Atlas Air Worldwide compra cuatro cargueros Boeing 777
The Boeing Company y Atlas Air Worldwide anunciaron este Jueves 06/01 un pedido de cuatro cargueros Boeing 777F. El pedido, realizado en Diciembre 2021, completa un récord de 2021 para la familia de cargueros de Boeing, incluidos los modelos de nueva producción y convertidos. Boeing ha pronosticado que la flota global de cargueros crecerá un 70% en los próximos veinte años, con transportistas de carga como Atlas Air apoyando un negocio de comercio electrónico global en rápida expansión y cadenas de suministro en evolución. Es la primera compra directa de 777 Freighter por parte de la aerolínea de carga global que aumentará su flota a 18 Boeing 777F.
«Estamos entusiasmados de expandir nuestra flota y ofertas de servicios para nuestros clientes existentes y potenciales con estos cuatro nuevos 777. Con el mejor equipo de la industria, así como nuestro enfoque en la innovación y la gestión prudente de flotas, Atlas está sirviendo a las necesidades cambiantes de la cadena de suministro global y entregando valor para nuestros clientes», dijo John W. Dietrich, Presidente y CEO de Atlas Air Worldwide.
El Boeing 777 Freighter es líder en el mercado, siendo el carguero bimotor más grande, de mayor alcance y más capaz del mundo, con el menor costo de viaje y la mayor confiabilidad de cualquier carguero grande. Con un alcance de 4.970 nmi (9.200 km), el 777 Freighter puede transportar una carga útil máxima de ingresos de 102 toneladas (224.900 lb), al tiempo que reduce el uso de combustible y las emisiones de CO2 en comparación con los aviones anteriores. Esta capacidad y eficiencia excepcional se traducen en ahorros significativos para los operadores de carga, con menos paradas y tarifas de aterrizaje asociadas.
«Nos sentimos honrados de que Atlas Air Worldwide, como líder mundial en transporte aéreo, haya seleccionado una vez más crecer con Boeing y nuestra familia de cargueros. Estos nuevos cargueros 777 proporcionan a Atlas más capacidad, eficiencia de combustible y flexibilidad operativa para sus clientes. A medida que la demanda de carga aérea continúa creciendo, estamos seguros de que la eficiencia, la capacidad y la flexibilidad de nuestra familia de cargueros satisfarán las necesidades de los clientes ahora y en el futuro», dijo Ihssane Mounir,vicepresidente senior de Ventas Comerciales y Marketing de Boeing.
Hasta Noviembre 2021, Boeing había superado el récord anterior de cargueros, incluidos 80 pedidos de nuevos cargueros de producción y más de 80 pedidos de modelos convertidos. La compañía anunciará el total de pedidos y entregas para todo el año 2021 el 11 de Enero de 2022.
Atlas Air cuenta actualmente con 14 Boeing 777F y es el operador más grande del mundo de 747 Freighters, con 49 unidades en su flota. Estos dos modelos, en particular, están diseñados para asociarse sin problemas, lo que permite a los operadores transferir cargas altas y de gran tamaño fácilmente entre los dos aviones en paletas de 3 metros (10 pies) de altura. El transportista de carga también opera una flota de aviones 767 y 737.
Atlas buys 4 Boeing 777Fs
Atlas Air Worldwide buys four Boeing 777 freighters
The Boeing Company and Atlas Air Worldwide announced this Thursday 01/06 an order for four Boeing 777F Freighters. The order, placed in December 2021, completes a 2021 record for Boeing’s family of freighters, including new-production and converted models. Boeing has forecast the global freighter fleet to grow 70% over the next twenty years, with freight carriers like Atlas Air supporting a rapidly expanding global e-commerce business and evolving supply chains. It is the first direct purchase of 777 Freighters by the global cargo airline that will increase its fleet to 18 Boeing 777Fs.
«We are excited to expand our fleet and service offerings for our existing and potential customers withthese four new 777s. With the best equipment in the industry, as well as our focus on innovation and prudent fleet management, Atlas is serving the changing needs of the global supply chain and delivering value for our customers», said John W. Dietrich, President and CEO of Atlas Air Worldwide.
The Boeing 777 Freighter is the market leader, being the largest, longest-range and most capable twin-engine freighter in the world, with the lowest cost of travel and the greatest reliability of any large freighter. With a range of 4,970 nmi (9,200 km), the 777 Freighter can carry a maximum revenue payload of 102 tonnes (224,900 lb), while reducing fuel use and CO2 emissions compared to previous aircraft. This exceptional capacity and efficiency translate into significant savings for freight operators, with fewer stops and associated landing fees.
«We are honored that Atlas Air Worldwide, as the world leader in air transportation, has once againchosen to grow with Boeing and our family of freighters. These new 777 freighters provide Atlas with more capacity, fuel efficiency and operational flexibility for its customers. As the demand for air cargo continues to grow, we are confident that the efficiency, capacity and flexibility of our family of freighters will meet customer needs now and in the future», said Ihssane Mounir, Senior Vice President of Sales Boeing Commercial and Marketing.
As of November 2021, Boeing had broken the previous record for freighters, including 80 orders for new production freighters and more than 80 orders for converted models. The company will announce total orders and deliveries for the entire year 2021 on January 11, 2022.
Atlas Air currently has 14 Boeing 777Fs and is the world’s largest operator of 747 Freighters, with 49 units in its fleet. These two models, in particular, are designed to partner seamlessly, allowing operators to transfer oversized and tall loads easily between the two aircraft on 3-meter (10-foot) high pallets. The cargo carrier also operates a fleet of 767 and 737 aircraft.
El vuelo MH-017 de Malaysia Airlines, que realizaba la ruta Amsterdam—Kuala Lumpur despegó del Aeropuerto Amsterdam/Schiphol en Julio de 2014, y los fiscales lanzaron esta semana los argumentos finales en el juicio. Los cuatro sospechosos en juicio son los ciudadanos rusos Igor Girkin, Sergei Dubinsky y Oleg Pulatov, y el ciudadano ucraniano Leonid Kharchenko, acusado de lanzar el misil BUK que causó el derribo del avión Boeing 777-200ER sobre el Este de Ucrania devastado por la guerra.
Los fiscales holandeses pidieron el Miércoles 22/12 cadena perpetua para cuatro sospechosos en juicio en ausencia, acusados de derribar el vuelo MH-017 de Malaysia Airlines sobre Ucrania con un misil tierra-aire, matando a 298 personas a bordo. Los cuatro se han negado a comparecer ante el tribunal en los Países Bajos y están siendo juzgados en ausencia. «Estamos pidiendo que los sospechosos Girkin, Dubinsky, Pulatov y Kharchenko, cada uno por su responsabilidad de estrellar un avión que provocó la muerte y el asesinato de 298 personas, sean condenados a cadena perpetua», dijo el Fiscal Manon Ridderbeks al tribunal el Miércoles 22/12.
Los fiscales han argumentado esta semana que los cuatro sospechosos desempeñaron un papel fundamental en la seguridad del sistema BUK, que probablemente tenía la intención de atacar un avión de combate ucraniano. Los investigadores internacionales dicen que el misil fue traído originalmente de una base militar rusa, aparentemente para ser utilizado en la lucha contra las fuerzas ucranianas. «Nuestra evidencia es convincente y abundante. Tenemos muchas fuentes de donde provienen las pruebas y se apoyan mutuamente», dijo la Fiscal Jefe Digna van Boetzelaer.
Los fiscales dijeron que el despliegue del misil fue planeado y organizado, y que no importaba si los sospechosos cometieron un error al apuntar a un avión de pasajeros. «Si consideramos cuánto tiempo dedicaron los acusados a planificar y organizar el despliegue del BUK, es aún más conmovedor la poca atención que parecen haber prestado al riesgo de derribar inadvertidamente un avión de pasajeros. En términos legales, los acusados eran civiles y, por lo tanto, no se les permitió disparar contra ningún avión, ya sea civil o militar», argumentaron los fiscales, según los documentos del juicio el Miércoles 22/12.
Anton Kotte, quien perdió a su hijo, nuera y nieto en el accidente, dio la bienvenida a los procedimientos del Miércoles 22/12. Piet Ploeg, quien perdió a tres familiares en el accidente, dijo que la solicitud de sentencia era solicitada. «Solo hay una sentencia que es apropiada para este crimen, y esa es la cadena perpetua».
Las audiencias se producen cuando se disparan nuevas tensiones sobre Ucrania, con Occidente acusando a Moscú de planear una invasión. Kiev ha estado luchando contra una insurgencia pro-Moscú en dos regiones separatistas fronterizas con Rusia desde 2014, cuando el Kremlin anexó la península ucraniana de Crimea. La Federación Rusia ha reunido recientemente tropas cerca de las fronteras de Ucrania y Occidente lo ha acusado durante semanas de planear una invasión, advirtiendo a Moscú de sanciones masivas en caso de que lance un ataque. Moscú niega las afirmaciones, y el presidente Vladimir Putin busca conversaciones con su homólogo estadounidense Joe Biden y garantías de seguridad para retirar sus tropas. El Ministro de Relaciones Exteriores de Rusia, Sergei Lavrov, acusó a Estados Unidos de doble rasero poco antes de que comenzara el juicio. Dijo que Washington instruyó a las aerolíneas estadounidenses a no volar sobre territorio ruso cerca de la frontera con Ucrania en la primavera de 2014, pero nadie cerró el espacio aéreo después de que estalló la guerra más tarde ese año.
El más conocido de los sospechosos, Igor Girkin, de 49 años, apodado «artillero», fue uno de los principales comandantes separatistas al comienzo del conflicto con el ejército ucraniano. Dijo el Miércoles 22/12 que no estaba sorprendido por la solicitud de los fiscales, y negó que los rebeldes derribaran el avión. «Si hubieran podido condenarme a muerte, lo habrían hecho, sin duda», dijo la agencia de noticias rusa Interfax. Se dice que Sergei Dubinsky, de 57 años, está vinculado a la inteligencia militar rusa, mientras que Oleg Pulatov, de 53 años, es un ex miembro de las fuerzas especiales rusas y el adjunto de Dubinsky. Se cree que Leonid Kharchenko, de 48 años, dirigió una unidad separatista en el este de Ucrania.
Las naciones occidentales impusieron duras sanciones a la Federación Rusia en medio de la indignación internacional por el derribo del vuelo MH17. El veredicto final del juicio al derribo del vuelos MH-017 de Malaysia Airlines no se espera hasta finales de 2022 como muy pronto.
Fiscalía Países Bajos
La Fiscalía de los Países Bajos quiere que se impongan cadenas perpetuas a los cuatro hombres sospechosos de derribar el vuelo MH-017 en el este de Ucrania. Según los fiscales, se ha demostrado que los acusados Igor Girkin, Sergei Dubinskiy, Oleg Pulatov y Leonid Kharchenko son culpables de causar el accidente de un avión, lo que resultó en muertes, y de los asesinatos de las 298 personas a bordo. En vista de su papel esencial en el derribo del MH-017, el Ministerio Público considera que los cuatro hombres son los principales perpetradores, a pesar de que en realidad no presionaron el botón para lanzar el misil antiaéreo que derribó el avión. En la sala del tribunal del Complejo Judicial de Schiphol, los fiscales dijeron el miércoles que solo se aplica un castigo a estos delitos:
«El derribo fue el resultado de una operación planificada y organizada por los demandados. Juntos, los acusados tomaron la decisión consciente de desplegar un arma extremadamente destructiva con el objetivo de derribar un avión. Cada uno de los acusados puede ser considerado igualmente responsable de este despliegue conjunto del Buk TELAR. El derribo del MH17 con un misil Buk acabó brutalmente con la vida de las 298 personas a bordo. Se ha causado un sufrimiento increíblemente profundo e irreversible a los parientes más cercanos. (…) Los delitos son, por su propia naturaleza, tan graves y sus consecuencias tan grandes que, desde el punto de vista de la retribución, sólo la pena máxima de prisión es apropiada en vista de la injusticia causada por los acusados».
El 17 de Julio de 2014, el vuelo MH-017 de Malaysia Airlines de Ámsterdam a Kuala Lumpur se estrelló en el este de Ucrania, donde se está librando un conflicto armado. Las 298 personas a bordo, de dieciseis países, mueren. La investigación del Equipo Conjunto de Investigación ha demostrado que el avión fue derribado por un misil Buk proporcionado por una unidad del ejército ruso: la 53ª Brigada de Misiles Antiaéreos de Kursk. En Marzo de 2020, la Fiscalía holandesa inicia un proceso contra cuatro sospechosos: tres rusos y un ucraniano.
Evidencia abundante y convincente
Esta semana, los fiscales resumieron el extenso expediente del caso, que incluye material forense de los restos del MH17 y los cuerpos de las víctimas, investigaciones de forenses y otros expertos, cientos de conversaciones telefónicas grabadas y otros datos de telecomunicaciones, y declaraciones de testigos. También hay mucha información de fuentes abiertas: fotos y videos del Buk TELAR y publicaciones en las redes sociales, incluidos los mensajes publicados por los acusados. Utilizando las diversas fuentes de evidencia, se puede hacer una reconstrucción de lo que realmente sucedió antes, durante y poco después del derribo del MH17: «Cuando se ven colectivamente y en relación entre sí, todas estas diferentes fuentes de evidencia se apoyan y refuerzan mutuamente. Por lo tanto, en opinión del Ministerio Fiscal, las pruebas del curso de los hechos del 17 de julio de 2014 expuestas en la acusación son abundantes y convincentes».
LA JEFA DE PRENSA DIGNA VAN BOETZELAER HABLA CON LA PRENSA
La aviación civil se encuentra dentro del alcance mortal
Desde Abril de 2014 en adelante, los cuatro acusados son miembros de un grupo armado que lucha contra las fuerzas armadas ucranianas, por su propia cuenta como voluntarios. Como los cazas están sufriendo grandes pérdidas y no pueden golpear a los aviones enemigos que vuelan a gran altitud, solicitan un sistema de defensa aérea más pesado de Rusia. Bajo el liderazgo de los acusados, el Buk TELAR que reciben es llevado a un lugar estratégico de lanzamiento, directamente debajo de una ruta de vuelo de aviación civil. Según los fiscales, la probabilidad de que los acusados apuntaran a un avión de combate ucraniano no resta valor a su culpabilidad: «En los combates, decidieron desplegar un arma más pesada con un alcance aún mayor y un poder aún más destructivo que las que ya tenían a su disposición: un Buk TELAR. Al hacerlo, trajeron aviones civiles dentro de su rango mortal. El riesgo para la aviación civil también era específicamente previsible para los acusados. Después de todo, era ampliamente conocido dentro de su grupo armado que el espacio aéreo no había sido cerrado y que los aviones de pasajeros sobrevolaban la zona de conflicto».
Indiferencia
El hecho de que derribaran la aeronave en el curso de un conflicto armado no puede tenerse en cuenta a favor de los acusados. Los acusados no eran militares regulares y, lo que es más, no demostraron ningún respeto por el derecho internacional humanitario. Los fiscales sostienen en contra de los acusados que se han mostrado indiferentes al riesgo de víctimas civiles. El Ministerio Público también los culpa de no explicarse. Después de que el MH17 fue derribado, escondieron el Buk TELAR, lo expulsaron al amparo de la oscuridad y desde entonces hasta el día de hoy han tratado de ocultar sus roles. Sólo el acusado Pulatov ha contratado abogados; los otros tres acusados no participan en el procedimiento y están siendo juzgados en rebeldía.
Parientes más cercanos
El juicio MH-017 está siendo seguido por los amigos y familiares de las víctimas, tanto en los Países Bajos como en otros lugares. Más de un centenar de familiares hicieron uso de su derecho a dirigirse a la corte este otoño. Y más de 300 familiares han presentado reclamaciones de indemnización. Los fiscales han dicho que, en su opinión, los acusados, si son condenados, deben pagar esta compensación. El Ministerio Público ha hecho hincapié en que sólo está haciendo una recomendación de sentencia. Corresponde al tribunal dictar sentencia. El juicio continuará el próximo año, con la declaración de la defensa del caso. No se espera un veredicto antes del otoño de 2022.
Flight MH-017 trial
Dutch prosecutors ask for life in prison for plane shoot down
Malaysia Airlines flight MH-017, flying the Amsterdam-Kuala Lumpur route, took off from Amsterdam/Schiphol Airport in July 2014, and prosecutors released their final arguments at trial this week. The four suspects on trial are Russian nationals Igor Girkin, Sergei Dubinsky and Oleg Pulatov, and Ukrainian national Leonid Kharchenko, accused of launching the BUK missile that caused the downing of the Boeing 777-200ER aircraft over war-torn eastern Ukraine.
Dutch prosecutors on Wednesday 12/22 requested life imprisonment for four suspects in absentia trial, accused of shooting down Malaysia Airlines flight MH-017 over Ukraine with a surface-to-air missile, killing 298 people on board. All four have refused to appear in court in the Netherlands and are being tried in absentia. «We are asking that the suspects Girkin, Dubinsky, Pulatov and Kharchenko, each for their responsibility for crashing a plane that caused the death and murder of 298 people, be sentenced to life imprisonment», Prosecutor Manon Ridderbeks told the court on Wednesday. 12/22.
Prosecutors have argued this week that the four suspects played a critical role in the security of the BUK system, which was likely intended to attack a Ukrainian fighter jet. International investigators say the missile was originally brought in from a Russian military base, apparently to be used in the fight against Ukrainian forces. «Our evidence is compelling and abundant. We have many sources where the evidence comes from and they are mutually supportive», said Chief Prosecutor Digna van Boetzelaer.
Prosecutors said the missile’s deployment was planned and organized, and that it didn’t matter if the suspects made a mistake by targeting an airliner. «When you consider how much time the defendants spent planning and organizing the deployment of the BUK, it is even more poignant how little attention they seem to have paid to the risk of inadvertently shooting down an airliner. Legally, the defendants were civilians and therefore Therefore, they were not allowed to shoot at any aircraft, whether civilian or military», argued prosecutors, according to trial documents on Wednesday 12/22.
Anton Kotte, who lost his son, daughter-in-law and grandson in the accident, welcomed the proceedings on Wednesday 12/22. Piet Ploeg, who lost three family members in the accident, said the request for sentencing was requested. «There is only one sentence that is appropriate for this crime, and that is life imprisonment».
The hearings come as new tensions erupt over Ukraine, with the West accusing Moscow of planning an invasion. Kiev has been fighting a pro-Moscow insurgency in two separatist regions bordering Russia since 2014, when the Kremlin annexed Ukraine’s Crimean peninsula. The Russian Federation has recently mustered troops near Ukraine’s borders and the West has accused it for weeks of planning an invasion, warning Moscow of massive sanctions should it launch an attack. Moscow denies the claims, and President Vladimir Putin is seeking talks with his US counterpart Joe Biden and security guarantees to withdraw troops from him. Russian Foreign Minister Sergei Lavrov accused the United States of double standards shortly before the trial began. He said Washington instructed US airlines not to fly over Russian territory near the Ukrainian border in the spring of 2014, but no one closed the airspace after the war broke out later that year.
The best known of the suspects, Igor Girkin, 49, nicknamed «gunner», was one of the main separatist commanders at the beginning of the conflict with the Ukrainian army. He said on Wednesday 12/22 that he was not surprised by prosecutors’ request, and denied that the rebels shot down the plane. «If they could have sentenced me to death, they certainly would have», said the Russian news agency Interfax. Sergei Dubinsky, 57, is said to be linked to Russian military intelligence, while Oleg Pulatov, 53, is a former member of the Russian special forces and Dubinsky’s deputy. Leonid Kharchenko, 48, is believed to have led a separatist unit in eastern Ukraine.
Western nations imposed tough sanctions on the Russian Federation amid international outrage over the downing of flight MH17. The final verdict of the trial on the downing of Malaysia Airlines flight MH-017 is not expected until the end of 2022 at the earliest.
Netherlands Prosecutor’s Office
The Netherlands Prosecutor’s Office wants life sentences imposed on the four men suspected of shooting down flight MH-017 in eastern Ukraine. According to prosecutors, defendants Igor Girkin, Sergei Dubinskiy, Oleg Pulatov and Leonid Kharchenko have been shown to be guilty of causing a plane crash, resulting in deaths, and the murders of all 298 people on board. In view of their essential role in the downing of MH-017, the Public Ministry considers the four men to be the main perpetrators, despite the fact that they did not actually press the button to launch the anti-aircraft missile that shot down the plane. In the courtroom of the Schiphol Judicial Complex, prosecutors said Wednesday that only one punishment applies to these crimes:
«The shootdown was the result of an operation planned and organized by the defendants. Together, the defendants made a conscious decision to deploy an extremely destructive weapon with the aim of shooting down an aircraft. Each of the defendants can be held equally responsible for this. Joint deployment of the Buk TELAR. The downing of the MH17 with a Buk missile brutally killed all 298 people on board. Incredibly deep and irreversible suffering has been caused to the closest relatives. The crimes are, by their very nature, so serious and their consequences so great that, from the point of view of retribution, only the maximum sentence of imprisonment is appropriate in view of the injustice caused by the accused».
On July 17, 2014, Malaysia Airlines flight MH-017 from Amsterdam to Kuala Lumpur crashed in eastern Ukraine, where an armed conflict is raging. All 298 people on board, from sixteen countries, die. The investigation of the Joint Investigation Team has shown that the aircraft was shot down by a Buk missile provided by a unit of the Russian army: the 53rd Kursk Anti-Aircraft Missile Brigade. In March 2020, the Dutch Public Prosecutor’s Office starts a process against four suspects: three Russians and one Ukrainian.
Abundant and compelling evidence
This week, prosecutors summarized the lengthy case file, which includes forensic material from the remains of MH17 and the bodies of the victims, investigations by forensics and other experts, hundreds of recorded telephone conversations and other telecommunications data, and witness statements. There is also a lot of information from open sources: photos and videos of the Buk TELAR and posts on social media, including messages posted by the defendants. Using the various sources of evidence, a reconstruction can be made of what actually happened before, during and shortly after the downing of MH17: «When viewed collectively and in relation to each other, all these different sources of evidence mutually support and reinforce each other. Therefore, in the opinion of the Public Prosecutor, the evidence of the course of the events of July 17, 2014 exposed in the indictment is abundant and compelling».
Civil aviation is in deadly range
From April 2014 onwards, the four defendants are members of an armed group fighting against the Ukrainian armed forces, on their own account as volunteers. As the fighters are taking heavy losses and unable to hit enemy planes flying at high altitude, they request a heavier air defense system from Russia. Under the leadership of the defendants, the Buk TELAR they receive is brought to a strategic launch site, directly below a civil aviation flight path. According to prosecutors, the likelihood that the defendants targeted a Ukrainian fighter jet does not detract from their guilt: «In the fighting, they decided to deploy a heavier weapon with an even greater range and even more destructive power than what they already had at their disposal: a TELAR Buk. In doing so, they brought civilian aircraft within their deadly range. The risk to civil aviation was also specifically predictable for the defendants. After all, it was widely known within their armed group that the airspace had not been closed and that passenger planes were flying over the conflict zone».
Indifference
The fact that the aircraft was shot down in the course of an armed conflict cannot be factored in favor of the accused. The defendants were not regular military personnel and, what is more, they did not show any respect for international humanitarian law. Prosecutors argue against the defendants that they have been indifferent to the risk of civilian casualties. The Public Ministry also blames them for not explaining themselves. After MH17 was shot down, they hid the Buk TELAR, expelled it under cover of darkness and from then until today they have tried to hide their roles. Only the defendant Pulatov has hired lawyers; the other three defendants are not participating in the proceedings and are being tried in absentia.
Closest relatives
The MH-017 trial is being followed by the friends and relatives of the victims, both in the Netherlands and elsewhere. More than a hundred family members made use of their right to address the court this fall. And more than 300 family members have filed compensation claims. Prosecutors have said that, in their view, the defendants, if convicted, should pay this compensation. The Public Ministry has emphasized that it is only making a sentencing recommendation. It is up to the court to pass judgment. The trial will continue next year, with the declaration of the defense of the case. A verdict is not expected before fall 2022.
Para el texto completo del discurso de clausura del Ministerio Público en su intervención ante el tribunal: www.prosecutionservice.nl/mh17/
For the full text of the closing speech of the Public Ministry in its intervention before the court: www.prosecutionservice.nl/mh17/
UE prorroga normas alivio franjas horarias hasta 10/2022
La Comisión Europea (CE) adoptó recientemente una extensión de las reglas de alivio de franjas horarias aeroportuarias de la temporada de programación que se extiende desde el 28 de Marzo 2021 hasta el 29 de Octubre de 2022. En consecuencia, las aerolíneas que operan desde aeropuertos congestionados de la UE deberán utilizar efectivamente el 64 por ciento de sus franjas horarias asignadas para mantenerlas, por encima del umbral del 50 por ciento aplicado actualmente, pero en lugar del requisito normal de usar al menos el 80 por ciento. La aplicación continua de las disposiciones de fuerza mayor proporcionará a las compañías aéreas total flexibilidad y protección contra el requisito de uso en caso de nuevas restricciones de viaje perturbadoras.
Según la Comisaria de Transportes de la Comunidad Europea, Adina Vălean, el progreso en las campañas de vacunación y el Certificado Digital COVID de la UE han ayudado a restaurar la confianza de los viajeros y la conectividad aérea en la UE, colocando a la industria en una posición más fuerte para hacer frente a las perturbaciones a corto plazo. «Incluso si aún no estamos allí, podemos dar un paso más hacia el regreso a la gestión normal de las franjas horarias en los aeropuertos el próximo verano. La decisión que adoptamos hoy es una señal de eso, a medida que aumentamos los requisitos para el uso de tragamonedas», dijo Adina Vălean.
El aumento progresivo del umbral mínimo de utilización de franjas horarias está respaldado por datos tanto de Eurocontrol como de aeropuertos de toda Europa, lo que apunta a un buen nivel de recuperación en la temporada de verano. El pronóstico de tráfico más probable de Eurocontrol estima que el tráfico aéreo anual en 2022 será del 89 por ciento de los niveles de 2019. La Comisión dijo que la nueva tasa de uso de franjas horarias garantizará el uso eficiente de la capacidad aeroportuaria al tiempo que beneficiará a los consumidores. Además, también se ampliará la excepción de «no uso justificado de franjas horarias», que protege los derechos históricos de las aerolíneas a las franjas horarias cuando las medidas impuestas por el Estado relacionadas con el Covid-19impiden gravemente la capacidad de los pasajeros para viajar.
La asociación ACI Europe, que representa a más de 500 aeropuertos en 55 países, acogió con satisfacción la decisión de la Comisión de establecer un umbral mínimo del 64 por ciento de uso de franjas horarias en los aeropuertos para la temporada de verano de 2022. Olivier Jankovec, Director General de ACI EUROPE, se refirió a un «paso plenamente justificado» en la restauración progresiva de las reglas normales de uso de slots, que debería restablecerse por completo para el invierno boreal de 2022. «La decisión de la Comisión refleja la nueva realidad del mercado de la aviación, donde algunas aerolíneas han reducido su tamaño estructural, mientras que otras están buscando expandirse. No hay duda de que esto facilitará la restauración continua de la conectividad aérea y, al mismo tiempo, permitirá un uso más efectivo de la capacidad del aeropuerto», dijo Olivier Jankovec.
Por su parte, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) agradeció a la Comisión la confirmación de las normas sobre franjas horarias para el próximo verano septentrional. «El alivio de las franjas horarias extendidas proporciona certeza de las reglas cuando el entorno de demanda sigue siendo impredecible, lo que permite a las aerolíneas construir horarios sostenibles que respondan a la demanda. Hasta que el crecimiento de la demanda se estabilice, es esencial que las reglas de franjas horarias se restablezcan gradualmente y continúen manteniendo las disposiciones para excepciones razonables cuando cambien las condiciones, como una rápida represión de los viajes con la aparición de una nueva variante como Omicron. Solo con reglas de viaje globales sostenibles y predecibles la conectividad puede recuperarse y eliminar la necesidad de alivio de las franjas horarias», dijo el Director General de la IATA, Wille Walsh.
EU extends slot flexibility
EU extends slot relief rules until 10/2022
The European Commission (EC) recently adopted an extension of the airport slot relief rules for the scheduling season that runs from March 28, 2021 to October 29, 2022. Consequently, airlines operating from airports EU congested parties will have to actually use 64 per cent of their allocated slots to maintain them, above the 50 per cent threshold currently applied, but instead of the normal requirement to use at least 80 per cent. Continued application of force majeure provisions will provide airlines with full flexibility and protection against the use requirement in the event of new disruptive travel restrictions.
According to the European Community Transport Commissioner Adina Vălean, progress in vaccination campaigns and the EU’s COVID Digital Certificate have helped restore traveler confidence and air connectivity in the EU, placing the industry in a stronger position to deal with short-term shocks. «Even if we are not there yet, we can take another step towards returning to normal slot management at airports next summer. The decision we made today is a sign of that, as we increase the requirements for the use of slot machines», said Adina Vălean.
The progressive increase in the minimum threshold for the use of slots is supported by data from both Eurocontrol and airports across Europe, which points to a good level of recovery in the summer season. Eurocontrol’s most likely traffic forecast estimates that annual air traffic in 2022 will be 89 percent of 2019 levels. The Commission said the new slot use rate will ensure efficient use of airport capacity while it will benefit consumers. In addition, the exception of «justified non-use of slots» will also be expanded, which protects the historical rights of airlines to slots when the measures imposed by the State related to Covid-19 seriously impede the ability of passengers to travel.
The ACI Europe association, which represents more than 500 airports in 55 countries, welcomed the Commission’s decision to set a minimum threshold of 64 per cent of slot use at airports for the 2022 summer season. Olivier Jankovec, Director General of ACI EUROPE, referred to a «fully justified step» in the progressive restoration of the normal rules of use of slots, which should be fully restored by winter 2022. «The Commission’s decision reflects the new reality in the aviation market, where some airlines have reduced their structural size, while others are looking to expand. There is no doubt that this will facilitate the continuous restoration of air connectivity while, at the same time, allow a more effective use of the capacity of the airport», said Olivier Jankovec.
For its part, the International Air Transport Association (IATA) thanked the Commission for confirming the slot rules for next northern summer. «Relief from extended slots provides rule certainty when the demand environment remains unpredictable, allowing airlines to build sustainable schedules that respond to demand. Until demand growth stabilizes, it is essential that slot rules are gradually re-established and continue to maintain provisions for reasonable exceptions when conditions change, such as a rapid crackdown on travel with the emergence of a new variant like Omicron. Only with sustainable and predictable global travel rules can connectivity recover and eliminate the need for slot relief», said IATA Director General Wille Walsh.
El Ministerio de la Administración Interna de Portugal (MAI) dijo que entre el 1 y el 19 de Diciembre de 2021 las autoridades inspeccionaron a 652.833 pasajeros y 6.249 vuelos, lo que resultó en 1.434 infracciones. Más de 1.400 pasajeros y 38 aerolíneas fueron multados en aeropuertos portugueses en diecinueve días por no cumplir con las medidas de COVID-19 que el Ministerio del Interior dijo el Lunes 20/12. De los 1.434 avisos de infracción, 845 fueron emitidos por el PSP, que controla a los pasajeros de los vuelos con origen en el Espacio Schengen, y 589 por el SEF, que supervisa a los viajeros de países fuera del Espacio Schengen.
Desde el 1 de Diciembre de 2021, todos los pasajeros que lleguen a Portugal por vía aérea están obligados a presentar un certificado de prueba negativo o de recuperación al desembarcar. Quedan exentos del requisito de pruebas, PCR o rápidas, los pasajeros de vuelos nacionales, los menores de doce años, y la tripulación.
El MAI también indica que los 1.434 delitos incluyen a ocho extranjeros a los que se les negó la entrada al país por no obtener un resultado de la prueba antes de la llegada, ya que la prueba solo está permitida en el aeropuerto para ciudadanos de nacionalidad portuguesa, extranjeros residentes en Portugal y personal diplomático.
Según MAI, 38 aerolíneas han sido multadas por transportar pasajeros sin una prueba negativa o certificado de recuperación, y la mayoría de estas aerolíneas transportan personas de Europa. Las compañías aéreas que transportan pasajeros sin prueba negativa incurren en una multa de entre € 20.000 y € 40.000 Euros por pasajero, y los viajeros deben pagar entre € 300 y € 800 Euros por no presentar una prueba a su llegada. Los datos del MAI también muestran que se realizaron 1.446 pruebas diagnósticas en los aeropuertos a los pasajeros que ingresaron al país sin este documento.
En las fronteras terrestres, también desde el 1 de Diciembre de 2021, los ciudadanos de países no pertenecientes a la UE y países de la UE considerados en riesgo de color rojo o rojo oscuro necesitan una prueba negativa o un certificado de recuperación. Los ciudadanos de países de la UE considerados de riesgo bajo o moderado deben llevar un certificado de vacunación, resultado de la prueba o recuperación para ingresar a Portugal. La GNR y el Servicio de Extranjería y Fronteras llevaron a cabo hasta el 19 de Diciembre de 2021, 4.635 operaciones de vigilancia aleatoria en las fronteras terrestres para garantizar los resultados de las pruebas de acuerdo con el AMI. Portugal continental se encuentra en una situación de calamidad desde el 01/12 debido al aumento del número de casos y estas normas en las fronteras están en vigor hasta el 9 de Enero de 2022.
Portugal fines 38 airlines
Portugal fines 38 airlines without PCR tests
The Portuguese Ministry of Internal Administration (MAI) said that between December 1 and 19, 2021, authorities inspected 652,833 passengers and 6,249 flights, resulting in 1,434 violations. More than 1,400 passengers and 38 airlines were fined at Portuguese airports in nineteen days for not complying with the COVID-19 measures that the Interior Ministry said on Monday 12/20 of the 1,434 infringement notices, 845 were issued by the PSP, which controls passengers on flights originating in the Schengen Area, and 589 by the SEF, which monitors travelers from countries outside the Schengen Area.
From December 1, 2021, all passengers arriving in Portugal by air are required to present a negative test or recovery certificate upon disembarking. Passengers on domestic flights, those under the age of twelve, and the crew are exempt from the requirement of tests, PCR or rapid.
The MAI also indicates that the 1,434 crimes include eight foreigners who were denied entry to the country for failing to obtain a test result before arrival, as the test is only allowed at the airport for citizens of Portuguese nationality, foreigners residing in Portugal and diplomatic personnel.
According to MAI, 38 airlines have been fined for carrying passengers without a negative test or recovery certificate, and most of these airlines carry people from Europe. Airlines that carry passengers without negative proof incur a fine of between € 20,000 and € 40,000 Euros per passenger, and travelers must pay between € 300 and € 800 Euros for not presenting proof upon arrival. MAI data also show that 1,446 diagnostic tests were performed at airports on passengers who entered the country without this document.
At land borders, also since December 1, 2021, citizens of non-EU countries and EU countries considered at risk of red or dark red need a negative test or a certificate of recovery. Citizens of EU countries considered low or moderate risk must carry a certificate of vaccination, test result or recovery to enter Portugal. The GNR and the Aliens and Borders Service carried out until December 19, 2021, 4,635 random surveillance operations at the land borders to guarantee the results of the tests in accordance with the AMI. Mainland Portugal has been in a situation of calamity since 12/01 due to the increase in the number of cases and these border regulations are in force until January 9, 2022.
Portugal multa 38 companhias aéreas
Portugal multa 38 companhias aéreas sem testes PCR
O Ministério da Administração Interna (MAI) de Portugal informou que, entre 1 e 19 de Dezembro de 2021, as autoridades inspecionaram 652.833 passageiros e 6.249 vôos, resultando em 1.434 violações. Mais de 1.400 passageiros e 38 companhias aéreas foram multados nos aeroportos portugueses em dezenove dias por não cumprirem as medidas do COVID-19 que o Ministério do Interior anunciou esta Segunda-feira dia 20/12. Dos 1.434 autos de infração, 845 foram expedidos pela PSP, que controla passageiros em vôos com origem no Espaço Schengen, e 589 pelo SEF, que monitora viajantes de países fora do Espaço Schengen.
A partir de 1 de Dezembro de 2021, todos os passageiros que cheguem a Portugal por via aérea têm de apresentar um teste negativo ou certificado de recuperação no momento do desembarque. Os passageiros dos vôos domésticos, os menores de 12 anos e a tripulação estão isentos da obrigatoriedade de realização de testes, PCR ou rápidos.
O MAI indica ainda que dos 1.434 crimes incluem-se oito estrangeiros a quem foi negada a entrada no país por não terem obtido o resultado do teste antes da chegada, visto que o teste só é permitido no aeroporto a cidadãos de nacionalidade portuguesa, Estrangeiros residentes em Portugal e diplomáticos. pessoal.
De acordo com o MAI, 38 companhias aéreas foram multadas por transportar passageiros sem um teste negativo ou certificado de recuperação, e a maioria dessas companhias aéreas transportam passageiros da Europa. As companhias aéreas que transportam passageiros sem prova negativa incorrem numa multa de € 20.000 a € 40.000 Euros por passageiro, e os viajantes devem pagar entre € 300 e € 800 Euros pela não apresentação do comprovativo à chegada. Dados do MAI mostram ainda que 1.446 exames diagnósticos foram realizados em aeroportos em passageiros que entraram no país sem este documento.
Nas fronteiras terrestres, também desde 1 de Dezembro de 2021, os cidadãos de países terceiros e países da UE considerados em risco de vermelho ou vermelho escuro precisam de um teste negativo ou um certificado de recuperação. Cidadãos de países da UE considerados de risco baixo ou moderado devem portar certificado de vacinação, resultado de teste ou recuperação para entrar em Portugal. A GNR e o Serviço de Estrangeiros e Fronteiras realizaram, até 19 de Dezembro de 2021, 4.635 operações de vigilância aleatória nas fronteiras terrestres para garantir os resultados dos testes de acordo com o AMI. Portugal Continental encontra-se em situação de calamidade desde 12/01 devido ao aumento do número de processos e esta regulamentação fronteiriça está em vigor até 9 de Janeiro de 2022.
Aerolíneas Argentinas ha anunciado el restablecimiento de las operaciones Buenos Aires/EZE—Punta Cana/PUJ hacia el primer trimestre del 2022, iniciando sus vuelos comerciales a partir del 1 Enero de 2022.
La aerolínea ha anunciado una batería de vuelos con el restablecimiento de las operaciones hacia Punta Cana (República Dominicana), Florianópolis y Salvador (Brasil). Además, retoma operaciones Córdoba/COR—Florianópolis/FLN el 1 de Enero de 2022 y Córdoba/COR—Río de Janeiro/GIG a partir del 2 de Enero de 2022.
Aerolíneas restores PUJ/FLN/SSA
Resume flights to Punta Cana/Florianópolis/Salvador
Aerolíneas Argentinas has announced the reestablishment of the Buenos Aires/EZE—Punta Cana/PUJ operations towards the first quarter of 2022, starting its commercial flights as of January 1, 2022.
The airline has announced a battery of flights with the reestablishment of operations to Punta Cana (Dominican Republic), Florianópolis and Salvador (Brazil). In addition, Córdoba/COR—Florianópolis/FLN resumed operations on January 1, 2022 and Córdoba/COR—Rio de Janeiro/GIG as of January 2, 2022.
ATR Aircraft entrega su avión 1.600 a Air New Zealand
ATR Aircraft, fabricante franco-italiano de aeronaves regionales celebra la entrega de su avión número 1.600 para Air New Zealand. El constructor ha sabido posicionar sus dos modelos ATR 42/ATR 72 con una gama de variantes en cada uno de ellos entre los más demandados del mercado.
La compañía aeronáutica ha sabido producir esa cantidad de aviones enrazón de los requerimientos de los clientes a través del mundo. «Cuando una aerolínea compra este avión, lo hace porque le ofrece lo que nadie más le da», expresa el constructor de aviones. ATR Aircraft ha trabajado con mucho cuidado el consumo de combustible o la capacidad para despegar y aterrizar en pistas muy cortas, permitiendo diferenciarse de los productos de su competencia.
Air New Zealand recibió el ATR 72-600 número 1.600, colocado para su compañía feeder Mount Cook Airline. Era 2012. Air New Zealand, como muchas otras aerolíneas, continúa muy satisfecha con estos aviones por la razón de que es un opeerador desde 1994, cuando incorporó el primero de ellos para los vuelos regionales en el país.
“Tenemos una larga relación con ATR, al punto de que este es el vigésimo noveno avión del modelo 600 que incorporamos desde 2012. Con estos aviones hemos aumentado la red regional en un cincuenta por ciento y han demostrado ser aviones tremendamente eficientes. Con estos aviones hemos transportado 33 millones de pasajeros en 636 mil vuelos en Nueva Zelanda”, dijo Greg Foran, Director Ejecutivo de la aerolínea.
ATR delivers ATR #1,600
ATR Aircraft delivers its 1,600 aircraft to Air New Zealand
ATR Aircraft, the French-Italian manufacturer of regional aircraft, celebrates the delivery of its 1,600th aircraft for Air New Zealand. The manufacturer has managed to position its two ATR 42/ATR 72 models with a range of variants in each of them among the most demanded on the market.
The aeronautical company has been able to produce that quantity of airplanes according to the requirements of customers throughout the world. «When an airline buys this plane, it does so because it offers it what no one else gives it», explains the aircraft builder. ATR Aircraft has worked with great care on fuel consumption or the ability to take off and land on very short runways, allowing it to differentiate itself from its competitors’ products.
Air New Zealand received the 1,600th ATR 72-600, placed for its feeder carrier Mount Cook Airline. It was 2012. Air New Zealand, like many other airlines, continues to be very satisfied with these aircraft for the reason that it has been an operator since 1994, when it incorporated the first of them for regional flights in the country.
“We have a long relationship with ATR, to the point that this is the 29th model 600 aircraft that we have incorporated since 2012. With these aircraft we have increased the regional network by fifty percent and they have proven to be tremendously efficient aircraft. With these planes we have transported 33 million passengers on 636 thousand flights in New Zealand”, said Greg Foran, Executive Director of the airline.
Programa SpainSat NG supera revisión crítica de diseño
El programa SPAINSAT NG ha superado con éxito otro hito importante, la Revisión Crítica del Diseño (CDR) de la carga útil y el satélite completo, incluidos los elementos CDR del proyecto de colaboración Pacis 3 con la Agencia Espacial Europea (ESA). La revisión fue declarada exitosa luego de verificar el buen progreso de las pruebas realizadas en los modelos de desarrollo de la carga útil en banda X. Este importante hito confirma la solidez del diseño y las capacidades técnicas del sistema satelital SPAINSAT NG. Al mismo tiempo, marca el inicio de la fabricación de todos los elementos de vuelo de los satélites, observando sin embargo que ya se están fabricando equipos de vuelo de larga distancia, en particular para la plataforma satelital totalmente eléctrica Eurostar NEO. Además, la estructura del Módulo de Comunicaciones del primer satélite, SPAINSAT NG I, ya se encuentra en las instalaciones de Thales Alenia Space en Tres Cantos, Madrid, para iniciar las actividades de montaje, integración y prueba de la carga útil.
“Los equipos técnicos de nuestros cocontratistas, Airbus Defence and Space y Thales Alenia Space en España y Francia, junto con el resto de subcontratistas están haciendo un trabajo destacado, al igual que los de Hisdesat, actuando como cliente”, comenta Miguel Ángel García Primo, Consejero Delegado de Hisdesat. Asimismo, la ESA y el CDTI están participando de manera importante en el programa Pacis 3, una Alianza Público Privada entre la ESA e Hisdesat para desarrollar los elementos más innovadores del satélite, especialmente la carga útil en banda X, con las antenas activas más avanzadas en Europa, y el palet, antenas y mecanismos en banda Ka.
«Este hito confirma la viabilidad de los elementos de vuelo por satélite, con las nuevas tecnologías desarrolladas, aquí en Madrid por Airbus. Nuestros equipos están listos para iniciar la integración de la carga útil del satélite, especialmente la de la nueva antena activa totalmente reconfigurable en órbita con capacidades de geolocalización», dijo Fernando Varela, responsable de Airbus Space en España.
«El éxito del CDR y la llegada de la estructura del Módulo de Comunicaciones del primer satélite a Tres Cantos marca el inicio de una nueva fase trascendental del proyecto. Por primera vez vamos a llevar a cabo en España la integración de la carga útil de comunicaciones de ambos satélites, lo que supone un salto cualitativo para la industria nacional», dijo Stéphane Terranova, CEO de Thales Alenia Space en España.
Elodie Viau, Directora de Telecomunicaciones y Aplicaciones Integradas de la ESA, dijo: “El proyecto de asociación Pacis-3 con Hisdesat ha demostrado ser un catalizador para tecnologías clave. Pacis-3 muestra cómo la industria espacial europea puede responder a un mercado global emergente de comunicaciones seguras por satélite”.
El proyecto de asociación Pacis 3 de la ESA respalda el desarrollo y la integración de elementos de carga útil satelital innovadores, como antenas activas de banda X de transmisión y recepción reconfigurables, y la paleta desplegable con antenas de banda Ka orientables individualmente. El proyecto de asociación elimina el riesgo de las inversiones de los socios para responder a las necesidades del mercado. El programa SPAINSAT NG comprende dos satélites, SPAINSAT NG I y II, que estarán ubicados en diferentes posiciones geoestacionarias para operar en bandas X, Ka militar y UHF. Las cargas útiles de comunicación de ambos satélites son proporcionadas por la industria española, incluida la integración del Módulo de Comunicaciones en España, un gran paso adelante para la industria española. Airbus Defence and Space en España es responsable de la carga útil en banda X, mientras que Thales Alenia Space en España es responsable de las cargas útiles en UHF y banda Ka. También participan otras empresas de la industria espacial española.
Los satélites SPAINSAT NG incluyen una carga útil de banda X totalmente flexible, que emplea antenas activas con capacidad de reconfiguración en órbita, un procesador digital integrado que interconectará las cargas útiles de las bandas X y Ka para bandas cruzadas, y un dispositivo dedicado de alta velocidad. enlace de servicio que permite una rápida reconfiguración. Los satélites se basan en la plataforma Eurostar Neo de Airbus, una evolución significativa de la exitosa y altamente confiable serie Eurostar con una amplia gama de importantes innovaciones.
SpainSat passes successful review
SpainSat NG program passes critical design review
The SPAINSAT NG program has successfully passed another important milestone, the Critical Design Review (CDR) of the payload and the entire satellite, including the CDR elements of the Pacis 3 collaborative project with the European Space Agency (ESA). The review was declared successful after verifying the good progress of the tests carried out on the X-band payload development models. This important milestone confirms the soundness of the design and technical capabilities of the SPAINSAT NG satellite system. At the same time, it marks the start of the manufacture of all the flight elements of the satellites, noting however that long-distance flight equipment is already being manufactured, in particular for the Eurostar NEO all-electric satellite platform. In addition, the structure of the Communications Module of the first satellite, SPAINSAT NG I, is already in the Thales Alenia Space facilities in Tres Cantos, Madrid, to start the activities of assembly, integration and testing of the payload.
«The technical teams of our co-contractors, Airbus Defense and Space and Thales Alenia Space in Spain and France, together with the rest of the subcontractors, are doing an outstanding job, as are those of Hisdesat, acting as a client», comments Miguel Ángel García Primo, CEO of Hisdesat. Likewise, ESA and CDTI are participating significantly in the Pacis 3 program, a Public Private Alliance between ESA and Hisdesat to develop the most innovative elements of the satellite, especially the X-band payload, with the most advanced active antennas. in Europe, and the pallet, antennas and mechanisms in Ka band.
«This milestone confirms the viability of the satellite flight elements, with the new technologies developed here in Madrid by Airbus. Our teams are ready to start the integration of the satellite payload, especially that of the new fully reconfigurable active antenna in orbit with geolocation capabilities», said Fernando Varela, head of Airbus Space in Spain.
«The success of the CDR and the arrival of the structure of the Communications Module of the first satellite to Tres Cantos marks the beginning of a new transcendental phase of the project. For the first time we are going to carry out the integration of the communications payload in Spain from both satellites, which represents a qualitative leap for the national industry», said Stéphane Terranova, CEO of Thales Alenia Space in Spain.
Elodie Viau, ESA Director of Telecommunications and Integrated Applications, said: “The Pacis-3 partnership project with Hisdesat has proven to be a catalyst for key technologies. Pacis-3 shows how the European space industry can respond to an emerging global market for secure satellite communications”.
ESA’s Pacis 3 partnership project supports the development and integration of innovative satellite payload elements, such as reconfigurable X-band transmit and receive active antennas, and the drop-down paddle with individually steerable Ka-band antennas. The partnership project eliminates the risk of partner investments to respond to market needs. The SPAINSAT NG program comprises two satellites, SPAINSAT NG I and II, which will be located in different geostationary positions to operate in X, military Ka and UHF bands. The communication payloads of both satellites are provided by the Spanish industry, including the integration of the Communications Module in Spain, a big step forward for the Spanish industry. Airbus Defense and Space in Spain is responsible for the X-band payload, while Thales Alenia Space in Spain is responsible for the UHF and Ka-band payloads. Other companies from the Spanish space industry also participate.
The SPAINSAT NG satellites include a fully flexible X-band payload, employing active antennas with in-orbit reconfiguration capability, an integrated digital processor that will interconnect the X- and Ka-band payloads for cross-bands, and a dedicated high-performance device. speed. service link that allows rapid reconfiguration. The satellites are based on Airbus’ Eurostar Neo platform, a significant evolution of the successful and highly reliable Eurostar series with a wide range of important innovations.
Aerolíneas enfrentan limitaciones suministro nuevos aviones Backlog afecta a la industria aerocomercial
La industria de la aviación comercial enfrenta un backlog en los atrasos de las entregas de pedidos de aeronaves comerciales históricos en el mundo. Situaciones como los problemas generados en la línea Boeing 737 MAX, Boeing 787 Dreamliner, dificultados por la crisis sanitaria mundial, como así también problemas en la fabricación y distribución de autopartes a los constructores han minado de limitaciones a la industria de la construcción aeronáutica mundial atrasando el suministro de aeronaves a los clientes en todo el mundo.
Las aerolíneas que ordenan aviones populares de pasillo único utilizados en rutas de corta distancia enfrentan una espera de dos años para la entrega a medida que persisten las limitaciones de suministro, según un comunicado del constructor europeo Airbus Group. Christian Scherer, Director Comercial ha expresado que la demanda de las aerolíneas para la familia de aviones A320 de la compañía era tan fuerte que los espacios de entrega en general para pedidos más grandes ahora eran alrededor de 2024-25. «Ojalá tuviera más aviones para vender. Hay una restricción de suministro para los activos más deseables que existen en el pasillo único, esto apunta hacia el A320 y el A321 y ahora también hacia el A220», dijo el ejecutivo.
A pesar de las preocupaciones sobre la propagación de la nueva variante de Coronavirus Omicron, la demanda estaba siendo impulsada fundamentalmente por la necesidad de aviones más eficientes en el consumo de combustible. Airbus obtuvo la semana pasada dos pedidos significativos, incluido un acuerdo con Air France-KLM por 100 A320NEO y A321NEO. Las primeras entregas se esperan para la segunda mitad de 2023.
Actualmente, el trece por ciento de la flota aerocomercial global es de última generación. El año pasado, las aerolíneas casi dejaron de ordenar aviones y, en muchos casos, intentaron aplazar o incluso cancelar las entregas en el apogeo de la pandemia. Pero con muchos transportistas, incluida la australiana Qantas Airways, que ahora buscan renovar sus flotas, las presiones se han acumulado en la cadena de suministro aeroespacial.
Las demandas de fabricación para el Boeing 737 MAX se están sumando a la tensión. El fabricante estadounidense ha estado vendiendo más unidades que el constructor europeo Airbus este año 2021 por primera vez desde que la producción del avión se reanudó en Mayo de 2020 después de su puesta a tierra en 2019. Boeing había asegurado 692 pedidos para el 737 MAX este año, hasta finales de Noviembre 2021. Airbus había asegurado 540 pedidos para el A321NEO y A320NEO en el mismo período. El grupo europeo aún sigue en camino de retener su título como el mayor fabricante de aviones del mundo a finales de año 2021. Entregó 518 aviones hasta finales de 11/2021, mientras que Boeing entregó 302 unidades.
Airbus, incrementará producción
Airbus Group ha insistido en que la demanda de sus aviones de pasillo único es lo suficientemente fuerte como para justificar un fuerte aumento de la producción por encima de los niveles previos a la pandemia. Airbus planea aumentar la producción de su familia A320 a 65 aviones al mes para 2023. Está considerando tasas tan altas como 75 al mes para 2025. Había alcanzado un récord de 60 al mes en 2019 antes de caer a 40 al mes el año pasado cuando llegó el Covid.
Airbus traza un rumbo ambicioso, pero corre el riesgo de que Boeing reacciones vorazmente mientras resuelve sus problemas internos. Sin embargo, los arrendadores de aviones y los fabricantes de motores han expresado su preocupación por los objetivos agresivos, preocupados de que demasiados aviones nuevos empujen a los existentes más rápidamente a la jubilación, lo que afectaría sus ganancias. Ihssane Mounir, Vicepresidente Senior de Ventas Comerciales de The Boeing Company, emitió una nota más cautelosa sobre las perspectivas de la demanda, expresando que «hay que establecer objetivos de producción que el mercado necesitará y hacia lo que la cadena de suministro puede soportar. Hay que vigilar la cadena de suministro con mucho cuidado. Los clientes quieren confiabilidad, calidad y previsibilidad», dijo Ihssane Mounir. A pesar de las presiones en la cadena de suministro, Christian Scherer insistió en que «no parece haber un obstáculo sistémico que nos impida hacer el aumento».
Sash Tusa, Analista de Agency Partners, dijo «que tomaría tiempo restaurar la capacidad de la cadena de suministro. Incluso los grandes proveedores querrían algún tipo de compromiso de Airbus (efectivo, precios o compra garantizada) antes de invertir para elevar las tasas, ciertamente más de sesenta A320NEO (60) al mes, ese nivel es un verdadero obstáculo para la industria».
Commercial aircraft supplies
Airlines face constraints on supplying new planes Backlog affects the commercial aerospace industry
The commercial aviation industry faces a backlog in the delays in order deliveries for historic commercial airplanes around the world. Situations such as the problems generated in the Boeing 737 MAX and Boeing 787 Dreamliner lines, made difficult by the global health crisis, as well as problems in the manufacture and distribution of auto parts to constructors, have undermined limitations to the global aeronautical construction industry, trapping supplying aircraft to customers around the world.
Airlines ordering popular single-aisle jets used on short-haul routes face a two-year wait for delivery as supply constraints persist, according to a statement from European builder Airbus Group. Christian Scherer, Commercial Director has expressed that demand from airlines for the company’s A320 family of aircraft was so strong that the overall delivery slots for larger orders were now around 2024-25. «I wish I had more aircraft to sell. There is a supply restriction for the most desirable assets that exist in the single aisle, this is pointing towards the A320 and the A321 and now the A220 as well», the executive said.
Despite concerns about the spread of the new variant of Coronavirus Omicron, demand was being driven primarily by the need for more fuel-efficient aircraft. Airbus secured two significant orders last week, including a deal with Air France-KLM for 100 A320NEOs and A321NEOs. The first deliveries are expected in the second half of 2023.
Currently, thirteen percent of the global commercial aviation fleet is state-of-the-art. Last year, airlines almost stopped ordering planes, and in many cases tried to postpone or even cancel deliveries at the height of the pandemic. But with many carriers, including Australia’s Qantas Airways, now looking to renew their fleets, pressures have built up in the aerospace supply chain.
Manufacturing demands for the Boeing 737 MAX are adding to the tension. The American manufacturer has been selling more units than European manufacturer Airbus this year 2021 for the first time since production of the plane resumed in May 2020 after its grounding in 2019. Boeing had secured 692 orders for the 737 MAX this year, until the end of November 2021. Airbus had secured 540 orders for the A321NEO and A320NEO in the same period. The European group is still on track to retain its title as the world’s largest aircraft manufacturer by the end of 2021. It delivered 518 aircraft as of the end of 11/2021, while Boeing delivered 302 units.
Airbus will increase production
Airbus Group has insisted that demand for its single-aisle aircraft is strong enough to justify a sharp increase in production above pre-pandemic levels. Airbus plans to increase production of its A320 Family to 65 aircraft a month by 2023. It is looking at rates as high as 75 a month by 2025. It had hit a record 60 a month in 2019 before falling to 40 a month last year when Covid arrived.
Airbus sets an ambitious course, but runs the risk of Boeing reacting voraciously as it solves its internal problems. However, aircraft lessors and engine manufacturers have raised concerns about aggressive targets, concerned that too many new planes will push existing ones more quickly into retirement, hurting their bottom line. Ihssane Mounir, Senior Vice President of Commercial Sales for The Boeing Company, issued a more cautious note on the demand outlook, stating that «you have to set production targets that the market will need and towards what the supply chain can support. There is They have to watch the supply chain very carefully. Customers want reliability, quality and predictability», said Ihssane Mounir. Despite the pressures in the supply chain, Christian Scherer insisted that «there does not appear to be a systemic obstacle preventing us from making the increase».
Sash Tusa, an analyst at Agency Partners, said «it would take time to restore supply chain capacity. Even the big suppliers would want some kind of commitment from Airbus (cash, prices or guaranteed purchase) before investing to raise rates, certainly more than sixty A320NEOs (60) a month, that level is a real obstacle for the industry».
French Bee toma entrega primer A350-1000 Air Caraïbes recibe su tercer A350-1000 en su flota
French Bee, la aerolínea de bajo coste y larga distancia, miembro del Groupe Dubreuil, con sede en Francia, ha recibido este Viernes 17/12 su primer Airbus A350-1000, alquilado por Air Lease Corporation, uniéndose a su flota y convirtiéndose a la aerolínea operador de flota totalmente A350. La aerolínea francesa French Bee ha adquirido su primer A350-1000 con matrícula F-HMIX, mientras que su flota de A350-900 (4) representa un total en la familia A350 de cinco unidades. El avión es el primero de dos A350-1000 (2) que operará la aerolínea en la ruta de París a Saint Denis en la Isla La Reunión en el Océano Índico.
Los A350-1000 complementarán los cuatro aviones A350-900 que actualmente están en la flota de French Bee, proporcionando a la aerolínea una flexibilidad operativa sin igual y soluciones ecoeficientes para su red. El avión cuenta con una configuración para 480 asientos en un diseño de dos clases (40 en Clase Premium y 440 en Clase Económica), lo que brinda todo el confort y las comodidades de la cabina Airspace de Airbus, incluido entretenimiento de última generación para pasajeros en vuelo (IFE). y conectividad WiFi completa en toda la cabina. La cabina del A350 es también la más silenciosa de todos los aviones de dos pasillos.
El A350-1000, el fuselaje ancho más grande de Airbus en la categoría de bimotores, cuenta con el último diseño aerodinámico, un fuselaje y alas de fibra de carbono, además de nuevos motores Rolls-Royce Trent XWB-97 de bajo consumo de combustible, lo que permite a la aerolínea volar en largas distancias. destinos de transporte de hasta 16.000 km (8.700 nm). Juntos, estos elementos se traducen en niveles inigualables de eficiencia operativa con un 25% menos de consumo de combustible y emisiones de CO2 y un 50% de reducción del ruido.
Al mismo tiempo, el grupo Dubreuil también recibe otro A350-1000 en arrendamiento de Air Lease Corporation destinado a Air Caraïbes, lo que eleva el número de aviones Airbus en la flota del grupo a trece (13) unidades. Air Caraïbes adquiere su tercer Airbus A350-1000 en su flota con registro francés F-HSIS, mientras que representa su sexta aeronave de la familia A350 A350-900 (3) y A350-1000 (3). A finales de Noviembre de 2021, la Familia A350 había recibido 913 pedidos en firme de 49 clientes en todo el mundo.
French Bee receives first A350-1000
French Bee takes delivery of first A350-1000 Air Caraïbes receives its third A350-1000 in its fleet
French Bee, the low-cost and long-haul airline, member of the Groupe Dubreuil, based in France, has received its first Airbus A350-1000 this Friday 17/12, leased by Air Lease Corporation, joining its fleet and becoming the Fully A350 fleet operator airline. The French airline French Bee has acquired its first A350-1000 with the registration F-HMIX, while its fleet of A350-900s (4) represents a total in the A350 family of five units. The aircraft is the first of two A350-1000s (2) to be operated by the airline on the route from Paris to Saint Denis on La Reunion Island in the Indian Ocean.
The A350-1000s will complement the four A350-900 aircraft currently in the French Bee fleet, providing the airline with unmatched operational flexibility and eco-efficient solutions for its network. The aircraft features a 480-seat configuration in a two-class layout (40 in Premium Class and 440 in Economy Class), providing all the comfort and convenience of the Airbus Airspace cabin, including state-of-the-art passenger entertainment. in flight (IFE). and full WiFi connectivity throughout the cabin. The A350 cabin is also the quietest of all two-aisle aircraft.
The A350-1000, Airbus’ largest widebody in the twin-engine category, features the latest aerodynamic design, a carbon fiber fuselage and wings, plus new fuel-efficient Rolls-Royce Trent XWB-97 engines, allowing the airline to fly long distances. transport destinations of up to 16,000 km (8,700 nm). Together these elements translate into unmatched levels of operational efficiency with 25% lower fuel consumption and CO2 emissions and 50% reduced noise.
At the same time, the Dubreuil group also receives another A350-1000 leased from Air Lease Corporation destined for Air Caraïbes, bringing the number of Airbus aircraft in the group’s fleet to thirteen (13) units. Air Caraïbes acquires its third Airbus A350-1000 in its fleet with French registration F-HSIS, while it represents its sixth aircraft of the A350 family, A350-900 (3) and A350-1000 (3). By the end of November 2021, the A350 Family had received 913 firm orders from 49 customers around the world.
French Bee reçoit le premier A350-1000
French Bee prend livraison du premier A350-1000 Air Caraïbes reçoit son troisième A350-1000 de sa flotte
French Bee, la compagnie aérienne low-cost et long-courrier, membre du Groupe Dubreuil, basée en France, a reçu ce vendredi 17/12 son premier Airbus A350-1000, loué par Air Lease Corporation, rejoignant sa flotte et devenant le Full A350 compagnie aérienne exploitant de flotte. La compagnie aérienne française French Bee a acquis son premier A350-1000 avec l’immatriculation F-HMIX, tandis que sa flotte d’A350-900 (4) représente un total de cinq unités dans la famille A350. L’avion est le premier des deux A350-1000 (2) à être exploité par la compagnie aérienne sur la liaison Paris-Saint-Denis sur l’île de La Réunion dans l’océan Indien.
Les A350-1000 viendront compléter les quatre A350-900 actuellement dans la flotte de French Bee, offrant à la compagnie aérienne une flexibilité opérationnelle inégalée et des solutions éco-efficaces pour son réseau. L’avion dispose d’une configuration de 480 sièges dans une configuration à deux classes (40 en classe Premium et 440 en classe économique), offrant tout le confort et la commodité de la cabine Airbus Airspace, y compris un divertissement de pointe pour les passagers. vol (IFE). et une connectivité WiFi complète dans toute la cabine. La cabine de l’A350 est également la plus silencieuse de tous les avions à deux couloirs.
L’A350-1000, le plus gros gros-porteur d’Airbus dans la catégorie des bimoteurs, présente la dernière conception aérodynamique, un fuselage et des ailes en fibre de carbone, ainsi que de nouveaux moteurs Rolls-Royce Trent XWB-97 économes en carburant, permettant à la compagnie aérienne de voler longtemps. distances. destinations de transport jusqu’à 16 000 km (8 700 nm). Ensemble, ces éléments se traduisent par des niveaux d’efficacité opérationnelle inégalés avec une consommation de carburant et des émissions de CO2 réduites de 25 % et un bruit réduit de 50 %.
Parallèlement, le groupe Dubreuil reçoit également un autre A350-1000 loué à Air Lease Corporation à destination d’Air Caraïbes, portant le nombre d’avions Airbus de la flotte du groupe à treize (13) unités. Air Caraïbes acquiert son troisième Airbus A350-1000 de sa flotte immatriculée en France F-HSIS, alors qu’il représente son sixième appareil de la famille A350, l’A350-900 (3) et l’A350-1000 (3). Fin novembre 2021, la famille A350 avait reçu 913 commandes fermes de 49 clients dans le monde.
