AW | 2020 04 30 12:18 | INDUSTRY

Boeing progresa trbajos de recertificación y pronostica regreso 737 MAX 3Q2020

The Boeing Company ha estimado que reanudará las entregas de Boeing 737 MAX en el tercer trimestre de 2020. El CEO de la compañía aeroespacial, David Calhoun, dijo que la compañía está progresando bien a través del trabajo de certificación a pesar de los desafíos que plantea el Coronavirus. Boeing 737 MAX, según los informes, permanecerá en tierra hasta Agosto 2020. Los funcionarios del fabricante del avión esperan obtener la aprobación regulatoria en Agosto 2020 para el regreso del servicio al avión, pero la línea de tiempo podría retrasarse hasta el otoño debido al impacto del brote de Coronavirus.

Toda la flota del 737 MAX ha estado en tierra desde Marzo 2019 después de dos accidentes fatales entre cinco meses de diferencia que mataron a 346 personas, lo que había encendido las alarmas acerca de la confiabilidad de la aeronave. Una serie de problemas de software ha plagado el proceso de recertificación, retrasando la fecha estimada de aprobación regulatoria varias veces. Como resultado de los problemas continuos, el operador más grande de aviones 737 MAX, Southwest Airlines, reveló que había eliminado el 737 de sus horarios de vuelo hasta al menos el 30 Octubre 2020.

La semana pasada que un vuelo de prueba de certificación importante para el avión Boeing se había retrasado desde Abril 2020 hasta al menos finales de Mayo 2020, además de dos nuevos problemas de software descubiertos por la Administración Federal de Aviación (FAA). Si bien Boeing había establecido varias fechas generales en las que la compañía esperaba que su flota MAX terrestre pudiera volar nuevamente, los funcionarios de la FAA han dicho desde el comienzo del proceso que no tenían un horario y solo aprobarían el avión cuando se demostrara que era seguro de nuevo.

A principios de esta semana, los accionistas de Boeing eligieron a 12 miembros para su junta directiva a pesar de las objeciones a casi la mitad de ellos por parte de firmas asesoras de representación.

Boeing return 737 MAX 3Q202

Boeing progresses recertification work, forecasts 737 MAX 3Q2020 return

The Boeing Company has estimated that it will resume deliveries of Boeing 737 MAX in the third quarter of 2020. Aerospace company CEO David Calhoun said the company is progressing well through certification work despite the challenges posed by the Coronavirus. The Boeing 737 MAX is reported to remain on the ground until August 2020. Officials of the plane’s manufacturer hope to obtain regulatory approval in August 2020 for the return of service to the plane, but the timeline could be delayed until fall due to the impact. of the Coronavirus outbreak.

The entire 737 MAX fleet has been on the ground since March 2019 after two fatal crashes five months apart that killed 346 people, setting off alarms about the reliability of the aircraft. A number of software problems have plagued the recertification process, delaying the estimated regulatory approval date several times. As a result of continuing problems, the largest 737 MAX aircraft operator, Southwest Airlines, revealed that it had removed 737 from its flight schedules until at least October 30, 2020.

Last week a major certification test flight for the Boeing aircraft had been delayed from April 2020 to at least the end of May 2020, in addition to two new software problems discovered by the Federal Aviation Administration (FAA). While Boeing had set several general dates the company expected its MAX ground fleet to be able to fly again, FAA officials have said from the start of the process that they did not have a schedule and would only approve the plane when it was shown to be sure again.

Earlier this week, Boeing shareholders elected 12 members to its board of directors despite objections to nearly half of them by proxy advisory firms.

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Faa.gov / Airgways.com
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AW | 2020 04 30 11:55 | INDUSTRY

Boeing inicia reducción de costos a través de la crisis sanitaria mundial

The Boeing Company ha comunicado que reduciría su fuerza laboral de 160.000 personas en aproximadamente un 10%, reduciría aún más la producción de 787 Dreamliner y trataría de aumentar la liquidez mientras se prepara para una recuperación de la industria de la pandemia de coronavirus que duró años y que provocó su segunda pérdida trimestral consecutiva. Boeing se muestra confiada en obtener suficiente liquidez para financiar las operaciones persiguiendo un flujo de caja positivo el próximo año a medida que aumenta la producción del 737 MAX.

Después del cierre del mercado, S&P bajó su calificación crediticia para Boeing a BBB-, diciendo que las ganancias y el flujo de efectivo en los próximos años probablemente sean más bajos de lo que se esperaba debido al impacto del coronavirus. Boeing está trabajando con bancos de inversión en un posible acuerdo de bonos por valor de al menos US$ 10 mil millones. En Marzo 2020 ha retirado toda su línea de crédito de US$ 13.800 millones de dólares y también está evaluando buscar ayuda del gobierno. Boeing, con sede en Chicago, no ha informado cuanta ayuda o paquete de estímulo del Gobierno de Estados Unidos podría buscar. Los fabricantes de aviones, las aerolíneas y los proveedores se han quedado tambaleando por la pandemia, que ha paralizado los viajes de los pasajeros y catapultado a las principales economías a la recesión.

Diseño en «cuarentena»

El CEO de Boeing, David Calhoun, dijo que podría pasar un tiempo antes de que la compañía implemente un nuevo diseño de avión. El rival europeo Airbus registró el miércoles una caída del 49% en las ganancias básicas del primer trimestre y pidió una campaña en toda la industria para restaurar la confianza en los vuelos. En una nota a los empleados, Calhoun dijo: «La industria de la aviación tardará años en volver a los niveles de tráfico que vimos hace unos meses. Tenemos que prepararnos para eso».

Perspectivas 2020

«Nuestra industria se verá muy diferente como resultado de esta pandemia. Seremos una empresa más pequeña por un tiempo», dijo el CEO de Boeing, Dave Calhoun, a los inversores. Muchos de los recortes de empleos, que se completarán a fines de año a través de despidos voluntarios e involuntarios, así como la rotación natural, se realizarán en la división de aviones comerciales de la compañía, donde ya estaba lidiando con una congelación de la producción y la puesta a tierra de todo el año del Boeing 737 MAX.

Boeing espera reanudar las entregas de 737 MAX en el tercer trimestre después de las aprobaciones regulatorias, dijo el CFO Greg Smith, con un reinicio de la producción a tasas bajas en el segundo trimestre antes de aumentar gradualmente a 31 por mes durante 2021.Otros incrementos graduales de producción corresponderán con el mercado demanda. Boeing se centrará en entregar aviones que ya ha construido para desbloquear efectivo congelado.

El analista aeroespacial Josh Sullivan dijo que los comentarios de Boeing sobre el 737 MAX y el efectivo complacieron a los inversores. «Proporcionaron guías en las que las personas pueden hundir sus dientes y ganar confianza», dijo.

La pandemia también ha agravado una caída en la demanda de aviones de cuerpo ancho como el 787, agotando una fuente clave de efectivo restante para Boeing, ya que el 737 MAX permanece en tierra. Boeing planea reducir la producción del 787 a siete por mes para 2022, la mitad de la tasa planificada de hace solo un año cuando estaba implementando una tasa mensual récord de 14. Había reducido progresivamente el objetivo a 10 después de las tensiones comerciales en EE.UU.-China. También reducirá la tasa de producción combinada 777/777X a cinco por mes en 2021 de cinco.

El fabricante de aviones tenía US$ 15.5 mil millones en efectivo a fines de marzo después de quemar US$ 4.7 mil millones en el trimestre. La pérdida ajustada de la compañía fue de US$ 1.70 mil millones, o US$ 1.70 por acción en el primer trimestre, en comparación con una ganancia de US$ 1.99 mil millones, o US$ 3.16 por acción, un año antes. Durante el fin de semana, Boeing canceló un acuerdo de US$ 4.2 mil millones para la aviación comercial de Embraer SA, lo que llevó a la compañía brasileña a iniciar un arbitraje.

También enfrenta demandas relacionadas con los dos accidentes aéreos de los Boeing 737-8 MAX y los fiscales federales con la ayuda del FBI y el Inspector General del Departamento de Transporte están investigando la certificación de la aeronave. Boeing pagó US$ 700 millones en compensación 737 MAX a clientes en el primer trimestre.

Boeing cost reduction

Boeing Begins Cost Reduction Through Global Health Crisis

The Boeing Company has communicated that it would reduce its workforce of 160,000 people by approximately 10%, further reduce the production of the 787 Dreamliner, and seek to increase liquidity as it prepares for a recovery from the coronavirus pandemic industry that lasted for years. and that caused its second consecutive quarterly loss. Boeing is confident that it will obtain enough liquidity to finance operations by pursuing positive cash flow next year as production of the 737 MAX increases.

After the market closed, S&P downgraded its Boeing credit rating to BBB-, saying earnings and cash flow in the coming years are likely to be lower than expected due to the impact of the coronavirus. Boeing is working with investment banks on a possible bond deal worth at least US$ 10 billion. In March 2020 he has withdrawn his entire line of credit for US$ 13.8 billion and is also evaluating seeking government help. Chicago-based Boeing has not disclosed how much aid or stimulus package from the United States Government could seek. Aircraft manufacturers, airlines, and suppliers have been reeling from the pandemic, which has paralyzed passenger travel and catapulted major economies into recession.

Design in «quarantine»

The CEO of Boeing, David Calhoun, said it could be a while before the company implements a new aircraft design. European rival Airbus on Wednesday saw a 49% drop in basic first-quarter earnings and called for an industry-wide campaign to restore confidence in flights. In a note to employees, Calhoun said: «It will take years for the aviation industry to return to the traffic levels we saw a few months ago. We have to prepare for that».

2020 perspective

«Our industry will look very different as a result of this pandemic. We will be a smaller company for a time», Boeing CEO Dave Calhoun told investors. Many of the job cuts, to be completed by the end of the year through voluntary and involuntary layoffs, as well as natural rotation, will take place at the company’s commercial aircraft division, where it was already dealing with a production freeze. and the year-round grounding of the Boeing 737 MAX.

Boeing expects to resume 737 MAX deliveries in the third quarter after regulatory approvals, CFO Greg Smith said, with a restart of production at low rates in the second quarter before gradually increasing to 31 per month during 2021. Other increases Production gradients will correspond to the market demand. Boeing will focus on delivering aircraft it has already built to unlock frozen cash.

Aerospace analyst Josh Sullivan said Boeing’s comments on the 737 MAX and the cash pleased investors. «They provided guidelines in which people can sink their teeth and gain confidence», he said.

The pandemic has also exacerbated a drop in demand for wide-body aircraft like the 787, depleting a key source of remaining cash for Boeing as the 737 MAX remains on the ground. Boeing plans to cut production from 787 to seven a month by 2022, half the planned rate of just a year ago when it was implementing a record monthly rate of 14. It had progressively reduced the target to 10 after US trade tensions. US-China. It will also reduce the 777/777X combined production rate to five per month in 2021 from five.

The aircraft maker had US$ 15.5 billion in cash at the end of March after burning US$ 4.7 billion in the quarter. The company’s adjusted loss was US$ 1.70 billion, or US$ 1.70 per share in the first quarter, compared to a profit of US$ 1.99 billion, or US$ 3.16 per share, a year earlier. Over the weekend, Boeing canceled a US$ 4.2 billion deal for Embraer SA’s commercial aviation, prompting the Brazilian company to initiate arbitration.

It also faces lawsuits related to the two Boeing 737-8 MAX plane crashes and federal prosecutors with the help of the FBI and the Department of Transportation Inspector General are investigating the certification of the aircraft. Boeing paid US$ 700 million in 737 MAX compensation to customers in the first quarter.

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Airgways.com
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AW | 2020 04 29 11:45 | INDUSTRY

Airbus ha informado pérdidas netas por lvalores a € 481 millones

El gigante de la aviación europea Airbus Group SE informó una pérdida neta del primer trimestre de 481 millones de Euros (US$ 521.800.000) bajo el impacto de la crisis del coronavirus. Las ganancias operativas del primer trimestre de Airbus caen un 49% a medida que la crisis de Covid-19 pasa factura, mientras que los ingresos del primer trimestre cayeron un 15% a € 10,6 millones.

Airbus informó una caída del 49% en las ganancias operativas ajustadas del primer trimestre en medio de la crisis más grave que la industria aeroespacial ha conocido. Los ingresos del primer trimestre cayeron un 15% interanual a € 10,6 millones de Euros. Airbus registró una pérdida neta de 481 millones de euros en el primer trimestre, de una ganancia de 40 millones de euros en el mismo trimestre del año pasado. «Vimos un comienzo de año sólido tanto comercial como industrialmente, pero estamos viendo rápidamente el impacto de la pandemia de Covid-19 en los números. Estamos enfocados en la resiliencia. de nuestra empresa para garantizar la continuidad del negocio», dijo Guillaume Faury, director ejecutivo de Airbus.

Los fabricantes de aviones, las aerolíneas y los proveedores se han visto muy afectados por la crisis del coronavirus que ha diezmado la demanda de viajes aéreos y está destinado a hundir a la economía mundial en su recesión más profunda desde la Gran Depresión de la década de 1930. La pandemia ha llevado a las aerolíneas a reducir su capacidad a niveles sin precedentes y ha encallado a más de la mitad de la flota mundial. Los fabricantes de aviones están lidiando con un colapso en la demanda de nuevos aviones, ya que las aerolíneas con problemas de liquidez negocian un aplazamiento o cancelación de los pedidos existentes.

El fabricante de aviones con sede en Toulouse informó un flujo de caja negativo de € 8 mil millones de euros, incluida una multa de € 3.6 mil millones para resolver las investigaciones de soborno en Gran Bretaña, Francia y los Estados Unidos. «Estamos adaptando las tasas de producción de aviones comerciales en línea con la demanda de los clientes y concentrándonos en la contención de efectivo y nuestra estructura de costos a más largo plazo para garantizar que podamos volver a las operaciones normales una vez que la situación mejore», dijo Faury.

El mayor grupo aeroespacial de Europa dijo que está tomando una serie de medidas para preservar el efectivo y reducir las salidas de efectivo. Airbus está reduciendo su gasto de capital en unos 700 millones de euros para alcanzar un gasto de capital total de 1.900 millones de euros. También diferirá o suspenderá actividades que no sean críticas para la continuidad del negocio y para cumplir con los compromisos de cumplimiento y del cliente.

En Marzo 2020, la compañía tomó medidas para mitigar el impacto de Covid-19, incluida la obtención de una nueva línea de crédito de € 15 mil millones y retiró su propuesta de dividendos para 2019. También retiró su guía de ganancias para 2020. Airbus entregó un total de 122 aviones en el primer trimestre, en comparación con 162 aviones en el mismo trimestre del año pasado, mientras que alrededor de 60 aviones no pudieron ser entregados debido a la pandemia de Covid-19. En abril, Airbus dijo que reducirá sus tasas de producción mensual promedio en aproximadamente un tercio de sus niveles anteriores a la crisis.

La compañía dijo que aún no puede proporcionar una perspectiva financiera completa para todo el año. «El impacto de Covid-19 en el negocio continúa siendo evaluado y dada la visibilidad limitada, en particular con respecto a la situación de entrega, no se emite ninguna nueva guía», dijo Airbus en el comunicado.

Airbus reports ops 1Q2020

Airbus has reported net losses from values ​​of € 481 million

European aviation giant Airbus Group SE reported a first-quarter net loss of 481 million Euros (US $ 521,800,000) under the impact of the coronavirus crisis. Airbus’ first-quarter operating profit fell 49% as the Covid-19 crisis takes its toll, while first-quarter revenue fell 15% to € 10.6 million.

Airbus reported a 49% drop in adjusted first quarter operating profit amid the most serious crisis the aerospace industry has known. The first-quarter revenue fell 15% year-on-year to € 10.6 million Euros. Airbus recorded a net loss of € 481 million in the first quarter, from a profit of € 40 million in the same quarter last year. «We saw a strong start to the year both commercially and industrially, but we are rapidly seeing the impact of the Covid-19 pandemic on the numbers. We are focused on the resilience of our company to ensure business continuity», said Guillaume Faury, executive director of Airbus.

Aircraft manufacturers, airlines and suppliers have been hit hard by the coronavirus crisis that has decimated demand for air travel and is destined to plunge the world economy into its deepest recession since the Great Depression of the 1990s. 1930. The pandemic has driven airlines to reduce their capacity to unprecedented levels and has run aground over half the world fleet. Aircraft manufacturers are grappling with a collapse in demand for new aircraft as liquidity-strapped airlines are negotiating a deferral or cancellation of existing orders.

The Toulouse-based aircraft maker reported a negative cash flow of € 8 billion, including a fine of € 3.6 billion to resolve bribery investigations in Britain, France, and the United States. «We are adapting commercial aircraft production rates in line with customer demand and focusing on cash containment and our longer-term cost structure to ensure that we can return to normal operations once the situation improves», Faury said.

Europe’s largest aerospace group said it is taking a series of measures to preserve cash and reduce cash outflows. Airbus is reducing its capital expenditure by around € 700 million to reach a total capital expenditure of € 1.9 billion. It will also defer or suspend activities that are not critical to business continuity and to meeting customer and compliance commitments.

In March 2020, the company took steps to mitigate the impact of Covid-19, including obtaining a new € 15 billion line of credit and withdrew its 2019 dividend proposal. It also withdrew its earnings guidance for 2020. Airbus It delivered a total of 122 aircraft in the first quarter, compared to 162 aircraft in the same quarter last year, while around 60 aircraft could not be delivered due to the Covid-19 pandemic. In April, Airbus said it will reduce its average monthly production rates by about a third from its pre-crisis levels.

The company said it cannot yet provide a full financial perspective for the full year. «The impact of Covid-19 on the business continues to be evaluated and given the limited visibility, particularly with respect to the delivery situation, no new guidance is issued», Airbus said in the statement.

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Airgways.com
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AW | 2020 04 29 10:15 | INDUSTRY

Boeing informa resultados del primer trimestre 2020

The Boeing Company ha reportado ingresos del primer trimestre de US$ 16 .9 mil millones, pérdidas GAAP por acción de (US$ 1.11) y pérdidas centrales por acción (no GAAP) * de (US$ 1.70) , reflejando principalmente los impactos de COVID- 19 y la conexión a tierra 737 MAX (Tabla 1). Boeing registró un flujo de efectivo operativo de (US$ 4,3) mil millones. «La pandemia de COVID-19 está afectando todos los aspectos de nuestro negocio, incluida la demanda de los clientes de las aerolíneas, la continuidad de la producción y la estabilidad de la cadena de suministro. Nuestro enfoque principal es la salud y la seguridad de nuestras personas y comunidades mientras tomamos medidas difíciles pero necesarias para navegar por esta crisis de salud sin precedentes y adaptarnos a un mercado cambiado», dijo el presidente y CEO de Boeing, David Calhoun.

A medida que la pandemia continúa reduciendo el tráfico de pasajeros de las aerolíneas, Boeing ve un impacto significativo en la demanda de nuevos aviones y servicios comerciales, y las aerolíneas retrasan las compras de nuevos aviones, ralentizan los horarios de entrega y difieren el mantenimiento electivo. Para alinear el negocio con la nueva realidad del mercado, Boeing está tomando varias medidas que incluyen la reducción de las tasas de producción de aviones comerciales. La compañía también anunció una reestructuración de liderazgo y organización para racionalizar los roles y responsabilidades, y planea reducir los niveles generales de personal con un programa de despido voluntario y acciones adicionales de la fuerza laboral según sea necesario.

Boeing también ha tomado medidas para gestionar la liquidez a corto plazo, ya que recurrió a una línea de crédito a plazo; costos operativos reducidos y gastos discrecionales; extendió la pausa existente sobre recompra de acciones y dividendos suspendidos hasta nuevo aviso; investigación y desarrollo reducidos o diferidos y gastos de capital; y eliminó el pago del CEO y del Presidente por el año. El acceso a liquidez adicional será fundamental para que Boeing y el sector de fabricación aeroespacial se unan a la recuperación, y la compañía está explorando activamente todas las opciones disponibles. Boeing cree que podrá obtener suficiente liquidez para financiar sus operaciones. «Si bien COVID-19 está agregando una presión sin precedentes a nuestro negocio, seguimos confiando en nuestro futuro a largo plazo. Continuamos apoyando a nuestros clientes de defensa en sus misiones críticas de seguridad nacional. Estamos progresando hacia el retorno seguro al servicio del 737 MAX, y estamos impulsando la seguridad, la calidad y la excelencia operativa en todo lo que hacemos todos los días. Los viajes aéreos tienen siempre ha sido resistente, nuestra cartera de productos y tecnología está bien posicionada, y estamos seguros de que saldremos de la crisis y prosperaremos nuevamente como líderes de nuestra industria», dijo Calhoun.

* Medida no GAAP; las definiciones completas de las medidas no GAAP de Boeing se encuentran en la página 6, «Divulgaciones de medidas no GAAP».

El flujo de caja operativo fue de ($ 4,3) mil millones en el trimestre, reflejando principalmente el impacto de la conexión a tierra 737 MAX y COVID-19, así como el momento de los recibos y gastos (Tabla 2).

¹ Los valores negociables consisten principalmente en depósitos a plazo dentro de un año clasificados como inversiones a corto plazo.

El efectivo y las inversiones en valores negociables aumentaron a US$ 15.5 mil millones, en comparación conUS$ 10.0 mil millones al comienzo del trimestre, principalmente debido al aumento del saldo de la deuda (Tabla 3). La deuda era de US$ 38.9 mil millones, por encima de US$ 27.3 mil millones al comienzo del trimestre, principalmente debido a la reducción de una línea de crédito a plazo, parcialmente compensada por los pagos de la deuda.

La cartera total de la compañía al final del trimestre fue de US$ 439 mil millones.

Resultados del segmento

Aviones comerciales
Los ingresos del primer trimestre de los aviones comerciales fueron de US$ 6.2 mil millones, reflejando entregas menores impulsadas por la conexión a tierra del 737 MAX, así como los impactos de COVID-19 (Tabla 4). El margen operativo del primer trimestre disminuyó a (33.3) por ciento debido al menor volumen de entrega, US$ 797 millones en costos de producción anormales por la suspensión temporal de la producción del 737 MAX, un cargo de US$ 336 millones relacionado con los costos de reparación del componente de montaje del bastidor de 737 Next Generation (horquilla de pepinillos), menores márgenes de 787 principalmente debido a COVID-19 y US$ 137 millones en costos de producción anormales por la suspensión temporal de las operaciones de Puget Sound en respuesta a COVID-19.

COVID-19 ha impactado negativamente en el programa 737 debido a un aumento de la tasa de producción más lento de lo planeado previamente, impulsado por la incertidumbre de la industria de las aerolíneas comerciales. Para reflejar los impactos de COVID-19 en el entorno de la demanda, la producción de aviones 737 MAX se reanudará a tasas bajas en 2020 a medida que se entiendan mejor los tiempos y las condiciones de retorno al servicio y aumenten gradualmente a 31 por mes durante 2021, con aumentos graduales adicionales que se correspondan con Demanda de mercado. Los costos de producción anormales estimados por la suspensión temporal de la producción de 737 MAX han aumentado en aproximadamente US$ 1 mil millones debido a los supuestos actualizados de la tasa de producción, llevando el total estimado a aproximadamente US$ 5 mil millones. No hubo cambios materiales en las concesiones potenciales estimadas y otras consideraciones para los clientes relacionadas con la conexión a tierra del 737 MAX.

Commercial Airplanes ha actualizado sus supuestos de tasa de producción para reflejar los impactos de COVID-19 en sus operaciones y perspectivas de demanda, y continuará evaluándolos de manera continua. La tasa de producción del 787 se reducirá de 14 por mes a 10 por mes en 2020, y gradualmente se reducirá a 7 por mes para 2022. La tasa de producción combinada 777/777X se reducirá a 3 por mes en 2021. En este momento, la producción los supuestos de tasas no han cambiado en los programas 767 y 747.

Commercial Airplanes entregó 50 aviones durante el trimestre, incluidos 29 787. Commercial Airplanes capturó un pedido de 12 aviones 787 para All Nippon Airways y produjo el número 1000 787 en Boeing, Carolina del Sur. La cartera de pedidos de aviones comerciales incluía más de 5,000 aviones valorados en US$ 352 mil millones.

Defensa, espacio y seguridad
Los ingresos del primer trimestre de Defensa, Espacio y Seguridad disminuyeron a US$ 6.0 mil millones principalmente debido a un cargo en el Tanque KC-46A (Tabla 5). El margen operativo del primer trimestre disminuyó a (3.2) por ciento principalmente debido a un cargo antes de impuestos de US$ 827 millones para el petrolero KC-46A, de los cuales US$ 551 millones fueron impulsados ​​por los costos asociados con el acuerdo firmado en abril con la Fuerza Aérea de EE.UU. desarrollar e integrar un nuevo sistema de visión remota, mientras que los costos restantes reflejan ineficiencias de productividad y la interrupción de la fábrica relacionada con COVID-19. Otros programas también se vieron afectados por COVID-19, reduciendo aún más el margen en el trimestre.

Durante el trimestre, Defensa, Espacio y Seguridad recibió un premio por 18 aviones de patrulla marítima Poseidón P-8A, así como un contrato para desarrollar un prototipo SB> 1 DEFIANT ™ para el programa de aviones de asalto de largo alcance del ejército de EE. UU. Defence, Space & Security también completó la Revisión del diseño del sistema para MQ-25.

La cartera de pedidos en Defensa, Espacio y Seguridad fue de US$ 64 mil millones , de los cuales el 28 por ciento representa pedidos de clientes fuera de los EE.UU.

Servicios globales
Los ingresos del primer trimestre de Servicios Globales fueron de $ 4.6 mil millones , lo que refleja un mayor volumen de servicios gubernamentales, compensado en gran medida por un menor volumen de servicios comerciales debido a COVID-19. (Tabla 6). El margen operativo del primer trimestre aumentó a 15.3 por ciento principalmente debido al desempeño favorable de los servicios gubernamentales.

Durante el trimestre, la Marina de los EE. UU. Y el gobierno de Australia otorgaron a los Servicios Globales una modificación del contrato de servicios integrados de logística P-8A y soporte de activación de sitio de la Armada de los EE. UU. En el Salón Aeronáutico de Singapur, Global Services anunció varios acuerdos de servicios fungibles y de consumo, así como acuerdos de soluciones digitales con múltiples aerolíneas de Asia-Pacífico.

Información financiera adicional

Al cierre del trimestre, el saldo neto de la cartera de Boeing Capital era de US$ 2.2 mil millones. Los ingresos de otros artículos no asignados y las eliminaciones aumentaron principalmente debido al momento de las eliminaciones para las entregas de aviones entre compañías. El cambio en las ganancias de otras partidas y eliminaciones no asignadas se debe principalmente a un menor gasto de compensación diferida y a un cargo por deterioro del financiamiento del cliente asumido en el primer trimestre de 2019. Los gastos por intereses y deudas aumentaron debido a mayores saldos de deuda. La tasa impositiva efectiva del primer trimestre refleja los beneficios impositivos relacionados con la provisión de retenciones por pérdidas operativas netas de 5 años en la Ley de Ayuda, Alivio y Seguridad Económica Coronavirus (CARES), así como el impacto de las pérdidas antes de impuestos.

Divulgaciones de medidas no GAAP

Complementamos el informe de nuestra información financiera determinada según los Principios de contabilidad generalmente aceptados en los Estados Unidos de América (GAAP) con cierta información financiera no GAAP. La información financiera no GAAP presentada excluye ciertos elementos importantes que pueden no ser indicativos o no relacionados con los resultados de nuestras operaciones comerciales en curso. Creemos que estas medidas que no son PCGA brindan a los inversores información adicional sobre el desempeño comercial continuo de la compañía. Estas medidas que no son PCGA no deben considerarse de forma aislada o como un sustituto de las medidas PCGA relacionadas, y otras compañías pueden definir dichas medidas de manera diferente. Alentamos a los inversores a revisar nuestros estados financieros e informes presentados públicamente en su totalidad y no confiar en ninguna medida financiera única. Se proporcionan las siguientes definiciones:

Núcleo operativo (pérdida)/ganancias, margen operativo básico y núcleo (pérdida)/ganancias por acción

La operación (pérdida)/ganancias principales se define como GAAP (pérdida)/ganancias de operaciones excluyendo el ajuste de costo de servicio FAS/CAS. El ajuste del costo del servicio FAS/CAS representa la diferencia entre los costos de la pensión FAS y del servicio posterior al retiro calculados según los PCGA y los costos asignados a los segmentos de negocios. El margen operativo central se define como la operación central (pérdida)/ganancias expresadas como un porcentaje de los ingresos. Core (pérdida)/beneficio por acción se define como GAAP diluido (pérdida)/beneficio por acción excluyendo el neto (pérdida)/beneficio por el impacto social de la ajuste de costo de servicio FAS / CAS y no operan los gastos de pensiones y de jubilaciones. Las pensiones no operativas y los gastos posteriores al retiro representan los componentes de los costos de beneficios periódicos netos distintos del costo del servicio. Los costos de pensión, que comprenden los costos de servicios y servicios anteriores calculados de acuerdo con los PCGA, se asignan a los aviones comerciales y a las empresas BGS que brindan apoyo a clientes comerciales. Los costos de pensión asignados a las empresas BDS y BGS que respaldan a clientes gubernamentales se calculan de acuerdo con los Estándares de Contabilidad de Costos del Gobierno de los EE.UU. (CAS), que emplean supuestos actuariales y convenciones contables diferentes a los GAAP. Los costos de CAS son asignables a contratos gubernamentales. Otros costos de beneficios posteriores al retiro se asignan a todos los segmentos de negocios en función de CAS, que generalmente se basa en los beneficios pagados. La administración utiliza operaciones (pérdidas)/ ganancias principales, margen operativo principal y núcleo (pérdida)/ganancias por acción con el propósito de evaluar y pronosticar el desempeño comercial subyacente. La gerencia cree que estas medidas básicas (pérdidas)/ganancias brindan a los inversionistas información adicional sobre el desempeño operativo, ya que excluyen los costos de pensiones y posteriores a la jubilación que no son de servicio, que representan principalmente costos impulsados ​​por factores del mercado y costos no asignables a contratos gubernamentales. Se proporciona una conciliación entre las medidas GAAP y no GAAP.

Flujo de caja libre

El flujo de caja libre es el flujo de caja operativo GAAP reducido por los gastos de capital para propiedades, planta y equipo . La gerencia cree que el flujo de caja libre proporciona a los inversores una perspectiva importante sobre el efectivo disponible para los accionistas, el pago de la deuda y las adquisiciones después de realizar las inversiones de capital necesarias para respaldar las operaciones comerciales en curso y la creación de valor a largo plazo. El flujo de caja libre no representa el flujo de caja residual disponible para gastos discrecionales, ya que excluye ciertos gastos obligatorios, como el reembolso de la deuda vencida. La gerencia utiliza el flujo de caja libre como una medida para evaluar tanto el desempeño del negocio como la liquidez general. La Tabla 2 proporciona una conciliación del flujo de efectivo libre con el flujo de efectivo operativo GAAP.

Precaución con respecto a las declaraciones prospectivas

Este comunicado de prensa contiene «declaraciones prospectivas» en el sentido de la Ley de Reforma de Litigios de Valores Privados de 1995. Palabras como «puede», «debería», «espera», «pretende», «proyectos», «planes» «cree», «estima», «apunta», «anticipa» y expresiones similares generalmente identifican estas declaraciones prospectivas. Los ejemplos de declaraciones a futuro incluyen declaraciones relacionadas con nuestra condición financiera futura y resultados operativos, así como cualquier otra declaración que no se relacione directamente con ningún hecho histórico o actual. Las declaraciones prospectivas se basan en expectativas y suposiciones que consideramos razonables cuando se realizan, pero que pueden no ser precisas. Estas declaraciones no son garantías y están sujetas a riesgos, incertidumbres y cambios en circunstancias que son difíciles de predecir. Muchos factores podrían causar que los resultados reales difieran material y negativamente de estas declaraciones prospectivas. Entre estos factores se encuentran los riesgos relacionados con: (1) la pandemia de COVID-19 y las acciones gubernamentales relacionadas, incluso con respecto a nuestras operaciones, nuestra liquidez y acceso a financiamiento, la salud de nuestros clientes y proveedores, y la demanda futura de nuestros productos y servicios; (2) el 737 MAX, que incluye el momento y las condiciones de las aprobaciones regulatorias del 737 MAX, demoras en la reanudación de la producción, tasas de producción y/o tasas de entrega inferiores a las planificadas, y mayores consideraciones para clientes y proveedores, (3) condiciones generales en la economía y nuestra industria, incluidos los debidos a cambios regulatorios; (4) nuestra dependencia de nuestros clientes de aerolíneas comerciales; (5) la salud general de nuestro sistema de producción de aeronaves, los cambios planeados en la tasa de producción de aeronaves comerciales, nuestros programas de desarrollo comercial y de aeronaves derivadas, y nuestra aeronave está sujeta a estrictos estándares de rendimiento y confiabilidad; (6) cambios en los niveles de presupuesto y apropiación y prioridades de adquisición del gobierno de los Estados Unidos; (7) nuestra dependencia de los contratos del gobierno de los Estados Unidos; (8) nuestra dependencia de contratos de precio fijo; (9) nuestra dependencia de contratos de tipo costo; (10) incertidumbres con respecto a contratos que incluyen pagos de incentivos en órbita; (11) nuestra dependencia de nuestros subcontratistas y proveedores, así como la disponibilidad de materias primas; (12) cambios en las estimaciones contables; (13) cambios en el panorama competitivo en nuestros mercados; (14) nuestras operaciones no estadounidenses, incluidas las ventas a clientes no estadounidenses; (15) amenazas a la seguridad de nuestra información o la de nuestros clientes; (16) posibles desarrollos adversos en litigios nuevos o pendientes y/o investigaciones gubernamentales; (17) concentración de clientes y aviones en nuestra cartera de financiación de clientes; (18) cambios en nuestra capacidad de obtener deuda en términos comercialmente razonables y a tasas competitivas; (19) darse cuenta de los beneficios anticipados de fusiones, adquisiciones, empresas conjuntas/alianzas estratégicas o desinversiones; (20) la adecuación de nuestra cobertura de seguro para cubrir exposiciones significativas al riesgo; (21) posibles interrupciones del negocio, incluidas las relacionadas con amenazas de seguridad física, tecnología de la información o ataques cibernéticos, epidemias, sanciones o desastres naturales; (22) paros laborales u otras interrupciones laborales; (23) pensiones sustanciales y otras obligaciones de beneficios posteriores al retiro; y (24) pasivos ambientales potenciales.

Puede encontrar información adicional sobre estos y otros factores en nuestras presentaciones ante la Comisión de Bolsa y Valores, incluido nuestro Informe anual más reciente en el Formulario 10-K, Informes trimestrales en el Formulario 10-Q e Informes actuales en el Formulario 8-K. Cualquier declaración prospectiva habla solo a partir de la fecha en que se realiza, y no asumimos la obligación de actualizar o revisar ninguna declaración prospectiva, ya sea como resultado de nueva información, eventos futuros u otros, excepto según lo requiera el ley.

The Boeing Company y sus subsidiarias
Estados de operaciones consolidados

Resumen de los datos del segmento comercial de
The Boeing Company y sus subsidiarias (sin auditar)

Con vigencia a principios de 2020, ciertos programas se realinearon entre nuestro segmento de Defensa, Espacio y Seguridad y elementos, eliminaciones y otros no asignados. Los datos del segmento comercial para 2019 se han ajustado para reflejar la realineación.

The Boeing Company y sus subsidiarias
Datos operativos y financieros
(Sin auditar)

The Boeing Company y sus subsidiarias
Reconciliación de medidas no GAAP
(sin auditar)

Las tablas proporcionadas a continuación concilian las medidas financieras no GAAP principales (pérdidas) operativas/ganancias, el margen operativo principal y las principales pérdidas (pérdidas)/ganancias por acción con las medidas financieras GAAP más directamente comparables, (pérdidas)/ganancias de operaciones, operaciones margen y diluido (pérdida)/ganancias por acción. Consulte la página 6 de este comunicado para obtener información adicional sobre el uso de estas medidas financieras que no son PCGA.

Boeing reports 1Q2020

Boeing Reports First Quarter 2020 Results

The Boeing Company has reported first-quarter revenue of $ 16.9 billion, GAAP losses per share of (US$ 1.11), and core losses per share (non-GAAP) * of (US$ 1.70), primarily reflecting COVID impacts – 19 and the 737 MAX ground connection (Table 1). Boeing posted operating cash flow of ($ 4.3) billion. «The COVID-19 pandemic is affecting all aspects of our business, including customer demand from airlines, continuity of production, and stability of the supply chain. Our primary focus is on the health and safety of our people and communities as we take difficult but necessary steps to navigate this unprecedented health crisis and adapt to a changing market, «said Boeing President and CEO David Calhoun.

As the pandemic continues to reduce airline passenger traffic, Boeing sees a significant impact on demand for new aircraft and commercial services, and airlines delay new aircraft purchases, slow delivery times, and delay elective maintenance. In order to align the business with the new reality of the market, Boeing is taking several measures that include reducing the production rates of commercial aircraft. The company also announced a leadership and organization restructuring to streamline roles and responsibilities and plans to reduce overall staff levels with a voluntary layoff program and additional workforce actions as needed.

Boeing has also taken steps to manage short-term liquidity, using a term credit line; reduced operating costs and discretionary expenses; extended the existing pause on share buybacks and suspended dividends until further notice; reduced or deferred research and development and capital expenditures; and eliminated CEO and President pay for the year. Access to additional liquidity will be critical for Boeing and the aerospace manufacturing sector to join the recovery, and the company is actively exploring all available options. Boeing believes that it will be able to obtain sufficient liquidity to finance its operations. «While COVID-19 is adding unprecedented pressure to our business, we remain confident in our long-term future. We continue to support our defense clients in their critical national security missions. We are making progress toward the safe return to service of the 737 MAX, and we are driving safety, quality, and operational excellence in everything we do every day. Air travel has always been resilient, our product and technology portfolio is well-positioned, and we are confident that we will come out of the crisis and we will prosper again as leaders in our industry», Calhoun said.

* Non-GAAP measure; Full definitions of Boeing’s non-GAAP measures are on page 6, «Disclosures of Non-GAAP Measures.»

Operating cash flow was (US$ 4.3) billion in the quarter, primarily reflecting the impact of the 737 MAX and COVID-19 ground connection, as well as the timing of receipts and expenses (Table 2).

¹ Marketable securities consist mainly of term deposits within one year classified as short-term investments.

Cash and investments in marketable securities increased to US$ 15.5 billion, compared to US$ 10.0 billion at the beginning of the quarter, mainly due to the increase in the debt balance (Table 3). Debt was US$ 38.9 billion, up from US$ 27.3 billion at the beginning of the quarter, mainly due to the reduction of a term credit line, partially offset by debt payments.

The company’s total portfolio at the end of the quarter was US$ 439 billion.

Segment results

Commercial aircraft
First quarter revenue from commercial aircraft was US$ 6.2 billion, reflecting lower deliveries driven by the grounding of the 737 MAX, as well as COVID-19 impacts (Table 4). First quarter operating margin decreased to (33.3) percent due to lower delivery volume, US$ 797 million in abnormal production costs due to the temporary suspension of production of the 737 MAX, a charge of US$ 336 million related to 737 Next Generation (pickle fork) rack mounting component repair costs, lower margins than 787 primarily due to COVID-19 and US$ 137 million in abnormal production costs due to the temporary suspension of Puget Sound operations in response to COVID-19.

COVID-19 has negatively impacted the 737 program due to a slower-than-previously-planned production rate increase, driven by uncertainty in the commercial airline industry. To reflect COVID-19’s impacts on the demand environment, production of 737 MAX aircraft will resume at low rates in 2020 as return-to-service times and conditions are better understood and gradually increase to 31 per month during 2021, with additional gradual increases that correspond to market demand. Abnormal production costs estimated by the temporary suspension of production of 737 MAX have increased by approximately US$ 1 billion due to updated assumptions of the production rate, bringing the estimated total to approximately US$ 5 billion. There were no material changes to the estimated potential grants and other considerations for customers related to grounding the 737 MAX.

Commercial Airplanes has updated its production rate assumptions to reflect COVID-19’s impacts on its operations and demand prospects and will continue to evaluate them on an ongoing basis. The 787 production rate will drop from 14 per month to 10 per month in 2020, and will gradually drop to 7 per month by 2022. The 777/777X combined production rate will drop to 3 per month in 2021. Right now, production rate assumptions have not changed in programs 767 and 747.

Commercial Airplanes delivered 50 aircraft during the quarter, including 29, 787. Commercial Airplanes captured an order for 12 787 aircraft for All Nippon Airways and produced the number 1,000 787 in Boeing, South Carolina. The commercial aircraft order book included more than 5,000 aircraft valued at US$ 352 billion.

Defense, space, and security
Defense, Space, and Security first-quarter revenue decreased to US$ 6.0 billion primarily due to a charge on Tank KC-46A (Table 5). First-quarter operating margin decreased to (3.2) percent primarily due to a pre-tax charge of US$ 827 million for oil tanker KC-46A, of which US$ 551 million was driven by costs associated with the agreement signed in April with the US Air Force developing and integrating a new remote viewing system, while the remaining costs reflect productivity inefficiencies and the factory outage related to COVID-19. Other programs were also affected by COVID-19, further reducing the margin in the quarter.

During the quarter, Defense, Space, and Security received an award for 18 Poseidon P-8A maritime patrol aircraft, as well as a contract to develop an SB> 1 DEFIANT ™ prototype for the US Army’s long-range assault aircraft program. USA Defense, Space & Security also completed the System Design Review for MQ-25.

Defense, Space and Security backlog was US$ 64 billion, of which 28 percent represents orders from customers outside the US

Global services
Global Services’ first-quarter revenue was US$ 4.6 billion, reflecting the higher volume of government services, largely offset by a lower volume of commercial services due to COVID-19. (Table 6). First-quarter operating margin increased to 15.3 percent mainly due to the favorable performance of government services.

During the quarter, the US Navy. The USA And the Australian government granted Global Services an amendment to the P-8A Integrated Logistics Services contract and site activation support for the US Navy. The USA At the Singapore Air Show, Global Services announced several consumables and consumer services agreements, as well as digital solutions agreements with multiple Asia-Pacific airlines.

Additional financial information

At the end of the quarter, the net balance of Boeing Capital’s portfolio was $ 2.2 billion. Revenue from other unassigned items and eliminations increased primarily due to the timing of eliminations for intercompany aircraft deliveries. The change in earnings from other unallocated items and eliminations is primarily due to lower deferred compensation expense and an impairment charge on customer financing assumed in the first quarter of 2019. Interest and debt expenses increased due to higher balances of debt. The effective first-quarter tax rate reflects the tax benefits related to the provision of withholdings for 5-year net operating losses in the Coronavirus Economic Aid, Relief and Security Act (CARES), as well as the impact of pre-tax losses.

Non-GAAP Disclosures
We supplement the reporting of our financial information determined under Generally Accepted Accounting Principles in the United States of America (GAAP) with certain non-GAAP financial information. The non-GAAP financial information presented excludes certain important elements that may not be indicative or unrelated to the results of our ongoing business operations. We believe that these non-GAAP measures provide investors with additional information about the company’s continued business performance. These non-GAAP measures should not be viewed in isolation or as a substitute for related GAAP measures, and other companies may define such measures differently. We encourage investors to review our financial statements and reports publicly in their entirety and not to rely on any single financial measure. The following definitions are provided:

Operating core (loss)/earnings, basic operating margin and core (loss) / earnings per share

The operation (loss)/main profit is defined as GAAP (loss)/profit from operations excluding the adjustment of cost of service FAS/CAS. The FAS/CAS service cost adjustment represents the difference between the FAS pension and post-retirement service costs calculated under GAAP and the costs assigned to the business segments. The central operating margin is defined as the central operation (loss)/profit expressed as a percentage of income. Core (loss)/earnings per share is defined as diluted GAAP (loss)/earnings per share excluding the net (loss)/earnings from the social impact of the FAS/CAS service cost adjustment and pension expenses do not operate and of retirements. Non-operating pensions and post-retirement expenses represent components of net periodic benefit costs other than service costs. Pension costs, which include past service and service costs calculated in accordance with GAAP, are allocated to commercial aircraft and BGS companies that support commercial customers. Pension costs assigned to BDS and BGS companies that support government clients are calculated in accordance with the US Government Cost Accounting Standards. (CAS), which employ actuarial assumptions and accounting conventions other than GAAP. CAS costs are assignable to government contracts. Other post-retirement benefit costs are allocated to all business segments based on CAS, which is generally based on benefits paid. Management uses operations (loss)/core earnings, core operating margin, and core (loss)/earnings per share for the purpose of evaluating and forecasting underlying business performance. Management believes that these basic measures (losses)/gains provide investors with additional information on operating performance, as they exclude non-service pension and post-retirement costs, which primarily represent factor-driven costs. of the market and costs not assignable to government contracts. A reconciliation is provided between GAAP and non-GAAP measures.

Free cash flow
Free cash flow is GAAP operating cash flow reduced by capital expenditures for property, plant, and equipment. Management believes that free cash flow provides investors with an important perspective on the cash available to shareholders, debt repayment and acquisitions after making the capital investments necessary to support ongoing business operations and the creation of long-term value. Free cash flow does not represent the residual cash flow available for discretionary expenses, as it excludes certain mandatory expenses, such as repayment of past-due debt. Management uses free cash flow as a measure to assess both business performance and overall liquidity. Table 2 provides a reconciliation of free cash flow to GAAP operating cash flow.

Caution regarding forward-looking statements

This press release contains «forward-looking statements» within the meaning of the Private Securities Litigation Reform Act of 1995. Words like «may», «should», «wait», «intend», «projects», «plans» «believe», «estimate», «point», «anticipate» and similar expressions generally identify these forward-looking statements. Examples of forward-looking statements include statements related to our future financial condition and results of operations, as well as any other statement that is not directly related to any historical or current fact. Forward-looking statements are based on expectations and assumptions that we consider reasonable when made, but which may not be accurate. These statements are not guarantees and are subject to risks, uncertainties, and changes in circumstances that are difficult to predict. Many factors could cause actual results to differ materially and negatively from these forward-looking statements. These factors include risks related to: (1) the COVID-19 pandemic and related government actions, including with respect to our operations, our liquidity and access to financing, the health of our customers and suppliers, and demand future of our products and services; (2) The 737 MAX, which includes the timing and conditions of 737 MAX regulatory approvals, delays in resumption of production, lower than planned production rates and/or delivery rates, and greater consideration for customers and suppliers, (3) general conditions in the economy and our industry, including those due to regulatory changes; (4) our dependence on our commercial airline customers; (5) the general health of our aircraft production system, planned changes in the rate of production of commercial aircraft, our business development and derivative aircraft programs, and our aircraft is subject to strict performance and reliability standards; (6) changes in budget levels and appropriation and acquisition priorities of the United States government; (7) our dependence on United States government contracts; (8) our dependence on fixed price contracts; (9) our dependence on cost-type contracts; (10) uncertainties regarding contracts that include orbit incentive payments; (11) our dependence on our subcontractors and suppliers, as well as the availability of raw materials; (12) changes in accounting estimates; (13) changes in the competitive landscape in our markets; (14) our non-US operations, including sales to non-US customers; (15) threats to the security of our information or that of our clients; (16) possible adverse developments in new or pending litigation and/or government investigations; (17) concentration of clients and aircraft in our client financing portfolio; (18) changes in our ability to obtain debt on commercially reasonable terms and at competitive rates; (19) realize the anticipated benefits of mergers, acquisitions, joint ventures/strategic alliances or divestitures; (20) the adequacy of our insurance coverage to cover significant exposures to risk; (21) possible business interruptions, including those related to physical security threats, information technology or cyber attacks, epidemics, sanctions or natural disasters; (22) work stoppages or other work interruptions; (23) substantial pensions and other post-retirement benefit obligations; and (24) potential environmental liabilities.

Additional information on these and other factors can be found in our filings with the Securities and Exchange Commission, including our most recent Annual Report on Form 10-K, Quarterly Reports on Form 10-Q and Current Reports on Form 8-K. Any forward-looking statement speaks only as of the date it is made, and we assume no obligation to update or revise any forward-looking statement, whether as a result of new information, future events, or otherwise, except as required by law.

Summary of commercial segment data from
The Boeing Company and its subsidiaries (unaudited)

Effective in early 2020, certain programs were realigned between our Defense, Space and Security segment and elements, eliminations, and others not assigned. Business segment data for 2019 has been adjusted to reflect the realignment.

The Boeing Company and its subsidiaries
Operational and financial data
(Unaudited)

The Boeing Company and its subsidiaries
Non-GAAP Measure Reconciliation
(unaudited)

The tables provided below reconcile the main non-GAAP financial measures (losses) operating/earnings, the main operating margin and the main losses (losses)/earnings per share with the most directly comparable GAAP financial measures (losses)/gains from operations, margin and diluted operations (loss)/earnings per share. Please see page 6 of this release for additional information on the use of these non-GAAP financial measures.

 

 

 

 

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Airgways.com
AW-POST: 202004291015AR

A\W   A I R G W A Y S ®

AW | 2020 04 28 18:03 | INDUSTRY

La finalización del acuerdo con Boeing pone a Embraer con nuevos horizontes

La terminación de Boeing-Embraer valorado en US$ 4.2 mil millones de Dólares por una participación mayoritaria en el negocio de aviación comercial de Embraer SA ha tenido implicaciones generalizadas a ambos lados de la industria. En el caso de The Boeing Company ha cancelado el acuerdo debido a los impactos de la crisis sanitaria mundial y el asedio de la línea 737 MAX que continua proyectándose en el tiempo. Por el lado de Embraer, podría poner en jaque o parálisis proyectos como el avión militar insignia de la firma brasileña C390 Millenium.

Perspectivas C-390 Millenium

Boeing anunció el sábado que se alejaría de una empresa conjunta que le otorgaría una participación del 80% en el negocio de aviación regional comercial de Embraer, así como una participación del 49% en el avión de carga C-390 Millennium de la compañía.

Aunque Boeing dijo que la compañía mantendría acuerdos de equipo anteriores para apoyar a Embraer con la comercialización internacional del C-390, los analistas han expresado que la ruptura del Join Venture entre las dos compañías podría presagiar un colapso más amplio de su colaboración en la esfera militar. «El futuro del C-390 sin Boeing, o sin la ayuda de la defensa de Estados Unidos, no es tan bueno. Parece que las cabezas más frías probablemente deberían prevalecer», dijo Richard Aboulafia, analista aeroespacial del Grupo Teal.

La feria aeronáutica Dubai Air Show 2019 las compañías anunciaron la formación de una nueva entidad conocida como Boeing-Embraer Defense, creada específicamente para comercializar proactivamente el C-390 Millenium (KC-390) en todo el mundo, un paso adelante de los acuerdos anteriores que tenían a Boeing. El acuerdo le dio a Boeing un nuevo avión que podría competir cara a cara contra el C-130 de Lockheed Martin, y le dio a Embraer los recursos para igualarlo. La gran pregunta ahora es si Embraer busca asociaciones en otros lugares para el C-390 o su negocio comercial, dijo Byron Callan, analista de Capital Alpha Partners. “Solo me pregunto si hay algo más o alguien más que surja en 2021 o 2022 que se vincule con Embraer. ¿Podría ser chino? ¿Indio? ¿Otro país, empresa o entidad fuera de los Estados Unidos? Ese sería un cambio más amplio e interesante para el sector aeroespacial, que también tiene implicaciones militares», expresó Byron Callan. Incluso es posible que Airbus intente usurpar el papel de Boeing como socio de Embraer en el C-390, dijo Callan, quien señaló que Airbus, como Boeing, no ofrece un avión de transporte de carga mediano que compita directamente contra el C-130.

Línea E2

El acuerdo para la comercialización de la línea regional Embraer E2 bajo el paragüas del binomio Boeing-Embraer tenía varias ventajas competitivas. Por un lado, Embraer se habría beneficiado del marketing de una empresa de mayor consolidación en el mundo como la Boeing y donde la compañía brasileña consiguiera mayores pedidos bajo su órbita para complemantar la línea de aeronaves comerciales del gigante norteamericano. Además, Boeing se beneficiaría de poder obtener la ingeniería de Embraer que ha logrado los objetivos planificado a lo largo de la vida de las líneas comerciales, alcanzando uno de los mayores mercados regionales, superando a los aviones del mismo segmento regional Bombardier CRJ.

Boeing Brasil Commercial

Tras el fracaso del acuerdo de Joint Venture por parte de ambas compañías, no dudamos las mejores intenciones de llegar a materializar el proyecto que mejoraría el posicionamiento de ambas compañías, sino además, permetiría mejorar la respuesta a la posición asumida por Airbus Group al poseer un programa integral de aeronaves que domina el mercado completo incorporando en su cartera de productos aeronaves regionales, de medio recorrido y largo radio de acción.

Perspectivas Boeing & Embraer

Cualquiera sea la ruta de vuelo que Boeing encuentre a través de la crisis Covid-19, es poco probable que mejore la posición competitiva del gigante aeroespacial estadounidense frente a su rival europeo Airbus. El costo estratégico de la compañía norteamericana entra en una fase de retroceso, donde el consorcio europeo tomará clara ventaja en el mercado mundial. Boeing ha cometido demasiados errores de mercado y de ingeniería, que deberá asumir sus altos costos a largo plazo.

En el caso de Embraer, un tanto más discreta, necesitará remontar el gran impacto estratégico depositado para el mercado ante el gigante Airbus capaz de ofrecer mejores condiciones de pago para su línea regional de aeronaves A220. El constructor brasileño necesitará reestructurar su compañía para alcazar nuevos mercados internacionales. Actualmente, los pedidos de aviones regionales han sido un tanto modestos. Algunos analistas sugieren que Embraer necesitará algún socio estratégico para reducir costos. La línea de aeronaves Embraer E190/195-E2 juegan un papel muy importante en la supervivencia de la compañía. El Programa C-390 Millenium es escencial para posicionarse en el área logística-militar, y por último, el anhelado Programa E3 en el sector de aeronaves regionales turboprop también es vital para ofrecer una gama completa en la aviación comercial regional.

Embraer es consciente de la pérdida estratégica que ha sufrido esta semana tras el fracaso del acuerdo con Boeing. Embraer necesitará socios para fortalecerse. Tiempo atrás Brasil gozaba de una asociación argentino-brasileña (FMA-Embraer) donde habían florecido proyectos como el avión turboprop CBA-123. La Argentina de los años 1950 fue un país muy desarrollado en la aviación mundial y ha adquirido demasiada experiencia como para no desaprovechar. China, India también miran de cerca el panorama de la aeroespacial Embraer, donde ella misma tendrá que ahora decidir su propio futuro.

The future of Embraer SA

Completion of Boeing deal puts Embraer on new horizons

The termination of Boeing-Embraer valued at US$ 4.2 billion dollars for a majority stake in Embraer SA commercial aviation business has had widespread implications on both sides of the industry. In the case of The Boeing Company, it has canceled the agreement due to the impacts of the global health crisis and the siege of the 737 MAX line that continues to be projected over time. On the Embraer side, it could put projects such as the flagship military aircraft of the Brazilian firm C390 Millenium in check or paralysis.

Perspectives C-390 Millenium

Boeing announced on Saturday that it would walk away from a joint venture that would grant it an 80% stake in Embraer’s regional commercial aviation business, as well as a 49% stake in the company’s C-390 Millennium cargo aircraft.

Although Boeing said the company would maintain previous equipment agreements to support Embraer with the international commercialization of the C-390, analysts have expressed that the breakdown of the Join Venture between the two companies could herald a broader collapse of their collaboration in the sphere. military. «The future of the C-390 without Boeing, or without the help of the US defense, is not so good. It seems that the cooler heads should probably prevail», said Richard Aboulafia, aerospace analyst for the Teal Group.

At the Dubai Air Show 2019, the companies announced the formation of a new entity known as the Boeing-Embraer Defense, created specifically to proactively market the C-390 Millenium (KC-390) worldwide, one step ahead of previous agreements. they had Boeing. The deal gave Boeing a new plane that could compete head-to-head against Lockheed Martin’s C-130, and gave Embraer the resources to match it. The big question now is whether Embraer is looking for partnerships elsewhere for the C-390 or its commercial business, said Byron Callan, an analyst at Capital Alpha Partners. “I’m just wondering if there’s something else or someone else that comes up in 2021 or 2022 that ties in with Embraer. Could it be Chinese? Indian? Another country, company, or entity outside of the United States? That would be a broader and more interesting change for the aerospace sector, which also has military implications», Byron Callan said. Airbus may even try to usurp Boeing’s role as Embraer’s partner in the C-390, said Callan, who noted that Airbus, like Boeing, does not offer a medium-duty transport aircraft that competes directly against the C-130.

E2 line

The agreement for the commercialization of the Embraer E2 regional line under the umbrella of the Boeing-Embraer binomial had several competitive advantages. On the one hand, Embraer would have benefited from the marketing of a company of greater consolidation in the world such as Boeing and where the Brazilian company obtained greater orders under its orbit to complement the line of commercial aircraft of the North American giant. In addition, Boeing would benefit from being able to obtain the engineering from Embraer that has achieved the planned objectives throughout the life of the commercial lines, reaching one of the largest regional markets, surpassing aircraft from the same regional segment Bombardier CRJ.

Boeing Brasil Commercial

After the failure of the Joint Venture agreement by both companies, we do not doubt the best intentions to materialize the project that would improve the positioning of both companies, but also allow us to improve the response to the position assumed by Airbus Group by owning a comprehensive aircraft program that dominates the entire market, incorporating regional, medium-haul, and long-range aircraft into its product portfolio.

Boeing & Embraer perspective

Whichever flight route Boeing finds through the Covid-19 crisis, it is unlikely to improve the US aerospace giant’s competitive position against its European rival Airbus. The strategic cost of the North American company enters a phase of decline, where the European consortium will take a clear advantage in the world market. Boeing has made too many market and engineering mistakes, which will have to bear its high costs in the long run.

In the case of Embraer, a little more discreet, it will need to overcome the great strategic impact deposited for the market before the giant Airbus capable of offering better payment terms for its regional line of A220 aircraft. The Brazilian constructor will need to restructure his company to reach new international markets. Currently, regional aircraft orders have been somewhat modest. Some analysts suggest that Embraer will need a strategic partner to cut costs. The Embraer E190/195-E2 line of aircraft play a very important role in the survival of the company. The C-390 Millenium Program is essential to position itself in the military-logistics area, and finally, the desired E3 Program in the sector of regional turboprop aircraft is also vital to offer a complete range in regional commercial aviation.

Embraer is aware of the strategic loss it has suffered this week following the failure of the Boeing deal. Embraer will need partners to strengthen itself. Some time ago, Brazil had an Argentine-Brazilian association (FMA-Embraer) where projects such as the CBA-123 turboprop plane had flourished. Argentina in the 1950s was a highly developed country in world aviation and has acquired too much experience not to waste. China, India also take a close look at the Embraer aerospace landscape, where she herself will now have to decide her own future.

O futuro da Embraer SA

Conclusão do negócio da Boeing coloca a Embraer em novos horizontes

O término da Boeing-Embraer, avaliado em US$ 4,2 bilhões para uma participação majoritária nos negócios de aviação comercial da Embraer SA, teve implicações generalizadas nos dois lados do setor. No caso da The Boeing Company, a empresa cancelou o contrato devido aos impactos da crise global da saúde e ao cerco da linha 737 MAX, que continua sendo projetada ao longo do tempo. No lado da Embraer, poderia colocar projetos como o principal avião militar da empresa brasileira C390 Millenium em cheque ou paralisia.

Perspectivas C-390 Millenium

A Boeing anunciou no sábado que abandonaria uma joint venture que lhe garantiria uma participação de 80% nos negócios regionais de aviação comercial da Embraer, bem como uma participação de 49% nas aeronaves de carga C-390 Millennium da empresa.

Embora a Boeing tenha dito que a empresa manteria acordos de equipe anteriores para apoiar a Embraer na comercialização internacional do C-390, analistas expressaram que o colapso do Join Venture entre as duas empresas poderia anunciar um colapso mais amplo de sua colaboração na esfera. militar. «O futuro do C-390 sem a Boeing, ou sem a ajuda da defesa dos EUA, não é tão bom. Parece que as cabeças mais frias provavelmente devem prevalecer», disse Richard Aboulafia, analista aeroespacial do Teal Group.

No Dubai Air Show 2019, as empresas anunciaram a formação de uma nova entidade conhecida como Boeing-Embraer Defense, criada especificamente para comercializar proativamente o C-390 Millenium (KC-390) em todo o mundo, um passo à frente dos acordos anteriores. eles tinham a Boeing. O acordo deu à Boeing um novo avião que poderia competir frente a frente com o C-130 da Lockheed Martin, e deu à Embraer os recursos para igualá-lo. A grande questão agora é se a Embraer está procurando parcerias em outros lugares para o C-390 ou seus negócios comerciais, disse Byron Callan, analista da Capital Alpha Partners. “Só estou imaginando se há algo mais ou alguém que aparece em 2021 ou 2022 que se relaciona com a Embraer. Poderia ser chinês? Indiano? Outro país, empresa ou entidade fora dos Estados Unidos? Seria uma mudança mais ampla e interessante para o setor aeroespacial, que também tem implicações militares», disse Byron Callan. A Airbus pode até tentar usurpar o papel da Boeing como parceira da Embraer no C-390, disse Callan, que observou que a Airbus, como a Boeing, não oferece uma aeronave de transporte de serviço médio que compete diretamente contra o C-130.

Linha E2

O contrato para a comercialização da linha regional Embraer E2, sob o guarda-chuva do binômio Boeing-Embraer, apresentava várias vantagens competitivas. Por um lado, a Embraer teria se beneficiado com a comercialização de uma empresa de maior consolidação no mundo, como a Boeing e onde a empresa brasileira obteve pedidos maiores em sua órbita para complementar a linha de aeronaves comerciais da gigante norte-americana. Além disso, a Boeing se beneficiaria da capacidade de obter da Embraer a engenharia que alcançou os objetivos planejados ao longo da vida útil das linhas comerciais, alcançando um dos maiores mercados regionais, superando aeronaves do mesmo segmento regional Bombardier CRJ.

Boeing Brasil Commercial

Após o fracasso do acordo de Joint Venture por ambas as empresas, não duvidamos das melhores intenções de materializar o projeto que melhoraria o posicionamento de ambas as empresas, mas também nos permitem melhorar a resposta à posição assumida pelo Airbus Group por possuir um programa abrangente de aeronaves que domina todo o mercado, incorporando aeronaves regionais, de médio curso e de longo alcance em seu portfólio de produtos.

Perspectiva Boeing e Embraer

Qualquer que seja a rota de voo que a Boeing encontre durante a crise do Covid-19, é improvável que melhore a posição competitiva da gigante aeroespacial dos EUA contra sua rival européia Airbus. O custo estratégico da empresa norte-americana entra em uma fase de declínio, onde o consórcio europeu terá uma clara vantagem no mercado mundial. A Boeing cometeu muitos erros de mercado e de engenharia, que deverão arcar com seus altos custos a longo prazo.

No caso da Embraer, um pouco mais discreta, será preciso superar o grande impacto estratégico depositado no mercado diante do gigante Airbus capaz de oferecer melhores condições de pagamento para sua linha regional de aeronaves A220. O construtor brasileiro precisará reestruturar sua empresa para alcançar novos mercados internacionais. Atualmente, os pedidos de aeronaves regionais têm sido um pouco modestos. Alguns analistas sugerem que a Embraer precisará de um parceiro estratégico para cortar custos. A linha de aeronaves Embraer E190/195-E2 desempenha um papel muito importante na sobrevivência da empresa. O Programa C-390 Millenium é essencial para se posicionar na área militar-logística e, finalmente, o desejado Programa E3 no setor de aeronaves regionais turboélice também é vital para oferecer uma gama completa na aviação comercial regional.

A Embraer está ciente das perdas estratégicas sofridas nesta semana após o fracasso do acordo com a Boeing. A Embraer precisará de parceiros para se fortalecer. Há algum tempo, o Brasil possuía uma associação argentino-brasileira (FMA-Embraer) onde projetos como o avião turboélice CBA-123 haviam florescido. A Argentina na década de 1950 era um país altamente desenvolvido na aviação mundial e adquiriu muita experiência para não desperdiçar. China e Índia também examinam atentamente a paisagem aeroespacial da Embraer, onde ela própria agora terá que decidir seu próprio futuro.

 

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airgways.com /
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AW | 2020 04 28 15:57 | INDUSTRY

Airbus está jugando su supervivencia mientras atraviesa crisis pandemia

Ante la crisis actual, los ejecutivos de Airbus Group creen que la supervivencia del grupo está en juego al dar licencias a alrededor de 6.000 empleados tanto en Francia como en Gran Bretaña, reduciendo las horas laborales designadas a trabajos a corto plazo para limitar las pérdidas.

La crisis sanitaria vinculada a la epidemia de Coronavirus tiene consecuencias directas en ciertos sectores económicos. El grupo Airbus se encuentra en una situación financiera cada vez más complicada. Para limitar las pérdidas, 3.000 empleados franceses se encuentran trabajando a corto plazo. El Presidente Ejecutivo, Guillaume Faury, incluso considera que es necesario «prever medidas más amplias debido a la magnitud de esta crisis».

7.700 órdenes para mantener

El fabricante de aviones europeo espera poder mantener los 7.700 pedidos realizados tanto como sea posible. Esto podría ser difícil debido al tráfico aéreo interrumpido por esta crisis pandémica. Las aerolíneas también se encuentran en dificultades. El rival de Airbus, Boeing también sufre las mismas consecuencias.

Airbus surviving current crisis

Airbus is playing its survival as it goes through a pandemic crisis

In the current crisis, Airbus Group executives believe that the group’s survival is at stake by licensing around 6,000 employees in both France and Britain, reducing designated working hours to short-term jobs to limit losses.

The health crisis linked to the Coronavirus epidemic has direct consequences in certain economic sectors. The Airbus group is in an increasingly difficult financial situation. To limit losses, 3,000 French employees are working on short notice. The Executive President, Guillaume Faury, even considers that it is necessary «to foresee broader measures due to the magnitude of this crisis».

7,700 orders to hold

The European aircraft maker hopes to keep the 7,700 orders placed as long as possible. This could be difficult due to air traffic disrupted by this pandemic crisis. Airlines are also in trouble. Airbus’ rival Boeing also suffers the same consequences.

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Airgways.com
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