere un conjunto adicional de más de ala salidas. Para llevar el peso extra, el Boeing 737-7 MAX estará utilizando un ala más gruesa. De hecho, será el mismo diseño de ala, como se usa en el Boeing 737-8 MAX . El ala más gruesa será capaz de llevar más combustible para compensar el peso adicional de los pasajeros y equipaje adicionales, tapones fuselaje y el engranaje reforzado. Además, el ala más gruesa se impulsará la gama del MAX 7 por 500 nm.

Boeing dice que hasta la fecha, el Boeing 737 max ha acumulado 3.266 pedidos.

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Development of the Boeing 737 MAX

Boeing has renewed the Boeing 737-7 MAX redrawn and increases competitivity on the market

Boeing is leveraging components of successful Boeing 737-8 MAX maximum. Design changes will change the MAX 7 on a bestseller.

During the Farnborough Airshow, Boeing announced that extends the Boeing 737 MAX design can accommodate 12 more seats. expected news about the Boeing 737 MAX family in Farnborough Airshow 2016. Analysts had expected either an announcement of a section that would compete with the Airbus A321neo or revision of the MAX 7. Boeing chose to make changes to the Boeing 737-7 MAX.

Stretching the fuselage

The fuselage of the Boeing 737-7 MAX is stretched by 6.3ft. This stretch will be achieved by adding 2 blocks to the fuselage. A plug 3.8ft will be placed in front of the wing and a plug 2.5ft be placed behind the wing. The section will add 5% -6% of the length of the fuselage of the Boeing 737-7 MAX compared to the current Boeing 737-700. The section allows operators to take another 12 additional passengers (2 rows of seats) in 2-class configuration. This puts the Boeing 737-7 MAX configuration with 138 passengers in 2 classes and more than 170 passengers in high density configuration. So the MAX will have a potential to significantly higher incomes. In the configuration of 2 classes earning potential of the aircraft it is increased by almost 10%. In the typical configuration of Class 1 aircraft must be able to carry about 155 passengers.

Wing area

FAA regulations by an additional set of over wing exits required. To carry the extra weight, the Boeing 737-7 MAX will be using a thicker wing. In fact, it will be the same wing design, as used in the Boeing 737-8 MAX. The thicker wing will be able to carry more fuel to compensate for the extra weight of passengers and additional luggage, fuselage plugs and reinforced gear. In addition, the thicker wing the range of 500 nm MAX 7 will be promoted.

Boeing said that to date, the Boeing 737 MAX has accumulated 3,266 orders. A\W

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BOEING 737 MAX

El Boeing 737 MAX es una familia de aviones de pasajeros, que está siendo desarrollada por el fabricante aeronáutico estadounidense Boeing Commercial Airplanes a partir de la familia Boeing 737 Next Generation.

Desde el primer vuelo del Boeing 737NG «Next Generation» el 9 de febrero de 1997, la Boeing pudo prolongar el éxito del «737» por casi 20 años.

Desde 2006, la compañía Boeing ha estado estudiando diferentes propuestas de cara a reemplazar su modelo 737, en un proyecto llamado internamente «Boeing Yellowstone 1«, o Boeing Y1, que acompañaría al Boeing 787 Dreamliner. La decisión sobre dicha sustitución fue pospuesta y retrasada en 2011. El Proyecto Yellowstone de Boeing es un proyecto para reemplazar totalmente su cartera de aeronaves civiles con nuevos aviones de tecnología avanzada. Las nuevas tecnologías que incluirán aeroestructuras de materiales compuestos, más sistemas eléctricos (en detrimento de los hidráulicos), motores más eficientes, etc.

BOEING COMIENZA A DEFINIR EL BOEING 737 MAX

En 2010, Airbus lanzó el Airbus A320neo, una variante derivada del A320 original, que incorporaba una nueva planta motriz más eficiente y presentaba unos costes operativos menores. Esta decisión fue bien recibida por parte de numerosas aerolíneas, que realizaron numerosos pedidos de esta nueva aeronave.

El 20 de julio de 2011, Boeing anunció planes para una nueva versión del 737 propulsada por los motores CFM International LEAP-X.American Airlines pretendía pedir 100 de estos aviones.

La junta directiva de Boeing reaccionó a la propuesta del A320NEO, y el 30 de agosto de 2011, la Boeing aprueba el lanzamiento del Boeing 737 MAX con el cual poder competir con el consorcio europeo Airbus. Boeing afirma que el 737 MAX ofrece un consumo un 16% menor que las actuales aeronaves Airbus A320, y un 4% menor que el Airbus A320neo. Los tres modelos de la nueva variante son el 737 MAX 7, el 737 MAX 8 y el 737 MAX 9, los cuales se basan en el 737-700, −800 y −900ER respectivamente, que a su vez son los modelos con mayor éxito de ventas de la gama 737 Next Generation.

Confirmado el lanzamiento de la nueva variante del 737, llamada 737 MAX, Boeing recibe compromisos por 496 pedidos de cinco aerolíneas. Se espera que los nuevos motores LEAP-1B de CFM International proporcionen un consumo de combustible 16% más bajo que el actual Airbus A320. El 737 MAX es competidor directo con el Airbus A320neo.

PRIMER LOOK DEL BOEING 737 MAX

BOEING DISEÑA EL NUEVO «LOOK» DEL BOEING 737 MAX

Boeing expone al mundo un nuevo diseño más aerodinámico que su antecesor la línea 737 NG.

El principal cambio de esta variante es el uso de motores de mayor potencia y más eficientes CFM International LEAP-1B. La designación «B» para este motor corresponde a Boeing, mientras que la CFM International LEAP-1A corresponde a Airbus.

En la sección del motor, la Boeing modifica el montaje del motor levantándolo para poder tener un mejor despeje con el suelo. Además se elimina una «aleta» de los motores. La sección trasera donde sujeta los motores también es modificada.

El fuselaje sufre modificaciones en la última sección, el cono de cola, haciéndolo más agudo en su terminación para reducir la fricción al avance.

Otro cambio es advertido en la sección del tren de nariz. Al ser rediseñado dando cabida a unas ruedas un tanto más largas, la Boeing retoca sus planos modificando las compuertas del tren de nariz asignándole un diseño de «burbuja». Posteriormente se da marcha atrás con este modelo y se prefiere rediseñar el interior donde se almacena el tren.

El conjunto alar también recibirían diversas modificaciones. Inicialmente la propuesta de la Boeing ofrecía terminaciones alares tipo «winglets» como los utilizados el la línea Boeing 737NG. Posteriormente la empresa estadounidense rediseña las punteras alares enforma de «V» reposada «>«.

Estos son los cambios más relevantes de la línea Boeing 737 MAX en sus aspectos exteriores, sin olvidar los cambios de rediseño interior de cabina de pasajeros y cabina de mando.

El Boeing 737 MAX entraría en servicio en el año 2017, 50 años después del primer vuelo del Boeing 737.

ENSAMBLAJE DEL PRIMER BOEING 737 MAX / ASSEMBLY OF FIRST BOEING 737 MAX

THE BOEING COMPANY

RENTON, Washington

15 de septiembre de 2015

Boeing comenzó el montaje final del primer 737 MAX en Renton, Washington. Los empleados de Boeing en Renton, Washington comenzaron de acuerdo al calendario previsto el ensamblaje final del primer Boeing 737 MAX 8, el primero de la nueva familia de aviones de pasillo único más eficientes.

Las turbinas LEAP-1B ya estaban confeccionadas para su montaje.

“Seguimos cumpliendo nuestro programa 737 MAX gracias a la dedicación de nuestros empleados y proveedores”, declaró Keith Leverkuhn, vicepresidente y director general del programa 737 MAX. “Todavía tenemos mucho trabajo por delante, pero estamos muy satisfechos de nuestros progresos hasta la fecha”.

Tras la llegada del primer fuselaje desde Spirit Aerosystems en Wichita (Kansas) el 21 de agosto, los mecánicos comenzaron a instalar los sistemas de vuelo y el material de

“Es un honor pertenecer al grupo que monta la primera unidad de este avión. Es muy emocionante”, declaró Sean Christian, responsable del equipo eléctrico de 737 MAX.

Después, los equipos situaron el fuselaje en posición de unión con las alas en la nueva línea de producción donde se fabricarán las primeras unidades del avión y los mecánicos unieron las alas al cuerpo del avión. Las alas están equipadas de las nuevas puntas de ala (winglets) de tecnología avanzada de Boeing. Diseñadas exclusivamente para el 737 MAX, proporcionarán a los clientes hasta un 1,8 por ciento de eficiencia adicional en el consumo de combustible, en comparación con los diseños actuales.

“Es increíble ver el nuevo diseño de winglets, que probamos en el túnel de viento hace unos años instalado en un avión por primera vez”, declaró Leverkuhn. “Se trata de una de las muchas características que diferencian al 737 MAX y que lo convierten en una máquina super-eficiente en el consumo de combustible”.

Boeing construyó los primeros 737 MAX exclusivamente en la nueva línea de producción de la fábrica de Renton. Una vez se perfeccione el proceso de producción, el equipo ampliará la producción de este modelo a las otras dos líneas de ensamblaje final en Renton.

“La apertura de una nueva línea de producción en Renton aumenta nuestra flexibilidad y capacidad, lo que permitirá que este increíble equipo siga satisfaciendo las necesidades de los clientes que demandan los aviones de pasillo único más fiables de cara al futuro”, dijo Scott Campbell, vicepresidente y director general del programa 737 y responsable de la fábrica de Renton.

El equipo del 737 MAX está cumpliendo con los plazos marcados con el objetivo de tener listo el primer 737 MAX para finales de año y realizar el primer vuelo para comienzos de 2016. Está previsto que Southwest Airlines, cliente de lanzamiento de este modelo, reciba el primer 737 MAX en el tercer trimestre de 2017. En total, la familia del 737 MAX tiene 2.869 pedidos por parte de 58 clientes de todo el mundo.

_> ROLLOUT BOEING 737 MAX / RENTON WASHINGTON

_> PRESENTATION BOEING 737 MAX / RENTON WASHINGTON

BOEING 737 MAX ASSEMBLY LINE

PRESENTACIÓN OFICIAL DEL BOEING 737-8 MAX

OFFICIAL PRESENTATION OF BOEING 737-8 MAX

EL BOEING 737 MAX HACE SU ROLLOUT EL 8 DE DICIEMBRE DE 2015 EN RENTON, WASHINGTON

PRIMER VUELO DEL BOEING 737 MAX

FIRST FLIGHT BOIENG 737 MAX

TAKEOFF BOEING 737 MAX / RENTON WASHINGTON

El día 29 de enero de 2016, el aparato nº 42554/5602 con registro N8701Q, y bautizado Spirit of Renton, despegó de Renton (Washington) a las 09.46horas para un vuelo de unas 2 horas y media, y aterrizó en Seattle Boeing Field a las 12.33horas, con Ed Wilson y Craig Bomben a los mandos. Alcanzó una altitud máxima de 25.000 pies (7.620 metros) y una velocidad de 250 nudos (463km/h).

ESTIRANDO LA LÍNEA BOEING 737 MAX

El mercado de rango medio está en el tapete de la discusión sobre si la Boeing podría mejorar la línea 737 MAX o diseñar un nuevo avión al que denomina preliminarmente «MOM«. Boeing insiste en mejorar el Boeing 737-9 MAX o desarrollar una nueva variante llamada Boeing 737-10 MAX .

La brecha en la línea de productos de Boeing en el medio del mercado (MOM) no podría haber sido más evidente la semana pasada en la mayor vitrina de la industria de la aviación, el Salón Aeronáutico de Farnborough. A pesar de un Boeing 737 MAX 10, y tratando de insistir en que el 737 MAX 9, Boeing será capaz de igualar el Airbus A321neo y su versión extendida gama del A321LR, que era difícil de vender a algunos de los vendedores más capacitados en el negocio.

Airbus sin duda se llevó el premio pedidos en Farnborough este año, con el mayor pedido de la serie de 100 A321neo aviones de AirAsia, así como una conversión significativa de 30 aviones de la familia noruega A320neo ordenado previamente a la versión más grande, más larga gama A321neo con el combustible adicional tanques, que ahora se llaman A321LR. A lo largo del espectáculo, y de hecho en todos sus comentarios este año, los ejecutivos de Airbus se han deleitado en el desempeño de su sustitución 757.

Por el contrario, del Boeing 737 MAX 9 no hay órdenes en Farnborough 2016, y que no ayudó la contraofensiva d los medios de Boeing al vicepresidente de ventas globales y marketing John Wojick que sugirió que el Boeing 737-900ER en la ruta Seattle-Miami de Alaska Airlines no podían ser operado por un Airbus A321, cuando American Airlines ya hace exactamente eso.

Randy Tinseth, vicepresidente de Boeing de comercialización, destacó el alcance de este extremo de los requisitos narrowbody. «De cinco a diez por ciento del mercado de pasillo único, creemos que, en los próximos veinte años será en ese -700 aviones de tamaño, 737 MAX 7 mercado. Cuando nos fijamos en la parte superior de ese mercado, el MAX 9, A321 mercado, estamos buscando a algunos números a los veinte y el veinticinco por ciento. Eso significa que el centro del mercado de pasillo único, donde el MAX 8 y el A320 es, usted está buscando en aproximadamente el setenta por ciento del mercado «.

«El corazón de ese mercado es el 737 MAX 8, lo que lo hace muy bien en el mercado,» dijo Tinseth, pero eso no se refleja en las órdenes de este año, y las líneas aéreas parece ser muy convencido de que hay una buena cantidad de necesitar.

De hecho, al comparar medio de mercado de las previsiones del mercado, dicho Tinseth, «Nosotros no tenemos necesariamente que el avión en el pronóstico. Vamos a echar un vistazo a ese avión en ese mercado, y luego vamos a asignar tráfico a la misma. Cuando usted trae en un avión en un espacio que no está siendo dirigida hoy en día, que tendrá un efecto estimulante en el mercado, y que tendrá un cierto impacto colateral arriba y hacia abajo las dos naves laterales individuales y los mercados de fuselaje ancho. Ese es el desafío. El hecho es que el mejor avión que llevar al mercado más que va a estimular tanto tráfico, así como otros mercados de impacto «.

El problema es para Boeing, gran parte del mercado parece estar pensando que el A321neo que es un avión mejor del que está ofreciendo Boeing. Gran parte de la ventaja del A321neo mantiene por encima del 737 MAX 9 es en términos de la relación empuje a peso. El A321 es simplemente más alto, lo que significa que se puede colgar turbofan más grande, más potente y más eficiente que el Boeing 737 MAX. La mejor opción para la familia 737 para poder competir es, para un avión de la longitud de la -900 o del MAX 9, elevar la rueda delantera con el fin de permitir un aumento del diámetro de turboventilador. Sin embargo, como el hecho de que Boeing no lo ha hecho para el MAX 9 como se vende actualmente demuestra esto que de ninguna manera es un ejercicio sencillo, ni ofrece tantas opciones como el A321.

Hasta cierto punto, la provisión de un ultra-alta densidad versión de 200 plazas del 737 MAX 8 de Boeing, la aeronave lanzada por parte de Ryanair llamado actualmente el 737 MAX 200, ha afectado a las ventas del MAX 9. Boeing ha señalado, sin embargo, que el «MAX 9 es un avión con una configuración de dos clases de 173 asientos. Cuando llegamos a la alta densidad de una sola clase Creo que es aproximadamente 215 a 220. El MAX 200 es realmente sobre el desbloqueo de las capacidades de la MAX 8 como una opción de transporte de bajo costo para la aeronave. Verás 199, 200 pasajeros de ese avión. En realidad se trata de que una sola clase, el mercado de alta densidad «.

A pesar de múltiples preguntas de los periodistas actualizados sin embargo, parecía que Tinseth realmente no tenía una respuesta acerca de la rentabilidad superior en orden de los A321neo por encima del 737 MAX 9, o el hecho de que los clientes clave, como Noruega no están interesados en la propuesta MAX 10.

Boeing se opone a las pretensiones de su rival sobre la fortaleza de la demanda en esta sección en particular del mercado en el que Airbus tiene la mayor ventaja. Pero leapfrogging oferta A321neo de Airbus con más escaños sería cubrir la posición de Boeing como muchas líneas aéreas optan por aviones más grandes.

Sin embargo, el nuevo avión, apodado 737 MAX 10 por algunos en la industria, traería dolores de cabeza importantes.

Añadiendo el motor más grande significaría elevar y posiblemente cambiar la posición del tren de aterrizaje y la recertificación de las partes, con un costo estimado de $ 1-2 mil millones, según expertos de la industria.

El 737 MAX de Boeing utiliza el motor LEAP-1B, que es menor en diámetro que el LEAP-1A, porque el fuselaje del avión se encuentra más cerca del suelo y por lo tanto debe tener un ventilador de motor más pequeño.

Tener un motor diferente en el avión más grande, B737-10 MAX, podría debilitar la ventaja de coincidencia con el motor más pequeño de la LEAP utilizado en el resto de la flota 737MAX, sino que refleja un pragmatismo creciente en la cara de las ventas perdidas.

El fabricante de los motores LEAP, CFM, que es co-propiedad de General Electric y Safran de Francia, se negó a comentar. Un portavoz de GE dijo que no había ningún impedimento contractual para el uso de un motor más grande de aviones Boeing. «El motor LEAP fue diseñado para tener capacidad de crecimiento», dijo.

Boeing se quitó lo que los observadores de la industria vieron como un golpe de Estado al firmar una orden $ 11 mil millones para 100 737 MaxS con la misma compañía durante la presencia del presidente Barack Obama.

planes de Boeing para aumentar el tamaño del mayor MAX son una opción considerada para defender su franquicia de 737, ya que también trata de crear un espacio en el medio del mercado entre el caballo de batalla de un solo pasillo 737 y grandes aviones de fuselaje ancho como el 787 Dreamliner .

Picado por las ganancias de Airbus en pedidos, Boeing se está planteando una mezcla de movimientos tácticos y estratégicos que, si se hace completamente, podría darle una ventaja en el desarrollo de la próxima generación de aviones para la producción de alrededor de 2.030.

Narrowbody aviones de medio recorrido, como el 737 y A320 dominan el mercado en volumen, con Airbus la previsión de 22.900 entregas por valor de $ 2.2 billones de dólares durante los próximos 20 años.

Mientras tanto se han vendido miles de los chorros de aerolíneas deseosos de reducir los costos de combustible, la cuota de mercado de Boeing para este tipo de aviones se ha reducido a 40 por ciento en comparación con un habitual 50-50.

Fuentes del mercado afirman que la Boeing ha mostrado un creciente deseo de competir agresivamente por los clientes de Airbus con el fin de recuperar la cuota de mercado, como fue evidente en el trato de VietJet.

«Esperamos ver la disminución de precios de Boeing en el MAX,» dijo Stuart Hatcher, de la firma de valoración IBA, en una conferencia.

Retoques tácticos de Boeing con el 737MAX también incluyen ajustar un modelo más pequeño para adaptarse a dos compradores clave. Y el objetivo de la empresa se extiende a un ‘medio del mercado «estratégico chorro, en parte para reemplazar su popular 757.

Fuentes de la industria dicen que el proyecto no implica un chorro sino dos. Tendrían pasillos individuales y llevar a 220 y 260 personas, respectivamente, lo que equivale a lo que los analistas ven como dos rebanadas diferentes de la demanda potencial.

El modelo base más pequeño tendría un rango de alrededor de 4.500 millas náuticas, cayendo a cerca de 3.500 para la variante más grande.

Airbus ha descartado la idea, que se superponen parcialmente con su A321neo. Se argumenta que la historia está llena de pequeños aviones de doble pasillo que se vendieron mal, incluyendo su propio A310.

Pero manteniendo en reserva un plan para responder con otro cambio de imagen, estaría diseñando nuevas alas para aumentar el rendimiento.

Boeing no quiso hacer comentarios sobre cualquiera de los planes tácticos para defender el 737 o los estudios de mercado medio-largo plazo. En $ 15 millones o más, se ha dicho que el segundo es un modelo de negocio difícil.

«Estamos en conversaciones continuas con nuestros clientes sobre el mercado. Vamos a tomar las decisiones correctas en el momento adecuado «, dijo un portavoz.

Mientras que el estudio de mercado medio de Boeing es agarrar más atención de la industria, detrás de ella se encuentra una oferta a largo plazo para devolver la pelota a Airbus en el mercado más amplio para los aviones más pequeños, donde ambos hacen más dinero en efectivo, de acuerdo con analistas de la industria.

Aunque difieren en tamaño y apariencia, un avión medio de mercado generaría nuevas tecnologías y métodos de producción que podrían ser transferidos a lo que venga después de la 737, dijeron. Boeing aún no ha revelado los términos del acuerdo.

«Hay que asegurarse de que no es realmente un segmento bastante grande mercado si queremos mover hacia arriba y ahí es donde nuestros clientes quieren ir con el MAX 10. Pero eso MAX 10 todavía no se refiere, necesariamente, el otro mercado que está por encima «, dijo Conner, refiriéndose al extremo inferior de la cuota de mercado del Boeing 757 para un reemplazo efectivo.

BOEING REDISEÑA SU B737-7 MAX

Boeing ha confirmado sus planes de renovación de los asientos extras del avión de la Boeing, el Boeing 737-7 MAX por las lentas ventas obtenidas, el más pequeño de su nueva familia MAX. Pero Boeing está expresando una actitud cada vez más cauta a la posible aparición de una variante más grande del 737-9 de competir directamente con el Airbus A321neo .

«Estamos finalizando el tamaño del 737-7 y aumentaremos por dos filas de asientos, o alrededor de 12 asientos más grandes que el 737-700 Next Generation», dijo John Wojick, vicepresidente de ventas y comercialización de Boeing. «La gente se pregunta» ¿Por qué? «Debido a que nuestros importantes clientes de los 737 han votado, incluyendo a Southwest y WestJet, y querían un avión que produja más capacidad, más alcance y más en el número de asientos que el avión que ambos operan en la actualidad. Así que estamos aumentando oficialmente el tamaño de la aeronave «.

El diseño revisado incluirá un adicional de 76-in. Un fuselaje más largo para acomodar los asientos adicionales, filas y fue presentado en el Salón Farnborough 2016 previa negociación con clientes de lanzamiento 737-7 como lo son Southwest y WestJet, que ahora va a convertir sus órdenes a la configuración mejorada. El avión también tendrá rango adicional y un mejor rendimiento en pistas calientes y altas. A\W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Boeing.com / seekingalpha.com / reuters.com / fortune.com / aviationweek.com
DBk: Photographic © Boeing.com
AW-POST: 201607270137AR

NAC está trabajando en Fokker 130

Posted on julio 25, 2016 by A I R G W A Y S ®

AW | 2016 07 25 12:42 | INDUSTRY

Un «Fokker 130» está siendo diseñado para la producción holandesa es convencer el coste por vuelo y asiento-milla con una capacidad de entre 90-145 plazas y se entregará por primera vez, incluso dentro de los cinco años

El proyecto original llamado Fokker 130 que contemplaba un avión alargado del modelo Fokker 100 fue propuesto por la industria holandesa en la década de los 90 pero el proyecto se truncó por falta de decisión financiara por parte de la alemana DASA que controlaba accionarialmente a la Fokker antes de su quiebra. Posteriormente Stork compra los derechos (Stork Fokker) y rediseñó una aeronave denominada «Fokker 100NG» y «Fokker 120NG» (Next Generation).

A pesar de que se había discutido hace unos años, un avión regional llamado «Fokker 120», entre otros se negocian como un sucesor prometedor para la flota de Fokker un tanto anticuada de Austrian Airlines, guardó silencio sobre el nuevo modelo desde la producción holandesa. Ahora hay algunas noticias. Un vistazo a la página web de la NAC (Netherlands Aircraft Company) revela que, de la propuesta del Fokker 120, por su parte, tiene un «Fokker 130» un proyecto que continúa a seguir y una fecha de entrega de los primeros aviones en cinco años.

Los objetivos que el fabricante ha establecido con el Fokker 130 son ambiciosos. El nuevo modelo es el más bajo consumo de combustible y los costos de operación más bajos por asiento y por vuelo tienen y puede en los mismos momentos con las menores emisiones de dióxido de carbono y los niveles de ruido. Esto se logrará, entre otras cosas con una unidad especialmente ligera de la motorización con Pratt & Whitney, que los de la Embraer 175-E2 y los MRJ-90 corresponden, pero más del 45 por ciento de pasajeros adicionales. Winglets y mejora de la aerodinámica también contribuirán a la reducción de costes prometido.

El diseño del Fokker 130 se basa en el Fokker 100, que, de acuerdo con los dibujos, una de las dos salidas sobre el ala será reemplazado por puertas de salidas un mutuamente a ambos lados del fuselaje en la parte trasera de la cabina, posterior a la sección alar. Esto también permite el transporte de 130 pasajeros. El fuselaje de la aeronave consistirá predominantemente de aluminio y diseñado especialmente para ser de alta frecuencia operando distancias cortas y medias. Además, el interior propuesto recuerda mucho a la línea de los Fokker 100. Los asientos más magros, iluminación LED y cocinas que ahorran espacio y aseos para hacer un toque moderno.

NAC is working on Fokker 130

A «Fokker 130» baptized pattern of Dutch production is to convince the cost per flight, to 90 seats and seat-mile costs of 145 seats and will be delivered for the first time, even within five years

The original project called «Fokker 130» which provided an elongated plane model Fokker 100 was proposed by the Dutch industry in the 90s but the project was cut short due to lack of decision funded by the German DASA controlling has stock to Fokker before its bankruptcy. Stork subsequently purchase rights (Stork Fokker) and redesigned aircraft called «Fokker 100NG» and «Fokker 120NG» (Next Generation).

Although it was discussed a few years ago, a regional aircraft called «Fokker 120», among others in the nature of the Austrian Aviation Forum on the Web and traded as a promising successor to the fleet of Fokker somewhat outdated Austrian Airlines he remained silent about the new model from the Dutch production. Now there are some noticias.Un look at the website of the NAC (Netherlands Aircraft Company) baptized aircraft manufacturer reveals that the proposed Fokker 120 for its part has a «Fokker 130» was that the project but continues to follow and a transfer of the first aircraft in five years on the stage to go.

The objectives that the manufacturer has established with the Fokker 130 are ambitious. The new model is the lowest fuel consumption and operating costs lower per seat and per flight have and can at the same times with lower carbon dioxide emissions and noise levels. This will be achieved, inter alia with a particularly light Pratt & Whitney unit, the Embraer 175-E2 and corresponds MRJ-90, but more than 45 percent more passengers beflügle. Winglets and improved aerodynamics also contribute to cost reduction promised.

The design of the Fokker 130 is based on the Fokker 100, which, according to the drawings, one of the two outputs on the wing will be replaced by a mutually inadequate Notausstiegstüre the rear of the cab. This also permits the transport of 130 passengers. The fuselage of the aircraft will consist predominantly of aluminum and specially designed to be operated high frequency short and medium distances. In addition, the interior proposal reminiscent of the Fokker 100. The leanest seats, LED lighting and space saving kitchens and toilets here to make modern touch. A\W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: austrianaviation.net
DBk: Photographic © Stork Fokker
AW-POST: 201607251242AR

Iran Airlines mira al MRJ-90

Posted on julio 25, 2016 by A I R G W A Y S ®

AW | 2016 07 25 12:15 | AIRLINES

Iran Aseman Airlines (EP, Teherán Mehrabad) está destinado a adquirir la mayor parte de una orden propuesta por veinticinco MRJ90s iraní Asghar viceministro de Transporte Fakhrieh Kashan ha dicho.

En declaraciones a la agencia de noticias iraní del Trabajo (ILNA), Kashan dijo que las conversaciones con el Mitsubishi Aircraft Corporation (Nagoya Chubu) estaban todavía en sus primeras etapas, sin acuerdo definitivo firmado aún.

Añadió que si bien Iran Aseman Airlines que sería el mayor receptor de la aeronave, la orden también se adaptan a las necesidades de otros operadores no revelado.

Informes en los medios de comunicación japoneses afirman Iran Air (IR, Teherán Mehrabad) ya ha llegado a Mitsubishi a través de una posible orden de ochenta MRJ90s para su uso en los vuelos nacionales.

Por su parte, la flota de un solo pasillo de Irán Aseman implica tres A320-200, cuatro ATR72-200s, dos, tres ATR72-500s B727-200s, dos B737-400s, y dieciocho Fokker 100.

Iran Aseman considering Mitsubishi Regional Jet order

Iran Aseman Airlines (EP, Tehran Mehrabad) is destined to acquire the bulk of a proposed order for twenty-five MRJ90s Iran’s Deputy Transport Minister Asghar Fakhrieh Kashan has said.

Speaking to the Iranian Labour News Agency (ILNA), Kashan said talks with the Mitsubishi Aircraft Corporation (Nagoya Chubu) were still in their early stages with no definitive agreement yet signed.

He added that while Iran Aseman Airlines would be the largest recipient of aircraft, the order would also cater to other undisclosed carriers’ needs.

Reports in the Japanese media claim Iran Air (IR, Tehran Mehrabad) has already reached out to Mitsubishi over a possible order for eighty MRJ90s for use on domestic flights.

For its part, Iran Aseman’s narrowbody fleet entails three A320-200s, four ATR72-200s, two ATR72-500s, three B727-200s, two B737-400s, and eighteen Fokker 100s. A\W

La creciente industria aviación China

Posted on julio 24, 2016 by A I R G W A Y S ®

AW | 2016 07 24 08:20 | INDUSTRY

Zhuhai planea crear la base principal para la industria de aviación de China

Los funcionarios a cargo del Parque Industrial de Aviación de Zhuhai en Guangdong son la esperanza de dinero en efectivo en la creación de la última aeronave de fabricación china.

Debut de la AG-600 del sábado tiene funcionarios en Zhuhai muy entusiasmados con el potencial de la aeronave puede aportar a la ciudad. Chen Xu es con el Comité de Dirección de la Aviación del Parque Industrial de Zhuhai. «El parque industrial de aviación de Zhuhai es el único en la provincia de Guangdong, que se centra en la fabricación de aviación general, el funcionamiento y los servicios de aviones corporativos. queremos Zhuhai para convertirse en la mayor base industrial para la producción de aviones en china. » la puesta en marcha de la AG-600 el sábado está siendo considerado como un hito importante para la fabricación de equipos avanzados industria en china. es también parte del objetivo más amplio de traer «tres grandes proyectos de avión para el mundo.»Zhuhai es el hogar de la Exposición de Aviación y Aeroespacial de china International. más grande exhibición de vuelo de china se lleva a cabo en la ciudad costera cada 2 años. Desde el la creación de la Parque Industrial de Aviación hace 7 años, Zhuhai ha logrado atraer a algunos de 2.5 mil millones de dólares en inversiones de los fabricantes de aviones. el creador de la AG-600, la Corporación de aviación de china industria de la aviación general, es el principal inversor en Zhuhai. Huang Liang Cai , jefe de diseño de AG600, dice la mayor parte del trabajo que se realiza en el sitio es a través de la tecnología de fabricación china. «para la fabricación de equipos de aviación enorme como este, hemos tenido que desarrollar nuestra propia tecnología avanzada. Simplemente tirar todo el dinero no es capaz de proporcionarnos nuestros principales productos y la tecnología. Creemos que nuestro trabajo está demostrando la fortaleza de las capacidades de nuestro país. » Las autoridades en Zhuhai planean invertir otros 1 mil millones de dólares estadounidenses en el Parque de la aviación durante los próximos 3 a 5 años. El dinero es probable que sea bien gastado. Se estima que China va a requerir alrededor de 200 mil aeronaves de uso general en los próximos 30 años.

Zhuhai plans to create leading base for China’s aviation industry

Officials in-charge of Zhuhai’s Aviation Industrial Park in Guangdong are hoping to cash-in on the creation of the latest Chinese-produced aircraft.

Saturday’s debut of the AG-600 has officials in Zhuhai very excited about the potential the aircraft can bring to the city.

Chen Xu is with the Zhuhai Aviation Industrial Park’s Management Committee. «The Zhuhai Aviation Industrial Park is the only one in Guangdong which focuses on general aviation manufacturing, operating and corporate aircraft services. We want Zhuhai to become the biggest industrial base for airplane production in China.» The roll-out of the AG-600 on Saturday is being touted as an important milestone for the advanced equipment manufacturing industry in China.

It’s also part of the broader goal of bringing «three big plane projects to the world.» Zhuhai is home to the China International Aviation and Aerospace Exhibition. China’s largest airshow is held in the coastal city every 2 years. Since the Aviation Industrial Park’s creation 7-years ago, Zhuhai has managed to attract some 2.5-billion US dollars worth of investments from aircraft makers.

The AG-600’s creator, the China Aviation Industry General Aircraft Corporation, is the major investor in Zhuhai. Huang Liangcai, chief designer of AG600, says most of the work being done at the site is through Chinese-produced technology.

«To manufacture huge aviation equipment like this, we had to develop our own advanced technology. Simply throwing around money is not able to provide us with our core products and technology. We think our work is demonstrating the strength of our country’s abilities.»

Authorities in Zhuhai plan to invest another 1 billion U.S. dollars into the Aviation Park over the next 3 to 5 years. The money is likely to be well-spent. It’s estimated that China is going to require around 200-thousand general-purpose aircraft in the next 30-years. A\W

Después de Farnborough 2016

Posted on julio 23, 2016 by A I R G W A Y S ®

AW | 2016 07 23 20:10 | INDUSTRY

A juzgar por la prensa especializada, la reciente feria aeronáutica de Farnborough 2016 era tranquila y aburrida. La lluvia torrencial cerró el evento hasta el lunes por la tarde, y luego la lluvia martes y el miércoles, no había mucho que hacer.

Las ofertas muy visibles (pedidos de aviones) eran de hecho menos destacado este año en comparación con París el año pasado o el anterior ir a Farnborough. Pero la noticia que surgió fue muy importante. Dos ejemplos explican esto.

Air Asia ordenó 100 aviones A321NEO. Esto fue descrito como necesario debido a la creciente congestión de los aeropuertos en Asia, donde el A320 más pequeño no era capaz de mover suficientes personas por vuelo. Uno podría pasar por alto un pedido de 20 aviones. Pero en 100, se gritó el mensaje. La congestión de los aeropuertos es real y creciente. Esta noticia enlaza la decisión por parte de Airbus ( OTCPK: EADSF ) para frenar su producción debido a la lentitud de pedidos del A380. Si la congestión de los aeropuertos es una «cosa», entonces la necesidad de aviones más grandes como el A380 es real. A pesar de las bajas ventas ahora, Airbus necesita para mantener la línea A380, que supo como Boeing (NYSE: BA ) ha mantenido la línea 747 marcando más. La demanda del mercado se pondrá al día y el A380 es lejos de estar muerto.

La noticia de que Boeing ha modificado su B737-7Max es importante. La nueva modificación del MAX 7 se entiende por la competitividad de mercado. El Boeing 737-7 MAX tuvo cambios significativos: se modificaron el plano alar manteniendo el ala del MAX 8 y reduciendo varias cuadernas para sea un poco más pequeño, o lo que es lo mismo, se agrandó varias cuadernas al modelo original del Boeing 737-7MAX, haciendo de estos cambios un avión más competitivo y una decisión muy inteligente y acertada.

Boeing se centra en estandarizar su producción del programa 737. Esto hace bajar los costos para empujar las economías. El Boeing 737-800 es un éxito de ventas y el Boeing 737-8 MAX (su sucesor) también está vendiendo mejor que cualquier otro modelo MAX. Al centrarse en el núcleo y ajustar el MAX8, en esencia Boeing obtendrá tres modelos de cada uno – Max7, MAX8 y MAX8-200. Esto proporciona a Boeing con una capacidad de pax más dinámica que la oferta del Airbus A320neo. Debe permitir a Boeing movimientos sobre los precios, ya que probablemente tendrá menores costos de producción. Por otra parte, mediante la revitalización de la Max7, Boeing ha admitido el mercado de 130-150 asiento es un segmento importante. Este es un guiño a la amenaza de los aviones de Bombardier, la CSeries.

Además de estos dos elementos importantes, la otra noticia importante del espectáculo fue por parte de la General Electric (GE). David Joyce, observó que los asistentes deberían dejar de preocuparse por las órdenes. La industria está en medio de la entrega de nuevos aviones durante la próxima década que reemplazará a los 30 años de los equipos más obsoletos. Piense en eso por un momento. Es una visión muy importante.

El seguimiento a esto es centrarse en lo que sucedía en los pasillos de la feria. No está en la pista. En los pasillos eran una serie de empresas que fueron para alardear formas inteligentes para ayudar a reducir los costes de producción y la velocidad de producción.

Las pequeñas empresas como Norsk Titanium están atrayendo la atención. El uso de alambre de titanio de la empresa puede desarrollar cualquier parte durante la noche. Si, durante la noche. Se mostró un soporte del Boeing 787. Si Boeing fuera a hacer este pedido a las 8 am de hoy, la autoparte puede estar siendo entregada a las 8 am de mañana. Esto se lleva a un nuevo nivel. Hay muchas pequeñas empresas de este tipo que va a revolucionar la cadena de suministro. El talón de Aquiles de la industria aeroespacial es la cadena de suministro. Firmas como Norsk son fabulosas oportunidades para las empresas más grandes para adquirir – lo mismo para capitales de riesgos. Y hay un número de ellos.

Otra empresa que tiene el potencial de revolucionar la industria es WheelTug. Esta firma ha desarrollado un método para agregar energía eléctrica a la rueda de morro de una aeronave – que significa que no se necesitan más remolcadores aeropuerto. ¿Por qué es tan bueno? Debido a que las compañías aéreas pierden una cantidad excesiva de tiempo yendo y viniendo de puertas y esperar a que los pocos que tienen remolcadores. Un minuto en el aérea vale entre $ 100 a $ 150. Un retroceso típico (remolque: push-back) toma hasta 12 minutos. Con WheelTug esto se puede reducir en un 40%. Toma cinco minutos por avión durante seis vuelos por día y la aerolínea ha ahorrado hasta $ 4.500 en un día. Ahora imagine a las mega-aerolíneas American, Delta, United o Southwest lo que podrían ahorrar más de sus flotas en un año. El tiro en otros como JetBlue y el anfitrión de otras compañías aéreas y los números adquieren significancia. Estamos hablando de miles de millones de dólares.

Así, mientras que las noticias de la serie hecha para los titulares son menos emocionantes, había un montón de cosas muy impresionante pasando en la feria aeroespacial, que sigue siendo una industria muy sana y emocionante de seguir. Es probable que continuemos recibiendo noticias interesantes, incluso cuando las órdenes se ralentizan.

After Farnborough 2016

Judging by the trade press the recent Farnborough air show was quiet and unexciting. The despite torrential rain that shut the event down on Monday afternoon, and then the rain Tuesday and Wednesday, there was a lot going on.

The highly visible deals (aircraft orders) were indeed less prominent this year compared to Paris last year or the previous Farnborough show. But the news that emerged was very important. Two examples explain this.

Air Asia ordered 100 A321NEO. This was described as necessary because of growing airport congestion in Asia, where the smaller A320 was not able to move enough people per flight. One might overlook an order for 20 aircraft. But at 100, the message is being shouted. Airport congestion is real and growing. This news links to the decision by Airbus (OTCPK:EADSF) to slow its A380 production due to slow orders. If airport congestion is a «thing,» then the need for larger aircraft like the A380 is real. Despite slow sales now, Airbus needs to keep the A380 line going just like Boeing (NYSE: BA) has kept the B747 line ticking over. The market demand will catch up and the A380 is far from dead.

The news that Boeing has modified its 737-7 MAX is important. By keeping the MAX8 wing and making the MAX8 a bit smaller to be called the MAX7 is very clever. Boeing is focused on standardizing its 737 production. This drives down costs by pushing economies of scale. The 737-800 is a best seller and the MAX 8 (its successor) also is selling better than any other MAX model. By focusing on the core MAX8 and tweaking it, Boeing essentially will get three models out of one – MAX7, MAX8 and MAX8-200. This provides Boeing with an ability to blanket the Airbus A320neo offering. It should allow Boeing to thrash Airbus on pricing as it will probably have lower production costs. Furthermore, by revitalizing the MAX7, Boeing has admitted the 130-150 seat market is important. This is a nod to the threat from Bombardier’s (OTCQX:BDRBF) CSeries. Bombardier fans should be pleased rather than feel nervous.

Besides these two important items, the other crucial news from the show was best encapsulated by GE’s (NYSE: GE) David Joyce. He noted that attendees should stop worrying about orders. The industry is in the midst of delivering new aircraft over the next decade that will replace 30 years of equipment. Think about that for a moment. It is a very important insight.

The follow on to this is to focus on what was happening in the halls at the show. Not on the runway. In the halls were a host of companies that were showing off clever ways to help drive down production costs and speed production. Additive manufacturing is a killer app – many of the firms coming along offering this are unknown and unlisted.

Small firms like Norsk Titanium are attracting attention. Using titanium wire the firm can build up any part overnight. Yes, overnight. I was shown a 787 bracket that holds a 787 galley wall. If Boeing were to order this part by 8 am today, the part can be delivered by 8 am tomorrow. This takes JIT to a new level. There are many small firms like this that will revolutionize the supply chain. The Achille’s Heel for the aerospace is the supply chain. Firms like Norsk are fabulous opportunities for bigger firms to acquire – the same for venture capitalists. And there a number of them.

Another firm that has the potential to revolutionize the industry is WheelTug. This firm has developed a method to add electrical power to the nose wheel of an aircraft – that means no more airport tugs are needed. Why is this good? Because airlines waste an inordinate amount of time coming and going from gates and waiting for the few tugs they have – especially when banks of flights come into hubs. An airline minute is worth anywhere between $100 to $150. A typical pushback takes up to 12 minutes. With Wheeltug this can be reduced by 40%. Take five minutes per aircraft over six flights per day and the airline has saved up to $4,500 in one day. Now imagine what American (NASDAQ:AAL), Delta (NYSE: DAL), United (NYSE: UAL) or Southwest (NYSE:LUV) could save over their fleets in a year. Throw in others like JetBlue (NASDAQ:JBLU) and the host of other airlines and the numbers take on the proverbial hockey stick shape. We are talking about billions of dollars.

So while the news from the show made for less exciting headlines, there was plenty of very impressive stuff going on. Commercial aerospace remains a remarkably healthy and exciting industry to follow. We are likely to continue getting interesting news even as orders slow down. A\W

Resultados de Boeing para el 2Q2016

Posted on julio 23, 2016 by A I R G W A Y S ®

AW | 2016 07 23 19:17 | INDUSTRY

Los resultados de Boeing del segundo trimestre golpeados por los cargos de programa de aviones

Más altos que los esperados afectar al Boeing 787 y Boeoing 747, aviones de pasajeros, y el avión cisterna KC46 (Boeing 767) para aplicaciones militares

Los resultados de Boeing a partir de la próxima semana será golpeado por mayores costos esperados después de que el fabricante estadounidense anunció $ 2.1 mil millones de cargos en contra de los programas de tres aviones que han sido afectadas por diversas dificultades.

La noticia anunciada después del cierre de la bolsa de Nueva York el jueves, en un principio hizo que las acciones de Boeing retrocedieran un 2,2 por ciento en las primeras operaciones de Nueva York este viernes.

La acción se recuperó más tarde en un descenso del 0,9 por ciento por la tarde. Boeing debe reportar sus resultados del segundo trimestre el 27 de julio.

Boeing tiene gastos de $ 2.1 mil millones después de impuestos que implican a las aeronaves Boeoing 787 «Dreamliner», el Boeing 747 «Jumbo» y el avión cisterna KC46 (Boeing 767) para la fuerza aérea de Estados Unidos.

Richard Aboulafia, analista de Teal Group con sede en Virginia, dijo que los cargos reflejan un «excedente desagradable» de la dirección anterior de Boeing.

Jim McNerney renunció como presidente ejecutivo en junio del año pasado, para ser reemplazado por Dennis Muilenburg, aunque la compañía ha insistido en que la medida fue previamente planificada y sin relación con el desempeño de la empresa.

Sr. Muilenburg llama los últimos cargos las «decisiones proactivas, correctas» para fortalecer el negocio de Boeing en el futuro.

La carga más grande, un valor de $ 847 millones, refleja un cambio en la contabilización de los dos aviones construidos al principio del desarrollo de la 787.

La compañía tenía la intención de modificar los chorros para la venta a los clientes sino que tomó el cargo después de abandonar el plan y la reclasificación de los costos de construcción de la aeronave como gastos de investigación y desarrollo.

La compañía registrará un cargo de $ 814 millones en el programa de lucha 747 después de decidir abandonar un plan para aumentar la producción de la versión de carga del avión en 2019 de seis al año a uno al mes.

La compañía atribuyó la decisión de frenar la producción de «debilidad actual y previsto» en el mercado de carga aérea, provocada en parte por un exceso de oferta significativa de la capacidad.

En enero, Boeing tomó un $ de 596 cargo para cubrir los costos de la reducción de la producción del año 747 a seis de este mes de septiembre, una medida que había sido pensado como algo temporal.

Muchos analistas creen que la tasa de seis al año es insostenible, y que la línea de producción se mantiene ir sólo para prepararse para una nueva flota de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos aviones de la Air Force One para el transporte del presidente de Estados Unidos.

Boeing también anunció el jueves un cargo de $ 393 millones en el avión cisterna KC46 que está desarrollando para la fuerza aérea de Estados Unidos sobre la base de su avión 767 pasajeros.

Esto significa que la empresa registró $ 1,4 mil millones de cargas en el programa del avión cisterna de aire en los últimos dos años.

La compañía dijo que el cargo refleja los costos de rectificar un problema con el auge de combustible de la aeronave, retrasos en la que tiene que certifica aptos para el vuelo, y el costo de iniciar la producción antes del diseño se finalizó.

Boeing results for 2Q2016

Boeing second-quarter results hit by jet programme charges

Higher than expected costs affect 787 and 747 passenger aircraft, and KC46 air tanker for military

Results next week from Boeing will be hit by higher than expected costs after the US manufacturer announced $2.1bn of charges against three aircraft programmes that have been affected by various difficulties.

News of the charges, announced after the close of New York trading on Thursday, initially sent Boeing’s shares down 2.2 per cent in early New York trading on Friday.

The stock later recovered to be down 0.9 per cent by early afternoon. Boeing is due to report its second-quarter results on July 27.

Boeing’s $2.1bn of after-tax charges involve the 787 Dreamliner aircraft, the 747 jumbo jet and the KC46 air tanker for the US air force.

Richard Aboulafia, analyst for the Virginia-based Teal Group, said the charges reflected a “nasty overhang” from Boeing’s previous leadership.

Jim McNerney stepped down as chief executive in June last year, to be replaced by Dennis Muilenburg, although the company has insisted the move was pre-planned and unrelated to the company’s performance.

Mr Muilenburg called the latest charges the “right, proactive decisions” to strengthen Boeing’s business going forward.

ASSEMBLY LINE OF BOEING 787

The biggest charge, worth $847m, reflects a change in the accounting for two aircraft built early in the development of the 787.

The company had originally intended to modify the jets for sale to customers but took the charge after abandoning the plan and reclassifying the costs of building the aircraft as research and development expenses.

The company will record a $814m charge on the struggling 747 programme after deciding to abandon a plan to increase production of the freighter version of the jet in 2019 from six a year to one a month.

The company blamed the decision to slow production on “current and anticipated weakness” in the air cargo market, brought on partly by a significant oversupply of capacity.

In January, Boeing took a $596m charge to cover the costs of cutting production of the 747 to six a year from this September, a move that had been intended as temporary.

Many analysts believe the six a year rate is unsustainable, and that the production line is being kept going only to prepare for a new fleet of the US air force’s Air Force One aircraft for transporting the US president.

Boeing also announced on Thursday a $393m charge on the KC46 air tanker that it is developing for the US air force based on its 767 passenger jet.

This means that the company has recorded $1.4bn of charges on the air tanker programme over the past two years.

The company said that the charge reflected the costs of rectifying a problem with the aircraft’s fuel boom, delays in having it certified as airworthy, and the expense of starting production before design was finalised. A\W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: ft.com | The Financial Times Limited 2016
DBk: Photographic / Infographic © Thomson Reuters / Boeing.com / kuow.org
AW-POST: 201607231917AR

Pegasus Airlines primer operador Airbus A320NEO con motores CFM del mundo

Posted on julio 23, 2016 by A I R G W A Y S ®

AW | 2016 07 23 17:07 | INDUSTRY / AIRLINES

La aerolínea se convierte en un operador de lanzamiento para el A320neo con motores CFM

Pegasus Airlines, la principal aerolínea turca de bajo coste, recibió el pedido el martes 19 de julio de su primer Airbus A320neo con motores LEAP-1(a) de CFM International, convirtiéndose con ello en la primera aerolínea en la primera aerolínea en conseguirlo dentro de su clase. Pegasus realizó el mayor pedido dentro de las aerolíneas turcas para un total de hasta 100 aviones de la gama A320neo en el año 2012, convirtiéndose en un nuevo cliente de Airbus. Pegasus Airlines, junto a los principales miembros directivos y empleados de Airbus y CFM, celebraron la entrega en una ceremonia privada llevada a cabo en las instalaciones de Airbus situadas en Hamburgo.

«Esta entrega marca el comienzo de la renovación de la flota de Pegasus con el avión más eficiente desde el punto de vista del combustible, incorporando las últimas tecnologías, aerodinámicas, motores y cabina cómoda», afirmó Mehmet Nane, consejero delegado de Pegasus Airlines. «Disponemos de una estrategia de expansión ambiciosa, y el A320neo será la columna vertebral de la misma».

«Estamos encantados de suministrar nuestro primer A320neo con motor CFM a Pegasus Airlines», destacó Fabrice Brégier, director general y consejero delegado Airbus. «Nos llena de orgullo que Pegasus Airlines haya seleccionado la gama A320neo para conseguir estos planes de crecimiento tan increíbles. Estamos seguros de que el avión les proporcionará las expectativas puestas en él».

«En la actualidad, Pegasus, Airbus y CFM están haciendo historia. La presentación de una nueva gama de motores en servicio comercial es algo que pasa casi solamente una vez en la vida. Se trata de un gran acuerdo, por lo que estamos muy orgullosos de conseguirlo junto a un cliente a largo plazo como Pegasus, y con Airbus», indicó el consejero delegado de CFM International, Jean-Paul Ebanga.

La gama del A320neo es la gama de aviones de un solo pasillo de mejor venta en el mundo y que presenta la mejor eficacia de cara al consumo de combustible. El A320neo que usa el motor LEAP-1A de CFM International proporciona a los operadores mejoras de dos cifras en lo que respecta al consumo de combustible y emisiones de CO2 – con una reducción de un 15% en su entrada en servicio y de hasta un 20% para el año 2020.

La gama A320neo incorpora las últimas tecnologías, incluyendo los motores de nueva generación y dispositivos en la punta de las alas de tipo Sharklet. Con más de 4.500 pedidos recibidos a través de 83 clientes desde su lanzamiento en 2010, la gama A320neo ha capturad un 60% de la cuota de mercado. La gama A320neo de Airbus ofrece, gracias a su comodidad sin precedentes, una cabina más amplia en todas las clases y asientos con una anchura de 18 pulgadas de Airbus para las clases estándar y turista.

The airline becomes a launch operator for the A320neo with CFM engines

Pegasus Airlines, Turkey receives first Airbus A320neo with CFM engines in the world

Pegasus Airlines, the main Turkish budget airline, was delivered Tuesday, July 19, its first Airbus A320neo LEAP-1 (a) of CFM International engines, thereby becoming the first airline in the first airline to get inside from his class. Pegasus made the biggest order in the Turkish Airlines for a total of up to 100 aircraft A320neo range in 2012, becoming a new Airbus customer. Pegasus Airlines, with major directors and employees of Airbus and CFM, held delivery at a private ceremony held at the Airbus facility located in Hamburg.

«This delivery marks the beginning of the renewal of the fleet of Pegasus with the most efficient aircraft from the point of view of fuel, incorporating the latest technologies, aerodynamics, engines and comfortable cab,» said Mehmet Nane, CEO of Pegasus Airlines. «We have ambitious expansion strategy, and the A320neo will be the backbone of it.»

«We are delighted to deliver our first CFM engine A320neo with Pegasus Airlines,» said Fabrice Brégier, CEO and Airbus CEO. «We are proud that Pegasus Airlines has selected the A320neo range to achieve these plans such incredible growth. We are confident that the aircraft will provide the expectations placed on him.»

«Currently, Pegasus, Airbus and CFM are making history. The presentation of a new range of engines in commercial service is something that happens almost only once in life. This is a big deal, so we are very proud to get together with a long-term customer as Pegasus, and Airbus, « said the CEO of CFM International, Jean-Paul Ebanga.

Range is the range A320neo aircraft single-aisle best selling in the world and presents the best efficiency facing the fuel consumption. The A320neo using the LEAP-1A CFM International engine provides operators improvements two figures with regard to fuel consumption and CO2 emissions – a reduction of 15% in its entry into service and up to 20 % by 2020.

The A320neo range incorporates the latest technologies, including new-generation engines and devices in the wingtips of Sharklet type. With over 4,500 orders received by 83 customers since its launch in 2010, the A320neo range has capturad 60% market share. The Airbus A320neo range of offers, thanks to its unparalleled comfort, a wider cockpit in all classes and seats with a width of 18 inches Airbus for standard classes and tourists. A\W

	A I R G W A Y S ® en Iberia/Iberia Express más punt…
	la cocina de meg en Iberia/Iberia Express más punt…
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	Horizonte de quiebra… en Horizonte de quiebra de Viva…

AW | 2016 08 05 15:45 | INDUSTRY

Rosen Law Firm Announces Investigation of Securities Claims Against Embraer S.A

Ξ A I R G W A Y S Ξ SOURCE: businesswire.com DBk: AW-POST: 201608051545AR A\W A I R G W A Y S ®

AW | 2016 08 01 17:51 | INDUSTRY

Airbus y Boeing ejercer presión sobre la cadena de suministro

Airbus and Boeing are vying sky

Ξ A I R G W A Y S Ξ SOURCE: A I R G W A Y S / Financial Times DBk: Photographic © seattletimes.com / heraldnet.com / bizjournals.com / airwaysmag.com / Boeing.com AW-POST: 201608011751AR A\W A I R G W A Y S ®

AW | 2016 07 30 20:28 | INDUSTRY

El primer Airbus A350-1000 ha salido del hangar de pintura y volará en septiembre por primera vez.

The first Airbus A350-1000 has left the paint hangar in September and will fly for the first time.

Ξ A I R G W A Y S Ξ SOURCE: fly-news.es DBk: Photographic © actu-aero.fr /Airbus.com AW-POST: 201607302028AR

AW | 2016 07 27 01:37 | INDUSTRY

Boeing ha renovado el Boeing 737-7 MAX redeseñado y aumenta competetividad en el mercado

Development of the Boeing 737 MAX

Boeing has renewed the Boeing 737-7 MAX redrawn and increases competitivity on the market

BOEING DISEÑA EL NUEVO «LOOK» DEL BOEING 737 MAX

BOEING 737 MAX ASSEMBLY LINE

PRESENTACIÓN OFICIAL DEL BOEING 737-8 MAX

EL BOEING 737 MAX HACE SU ROLLOUT EL 8 DE DICIEMBRE DE 2015 EN RENTON, WASHINGTON

PRIMER VUELO DEL BOEING 737 MAX

Ξ A I R G W A Y S Ξ SOURCE: Boeing.com / seekingalpha.com / reuters.com / fortune.com / aviationweek.com DBk: Photographic © Boeing.com AW-POST: 201607270137AR

AW | 2016 07 25 12:42 | INDUSTRY

Un «Fokker 130» está siendo diseñado para la producción holandesa es convencer el coste por vuelo y asiento-milla con una capacidad de entre 90-145 plazas y se entregará por primera vez, incluso dentro de los cinco años

NAC is working on Fokker 130

Ξ A I R G W A Y S Ξ SOURCE: austrianaviation.net DBk: Photographic © Stork Fokker AW-POST: 201607251242AR

AW | 2016 07 25 12:15 | AIRLINES

Iran Aseman considering Mitsubishi Regional Jet order

Ξ A I R G W A Y S Ξ SOURCE: ch-aviation.com DBk: Photographic © Mitsubishi AW-POST: 201607251215AR

AW | 2016 07 24 08:20 | INDUSTRY

Zhuhai planea crear la base principal para la industria de aviación de China

Zhuhai plans to create leading base for China’s aviation industry

Ξ A I R G W A Y S Ξ SOURCE: cri.cn DBk: Photographic © AVIC AW-POST: 201607240829AR

AW | 2016 07 23 20:10 | INDUSTRY

After Farnborough 2016

Ξ A I R G W A Y S Ξ SOURCE: seekingalpha.com DBk: Photographic © ainonline.com AW-POST: 201607232010AR

AW | 2016 07 23 19:17 | INDUSTRY

Los resultados de Boeing del segundo trimestre golpeados por los cargos de programa de aviones

Boeing results for 2Q2016

Boeing second-quarter results hit by jet programme charges

Ξ A I R G W A Y S Ξ SOURCE: ft.com | The Financial Times Limited 2016 DBk: Photographic / Infographic © Thomson Reuters / Boeing.com / kuow.org AW-POST: 201607231917AR

AW | 2016 07 23 17:07 | INDUSTRY / AIRLINES

La aerolínea se convierte en un operador de lanzamiento para el A320neo con motores CFM

The airline becomes a launch operator for the A320neo with CFM engines

Ξ A I R G W A Y S Ξ SOURCE: eleconomista.es DBk: Photographic © airlinestravel.ro AW-POST: 201607231707AR

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: businesswire.com
DBk:
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SOURCE: A I R G W A Y S / Financial Times
DBk: Photographic © seattletimes.com / heraldnet.com / bizjournals.com / airwaysmag.com / Boeing.com
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SOURCE: fly-news.es
DBk: Photographic © actu-aero.fr /Airbus.com
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SOURCE: Boeing.com / seekingalpha.com / reuters.com / fortune.com / aviationweek.com
DBk: Photographic © Boeing.com
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Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: austrianaviation.net
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SOURCE: ch-aviation.com
DBk: Photographic © Mitsubishi
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SOURCE: cri.cn
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SOURCE: ft.com | The Financial Times Limited 2016
DBk: Photographic / Infographic © Thomson Reuters / Boeing.com / kuow.org
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SOURCE: eleconomista.es
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