AW | 2016 05 14 12:38 | INDUSTRY

Seúl, Corea · Korean Air comienza el suministro de tecnología avanzada de winglets para Boeing 737 MAX, una de las series de nueva generación del Boeing 737, que fomenta el desarrollo de las piezas de la base del ala de la aeronave.

Korean Air realizó un evento conmemorativo en su Centro de Tecnología en Busan, Corea del Sur, el 11 de mayo de 2016, para celebrar la entrega de la primera aleta B737 MAX. El Sr. Myung-rae, vicepresidente senior de la División Aeroespacial de Korean Air, participó en el evento, junto con representantes de Korean Air y Boeing.

B737 MAX se caracteriza por su alta eficiencia de combustible y largo rango de cerca de 6.500 kilómetros. El avión ya ha registrado más de 3.000 pedidos de 64 clientes en todo el mundo.

La aleta, con una punta dividida, se instalará en tres metros de alas largas de B737 MAX que pueden desempeñar un papel para aumentar la longitud del ala, reducir la resistencia y mejorar la eficiencia de combustible en un 1,5%.

La producción de B737 MAX Advanced Technology winglets requiere varias tecnologías de última generación, como técnica de fabricación de láminas de tecnología de vanguardia, sistema de ultraprecisión mecanizado y la inspección no destructiva.

Korean Air es una línea aérea que ha establecido un grupo de trabajo integrado por especialistas para hacerse cargo del proyecto y realizar diversas pruebas, lo que garantiza la madurez de las tecnologías y la búsqueda de soluciones a los diferentes problemas. Después de años de desarrollo, Korean Air, finalmente construyó un sistema de producción en masa para las aletas.

Tras la primera entrega B737 MAX aleta, Korean Air será el suministrador de 2.400 unidades de winglets B737 MAX durante varios años.

Korean Air ha jugado un papel importante en la fabricación de componentes para Boeing y Airbus, los fabricantes de aviones más famosos del mundo. La aerolínea ha participado en el desarrollo de los componentes principales del B787, incluyendo la parte trasera del fuselaje compuesto de la aeronave y las puntas de las alas con comisión. Por otra parte, Korean Air ha demostrado su capacidad de fabricación de estructuras aeronáuticas excepcional compuestos complejos mediante la producción de puertas de embarque de la A350 y A320 para Sharklets. ᴀᴡ

Korean Air commences supply of Boeing 737 MAX Winglets

SEOUL, South Korea · Korean Air commences supplying Advanced Technology Winglets for Boeing 737 MAX, one of the Boeing 737 Next Generation series, advancing the development of the wing core parts for the aircraft.

Korean Air hosted a commemorative event at its Tech Center in Busan on May 11 to celebrate delivering the first B737 MAX winglet. Mr. Ham Myung-rae, Senior Vice President of Korean Air Aerospace Division, participated in the event, together with representatives from Korean Air and Boeing.

B737 MAX is characterized by its high fuel efficiency and long range of about 6,500 km. The aircraft has already recorded over 3,000 orders from 64 clients around the world.

The winglet, featuring a split tip, will be installed on B737 MAX’s three-meter long wings which can play a role to increase the wing length, reduce resistance, and improve fuel efficiency by 1.5%.

The production of B737 MAX Advanced Technology Winglets requires various cutting-edge technologies, such as fabrication technique for Co-cured Blades, ultraprecision machining system and non-destructive inspection.

Korean Air has set up a task force comprising of specialists to take charge of the project and perform various tests, ensuring the maturity of technologies and identifying solutions to different problems. After years of development, Korean Air finally constructed a mass production system for the winglets.

Following the first B737 MAX winglet delivery, Korean Air will be supplying 2,400 units of B737 MAX winglets for several years.

Korean Air has played a major role in components manufacturing for both Boeing and Airbus, the world’s most famous aircraft manufacturers. The airline has participated in development of B787’s major components, including the composite rear fuselage of the aircraft and the raked wing tips. Furthermore, Korean Air has demonstrated its outstanding manufacturing ability of complex composite aerostructures by producing cargo doors for A350 and Sharklets for A320.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: eturbonews.com
DBk: Photographic © Maxresdefault
AW-POST: 201605141238AR

AW | 2016 05 14 11:55 | INDUSTRY

Airbus entrega el más unidades de un solo pasillo que Boeing en marzo; fabricante estadounidense suministra el 150% más con fuselaje ancho

Las entregas durante el tercer mes de 2016 entre Airbus y Boeing totalizaron 128 aviones, 26 unidades más que el número que se entregó durante el segundo mes de este año en comparación con el rendimiento de las dos compañías juntas.Durante marzo, Boeing distribuyó 71 aviones, con el fabricante europeo obteniendo un total de 57. El resultado significa que hasta el momento en 2016 Boeing ha entregado 51 aviones más de Airbus, aumentando su ventaja de 14 unidades en comparación con la variación del mes pasado entre los fabricantes . total de entrega en marzo de Boeing es igual a la suma que se entregará en el mismo mes del año pasado, mientras que Airbus entregó otros cinco aviones en comparación con marzo de 2015. En general, el 73% de los partos en marzo fueron aviones de fuselaje estrecho, con el 27% restante siendo aviones de fuselaje ancho. Mirando el mercado de fuselaje ancho para marzo, Boeing produjo el 71% de los aviones (frente al 70% en febrero), mientras que Airbus produce el 29% restante.

Airbus: 57 entregas en marzo (47 de fuselaje estrecho, 10 de fuselaje ancho)

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: anna.aero
DBk: Photographic © Airbus Group / The Boeing Co.
AW-POST: 201605141155AR

 

AW | 2016 05 12 00:55 | INDUSTRY
JON OSTROWER

Boeing Co. dijo el miércoles que entregaría el primero de sus aviones de un solo pasillo renovados antes de lo previsto, lo que refleja su progreso probar el caballo de batalla de aeronaves más eficientes.

Ray Conner, presidente ejecutivo de la unidad de Avión de pasajeros de Boeing, dijo a los analistas en su conferencia anual de los inversores de que Boeing podría entregar el primer 737 Max a Southwest Airlines Co. en la primera mitad de 2017, después de haber dirigido el tercer trimestre de 2017.

El Sr. Conner dijo que la empresa ha completado más de 400 horas de pruebas aéreas en el 737 Max, que cuenta con nuevos motores CFM International y mejoras aerodinámicas para proporcionar un 14% mejor eficiencia de combustible en comparación con chorros existentes. Boeing tiene casi 3.100 pedidos del nuevo 737 Max. ᴀᴡ

Boeing Moves Up 737 Max Jet Delivery to First Half of 2017

Plane maker has completed more than 400 hours of aerial tests, official says

Boeing Co. said Wednesday that it would deliver the first of its revamped single-aisle jetsahead of schedule, reflecting its progress testing the more-efficient workhorse aircraft.

Ray Conner, chief executive of Boeing’s Commercial Airplane unit, told analysts at its annual investor conference that Boeing would deliver the first 737 Max to Southwest Airlines Co. in the first half of 2017, having previously targeted the third quarter of 2017.

Mr. Conner said the company has completed more than 400 hours of aerial tests on the 737 Max, which features new CFM International engines and aerodynamic improvements to provide 14% better fuel efficiency compared with existing jets. Boeing holds nearly 3,100 orders for the new 737 Max.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: wsj.com
DBk: Photographic © The Booeing Co.
AW-POST: 201605120055AR

AW | 2016 05 10 17:20 | INDUSTRY

Podría decirse que no es el mejor momento para introducir un nuevo avión regional, en particular un avión de hélice diseñado para viajar solamente cerca de 300 millas, dada la escasez de pilotos que afecta a la industria de las aerolíneas, el esfuerzo generalizado a abandonar las aeronaves más pequeñas y la incertidumbre acerca el precio del petróleo.

Aún ATR, el fabricante de aviones con sede en Francia Toulouse, francés / italiano, está haciendo su campo en la convención anual de la Asociación de Aerolíneas Regionales en Charlotte, tratando de convencer a los transportistas de la región que el nuevo ATR 72-600 es justo lo que necesitan.

El avión no tiene clientes de Estados Unidos, por lo que una venta podría causar un gran impacto, aunque probablemente no con la magnitud de la Delta. Adquirió el mes pasado de 75 Bombardier aviones CS100.

La primera gira norteamericana del ATR 72-600 comenzó el 2 de mayo con paradas en Toronto; Chicago; White Plains, NY; Hyannis, Mass .; y Washington antes de la parada de Charlotte el lunes. están previstas paradas en Dallas, Seattle y Cincinnati.

John Moore, jefe de ventas mundiales de ATR, reconoció que las aerolíneas regionales se enfrentan a una escasez de pilotos, pero dijo que el ATR 72-600 fue construido para servir a un propósito muy específico, que vuelan distancias cortas a los pequeños mercados a baja altitud de unos 24.000 pies.

Turbohélices volando en los EE.UU. hoy en día, sobre todo el Dash-8, tienen una edad media de 20 años y pronto tendrá que ser reemplazado. Y el turbohélice estadounidense más común, de Bombardier Q-400, es un motor más potente pero menos aeronaves más pesadas, bajo consumo de combustible.

«Estamos aquí para mostrar el producto, para introducir las compañías aéreas de Estados Unidos para el {} aviones, y también para obtener sus comentarios,» dijo Moore. «Las líneas aéreas se enfrentan a una escasez de pilotos, pero la necesidad de reemplazar estos aviones más antiguos se acerca. Estamos demostrando que tenemos el producto adecuado con la economía correctas».

Moore se resistió a una comparación con la venta de la serie C de Delta, que fue visto como un acuerdo que para Bombardier valía la pena hacer prácticamente a cualquier precio, con el fin de obtener el sello de aprobación para el avión de Delta.Mientras que los aviones comerciales suelen vender aproximadamente la mitad de su precio de catálogo antes de ajustes por inflación, Reuters informó que Canadairgolpeó dos tercios del precio de lista $ el 71,8 millones de dólares en el fin de permitir la operación de Delta. Bombardier dijo que se reserva un cargo de $ 500 millones de dólares «contrato oneroso» próximo trimestre, una indicación de que se vendió aviones por debajo del coste de Delta y otros dos portadores.

«No estamos en una posición en la que tenemos que perder dinero, pero el mercado de Estados Unidos es importante», dijo Moore. Indicó que alrededor de 600 72-600s ATR se han vendido desde 2010, y la cartera es de alrededor de 350 pedidos. Los principales clientes son Lion Air y Azul. El precio de lista es de alrededor de 26 millones de $. El portavoz ATR David Vargas dijo que más de 400 rutas de Estados Unidos, muchas de las pequeñas ciudades, se han cancelado en los últimos años, cuando tal vez podrían ser revividos con un avión con bajos costos de operación.

Addison Escocia, un socio en el sitio Web de la aviación Aire Insight , dijo que cuesta menos que la aeronave de operar que el Q400, pero señaló la Q400 tiene un motor más potente y puede volar más rápido. Dijo que el Hyannis, Mass., Parada es una indicación de que Cape Air, con sede en las cercanías de Barnstable, es un cliente potencial. «Creo que es el avión más adecuado para ellos», dijo.

Cape Air portavoz de Trish Lorino, que asistió a la Convención RAA, dijo que el contingente ATR llevó el avión a Hyannis la semana pasada. «Fue muy emocionante», dijo. «Ellos crearon un montón de rumores en Cape Cod.» Lorino llama la aeronave «fantástico – muy bien.» Pero es demasiado pronto para decir si Cape Air, que ya opera dos ATR en Micronesia, donde opera como United Express, comprará el nuevo avión. ᴀᴡ

 

ATR tour to sell aircraft

Arguably it isn’t the best time to introduce a new regional aircraft, especially a propeller-driven plane designed to travel only about 300 miles, given the pilot shortage that plagues the airline industry, the widespread effort to abandon smaller aircraft and the uncertainty about the price of oil.

Still ATR, the Toulouse, France-based French/Italian aircraft manufacturer, is making its pitch at the Regional Airline Association annual convention in Charlotte, trying to convince regional carriers that the new ATR 72-600 is just what they need.

The airplane has no U.S. customers, so a sale would make a big splash, although probably not to the magnitude of Delta’s (DAL – Get Report) purchase last month of 75 Bombardier CS100 aircraft.

The ATR 72-600’s first North American tour began May 2 with stops in Toronto; Chicago; White Plains, N.Y.; Hyannis, Mass.; and Washington before the Charlotte stop on Monday. Stops in Dallas, Seattle and Cincinnati are planned.

John Moore, ATR’s head of global sales, acknowledged that regional airlines face a pilot shortage, but said the ATR 72-600 was built to serve a very specific purpose, flying short distances to small markets at a low altitude of about 24,000 feet.

Turboprops flying in the U.S. today, particularly the Dash-8, have an average age of 20 years and will soon have to be replaced. And the most common U.S. turboprop, Bombardier’s Q-400, is a heavier, more powerful but less fuel-efficient aircraft.

«We’re here to show the product, to introduce U.S. airlines to the {aircraft}, and also to get their feedback,» Moore said. «The airlines are facing a pilot shortage, but the need to replace these older aircraft is coming. We are demonstrating that we have the right product with the right economics.»

Moore resisted a comparison with the C-Series sale to Delta, which was viewed as a deal that for Bombardier was worth making at practically any price, in order to gain Delta’s seal of approval for the aircraft. While commercial jets typically sell for roughly half of their catalog price before adjustments for inflation, Reuters reported thatCanadair knocked two-thirds off the $71.8 million list price in order to enable the Delta transaction. Bombardier said it will book a $500 million «onerous contract» charge next quarter, an indication that it sold jets below cost to Delta and two other carriers.

«We’re not in a position where we have to lose money, but the U.S. market is important,» Moore said. He noted that about 600 ATR 72-600s have been sold since 2010, and the backlog is around 350 orders. Major customers include Lion Air and Azul. The list price is around $26 million. ATR spokesman David Vargas said more than 400 U.S. routes, many to small cities, have been cancelled in recent years, when perhaps they could be revived with an airplane with low operating costs.

Addison Scotland, a partner in aviation Web site Air Insight, said the aircraft costs less to operate than the Q400, but noted the Q400 has a more powerful engine and can fly faster. He said the Hyannis, Mass., stop is an indication that Cape Air, based in nearby Barnstable, is a potential customer. «I think it’s the right airplane for them,» he said.

Cape Air spokeswoman Trish Lorino, who attended the RAA Convention, said the ATR contingent brought the aircraft to Hyannis last week. «It was very exciting,» she said. «They created a lot of buzz on Cape Cod.» Lorino called the aircraft «fantastic – great.» But it is too soon to say whether Cape Air, which already operates two ATRs in Micronesia, where it operates as United Express, will purchase the new aircraft.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: thestreet.com
DBk: Photographic © ATR
AW-POST: 201605101720AR

AW | 2016 05 10 17:03| INDUSTRY

Airbus sold 85 aircraft in April

PARIS · The European aircraft manufacturer Airbus sold 85 aircraft in April, after the shortage of contracts signed in the first quarter, so that as of last April 30, taking into account cancellations, net orders accumulated for 92 devices.

According to the monthly summary of orders published today in April Airbus he won three major contracts, one for 37 aircraft A321ceo (a corridor) for Delta Airlines.

He also got another 20 units of its new A350-900 model for China Eastern Airlines, and the third of 20 units of two models of the A330 family (two aisles) for a client to which the company has refused to identify for now.

He also placed four units of its single-aisle devices (two A320ceo and two A320neo) Air Cote d’Ivoire to three A350-900 Avianca and a customer of Airbus has not given the name.

The president of Airbus group, Tom Enders, said last week that trusts meet its goal of receiving net orders for over 650 aircraft this year, although in the first quarter had been achieved only ten o’clock.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: yucatan.com.mx / EFE
DBk: Photographic © A I R G W A Y S
AW-POST: 201605101703AR

AW | 2016 05 10 16:43 | INDUSTRY

Bombardier ha empezado a comercializar una cabina mejorada para la CRJ, series de reactores regionales, la compañía reveló el martes en la convención de la Asociación de Aerolíneas Regionales Charlotte, Carolina del Norte. En su intervención en la primera rueda de prensa de la convención, Bombardier Commercial Aircraft vicepresidente de marketing Patrick Baudis explicó que el esfuerzo consiste en la ampliación de la entrada de pasajeros, nueva iluminación ambiental y un nuevo diseño del lavabo. El ejercicio también aumenta ligeramente el tamaño de los contenedores en la cabina principal y ha añadido significativamente más espacio en los contenedores de clase ejecutiva.

En el lavabo, Bombardier logró añadir un 57 por ciento más de área, incluyendo 3 pulgadas más de espacio del cabezal. En la cabina de clase ejecutiva, que se aprovechó de la configuración de asientos de dos por uno para aumentar el tamaño de los contenedores de la mano derecha en un 50 por ciento, lo que permite la estiba ruedas y uno de los bolsos de rodillos de tamaño estándar.

«También estamos aumentando ligeramente el tamaño de los contenedores en la cabina principal, pero lo más importante es que estamos reelaboración de la apertura de los contenedores para que podamos encajar más fácilmente las grandes bolsas que transportan pasajeros más y más», dijo Baudis.

El nuevo ejecutivo de marketing Bombardier también explicó el proceso de apertura de la zona de entrada de pasajeros con formas redondas y líneas curvas. «Usted ya no tiene que hacer el pase en zig-zag en la cocina;ahora es un amplio pasillo que va directamente a la cabina de los negocios «, dijo.

Inicialmente diseñada para los CRJ900 , el nuevo interior puede funcionar en cualquiera de los CRJ modelos, pero el tamaño de la 900 parece prestarse a la utilización más eficaz de las diversas mejoras. Bombardier hará que la cabina mejorada disponible como adaptación, y Baudis estimado que la compañía podría ofrecer la actualización a los clientes que le ordena hoy en día en más o menos un año.

« Creemos que con la flota que tenemos por ahí, por supuesto, hay una gran cantidad de valor para poner en práctica un programa de modernización y estoy seguro de las compañías aéreas estarán interesados», ha concluido. ᴀᴡ

 

Bombardier Introduces CRJ Cabin Upgrade

Bombardier has begun marketing an improved cabin for the CRJ regional jet series, the company revealed on Tuesday at the Regional Airline Association convention Charlotte, North Carolina. Speaking at the convention’s first media briefing, Bombardier Commercial Aircraft vice president of marketing Patrick Baudis explained that the effort involves widening the passenger entry, new mood lighting and a new lavatory design. The exercise also slightly increased the size of the bins in the main cabin and added significantly more space in the business-class bins.

In the lavatory, Bombardier managed to add 57 percent more area, including 3 inches more head clearance. In the business class cabin, it took advantage of the two-by-one seating configuration to increase the size of the right-hand bins by some 50 percent, allowing for wheels-first stowage of standard size roller bags.

“We are also increasing slightly the size of the bins in the main cabin, but more importantly we are reworking the opening of the bins so that we can fit more easily the big bags that passengers carry more and more,” said Baudis.

The new Bombardier marketing executive also explained the process of opening the passenger entrance area with round shapes and curved lines. “You no longer have to do the zigzag pass in the galley; now it’s a wide aisle going straight into the business cabin,” he said.

Initially designed for the CRJ900, the new interior can work in any of the CRJ models, but the size of the 900 appears to lend itself to the most effective use of the various improvements. Bombardier will make the improved cabin available as a retrofit, and Baudis estimated that the company could deliver the upgrade to customer ordering it today in roughly a year.

“We believe with the fleet we have out there, of course, there’s a lot of value to implement a retrofit program and I’m sure airlines will be interested,” he concluded.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: ainonline.com
DBk: Photographic © air.flightrun.com
AW-POST: 201605101643AR

AW | 2016 05 09 23:15 | INDUSTRY

Goldman Sachs analista de Noé Poponak y equipo sostienen que Boeing ( BA ) tendrá que cortar la producción de su 777 … otra vez. Explican por qué:

Creemos que Boeing tendrá que cortar el ritmo de producción 777 de nuevo, potencialmente más de una vez. Asumimos la tasa sube a 5 / mes en 2018 y 4 en 2019. Mientras que Boeing ya ha anunciado recientemente un movimiento a 7 en 2017 (declaraciones de post anteriores sugiriendo que era poco probable que lo haga), el número de agujeros en el horizonte de entrega a través de próximos años en comparación con el plan de 7, se ve tan difícil como el horizonte se veía cuando Boeing se encontraba todavía en un 8,3 planificada. Tenemos la preocupación de que el caso toro en Boeing ve la tasa de corte a 7 como de-correr el riesgo de la transición 777X; y este punto de vista, el argumento de flujo de caja, las estimaciones de consenso, y en última instancia la acción, no descuento más 777 reducciones y su gran impacto en el EBIT y dinero en efectivo.

Oferta / demanda de matemáticas sigue siendo un reto: En comparación con una tasa de producción de 7 / mes, hay 50 posiciones de entrega abiertas en 2017 y 2018 combinados. Hay 79 lugares abiertos en 2019. El promedio de 777 en cartera hoy tiene una ventana desde el pedido hasta la entrega de 4 años. Llenado de 50 ranuras en una ventana de 2 años, y 79 más en una ventana de 3 años, sería muy poco común, incluso en un entorno de fuerte demanda. Parece muy poco probable que nos dieron los conductores actuales de demanda y tendencias, y otras opciones de aeronaves. Por otra parte, creemos que el mercado asume una vez Boeing alcanza
el 777X (suponiendo que lo hace en el tiempo) que es hogar libre. Pero cada año de las entregas previstas 777X, con menos de 45 aviones con ranuras a partir de ahora.

A 7 / mes, el 777 es el 30% de antes de I + D EBIT BCA. En comparación con 2015A, el paso a 7 es un 9% de viento de frente al EBIT BCA; mientras que un corte de 5 sería un viento de frente de 25%. Los márgenes de los modelos de estimación de consenso de BCA para expandir 2015-2018, a pesar de 777 caídas de precios y volúmenes, 737 al menos precio (si no el volumen) disminuye, y una mayor mezcla de 787. Boeing dice que puede ampliar los márgenes (es probable que influyen en la posición de consenso ). Creemos que es muy poco probable, y nuestros EPS y las estimaciones de flujo de efectivo siguen estando muy por debajo del consenso. A\W

Ξ A I R G W A Y S Ξ

SOURCE: blogs.barrons.com

DBk: Photographic  © The Boeing Co.

AW-POST: 201605092315AR

 

AW | 2016 05 07 05:25 | INDUSTRY

     Impulsado por un pivote acuerdo Serie C con Delta Air Lines, la canadiense Bombardier renueva las conversaciones de venta con varias aerolíneas estadounidenses y europeos, incluso cuando los ojos de China, de más rápido crecimiento nación de la aviación del mundo.

Bombardier sede en Montreal, está aprovechando el fin de semana pasada por 75 de las 110 plazas narrowbodies de la Serie C para renovar el contacto con las compañías occidentales establecidas, mientras que alberga planes a medio plazo para ganar una orden de la jugada de las aerolíneas chinas, dijeron ejecutivos de la compañía.

El acuerdo Delta, junto con un pedido en firme de esperar por 45 aviones de Air Canada, con sede en Montreal dan Bombardier el «ancla» de América del Norte que necesita para impulsar los esfuerzos a nivel mundial, dijo el presidente ejecutivo de la compañía en una entrevista con Reuters.

«Yo diría que el foco (en China) tiene que aumentar», dijo el presidente ejecutivo Alain Bellemare. «Claramente, este es un mercado objetivo para nosotros.»

El impulso ha ayudado a la compañía de «avanzar» sus conversaciones con las compañías chinas, dicen los ejecutivos de la compañía.

el tráfico de pasajeros de China ha crecido en dos dígitos durante la última década, y observadores de la industria esperan mercado aéreo del país siga siendo boyante a pesar de una desaceleración económica.

Airbus Grupo SE predice que el mercado interior chino saltará los Estados Unidos como el mayor en 10 años en el mundo.

El aumento de tráfico de pasajeros en ciudades lejos de los principales centros de Beijing, Shanghai y Guangzhou puede ayudar a convencer a las compañías aéreas para optar por los asientos de aviones 110-150 de la serie C, dijo Andy Solem, que supervisa las ventas de aviones comerciales en China.

«El crecimiento del tronco se está desacelerando, pero no juegan en esos mercados, dadas las limitaciones de franjas horarias en estos centros. Hay un crecimiento fuera de estas ciudades «, dijo Solem.

Boeing proyecta demanda de 4.630 nuevos aviones de pasillo único valor de $ 490 millones de dólares en China en los próximos 20 años.

Pequeños aviones regionales, sin embargo, no son tan ampliamente utilizados en China como en América del Norte, donde representan el 20-25 por ciento de las flotas de aviones.

Las aerolíneas chinas como Air China, China Southern Airlines, China Eastern Airlines y Hainan Airlines también tienen cientos de Airbus A320 y 737 de Boeing Co en orden.

Solem, sin embargo, señala que las compañías chinas también operan «varios cientos» más pequeños A319 y 737-700 variantes, y éstas son poco probable que sea reemplazado por las variantes de mayor tamaño de los aviones Airbus y Boeing que han sido ordenados.

La Serie C ayudará a las aerolíneas a «tamaño adecuado» sus flotas con un producto más rentable, agregó.

En China, Bombardier aún no ha concretado una carta de intenciones de 2014 Zhejiang Loong Aerolíneas Co Ltd de China para adquirir 20 aviones CS100. CDB Leasing, una unidad del Banco de Desarrollo de China, también tiene un acuerdo de compra condicional por 15 aviones.

El fabricante está en conversaciones con otras compañías aéreas chinas y empresas de arrendamiento financiero, que se están convirtiendo en una fuente importante de aviones a nivel mundial, y espera finalizar órdenes «más pronto que tarde», dijo Solem.

Añadió que la inminente entrada en la serie C en servicio con el cliente de lanzamiento Swiss International Air Lines ayudará, con las compañías aéreas diciendo que quieren ver sus datos de funcionamiento y rendimiento antes de hacer un compromiso.

Airbus y Boeing también han aumentado su presencia en China para conseguir más ventas. Airbus, por ejemplo, reúne A320 en Tianjin y ambas compañías tienen planes para abrir instalaciones de terminación de la cabina en el país.

Bombardier fabrica algunos de los componentes de la serie C en China, y Bellemare no espera ningún cambio inminentes para el nivel de presencia de la compañía en el país.

«Es muy importante para el coste y es crítica para el acceso al mercado,» dijo Bellemare. «Cuando se trabaja en China que desarrollar relaciones con los líderes chinos y que tiene enormes beneficios cuando se mira a conseguir órdenes de las compañías aéreas chinas locales.»A\W

Bombardier pushes for airline talks, China breakthrough after Delta deal

Boosted by a pivotal C Series deal with Delta Air Lines, Canada’s Bombardier Inc is rekindling sales talks with several U.S. and European carriers, even as it eyes China, the world’s fastest-growing aviation nation.

Montreal-based Bombardier is leveraging last week’s order for 75 of the 110-seater C Series narrowbodies to renew contact with established Western carriers, while harboring mid-term plans to win a breakthrough order from Chinese airlines, company executives said.

The Delta deal, along with an expected firm order for 45 planes from Air Canada, give Montreal-based Bombardier the North American “anchor” it needs to bolster efforts globally, the company’s chief executive said in an interview with Reuters.

“I would say the focus (on China) has to increase,” Chief Executive Alain Bellemare said. “Clearly, this is a target market for us.”

The momentum has helped the company to “advance” its conversations with Chinese carriers, say company executives.

Chinese passenger traffic has grown by double digits over the last decade, and industry observers expect the country’s air travel market to remain buoyant despite any economic slowdown.

Airbus Group SE predicts the Chinese domestic market will leapfrog the United States as the world’s largest within 10 years.

Rising passenger traffic in cities away from the main hubs of Beijing, Shanghai and Guangzhou can help convince airlines to opt for the 110-150 seat C Series planes, said Andy Solem, who oversees commercial aircraft sales in China.

“Trunk growth is slowing down, but we don’t play in those markets given the slot constraints in these hubs. There is growth outside these cities,” said Solem.

Boeing projects demand for 4,630 new single-aisle airplanes worth $490 billion in China over the next 20 years.

Smaller regional jets, however, are not as widely used in China as in North America, where they account for 20-25 percent of aircraft fleets.

Chinese airlines like Air China, China Southern Airlines, China Eastern Airlines and Hainan Airlines also have hundreds of Airbus A320s and Boeing Co’s 737s on order.

Solem, however, points out that Chinese carriers also operate “several hundred” smaller A319s and 737-700s variants, and these are unlikely to be replaced by the larger variants of the Airbus and Boeing planes that have been ordered.

The C Series will help the airlines to “right-size their fleets” with a more cost-efficient product, he added.

In China, Bombardier has not yet firmed up a 2014 letter of intent from China’s Zhejiang Loong Airlines Co Ltd to acquire 20 CS100 aircraft. CDB Leasing, a unit of the China Development Bank, also has a conditional purchase agreement for 15 planes.

The manufacturer is in talks with other Chinese airlines and leasing companies, which are becoming an important source of aircraft globally, and hopes to finalize orders “sooner rather than later”, said Solem.

He added that the C Series’ imminent entry into service with launch customer Swiss International Air Lines will help, with airlines saying they want to look at its operating data and performance before making a commitment.

Airbus and Boeing have also increased their presence in China to get more sales. Airbus, for example, assembles A320s in Tianjin and both companies have plans to open cabin completion facilities in the country.

Bombardier manufactures some C Series components in China, and Bellemare does not expect any imminent changes to the level of the company’s presence in the country.

“It’s critical for cost and it’s critical for market access,” Bellemare said. “When you work in China you develop relationships with Chinese leaders and that has tremendous benefits when you look at getting orders from local Chinese airlines.”

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: theglobeandmail.com
DBk: Photographic © A I R G W A Y S
AW-POST: 201605070525AR

AW | 2016 05 06 05:30 | INDUSTRY

Bombardier no desarrollará una versión más grande de la CSeries. Esto expresaron tres fuentes anónimas que dijeron a Reuters.

Varios medios de comunicación y los analistas predijeron antes de que se elaboraría una versión más grande de la CS300,  la llamada CS500. Esa unidad tendría que ir a competir con los más grandes de fuselaje estrecho de Airbus y Boeing. Estos dispositivos pueden llevar al menos 150 pasajeros.  El desarrollo ya no sería ahora. «Este plan no está sobre la mesa», informa una fuente anónima que dijo a Reuters.

Más temprano, el nuevo CEO de Delta Airlines también dijo que la compañía se interesó por una versión más grande de la unidad canadiense. Delta ordenó la semana pasada 75 CS100, es un orden que Bombardier ya esperaba mucho tiempo. Según los medios canadienses, el desarrollo de una unidad más grande también puede ser parte de un paquete de ayuda financiera que el gobierno canadiense quiere ofrecer.

Foco
Alain Bellemare, CEO de Bombardier, los rumores de la semana pasada, se refieren al ámbito de la «ficción». El constructor se centra en la CS100, Cs300. «Creo que eso es suficiente para nosotros. Nuestro modelo de negocio se construye alrededor de la CSeries. «El CS500 parece estar en el refrigerador».

Existencia
Con un dispositivo más grande Bombardier interferiría directamente en la competencia entre Airbus y Boeing. El CS100 es demasiado pequeña para competir con el 737 -y A320neo familia. La lucha en ese segmento de mercado, Bombardier lo tiene con Embraer, no con los mastodontes de Seattle y Toulouse. También en los conflictos «pequeños», el fabricante canadiense se esfuerza para conseguir la unidades.

Un dispositivo para al menos 150 personas pone a Bombardier diametralmente opuesta a Airbus y Boeing. La cuestión es si el constructor es prudente al hacer, dada la lucha entre ellos la lucha contra ambos constructores en el mercado de pasillo. Boeing y Airbus han estado activos y ofrecen a las empresas diferentes opciones para el MAX y «neo» con 150 asientos o más. Bombardier CSeries con un único sabor en oferta. A\W

«Bombardier not interested in CS500»

Bombardier will not develop a larger version of the CSeries. This set three anonymous sources told Reuters.

Various media and analysts predicted earlier that a larger version of the CS300, the CS500 called, would be developed. That unit would have to go to compete with the largest narrow bodies of Airbus and Boeing. These devices can carry at least 150 passengers. That development would no longer be now. «This plan is not on the table», informs an anonymous source told Reuters.

Earlier, the new CEO of Delta Airlines also said that the company took interest in a larger version of the Canadian unit. Delta last week ordered 75 CS100’s an order that Bombardier was already a long time to wait. According to Canadian media, the development of a larger unit can also be part of a financial aid package that the Canadian government wants to offer the aircraft.

Focus
Alain Bellemare, CEO of Bombardier, the rumors last week, already referred to the realm of fiction. The builder focuses on the CS100, -300 and a new business jet. «I think that’s enough for us. Our business case is built around the CSeries. «The CS500 seems to be in the refrigerator.

Existence
With a larger device Bombardier would interfere directly in competition between Airbus and Boeing. The CS100 is just too small to compete with the 737 -and A320neo family. The fight in that market segment, Bombardier holds with Embraer, not with the mastodons from Seattle and Toulouse. Also in those «small» conflict, the Canadian manufacturer of effort to get the unit to the man.

A device for at least 150 people put Bombardier have diametrically opposite Airbus and Boeing. The question is whether the builder it wise to do, given the struggle among themselves fighting both builders on the aisle market. Boeing and Airbus have been active and offer companies different options for the MAX and «neo» with 150 seats or more. Bombardier CSeries with only one flavor on offer.

“Bombardier niet geïnteresseerd in CS500”

Bombardier gaat geen grotere versie van de CSeries ontwikkelen. Dit stellen drie anonieme bronnen tegenover Reuters.

Diverse media en analisten voorspelden eerder dat een grotere variant van de CS300, de CS500 genaamd, ontwikkeld zou worden. Dat toestel zou de concurrentie aan moeten gaan met de grootste narrowbodies van Airbus en Boeing. Die toestellen kunnen minimaal 150 passagiers vervoeren. Van die ontwikkeling zou nu geen sprake meer zijn. “Dat plan ligt niet op tafel”, laat een anonieme bron aan Reuters weten.

In een eerder stadium zei de nieuwe CEO van Delta Airlines nog dat de maatschappij wel interesse had in een grotere variant van het Canadese toestel. Delta bestelde vorige week 75 CS100’s, een order waar Bombardier al lange tijd op zat te wachten. Volgens Canadese media kan de ontwikkeling van een groter toestel ook deel uitmaken van een financieel steunpakket wat de Canadese regering de vliegtuigbouwer wil bieden.

Focus
Alain Bellemare, CEO van Bombardier, verwees de geruchten vorige week al naar het rijk der fabelen. De bouwer focust op de CS100, -300 en een nieuwe businessjet. “Ik denk dat dat voor ons voldoende is. Onze businesscase is rond de CSeries gebouwd.” De CS500 lijkt dus de ijskast in te kunnen.

Bestaansrecht
Met een groter toestel zou Bombardier zich direct in de concurrentiestrijd tussen Airbus en Boeing mengen. De CS100 is net te klein om te kunnen concurreren met de 737 -en A320neo familie. De strijd in dat marktsegment voert Bombardier met Embraer, niet met de mastodonten uit Seattle en Toulouse. Ook in die ‘kleine’ strijd heeft de Canadese fabrikant moeite om het toestel aan de man te krijgen.

Een toestel voor minimaal 150 personen zet Bombardier wel lijnrecht tegenover Airbus en Boeing. De vraag is dan of de bouwer daar verstandig aan doet, gezien de strijd die beide bouwers onderling uitvechten op de narrowbody-markt. Boeing en Airbus zijn al jaren actief en bieden maatschappijen verschillende opties voor de MAX en ‘neo’ met 150 zitplaatsen of meer. Bombardier heeft met de CSeries slechts één smaak in de aanbieding.

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SOURCE: upinthesky.nl / Reuters.com
DBk: Photographic © A I R G W A Y S / Bombardier
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AW | 2016 05 03 19:06 | INDUSTRY

Boeing está considerando opciones para aumentar las versiones más grandes y más pequeños del 737 Max con las ofertas más competitivas que se podrían hacer listo mucho antes de los proyectos más ambiciosos, como el llamado medio del concepto de mercado (MoM), dice el vicepresidente y gerente general Keith Leverkuhn.

     La capacidad de 180 pax para el Boeing 737 Max 9 se vendió por un margen de cinco a uno con el Airbus A321neo. El 126 asientos del Boeing 737 Max 7 ha atraído a sólo 60 pedidos totales por tres clientes y se enfrenta a un reto para  «re-energisarlo» debido a la competencia del Bombardier CS300 de 135 asientos, el cual está programado para entrar en servicio en el tercer trimestre de 2016.

Ambos extremos de la cartera 737Max podrían ampliarse dentro del ciclo de desarrollo del producto actual con las versiones más grandes y más capaces, pero hasta el momento no se han tomado decisiones.

«El jurado está todavía fuera», dice Leverkuhn, hablando a Flightglobal en su oficina con vista a la línea de montaje 737 en Renton, Washington.

El 737 Max 9 ha estado bajo una fuerte presión desde que se hizo evidente que el mercado prefiere el 2,4 m de largo del A321neo, con el que la alternativa de Boeing para una mayor capacidad es ofrecer más asientos y alcance. Airbus ha registrado 4.510 pedidos para las tres variantes de la familia A320neo, incluyendo 1.108 para el A321. Eso se compara con 3.090 pedidos en firme para la familia en general del 737Max, pero sólo 223 pedidos en firme para el 737 Max 9, de acuerdo con Flightglobal.

A medida que aumentó la presión de ventas, Boeing comenzó a hablar hasta el concepto «MoM», un avión con la gama y la capacidad de asientos de un 767 y la economía de funcionamiento de un 737-800. Pero la idea no estaría disponible hasta mediados de la década de 2020. Ahora, los equipos de desarrollo de productos de Boeing están buscando opción que podría entrar en servicio mucho más rápidamente.

«¿Hay un paso intermedio que podría hacerse lugar entre el Max actual? Bueno, estamos mirando eso», dice Leverkuhn.

Algunos analistas, entre ellos el director general del Banco DVB Bert van Leeuwen, han puesto en duda la viabilidad de estirar aún más el 737 Max 9, ya un 50% más largo que el original Boeing 737-100.

Pero Leverkuhn se recomienda que el mercado para el 737 Max 9 y el A321neo todavía representa una clara minoría en el segmento de pasillo único, con ventas a contabilidad actual de un 17% de la demanda global.

«El mercado entiende que el A321 no es un Boeing 757, el B737-9Max no es un B757, dice.»Así que puede ser que deseen un mayor alcance en ese espacio, también. Pero si había algo más grande que el tipo de ajuste de allí antes de la mitad del mercado, ¿tiene sentido? ¿Qué podríamos hacer? ¿Cuáles son las limitaciones de nosotros? ¿Cuáles son las limitaciones en el sistema de producción, la cadena de suministro?

Como Boeing trabaja las respuestas a estas preguntas, se está buscando al mismo tiempo para revisar el extremo inferior de la cartera 737Max, con una versión más grande del Boeing 737-7Max  con más asientos y gama, dice Leverkuhn. Ya que la posibilidad surgió hace casi dos semanas, dos aerolíneas norteamericanas, Southwest y Delta, han expresado su interés en la idea de un Boeing 737-7x Max.

«Eso es algo que podríamos ser capaces de hacer», dice Leverkuhn. «No vamos a autorrealisarnos. ¿Qué es lo que quieren los clientes? Podemos conseguir un avión muy eficiente de largo alcance con un par más de filas de asientos, ¿eso crea más tracción en el mercado? Eso es lo que estamos escuchando que es». A\W

Boeing confirms review of two 737 Max variants

Boeing is considering options for augmenting the largest and smallest versions of the 737 Max with more competitive offerings that could be made ready long before more ambitious projects, such as the so-called Middle of the Market (MoM) concept, says vice-president and general manager Keith Leverkuhn.

The 180-seat 737 Max 9 is being outsold by a five-to-one margin to the Airbus A321neo. The 126-seat 737 Max 7 has attracted only 60 total orders by three customers and faces a re-energised challenge from the 135-seat Bombardier CS300, which is scheduled to enter service in the third quarter.

Both ends of the 737 Max portfolio could be expanded within the current product development cycle with larger and more capable versions, but so far no decisions have been made.

“The jury is still out,” says Leverkuhn, speaking to Flightglobal in his office over-looking the 737 assembly line in Renton, Washington.

The 737 Max 9 has been under severe pressure since it became clear that the market prefers the 2.4m-longer A321neo, with greater capacity to offer more seats and range than the Boeing alternative. Airbus has recorded 4,510 orders for all three variants of the A320neo family, including 1,108 for the A321. That compares to 3,090 firm orders overall for the 737 Max family, but only 223 firm orders for the 737 Max 9, according to Flightglobal Fleets Analyzer.

As sales pressure rose, Boeing started talking up the MoM concept, a clean-sheet aircraft with the range and seating capacity of a 767 and the operating economics of a 737-800. But the MoM would not be available until the mid-2020s. Now, Boeing’s product development teams are looking for option that could enter service much more quickly.

“Is there an interim step that could be made between where the Max sits today and when the Middle of the Market comes on board? Well, we’re looking at that,” Leverkuhn says.

Some analysts, including DVB Bank managing director Bert van Leeuwen, have doubted the feasibility of further stretching the 737 Max 9, already 50% longer than the original 737-100.

But Leverkuhn is encouraged that the market for the 737 Max 9 and the A321neo still represents a distinct minority in the single-aisle segment, with sales to date accounting for 17% of overall demand.

“The market understands the A321 is not a 757, the [Max]-9 is not a ’57,” he says. “So they might want more range in that space, too. But if there were something larger that kind of fit in there prior to the Middle of the Market, does that make sense? What could we do? What are the constraints on us? What are the constraints on the production system, the supply chain?

As Boeing works the answers to those questions, it is simultaneously looking to overhaul the lower end of the 737 Max portfolio, with a larger version of the 737 Max 7 with more seats and range, Leverkuhn says. Since the possibility surfaced nearly two weeks ago, two US-based airlines – Southwest and Delta – have expressed interest in the idea.

“That’s something that we might be able to do. If we can make that airplane a little bit bigger, what would the customers think?” Leverkuhn asks. “We’re not going to self-actualise. It’s going to be, what do the customers want, and, if we can get a really efficient long-range airplane with a couple more seat rows, does that create more traction in the market? And what we’re hearing is, yeah.»

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SOURCE: flightglobal.com
DBk: Photographic © A I R G W A Y S / The Boeing Co.
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