AW | 2017 01 25 11:11 | AIRPORTS
Mumbai: El plan del aeropuerto se mete en problemas. La falta de inversores extranjeros en un nuevo centro de la ciudad más grande de la India destaca los problemas de la entrega de grandes proyectos
El sitio del futuro aeropuerto de Mumbai es un lío de pantano lleno de cocodrilos, la selva y el río extraño. Es un paisaje desalentador, incluso por los estándares indios, que requieren un salto de imaginación para ver un aeropuerto internacional cada vez saliendo de ella.
Pero Mumbai necesita desesperadamente un nuevo aeropuerto. El actual funciona a plena capacidad y es imposible ampliarlo más. El gobierno del estado de Maharashtra prevé que el tráfico aéreo aumentará a un escalonamiento de 100 millones de pasajeros en 2035 de 35 millones de pasajeros el año pasado. La última estimación del costo del proyecto, del ministerio de aviación civil, es Rs167bn ($ 2.5bn).
«Mumbai es el aeropuerto más restringido del mundo», dice Bhushan Gagrani, que fue nombrado director del City and Industrial Development Corp de Maharashtra el año pasado. Otro aeropuerto es un hecho.
Cuando ese día llegue está lejos de estar claro. Limpiar los cocodrilos es uno de los problemas menos importantes. Pero no hay otra opción en un radio de 50 o 60 kilómetros, la distancia al corazón hinchado de Mumbai con su población de 20m, dicen funcionarios.
«Incluso desde un simple punto de vista de la ingeniería, la construcción de una pista de aterrizaje en tierras recuperadas, mudflats y manglares – va a ser muy inestable», predice Debi Goenka, administrador ejecutivo de Conservation Action Trust, una ONG. «Comenzará a hundirse, habrá baches, y todo tipo de cosas comenzarán a suceder».
Tales preocupaciones han sido rechazadas por Cidco, que dice que eligió el sitio sólo después de una cuidadosa evaluación ambiental. Dice que el aeropuerto será crucial para el desarrollo de Navi Mumbai misma – una ciudad satélite de rápido crecimiento con más de un millón de personas – ayudando a aliviar la presión sobre la estrecha península de tierra que limita la ciudad vieja.
«En ninguna parte existe el greenfield»
La larga historia de la India de invitar al sector privado a invertir junto al gobierno en la construcción de carreteras, puertos, centrales eléctricas o aeropuertos no ha sido particularmente feliz para ninguna de las partes. Pero funcionarios dicen que han aprendido de los errores del pasado, prometiendo que Navi Mumbai será un nuevo modelo para esfuerzos conjuntos. Será una asociación público-privada donde el 74 por ciento de la participación estará a cargo del desarrollador y el 26 por ciento de Cidco.
El primer ministro Narendra Modi ha hecho de la modernización de la infraestructura de la India una prioridad. Para Mumbai, un estudio de Cidco muestra que cada 100 dólares gastados en transporte aéreo genera beneficios por 325 dólares para la economía y cada 100 empleos de transporte aéreo crean otros 600 puestos de trabajo. Sin embargo, el impulso de Navi Mumbai se ha desacelerado después de que el proceso de licitación de Cidco tuvo un comienzo inestable este mes, con sólo un licitador presentando una propuesta a tiempo para su fecha límite.
Otros desafíos se ciernen. El mayor problema para los proyectos más ambiciosos del país ha sido la adquisición de tierras. La dificultad de acumular la tierra para un nuevo aeropuerto no es exclusivo de la India, por supuesto. De hecho, ha resultado serio en países de Japón a Tailandia al Reino Unido. Japón construyó el aeropuerto que sirve el área de Kansai en una isla artificial en medio de la bahía de Osaka – y se hunde a un ritmo mucho más rápido de lo esperado por los ingenieros.
El sitio propuesto del nuevo aeropuerto en Navi Mumbai, a unos 27 kilómetros al este de la ciudad. Pero en ninguna parte el desafío parece tan intratable como la India.
«El gobierno debe tomar la delantera», dice Sanjay Reddy, hijo del fundador de GVK, la compañía de infraestructura basada en Hyderabad que tiene una participación del 50 por ciento en el aeropuerto existente de Mumbai y es la única empresa que hasta ahora ha presentado una oferta Para el nuevo. «Es su responsabilidad cambiar a la gente. ¿El gobierno dará tiempo suficiente para todo? «
La adquisición de la tierra no es de ninguna manera el único problema. También existen dificultades para estructurar acuerdos claros entre los intereses de los sectores público y privado para evitar conflictos y litigios. Asegurar que los enlaces de carreteras y ferrocarriles estén construidos para que la gente pueda llegar al nuevo aeropuerto es un reto. El costo de obtener financiación en la India es alto, lo que hace que la asequibilidad sea un problema. La obtención de un permiso ambiental puede soportar proyectos durante meses.
Que ninguna empresa extranjera optó por ofertar de forma independiente para el proyecto, a pesar de una ampliación de alcance – especialmente a la autoridad del aeropuerto de Singapur Changi – fue un golpe.
«El nuevo aeropuerto sería construido sobre manglares en Chinchpada. La tierra está inundada, sobre todo durante la temporada de monzones «
Los grupos extranjeros han aprendido a ser recelosos, particularmente cuando se trata de adquisición de tierras. Dificultades para resolver las reclamaciones con los residentes fueron una de las principales razones Posco de Corea del Sur retirado de un proyecto de acero de $ 10bn en Odisha. Cuando una empresa de Warburg Pincus invertido en Andhra Pradesh eligió un sitio para un puerto, un estudio preliminar encontró 700 residentes, «En ningún lugar de la India existe el greenfield», dice el Sr. Gagrani de Cidco.’Solamente compran los activos terminados. «A menudo, el precio de la tierra ha subido mucho antes de que los proyectos sean anunciados mientras que los iniciados adquieren tierras en La expectativa de que podrían venderlo en el desarrollo y hacer ganancias inesperadas. «Una gran parte de la tierra para Navi Mumbai ya ha sido arrinconada», dice el jefe de un fondo de bienes raíces e infraestructura con sede en Mumbai. Agregó que «cualquier persona que haya comprado terreno alrededor de este proyecto». Goenka, del Conservation Action Trust, dice: «Lo que tiende a suceder es que estos chicos [los políticos] compran la tierra en previsión del proyecto. Los activistas de Calcuta queman una efigie del ministro de estado de Odisha durante una protesta en 2011 contra los desalojos planeados para una planta de acero en el estado algunos proyectos la tierra se hizo tan costosa que la compañía de infraestructura implicada tuvo un duro Tiempo haciendo un beneficio. «La lección que todos aprendieron en el ciclo anterior nunca tomó riesgo de desarrollo», añade el inversor inmobiliario. «Sólo la compra de activos terminados es atractiva. Una vez que se construye algo, se puede ganar una alta tasa de retorno. «El Sr. Gagrani dice:» En los aeropuertos, incluyendo Delhi y [la existente] Mumbai hubo un montón de relleno de los costos. Todo se pasó a los usuarios. Los concesionarios en algunos lugares reciben una gran cantidad de tierra y la infravaloran. «Ha habido algunos avances. A pesar de su paisaje inhóspito, el sitio de Navi Mumbai es el hogar de 10 pueblos, y Cidco ha obtenido 200 hectáreas y el consentimiento de unos 3.000 hogares. En cambio, hay un recelo de ambos lados cuando el sector público negocia con empresas privadas proyectos de infraestructura: «Las reglas cambian, el gobierno cambia, la gente cambia», dice un participante en varios proyectos de infraestructura. Aeropuerto, que ha decidido no pujar en Navi Mumbai. «Los reguladores a veces cambian retroactivamente las reglas, como lo hicieron en el aeropuerto de Hyderabad, agrega el inversor, creando problemas de flujo de efectivo para las partes interesadas.» Cuando se construye algo, con el entorno inflacionario en el que estamos, Reguladores] han sido conocidos por anular o rechazar ciertos costos, lo que ha dañado algunos aeropuertos previos [proyectos] «, dice Darshan Hiranandani, director gerente del Grupo Hiranandani. Imagen generada por computadora del nuevo aeropuerto propuesto en Navi Mumbai. La infraestructura para conectar con el aeropuerto trae sus propios problemas, complicado por el hecho de que hay tantos partidos independientes involucrados.En Navi Mumbai, la Autoridad Aeroportuaria de la India, una agencia del gobierno central, está a cargo del aeropuerto en sí. Pero al menos cinco organismos estatales también están involucrados. Entre ellos se encuentran uno responsable de los enlaces carreteros, otro de la conexión del ferrocarril, otro del enlace del metro y un cuarto de la preparación del terreno. «¿Cómo asegurarnos de que 15 millones de pasajeros [por año] puedan entrar y salir de la ciudad? De acuerdo con Hiranandani.Por otra parte, los contratos de infraestructura entre el gobierno y el sector privado a veces han sido tan mal diseñados que más tarde darán lugar a disputas legales. «Hay todo tipo de áreas grises», el inversor en otros proyectos del aeropuerto de la India dice. Hubo largas disputas en Nueva Delhi sobre si los ingresos de los negocios de venta al por menor en su nueva tercera terminal estaban bajo acuerdos de reparto de ingresos entre GMR Industries, el promotor privado y el gobierno. «En el pasado no había un único regulador», dice Gagrani . «Pero ahora hay y los desarrolladores siempre estarán en conflicto con los reguladores». «El financiamiento es un gran reto». Dado estos desafíos, muchas compañías de infraestructura buscan maneras de mitigar su riesgo. Parte de su problema es cuán alto es el costo del capital en la India – a menudo 14 o 15 por ciento – más del doble de la tasa típica en China. Esto significa que si las empresas obtienen el horario equivocado, la deuda puede convertirse en una bomba de tiempo, ya que el apalancamiento se duplica en cinco años. Ya se han establecido en Navi Mumbai. Primero fue concebido en 1997, Cidco aprobó originalmente el proyecto en agosto de 2007. El Ministerio de Defensa indio autorizó el plan en octubre de 2010, mientras que la aprobación ambiental fue seguida poco después. El plazo para las ofertas se extendió hasta hoy. El año pasado, tres grupos de licitación fueron preseleccionados como patrocinadores del proyecto para Navi Mumbai. A lo largo Con GVK, la lista incluía GMR, el constructor de los aeropuertos de Hyderabad y Delhi, y Tata, con el apoyo del aeropuerto italiano DaVinci. El proceso debía cerrarse en septiembre, pero luego Hiranandani, en asociación con la autoridad aeroportuaria de Zurich, desafió exitosamente su exclusión, llevando el número de candidatos aceptables a cuatro. Pero sólo GVK finalmente presentó una oferta a tiempo para el plazo original de 9 de enero de Cidco , Lo que obligó a ampliar el período de licitación. Sin embargo, está lejos de estar claro que más empresas se inscribirán, dada la infelicidad de los postores sobre el manejo del proceso. «Te dan un precio, diciendo que tu pista debe costar X. Pero hemos hecho las matemáticas, es Nos cuesta más «, dice el Sr. Hiranandani. «Por lo tanto, existe la posibilidad de que la autoridad pueda rechazar eso como un costo». Según una persona de GMR, el grupo fue disuadido de licitar en parte debido a la cronología de desarrollo de 41 meses «poco realista» solicitada por Cidco para que GMR Cree que tomaría siete u ocho años. Se había realizado un trabajo de pre-desarrollo insuficiente, añadió la persona. Y el GMR se asustó aún más por el hecho de que, de los 3.000 hogares que serán desplazados por el proyecto, menos de una décima ha sido rehoused hasta ahora. El sector privado está sparring con el gobierno sobre cuánto tiempo la preparación de la tierra se llevará Antes de la construcción. La «fase final», cuando el aeropuerto será capaz de manejar 450.000 pasajeros al día, está programada para 2030-31. Un pozo en una aldea en el sitio del aeropuerto propuesto de Navi Mumbai de un licitador ganador también amenaza con ser un proceso prolongado. Un problema es que GVK, que tiene el derecho de preferencia sobre el nuevo proyecto, está financieramente limitado. «La financiación es un reto enorme con la infraestructura», agrega Reddy, hablando en general. «Los bancos no quieren nuevos proyectos. Si el costo del capital era menor, los bancos tendrían más apetito por el riesgo. El gobierno debe tomar la iniciativa con respaldo y garantías «. Hoy, el gobierno del estado continúa abordando la espinosa cuestión de obtener más aprobaciones de las agencias ambientales y forestales. Maharashtra ha comenzado el trabajo de pre-desarrollo en la tierra que ha adquirido y estima que la compactación de la tierra tomará dos años y medio, un calendario que los oferentes están diciendo que es poco realista Ambicioso. En otras palabras, lo que se pretende ser un escaparate para la Nueva India no estará listo para reclamar ese título durante muchos años – en el mejor de los casos. 
Difficulties for the growth of Mumbai Airport
Mumbai: Airport plan flies into trouble. A lack of foreign investors in a new hub for India’s biggest city highlights the problems of delivering big projects
The site of Mumbai’s future airport is a mess of crocodile-filled swampland, jungle and the odd river. It is a daunting landscape even by Indian standards, requiring a leap of imagination to see an international airport ever rising out of it.
But Mumbai desperately needs a new airport. The current one is operating at full capacity and it is impossible to expand it any further. The Maharashtra state government forecasts air traffic will increase to a staggering 100m passengers in 2035 from 35m passengers last year. The latest estimate of the project’s cost, from the civil aviation ministry, is Rs167bn ($2.5bn).
“Mumbai is the most constrained airport in the world,” says Bhushan Gagrani, who was appointed head of the City and Industrial Development Corp of Maharashtra last year. “Another airport is a given.”
When that day will come is far from clear. Clearing out the crocodiles is among the very least of the problems. But there is no other choice in a radius of 50 or 60 kilometres, the distance to the swollen heart of Mumbai with its population of 20m, officials say.
“Even from a simple engineering point of view, building an airstrip on reclaimed land, mudflats and mangroves — it is going to be very unstable,” predicts Debi Goenka, executive trustee of the Conservation Action Trust, an NGO. “It will start sinking, there will be potholes, and all kinds of things will start happening.”
Such concerns have been dismissed by Cidco, which says it chose the site only after a careful environmental evaluation. It says the airport will be crucial to the development of Navi Mumbai itself — a fast-growing satellite town with more than 1m people — helping to ease the pressure on the narrow peninsula of land that bounds the old city.
‘Nowhere does greenfield exist’
India’s long history of inviting the private sector to invest alongside the government in building roads, ports, power plants or airports has not been a particularly happy one for either side. But officials say they have learnt from the mistakes of the past, pledging that Navi Mumbai will be a new model for joint endeavours. It will be a private-public partnership where 74 per cent of the equity will be held by the developer and 26 per cent by Cidco.
Prime minister Narendra Modi has made upgrading India’s infrastructure a priority. For Mumbai, a Cidco study shows that every $100 spent on air transport generates benefits worth $325 for the economy and every 100 air transport jobs create an additional 600 jobs. However, Navi Mumbai ’s momentum has slowed after Cidco’s bidding process got off to a shaky start this month, with only one bidder submitting a proposal in time for its deadline.
Other challenges loom. The biggest problem for the most ambitious projects in the country has been land acquisition. The difficulty of amassing the land for a new airport is not unique to India, of course. Indeed, it has proved fraught in countries from Japan to Thailand to the UK. Japan built the airport that serves the Kansai area on an artificial island in the middle of Osaka bay — and it is sinking at a much faster rate than engineers expected.
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The proposed site of the new airport at Navi Mumbai, about 27 miles east of the city © Reuters
But nowhere does the challenge seem as intractable as India. “Government must take the lead,” says Sanjay Reddy, the son of the founder of GVK, the Hyderabad-based infrastructure company that has a 50 per cent stake in the existing Mumbai airport and is the only company so far to have submitted a bid for the new one. “It is their responsibility to shift the people. Will the government give enough time for everything?”
Procuring land is by no means the only problem. There are also difficulties in structuring clear agreements between public and private sector interests to avoid disputes and litigation. Making sure that the road and rail links are built so people can actually reach the new airport is challenging. The cost of obtaining finance in India is high, making affordability an issue. Securing environmental clearance can hold up projects for months.
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That no foreign company chose to bid independently for the project, despite an extended outreach — especially to Singapore’s Changi airport authority — was a blow to the government.The new airport would be built over mangrove swamps in Chinchpada. The land is waterlogged, particularly during monsoon season it was hardly surprising. Foreign groups have learnt to be leery, particularly when it comes to land acquisition. Difficulties settling claims with residents were one of the principal reasons Posco of South Korea pulled out of a $10bn steel project in Odisha.When a Warburg Pincus-invested company in Andhra Pradesh chose a site for a port, a preliminary study found 700 residents but in the end the company paid compensation to thousands of claimants.“Nowhere in India does greenfield exist,” says Mr Gagrani of Cidco.‘Only buy completed assets’Often the land price has gone up well before projects are announced as insiders acquire land in the expectation that they could sell it on development and make windfall profits. “A lot of the land for Navi Mumbai has already been cornered,” says the head of one real estate and infrastructure fund based in Mumbai. He adds that “anyone who is anyone has bought land around this project”.Mr Goenka of the Conservation Action Trust says: “What tends to happen is these guys [politicians] buy the land in anticipation of the project coming through. And they make a killing.”Activists in Kolkata burn an effigy of the Odisha state minister during a protest in 2011 against planned evictions for a steel plant in the state some projects the land became so expensive that the infrastructure company involved had a hard time making a profit. “The lesson everyone learned in the previous cycle was never take development risk,” the real estate investor adds. “Only buying completed assets is attractive. Once something is built, you can earn a high rate of return.”Mr Gagrani says: “At airports including Delhi and [the existing] Mumbai there was a lot of padding of costs. Everything got passed on to the users. The concessionaires in some places get a lot of land and undervalue it.”There has been some progress. Despite its inhospitable landscape, the Navi Mumbai site is home to 10 villages, and Cidco has obtained 200 hectares and the consent of about 3,000 households. It has earmarked 300 hectares in new plots for the displaced.But there is a wariness on both sides when the public sector negotiates with private companies on infrastructure projects.“Rules change, the government changes, people change,” says a participant in several Indian airport projects, who has decided not to bid on Navi Mumbai. “There is no consistency.” Regulators will sometimes retroactively change rules, as they did at Hyderabad airport, the investor adds, creating cash flow problems for stakeholders.“When you build something, with the inflationary environment that we’re in, [the regulators] have been known to strike down or disallow certain costs, which has hurt some previous airport [projects],” says Darshan Hiranandani, managing director of the Hiranandani Group.A computer-generated image of the proposed new airport at Navi Mumbai the infrastructure to connect to the airport brings its own problems, complicated by the fact that there are so many separate parties involved.In Navi Mumbai, the Airport Authority of India, a central government agency, is in overall charge of the airport itself. But at least five state bodies are also involved. They include one responsible for highway links, another for the rail connection, a separate one for a metro link and a fourth for preparing the land.“How do we make sure that 15m passengers [a year] can get in and out of the city efficiently?” asks Mr Hiranandani.Moreover, infrastructure contracts between the government and the private sector have sometimes been so poorly drafted that they later give rise to legal disputes.“There are all kinds of grey areas,” the investor in other Indian airport projects says. There were lengthy disputes in New Delhi over whether revenues from retail businesses in its new third terminal came under revenue-sharing agreements between GMR Industries, the private developer, and the government.“In the past there was no single regulator,” says Mr Gagrani. “But now there is and developers will always conflict with regulators.”‘Funding is a huge challenge’Given these challenges, many infrastructure companies look for ways to mitigate their risk.Part of their problem is how high the cost of capital is in India — often 14 or 15 per cent — more than twice the typical rate in China. This means that if the companies get the timetable wrong, debt can become a time-bomb, since the leverage doubles in five years.Delays have already set in at Navi Mumbai. First conceived in 1997, Cidco originally approved the project in August 2007. The Indian defence ministry granted clearance to the plan in October 2010, while environmental approval followed shortly afterwards. The deadline for bids was extended until today.Last year, three bidding groups were shortlisted as project sponsors for Navi Mumbai. Along with GVK, the list included GMR, the builder of Hyderabad and Delhi airports, and Tata, with the support of Italy’s DaVinci airport. The process was supposed to close in September, but then Hiranandani, in partnership with the Zurich airport authority, successfully challenged its exclusion, bringing the number of acceptable candidates to four.But only GVK eventually submitted a bid in time for Cidco’s original January 9 deadline, forcing it to extend the bidding period. Yet it is far from clear that any more companies will sign up, given the bidders’ unhappiness about the handling of the process.“They give you a price, saying your runway should cost X. But we’ve done the maths, it is costing us more,” says Mr Hiranandani. “So there’s a chance the authority may disallow that as a cost.”According to one person at fellow bidder GMR, the group was deterred from bidding in part because of the “unrealistic” 41-month development timeline requested by Cidco for work that GMR believed would take seven or eight years. Insufficient pre-development work had been done, the person added. And GMR was further spooked by the fact that, of the 3,000 households who will be displaced by the project, fewer than a tenth have so far been rehoused.The private sector is sparring with the government on how long the preparation of the land will take before construction. The “ultimate phase”, when the airport will be capable of handling 450,000 passengers a day, is now scheduled for 2030-31. A well at a village on the site of the proposed Navi Mumbai Airport of a winning bidder also threatens to be a drawn-out process. One problem is that GVK, which has the right of first refusal on the new project, is financially constrained.“Funding is a huge challenge with infrastructure,” Mr Reddy adds, speaking generally. “Banks don’t want new projects. If the cost of capital was lower, then banks would have more risk appetite. The government must take the lead with backing and guarantees.” Today, the state government continues to tackle the thorny matter of getting further approvals from the environmental and forestry agencies. It estimates that will take 18 months.Meanwhile, Maharashtra has begun the pre-development work on the land it has acquired and estimates that compacting the land will take two-and-a-half years, a timetable that the bidders are saying is unrealistically ambitious.In other words, what was meant to be a showcase for the New India will not be ready to claim that title for many years — at best. A\W
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SOURCE: Ft.com
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Históricamente, las órdenes de aviones comerciales han sido bruscamente cíclicas, con tiempos de auge seguidos de grandes fracasos. 
La actividad de pedidos para el Boeing 737 se ha ralentizado en los últimos dos años. Esta ralentización de pedidos ha hecho que muchos analistas se muestren escépticos de que Boeing y Airbus podrán implementar aumentos de producción planificados para sus B737 y A320. 
Boeing had a briefer order peak, with more than 1,000 net orders for the 737 every year from 2012 to 2014. It then added on 588 net orders in 2015 and another 550 in 2016. Even with the 737 falling behind the A320 in the order race lately, Boeing ended last year with an impressive backlog of 4,452 unfilled orders for 737-family jets. Boeing ended 2016 with a backlog of 4,452 orders for the 737.
AW | 2017 01 23 11:27 | INDUSTRY
