Aerolínea regional británica Flybe podría volver a volar en 1Q2021
La aerolínea Flybe del Reino Unido con sede en Exeter que entró en bancarrota en Marzo 2020, ha sido vendida al fondo de cobertura Lucien Farrell. La aerolínea regional de las Islas de Gran Bretaña que se declaró en bancarrota a principios de año 2020, podría estar volando de nuevo a principios del próximo año después de ser comprada por un antiguo accionista.
El transportista, que se derrumbó después de que las conversaciones de préstamo con el Gobierno cayeran a medida que la pandemia comenzaba a afectar a la aviación comercial, ha sido vendido a una compañía dirigida por el ejecutivo de fondos de cobertura Lucien Farrell. El nuevo propietario de la aerolínea con sede en Exeter será Thyme Opco, afiliado al fondo de cobertura de Farrell Cyrus Capital EY. «Esperamos crear valiosos empleos en la industria aérea, restaurar la conectividad regional esencial en el Reino Unido y contribuir a la recuperación de una parte vital de la economía del país», dijo Thyme Opco. La aerolínea, que era la mayor compañía aérea regional de la Unión Europea que transportaba unos 8 millones de pasajeros al año a 81 aeropuertos del Reino Unido y Europa, tendrá una estructura reducida para su regreso. Simon Edel, de Farell Cyrus Capital EY, expresó: «El reinicio de esta icónica marca, que una vez fue la aerolínea regional más grande de Europa, proporcionará un impulso potencialmente significativo a los empleos de aviación, la conectividad regional y las economías locales».
El Sr. Farrell Cyrus, que dirige Cyrus Capital en Europa durante 15 años, se ha hecho un nombre como un inversor en acción. Farrell Cyrus inyectó dinero en la aerolínea Flybe como parte de un rescate encabezado por Virgin Atlantic en 2019, pero la compañía cayó en la administración cuando las últimas conversaciones de rescate con el Gobierno del Reino Unido por un préstamo de ₤ 100 millones de Libras Esterlinas se rompieron en Marzo 2020. El fracaso de las conversaciones de rescate puso en peligro más de 2.000 puestos de trabajo y suscitó incertidumbre sobre la continuación de muchas rutas aéreas regionales en el Reino Unido. El momento del acuerdo con Thyme Opco sorprenderá a algunos, con la incipiente recuperación del verano en el tráfico aéreo golpeado por una segunda ola de coronavirus en toda Europa, lo que lleva a las naciones a endurecer las restricciones de viaje.
El organismo mundial de la industria aeronáutica, la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA) estima que el número de pasajeros no volverá a sus números previos a la pandemia hasta 2024, aunque algunos analistas están apostando por un retorno más rápido de pasajeros para vuelos regionales en comparación con el largo plazo a medida que los países preparan una recuperación de la crisis sanitaria. IATA ha advertido que las aerolíneas de todo el mundo quemarán a través de US$ 77.000 millones de Dólares de efectivo en la segunda mitad de este año.
Flybe ha luchado para obtener ganancias durante una década al dar servicio a rutas menos concurridas y sólo se salvó de la administración en 2019 a través de una inversión de ₤ 30 millones de Libras Esterlinas por parte de Connect Airways, un consorcio de Virgin Atlantic, Stobart Aviation y Cyrus, como parte del paquete de rescate del Gobierno del Reino Unido.
Flybe could return to the skies
British regional airline Flybe could fly again in 1Q2021
Exeter-based UK airline Flybe, which went bankrupt in March 2020, has been sold to hedge fund Lucien Farrell. The Isles of Great Britain regional airline that filed for bankruptcy in early 2020 could be flying again early next year after being bought by a former shareholder.
The carrier, which collapsed after loan talks with the government fell as the pandemic began to affect commercial aviation, has been sold to a company run by hedge fund executive Lucien Farrell. The new owner of the Exeter-based airline will be Thyme Opco, affiliated with the Farrell Cyrus Capital EY hedge fund. «We look forward to creating valuable jobs in the airline industry, restoring essential regional connectivity in the UK and contributing to the recovery of a vital part of the UK economy», said Thyme Opco. The airline, which was the largest regional airline in the European Union carrying some 8 million passengers a year to 81 airports in the UK and Europe, will have a reduced structure for its return. Simon Edel of Farell Cyrus Capital EY said: «The reboot of this iconic brand, once Europe’s largest regional airline, will provide a potentially significant boost to aviation jobs, regional connectivity and local economies».
Mr. Farrell Cyrus, who runs Cyrus Capital in Europe for 15 years, has made a name for himself as an investor in action. Farrell Cyrus injected money into Flybe airline as part of a Virgin Atlantic-led bailout in 2019, but the company fell into administration when the latest bailout talks with the UK Government for a £ 100 million loan were made. broke in March 2020. The failure of rescue talks put more than 2,000 jobs at risk and raised uncertainty about the continuation of many regional air routes in the UK. The timing of the deal with Thyme Opco will come as a surprise to some, with the summer’s nascent recovery in air traffic hit by a second wave of coronavirus across Europe, prompting nations to tighten travel restrictions.
The global aviation industry body, the International Air Transport Association (IATA) estimates that passenger numbers will not return to their pre-pandemic numbers until 2024, although some analysts are betting on a faster return of passengers for regional flights. compared to the long term as countries prepare for a recovery from the health crisis. IATA has warned that airlines around the world will burn through US$ 77 billion of cash in the second half of this year.
Flybe has struggled to make a profit for a decade by serving less crowded routes and was only saved from administration in 2019 through an investment of £ 30 million by Connect Airways, a Virgin Atlantic consortium, Stobart Aviation and Cyrus, as part of the UK Government’s rescue package.
AW | 2020 10 20 12:47 | AIRPORTS / AVIATION HISTORY
Aeropuerto Campinas Viracopos 60 años trayectoria
El Aeropuerto Internacional de Campinas/Viracopos (IATA: VCP/ICAO: SBKP), está festejando sus 60º aniversarios de trayectoria como aeropuerto de categoría internacional, homologado para aviones a reacción, iniciando una historia como una referencia importante en la aviación comercial brasileña. El Aeropuerto Viracopos a veces conocido como Sao Paulo/Campinas o Sao Paulo/Viracopos es un aeropuerto internacional que sirve al Municipio de Campinas, en el Estado de Sao Paulo. El 6 de Enero de 1987, el nombre del aeropuerto se normalizó oficialmente a su forma actual. Se llama así por el vecindario donde se encuentra. Es operado por la concesionaria Aeroportos Brasil Viracopos.
Historia de un nombre
Hay dos versiones del origen del nombre Viracopos, que significa «girar o volcar vasos» en portugués y se puede entender metafóricamente como beber una gran cantidad de una bebida alcohólica a la vez. Según la primera versión, a principios del siglo XX, durante una feria anual, hubo un malentendido entre el párroco y los residentes del barrio. Esto dio lugar a una bebida excesiva y peleas, en las que las cabinas del festival fueron derribadas, o anuladas, durante la confusión. El nombre «Viracopos» fue utilizado más tarde por el sacerdote en sermones para referirse al evento. Otra versión dice que, en el sitio del actual aeropuerto, anteriormente había habido un bar donde los pastores se habían reunido regularmente para intercambiar puntos de vista y beber «gafas de giro». Así que «Viracopos» fue primero el nombre del distrito y más tarde del aeropuerto.
Inicios Aeropuerto Viracopos
El origen del Aeródromo Viracopos se remonta a un simple aeródromo cerca de Campinas construido durante la Revolución Constitucionalista de 1932 en Sao Paulo. Durante la década de 1950 comenzó a ser utilizado por compañías de carga. En 1960 fue mejorado con una pista de 3.240 m, el tiempo suficiente para acomodar la primera generación de aviones a reacción intercontinentales como el Boeing 707, de Havilland Comet, Vickers VC10, Convair 990 y Douglas DC-8, y recibió su primer vuelo internacional. Además, Viracopos sirvió y continúa sirviendo como un aeropuerto alternativo para el Aeropuerto Internacional de Río de Janeiro-Galeo y los aeropuertos de Sao Paulo, particularmente porque rara vez cierra debido a las malas condiciones climáticas, un promedio de sólo 5 días por año. Pronto aerolíneas como VARIG, VASP y Real establecieron servicios a Viracopos.
Después de 1960, Viracopos se convirtió en el aeropuerto internacional de Sao Paulo,porque la pista del aeropuerto de Sao Paulo-Congonhas era demasiado corta para acomodar aviones a reacción intercontinentales. En la práctica, sin embargo, la distancia de casi 100 km de Viracopos a Sao Paulo lo hizo muy incómodo para los pasajeros y las aerolíneas. Como resultado, el servicio de pasajeros internacionales directo fue limitado, porque la mayoría de los pasajeros internacionales simplemente optaron por volar en su lugar al Aeropuerto Internacional de Río de Janeiro-Galeo y luego conectarse al Aeropuerto de Congonhas, que se encuentra muy cerca del centro de la ciudad. En ese momento, Viracopos incluso apareció en el Libro Guinness de los Récords como el aeropuerto más lejano de la ciudad a la que supuestamente sirvió. La posición del Aeropuerto Internacional de Sao Paulo se perdió en 1985 con la apertura del Aeropuerto Internacional de Guarulhos y Viracopos entró en una década de estancamiento, con todos los vuelos internacionales y la mayoría de los vuelos nacionales transferidos a Guarulhos y Congonhas.
Plan estratégico
Sin embargo, reconociendo la importancia estratégica de Viracopos para la economía, Infraero, el administrador del aeropuerto en 1995 comenzó a implementar un plan maestro de renovaciones con el objetivo de la construcción de un nuevo aeropuerto, centrando sus esfuerzos en el segmento del transporte de carga. La primera fase se completó en el primer semestre de 2004, cuando el aeropuerto recibió nuevas salas de salida y llegada de pasajeros, áreas públicas, concesiones comerciales y una nueva terminal de carga. La segunda fase del proyecto de ampliación de la terminal de pasajeros se completó en 2005 y se construyó una nueva torre de control, se ampliaron las instalaciones de almacenamiento y procesamiento de la terminal de carga, y la terminal de pasajeros fue completamente renovada. Se proyectó una tercera fase de expansión, que construiría una segunda pista para 2013. Sin embargo, desde que el aeropuerto fue concedido en 2012, el plazo para la nueva pista se pospuso hasta 2018.
Siendo el segundo aeropuerto de carga más concurrido de Brasil, Viracopos tiene 77.000 metros cuadrados (646.000 pies cuadrados) de terminales de carga, 1.700 metros cuadrados (18.300 pies cuadrados) para carga animal, y 1.480 metros cúbicos (52.200 pies cuadrados) de espacio refrigerado. Como importante centro de importación/exportación, Viracopos goza de carriles express para el tráfico de mensajería que son excepcionalmente rápidos y poco burocráticos según las normas brasileñas.
Entre 2008 y 2010, el tráfico de pasajeros pasó de 1,02 millones en 2008 a 7,5 millones en 2011. El aeropuerto puede manejar 7 millones de pasajeros/año. El número de vuelos ofrecidos ha aumentado drásticamente desde que Azul Brazilian Airlines hizo de Viracopos su principal hub de operaciones elevando la posición del aeropuerto como uno de los referentes en Brasil.
Tras una decisión adoptada el 26 de Abril de 2011 por el Gobierno Federal para las empresas privadas que recibieron concesiones para operar algunos aeropuertos de Infraero, el 6 de Febrero de 2012, la administración del aeropuerto fue concedida, durante 30 años, al Consorcio Aeroportos Brasil compuesto por el Triunfo Brasileño, una Sociedad de Inversiones y Fondos (45%), UTC Engenharia e Participas, una Sociedad de Ingeniería e Inversiones (45%) y la Francesa Aeroportgis E Avia (10%). Infraero, la organización estatal, sigue siendo con el 49% de las acciones de la compañía constituida para la administración.
El 31 de Agosto de 2009, el anterior operador Infraero dio a conocer un plan de inversión de R$ 2.814 millones (US$ 1.482,6 millones; € 1.038,8 millones de Euros) plan de inversión para el Aeropuerto Internacional Viracopos de grado próximo centrado en los preparativos para la Copa Mundial de la FIFA 2014 y los Juegos Olímpicos de Verano en 2016 que se celebran en Brasil. La inversión pretendía proporcionar infraestructura al aeropuerto, aliviando el tráfico aéreo concentrado en el Aeropuerto Internacional de Sao Paulo-Guarulhos. Se suponía que la inversión se distribuiría de la siguiente manera: Construcción de una segunda pista con vencimiento en 2018. Inauguración de la fase 1 de una nueva terminal de pasajeros inaugurada en Mayo de 2015. Construcción del tren CPTM a Campinas y Sao Paulo. Sin embargo, debido a problemas legales y burocráticos, el plan original de Infraero nunca ocurrió.
Perspectivas Viracopos
Desde la concesión al Consorcio Aeroportos Brasil, se anunció un nuevo programa de inversiones centrado especialmente en la construcción de una nueva terminal. La fase 1 de la nueva terminal de pasajeros se inauguró en Mayo de 2015. Actualmente, la nueva y moderna Terminal de Pasajeros con capacidad para hasta 25 millones de personas por año, con varios reconocimientos de premios por su eficiencia y calidad en los servicios prestados a los usuarios, continuará siendo un aeropuerto con futuro, gracias a la adaptación estratégica que ha cambiado el rumbo a la región.
Ξ 60th Anniversaries of Viracopos Ξ
Campinas Viracopos Airport 60 years of experience
The Campinas/Viracopos International Airport (IATA: VCP/ICAO: SBKP), is celebrating its 60th anniversary of history as an international category airport, approved for jet aircraft, beginning a history as an important reference in Brazilian commercial aviation. Viracopos Airport sometimes known as Sao Paulo/Campinas or Sao Paulo/Viracopos is an international airport that serves the Municipality of Campinas, in the State of Sao Paulo. On January 6, 1987, the airport’s name was officially normalized to its current form. It is named for the neighborhood where it is located. It is operated by concessionaire Aeroportos Brasil Viracopos.
History of a name
There are two versions of the origin of the name Viracopos, which means «to turn or overturn glasses» in Portuguese and can be understood metaphorically as drinking a large amount of an alcoholic beverage at a time. According to the first version, at the beginning of the 20th century, during an annual fair, there was a misunderstanding between the parish priest and the residents of the neighborhood. This resulted in excessive drinking and fighting, in which the festival booths were torn down, or annulled, during the confusion. The name «Viracopos» was later used by the priest in sermons to refer to the event. Another version says that, on the site of the current airport, there had previously been a bar where the shepherds had met regularly to exchange views and drink «spin glasses». So «Viracopos» was first the name of the district and later of the airport.
Viracopos Airport beginnings
The origin of the Viracopos Aerodrome can be traced back to a simple airfield near Campinas built during the Constitutionalist Revolution of 1932 in Sao Paulo. During the 1950s it began to be used by freight companies. In 1960 it was upgraded to a 3,240 m runway, long enough to accommodate the first generation of intercontinental jet aircraft such as the Boeing 707, de Havilland Comet, Vickers VC10, Convair 990 and Douglas DC-8, and received its first international flight. In addition, Viracopos served and continues to serve as an alternative airport for the Rio de Janeiro-Galeo International Airport and the Sao Paulo airports, particularly because it rarely closes due to bad weather conditions, an average of only 5 days per year. Soon airlines such as VARIG, VASP and Real established services to Viracopos.
After 1960, Viracopos became the Sao Paulo International Airport, because the Sao Paulo-Congonhas Airport runway was too short to accommodate intercontinental jets. In practice, however, the distance of almost 100 km from Viracopos to Sao Paulo made it very uncomfortable for passengers and airlines. As a result, direct international passenger service was limited, because most international passengers simply chose to fly into Rio de Janeiro-Galeo International Airport instead and then connect to Congonhas Airport, which is very close to downtown. from the city. At the time, Viracopos even appeared in the Guinness Book of Records as the farthest airport from the city it supposedly served. The position of the Sao Paulo International Airport was lost in 1985 with the opening of the Guarulhos International Airport and Viracopos entered a decade of stagnation, with all international flights and most domestic flights transferred to Guarulhos and Congonhas.
Strategic plan
However, recognizing the strategic importance of Viracopos for the economy, Infraero, the airport administrator in 1995 began to implement a master renovation plan with the aim of building a new airport, focusing its efforts on the cargo transport segment. The first phase was completed in the first half of 2004, when the airport received new passenger departure and arrival rooms, public areas, commercial concessions and a new cargo terminal. The second phase of the passenger terminal expansion project was completed in 2005 and a new control tower was built, the cargo terminal storage and processing facilities were expanded, and the passenger terminal was completely renovated. A third phase of expansion was projected, which would build a second runway for 2013. However, since the airport was granted in 2012, the deadline for the new runway has been postponed until 2018.
As the second busiest cargo airport in Brazil, Viracopos has 77,000 square meters (646,000 square feet) of cargo terminals, 1,700 square meters (18,300 square feet) for animal cargo, and 1,480 cubic meters (52,200 square feet) of refrigerated space . As an important import/export center, Viracopos has express lanes for courier traffic that are exceptionally fast and little bureaucratic according to Brazilian regulations.
Between 2008 and 2010, passenger traffic went from 1.02 million in 2008 to 7.5 million in 2011. The airport can handle 7 million passengers/year. The number of flights offered has increased dramatically since Azul Brazilian Airlines made Viracopos its main hub of operations, raising the airport’s position as one of the benchmarks in Brazil.
Following a decision adopted on April 26, 2011 by the Federal Government for private companies that received concessions to operate some Infraero airports, on February 6, 2012, the administration of the airport was granted, for 30 years, to the Aeroportos Brasil Consortium composed of the Brazilian Triumph, an Investment and Fund Company (45%), UTC Engenharia e Participas, an Engineering and Investment Company (45%) and the French Aeroportgis E Avia (10%). Infraero, the state organization, continues to hold 49% of the shares of the company established for administration.
On August 31, 2009, the previous operator Infraero announced an investment plan of R$ 2,814 million (US$ 1,482.6 million; € 1,038.8 million Euros) investment plan for the next grade Viracopos International Airport focused on the preparations for the 2014 FIFA World Cup and the 2016 Summer Olympics in Brazil. The investment was intended to provide infrastructure to the airport, alleviating air traffic concentrated at the São Paulo-Guarulhos International Airport. The investment was supposed to be distributed as follows: Construction of a second runway due in 2018. Inauguration of phase 1 of a new passenger terminal inaugurated in May 2015. Construction of the CPTM train to Campinas and Sao Paulo. However, due to legal and bureaucratic problems, Infraero’s original plan never happened.
Viracopos perspectives
Since the concession to the Brazilian Aeroportos Consortium, a new investment program was announced, especially focused on the construction of a new terminal. Phase 1 of the new passenger terminal was inaugurated in May 2015. Currently, the new and modern Passenger Terminal with capacity for up to 25 million people per year, with several awards for its efficiency and quality in the services provided to users, it will continue to be an airport with a future, thanks to the strategic adaptation that has changed the course of the region.
Ξ 60 anos de Viracopos Ξ
Aeroporto de Campinas Viracopos 60 anos de experiência
O Aeroporto Internacional de Campinas/Viracopos (IATA: VCP/ICAO: SBKP), está comemorando 60 anos de história como aeroporto de categoria internacional, homologado para aeronaves a jato, iniciando uma história como importante referência na aviação comercial brasileira. O Aeroporto de Viracopos também conhecido como São Paulo/Campinas ou São Paulo/Viracopos é um aeroporto internacional que atende o Município de Campinas, no Estado de São Paulo. Em 6 de janeiro de 1987, o nome do aeroporto foi oficialmente normalizado para sua forma atual. Seu nome deriva do bairro onde está localizado. É operado pela concessionária Aeroportos Brasil Viracopos.
História de um nome
Existem duas versões da origem do nome Viracopos, que significa «virar ou virar copos» em português e pode ser entendido metaforicamente como beber uma grande quantidade de uma bebida alcoólica por vez. Segundo a primeira versão, no início do século XX, durante uma feira anual, havia um desentendimento entre o pároco e os moradores do bairro. Isso resultou em bebedeira e brigas excessivas, nas quais as barracas do festival foram demolidas, ou anuladas, durante a confusão. O nome «Viracopos» foi posteriormente usado pelo padre em sermões para se referir ao evento. Outra versão diz que, no local do atual aeroporto, existia anteriormente um bar onde os pastores se reuniam regularmente para trocar opiniões e beber “copos de spin”. Assim, «Viracopos» foi primeiro o nome do distrito e depois do aeroporto.
Início do Aeroporto de Viracopos
A origem do Aeródromo de Viracopos pode ser rastreada até um simples campo de aviação perto de Campinas, construído durante a Revolução Constitucionalista de 1932 em São Paulo. Durante a década de 1950 começou a ser utilizado por empresas de transporte de mercadorias. Em 1960, foi atualizado para uma pista de 3.240 m, longa o suficiente para acomodar a primeira geração de aeronaves a jato intercontinentais, como o Boeing 707, de Havilland Comet, Vickers VC10, Convair 990 e Douglas DC-8, e recebeu seu primeiro voo internacional. . Além disso, Viracopos serviu e continua servindo como aeroporto alternativo para o Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro-Galeo e os aeroportos de São Paulo, principalmente porque raramente fecha devido às más condições climáticas, em média apenas 5 dias por ano. Logo, companhias aéreas como VARIG, VASP e Real estabeleceram serviços para Viracopos.
Depois de 1960, Viracopos se tornou o Aeroporto Internacional de São Paulo, porque a pista do Aeroporto São Paulo-Congonhas era curta demais para acomodar jatos intercontinentais. Na prática, porém, a distância de quase 100 km de Viracopos a São Paulo tornava muito desconfortável para passageiros e companhias aéreas. Como resultado, o serviço direto de passageiros internacionais foi limitado, porque a maioria dos passageiros internacionais simplesmente escolheu voar para o Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro-Galeo e, em seguida, conectar-se ao Aeroporto de Congonhas, que fica muito próximo ao centro da cidade. da cidade. Na época, Viracopos até aparecia no Guinness Book of Records como o aeroporto mais distante da cidade que supostamente servia. A posição do Aeroporto Internacional de São Paulo foi perdida em 1985 com a inauguração do Aeroporto Internacional de Guarulhos e Viracopos entrou em uma década de estagnação, com todos os voos internacionais e a maioria dos voos domésticos transferidos para Guarulhos e Congonhas.
Plano estratégico
Porém, reconhecendo a importância estratégica de Viracopos para a economia, a Infraero, administradora do aeroporto, em 1995, começou a implantar um plano diretor de reformas com o objetivo de construir um novo aeroporto, concentrando seus esforços no segmento de transporte de cargas. . A primeira fase foi concluída no primeiro semestre de 2004, quando o aeroporto ganhou novas salas de embarque e desembarque de passageiros, áreas públicas, concessões comerciais e um novo terminal de cargas. A segunda fase do projeto de expansão do terminal de passageiros foi concluída em 2005 e uma nova torre de controle foi construída, as instalações de armazenamento e processamento do terminal de carga foram ampliadas e o terminal de passageiros foi totalmente reformado. Foi projetada uma terceira fase de expansão, que construiria uma segunda pista para 2013. No entanto, como o aeroporto foi concedido em 2012, o prazo para a nova pista foi adiado para 2018.
Sendo o segundo aeroporto de carga mais movimentado do Brasil, Viracopos tem 77.000 metros quadrados (646.000 pés quadrados) de terminais de carga, 1.700 metros quadrados (18.300 pés quadrados) para carga de animais e 1.480 metros cúbicos (52.200 pés quadrados) de espaço refrigerado. Como um importante centro de importação/exportação, Viracopos possui vias expressas para o tráfego de correio que são excepcionalmente rápidas e pouco burocráticas de acordo com a regulamentação brasileira.
Entre 2008 e 2010, o tráfego de passageiros passou de 1,02 milhão em 2008 para 7,5 milhões em 2011. O aeroporto pode receber 7 milhões de passageiros/ano. O número de voos oferecidos aumentou drasticamente desde que a Azul Brazilian Airlines fez de Viracopos seu principal hub de operações, elevando a posição do aeroporto como uma das referências no Brasil.
Após decisão adotada em 26 de abril de 2011 pelo Governo Federal para empresas privadas que receberam concessões para operar alguns aeroportos da Infraero, em 6 de fevereiro de 2012, a administração do aeroporto foi concedida, por 30 anos, ao Consórcio Aeroportos Brasil composta pela brasileira Triumph, empresa de investimentos e fundos (45%), UTC Engenharia e Participas, empresa de engenharia e investimentos (45%) e pela francesa Aeroportgis E Avia (10%). A Infraero, órgão estadual, continua detendo 49% das ações da empresa instituída para administração.
Em 31 de agosto de 2009, a operadora anterior Infraero anunciou um plano de investimentos de R$ 2.814 milhões (US$ 1.482,6 milhões; € 1.038,8 milhões de euros) para o próximo grau do Aeroporto Internacional de Viracopos focado nos preparativos para a Copa do Mundo FIFA 2014 e os Jogos Olímpicos de 2016 no Brasil. O investimento teve como objetivo fornecer infraestrutura para o aeroporto, amenizando o tráfego aéreo concentrado no Aeroporto Internacional de São Paulo-Guarulhos. O investimento deveria ser distribuído da seguinte forma: Construção da segunda pista com vencimento em 2018. Inauguração da fase 1 de um novo terminal de passageiros inaugurado em maio de 2015. Construção do trem da CPTM para Campinas e São Paulo. Porém, por problemas legais e burocráticos, o plano original da Infraero nunca aconteceu.
Perspectivas de Viracopos
Desde a concessão ao Consórcio Aeroportos Brasileiro, foi anunciado um novo programa de investimentos, especialmente focado na construção de um novo terminal. A Fase 1 do novo terminal de passageiros foi inaugurada em maio de 2015. Atualmente, o novo e moderno Terminal de Passageiros com capacidade para até 25 milhões de pessoas por ano, com diversos prêmios de reconhecimento por sua eficiência e qualidade nos serviços prestados para os usuários, continuará a ser um aeroporto com futuro, graças à adaptação estratégica que mudou o rumo da região.
La industria de la aviación y la profesión de Control del Tráfico Aéreo (ATC) están azotadas por la pandemia mundial COVID-19 en todo el mundo. Los controladores de tráfico aéreo que participan en esta profesión están contemplando la celebración del Día Internacional del Controlador de Tráfico Aéreo este 20 de Octubre de 2020. A lo largo de los años, los ATV marcaron este día con numerosos eventos como programas de sensibilización y concursos de concursos para escolares amantes de la aviación, seminarios, talleres y muchos otros programas de expertos de la industria.
La comunidad ATC está lista para enfrentar cualquier desafío en cualquier momento, por la naturaleza de su trabajo en la prestación de servicio de control de tráfico aéreo. Es un desafío para la seguridad y la eficiencia del Servicio de Tráfico Aéreo (ATS) en los tiempos que vuelan.
Los Estados miembros de la OACI acordaron la resolución A38-18 de introducir cuatro metodologías para reducir las emisiones de gas de la Green House Gas (GHG) en un 2% en los próximos 10 años con el fin de sostener la industria. Los cuatro métodos para reducir las emisiones son la introducción de combustibles alternativos, nuevas tecnologías para la fabricación de aeronaves para reducir la quema de combustible, el desarrollo de infraestructura de Gestión del Tráfico Aéreo (ATM) sin problemas entre los estados y la introducción de medidas basadas en el mercado, como el comercio de carbono.
Perspectivas aviación
La esperanza de la industria de la aviación es una rápida recuperación de la pandemia. La previsión de la IATA y la OACI para que la industria se recupere para alcanzar los niveles de tráfico previos a la pandemia el 2023.
International ATC Day
International Air Traffic Controller Day
The aviation industry and the Air Traffic Control (ATC) profession are ravaged by the global COVID-19 pandemic around the world. Air traffic controllers who participate in this profession are contemplating the celebration of the International Air Traffic Controller Day this October 20, 2020. Over the years, ATVs marked this day with numerous events such as awareness programs and contests. of competitions for aviation-loving school children, seminars, workshops and many other programs from industry experts.
The ATC community is ready to face any challenge at any time, due to the nature of its work in providing air traffic control service. It is a challenge for the safety and efficiency of the Air Traffic Service (ATS) in the times they fly.
ICAO Member States agreed to Resolution A38-18 to introduce four methodologies to reduce Green House Gas (GHG) emissions by 2% over the next 10 years in order to sustain the industry. The four methods of reducing emissions are the introduction of alternative fuels, new technologies for aircraft manufacturing to reduce fuel burn, the development of seamless Air Traffic Management (ATM) infrastructure between states, and the introduction of measures market-based, such as carbon trading.
Aviation perspectives
The hope of the aviation industry is a speedy recovery from the pandemic. The IATA and ICAO forecast for the industry to recover to reach pre-pandemic traffic levels in 2023.
Brasil continúa mostrando signos positivos de recuperación aérea
La República de Brasil continúa mostrando signos de recuperación de la malla aérea a medida que despeja el camino forzando la pelea contra la pandemia. El país sudamericano ha sido uno de los primeros en dar reapertura a los viajes en América Latina a pesar de los altos índices de contagios que afecta, pero que no ha dado el ala a torcer en la lucha por reactivar las economías en la industria de la aviación comercial. Desde el Gobierno han establecido a partir de Julio 2020 la reactivación de las líneas aéreas maximizando los controles en todas las etapas del usuario del transporte. Los tres principales transportistas de Brasil, Latam Airlines, GOL Linhas Aéreas y Azul Linhas Aéreas, han aumentado el desarrollo de manera progresiva, aumentando el número de vuelos mes a mes, aunque continúa el largo recorrido para recuperar Todavía queda un largo camino por recorrer para una recuperación del 100% de sus capacidades pre-pandemia.
El Gobierno de Brasil ha abierto su malla de servicios aéreos a partir del 29 de Julio de 2020, mostrando signos progresivos de activación de las economías regionales. Según las estadísticas del Ministerio de Transporte, Brasil ha tenido 60,79 millones de pasajeros entre Enero-Agosto 2020, observando una disminución del 56,58% en comparación interanual con los primeros ocho meses de 2019. GOL Linhas Aéreas continúa liderando el podio en el país con 20,30 millones de pasajeros transportados, en el caso de Latam Airlines Brasil ha tenido 19,68 millones de pasajeros y Azul Linhas Aéreas ha transportado 16,82 millones de pasajeros.
Los aeropuertos brasileños se han beneficiado de la reactivación del transporte aéreo. Aunque los números reflejan un retroceso respecto a los índices interanuales de Enero-Agosto 2019, continúan confiados de una pronta recuperación. Aeropuerto Sao Paulo/Guarulhos: 12,77 millones de pasajeros (01-08/2020) una dispinución porcentual del -53,59% (01-08/2019), Aeropuerto Sao Paulo/Congonhas: 4,79 millones de pasajeros (-67,28%), Aeropuerto Brasilia: 4,54 millones de pasajeros (-58%), Aeropuerto Campinas: 3,71 millones de pasajeros (-45,60%), Aeropuerto Rio/Galeao: 3,35 millones de pasajeros (-61,97%), Aeropuerto Rio/Santos Dumont: 2,89 millones de pasajeros (-51,09%), Aeropuerto Confins: 2,89 millones de pasajeros (-58,94%), Aeropuerto Recife: 2,74 millones de pasajeros (-51,84%), Aeropuerto Salvador Bahía: 2,24 millones de pasajeros (-52,64%), Aeropuerto Porto Alegre: 2,15 millones de pasajeros (-58,96%). El promedio total del tráfico aéreo en Brasil ha sido de -56,58%, una disminución que representa más de la mitad de la malla aérea, pero a pesar de la desaceleración, el mercado está mostrando signo de repunte.
Azul Linhas Aéreas se encuentra en una mejor recuperación entre las tres principales aerolíneas brasileñas, actualmente volando al 55% de su capacidad durante Octubre 2020. También redujo su quema de efectivo a menos de US$ 450 mil diarios durante el último trimestre de 2020. GOL Linhas Aéreas ha desarrollado operaciones en Septiembre con un promedio de 270 vuelos por día. Latam Airlines Brasil está pasando por su proceso de reorganización. Recientemente ha retornado dos Airbus A350-900 a su lessor.
Perspectivas aéreas
La entrada del año 2021 augura grandes cambios en el mercado de la aviación comercial en Brasil tras profundos ajustes en las economías de las actuales líneas aéreas Latam Airlines Brasil, GOL Linhas Aéreas y Azul Linhas Aéreas, y por otro lado la aparición de nuevos operadores que ingresan para competir en diferentes sectores del mercado aérea como por ejemplo ITA Linhas Aéreas, que competirá con los grandes transportistas brasileños. La nueva startup Nella Linhas Aéreas con base en Sao Paulo/Campo de Marte se introducirá en el mercado de vuelos regionales captando un mercado no alcanzado por otras compañías. Estos son signos de una recuperación de una economía que no ha dado el ala a torcer con el claro objetivo de recuperarse en medio de una de las crisis más extraordinarias del mundo de la aviación comercial mundial.
Aviation recovery in Brazil
Brazil continues to show positive signs of air recovery
The Republic of Brazil continues to show signs of recovery of the aerial mesh as it clears the way forcing the fight against the pandemic. The South American country has been one of the first to reopen travel in Latin America despite the high rates of contagion it affects, but it has not given the wing to twist in the fight to reactivate the economies in the industry of the commercial aviation. From July 2020, the Government has established the reactivation of the airlines, maximizing controls at all stages of the transport user. The three main carriers in Brazil, Latam Airlines, GOL Linhas Aéreas and Azul Linhas Aéreas, have progressively increased development, increasing the number of flights month by month, although the long journey continues to recover. There is still a long way to go for a 100% recovery of its pre-pandemic capabilities.
The Government of Brazil has opened its air services network as of July 29, 2020, showing progressive signs of activation of the regional economies. According to the statistics of the Ministry of Transport, Brazil has had 60.79 million passengers between January-August 2020, observing a decrease of 56.58% compared to the first eight months of 2019. GOL Linhas Aéreas continues to lead the podium in the country with 20.30 million passengers transported, in the case of Latam Airlines Brazil it has had 19.68 million passengers and Azul Linhas Aéreas has transported 16.82 million passengers.
Brazilian airports have benefited from the reactivation of air transport. Although the numbers reflect a decline compared to the year-on-year indices for January-August 2019, they remain confident of a speedy recovery. Sao Paulo/Guarulhos Airport: 12.77 million passengers (01-08/2020) a percentage distribution of -53.59% (08-01/2019), Sao Paulo/Congonhas Airport: 4.79 million passengers (-67.28%), Brasilia Airport: 4.54 million passengers (-58%), Campinas Airport: 3.71 million passengers (-45.60%), Rio/Galeao Airport: 3.35 million passengers (-61.97%), Rio/Santos Dumont Airport: 2.89 million passengers (-51.09%), Confins Airport: 2.89 million passengers (-58.94%), Recife Airport: 2.74 million passengers (-51.84%), Salvador Bahía Airport: 2.24 million passengers (-52.64%), Porto Alegre Airport: 2.15 million passengers (-58.96%). The total average air traffic in Brazil has been -56.58%, a decrease that represents more than half of the air network, but despite the slowdown, the market is showing signs of rebound.
Azul Linhas Aéreas is in a better recovery among the three main Brazilian airlines, currently flying at 55% of its capacity during October 2020. It also reduced its cash burn to less than US$ 450 thousand per day during the last quarter of 2020. GOL Linhas Aéreas has developed operations in September with an average of 270 flights per day. Latam Airlines Brasil is going through its reorganization process. He has recently returned two Airbus A350-900s to their lessor.
Aerial perspectives
The beginning of the year 2021 augurs great changes in the commercial aviation market in Brazil after profound adjustments in the economies of the current airlines Latam Airlines Brasil, GOL Linhas Aéreas and Azul Linhas Aéreas, and on the other hand the emergence of new operators entering to compete in different sectors of the airline market, such as ITA Linhas Aéreas, which will compete with the large Brazilian carriers. The new startup Nella Linhas Aéreas based in Sao Paulo / Campo de Marte will enter the regional flight market, capturing a market not reached by other companies. These are signs of a recovery of an economy that has not given the wing to twist with the clear objective of recovering in the middle of one of the most extraordinary crises in the world of global commercial aviation.
Recuperação da aviação no Brasil
Brasil continua dando sinais positivos de recuperação aérea
A República do Brasil continua dando sinais de recuperação da malha aérea à medida que abre caminho forçando o combate à pandemia. O país sul-americano foi um dos primeiros a reabrir viagens na América Latina apesar dos altos índices de contágio que afeta, mas não deu asas à torção na luta para reativar as economias da indústria do aviação comercial. O Governo estabeleceu a partir de Julho de 2020 a reativação das companhias aéreas maximizando os controles em todas as fases do usuário do transporte. As três principais companhias aéreas do Brasil, Latam Airlines, GOL Linhas Aéreas e Azul Linhas Aéreas, têm aumentado progressivamente o desenvolvimento, aumentando o número de voos mês a mês, embora a longa jornada continue se recuperando. Recuperação de 100% de suas capacidades pré-pandêmicas.
O Governo do Brasil abriu sua rede de serviços aéreos a partir de 29 de julho de 2020, mostrando sinais progressivos de ativação das economias regionais. Pelas estatísticas do Ministério dos Transportes, o Brasil movimentou 60,79 milhões de passageiros entre Janeiro e Agosto de 2020, observando uma queda de 56,58% em relação aos primeiros oito meses de 2019. A GOL Linhas Aéreas continua liderando o pódio no país com 20,30 milhões de passageiros transportados, a Latam Airlines Brasil teve 19,68 milhões de passageiros e a Azul Linhas Aéreas transportou 16,82 milhões de passageiros.
Os aeroportos brasileiros têm se beneficiado da reativação do transporte aéreo. Embora os números reflitam uma queda em relação aos índices homólogos de janeiro a agosto de 2019, eles continuam confiantes em uma recuperação rápida. Aeroporto de São Paulo/Guarulhos: 12,77 milhões de passageiros (01-08/2020) uma distribuição percentual de -53,59% (01/08/2019), Aeroporto de São Paulo/Congonhas: 4,79 milhões de passageiros (- 67,28%), Aeroporto de Brasília: 4,54 milhões de passageiros (-58%), Aeroporto de Campinas: 3,71 milhões de passageiros (-45,60%), Aeroporto do Rio/Galeão: 3,35 milhões de passageiros (-61,97%), Aeroporto Rio/Santos Dumont: 2,89 milhões de passageiros (-51,09%), Aeroporto de Confins: 2,89 milhões de passageiros (-58,94%), Aeroporto de Recife: 2,74 milhões de passageiros (-51,84%), Aeroporto de Salvador Bahía: 2,24 milhões de passageiros (-52,64%), Aeroporto de Porto Alegre: 2,15 milhões de passageiros (-58,96%). O tráfego aéreo médio total no Brasil tem sido de -56,58%, queda que representa mais da metade da malha aérea, mas apesar da desaceleração, o mercado dá sinais de recuperação.
A Azul Linhas Aéreas está em melhor recuperação entre as três principais companhias aéreas brasileiras, voando atualmente com 55% de sua capacidade em Outubro de 2020. Também reduziu seu consumo de caixa para menos de US$ 450 mil por dia no último trimestre de 2020. GOL Linhas Aéreas desenvolveu operações em setembro com uma média de 270 vôos por dia. A Latam Airlines Brasil está em processo de reorganização. Ele recentemente devolveu dois Airbus A350-900s ao seu locador.
Perspectivas aéreas
A entrada de 2021 é um presságio de grandes mudanças no mercado de aviação comercial no Brasil após ajustes profundos nas economias das atuais companhias aéreas Latam Airlines Brasil, GOL Linhas Aéreas e Azul Linhas Aéreas, e por outro lado o surgimento de novas operadoras que ingressam para competir em diferentes setores do mercado de aviação, como a ITA Linhas Aéreas, que competirá com as grandes companhias aéreas brasileiras. A nova startup Nella Linhas Aéreas com sede em São Paulo/Campo de Marte entrará no mercado de vôos regionais, conquistando um mercado não alcançado por outras empresas. São sinais de recuperação de uma economia que não deu asas à torção com o claro objetivo de se recuperar em meio a uma das crises mais extraordinárias do mundo da aviação comercial global.
Low cost JetSmart Argentina retorna operaciones Viernes 23/10
La aerolínea de presupuesto JetSmart Airlines Argentina ha anunciado el próximo reinicio de sus operaciones aerocomerciales el Viernes 23 de Octubre de 2020, después siete meses de interrupciones en la programación de los vuelos regulares en el país. Tras la habilitación de los vuelos regulares domésticos este Lunes 12/10, sumado al comienzo de las operaciones internacionales este Lunes 19/10, comienza a reestructurarse lentamente las programaciones por parte de las líneas aéreas.
La compañía low cost JetSmart Argentina iniciará este Viernes 23/10 sus primeros vuelos regulares, luego de que los servicios fueran habilitados por la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC). La compañía de bajo costo comenzará a operar regularmente desde el Aeropuerto Internacional El Palomar con destinos a Córdoba y Mendoza, según confirmó el Gerente General de la aerolínea, Gonzalo Pérez Corral. El directivo comentó que presentaron el cronograma de vuelos para el mes de Octubre el pasado Jueves 15/10 y que estima que las autorizaciones correspondientes de parte de la ANAC estarían hacia el día Martes 20/10.
La línea aérea JetSmart Argentina estima por el momento que serán un promedio de dos frecuencias semanales a destinos como Córdoba, Mendoza, Tucumán, Salta, Neuquén, Bariloche, Iguazú, Tucumán y Salta, mientras que el Lunes 26/10 realizará el trayecto Buenos Aires y Neuquén y Bariloche, el Martes 27/10 otro vuelo a Iguazú, todos desde la aeroestación low cost. Respecto a la programación, los tickets se encuentran en disponibilidad, pero sujetos a la aprobación de la ANAC. “Esto para el mes de octubre, después iremos viendo la evolución de la demanda y esperamos poder ir sumando frecuencias en noviembre, con algunos tramos interprovinciales, sin pasar por Buenos Aires, y que en diciembre se habiliten algunos destinos turísticos”, puntualizó el CEO Pérez Corral.
Tras la habilitación de los vuelos regulares de cabotaje decidida por la autoridad aeronáutica de la ANAC, han iniciado las programaciones de vuelos las líneas aéreas Aerolíneas Argentinas y JetSmart Airlines Argentina, mientras que fuentes de Flybondi Líneas Aéreas indicaron que iniciarían su programación hacia principios de Noviembre 2020, o al menos pudieran adelantar la programación para la última semana de Octubre 2020. Andes Líneas Aéreas realizará dos vuelos rotativos por semana, uno uniendo Buenos Aires desde el Aeropuerto Internacional Ezeiza, con Jujuy y Salta y otro partiendo también desde Ezeiza hacia Comodoro Rivadavia y Puerto Madryn, según lo informado por el Gerente de la aerolínea, Horacio Preneste, aunque aún sin fechas confirmadas.
JetSmart restarts Ops next 23/10
Low cost JetSmart Argentina returns operations Friday 10/23
The budget airline JetSmart Airlines Argentina has announced the next restart of its commercial aviation operations on Friday, October 23, 2020, after seven months of interruptions in the scheduling of regular flights in the country. After the enabling of regular domestic flights on Monday 10/12, added to the start of international operations on Monday 10/19, the airlines’ schedules began to slowly restructure.
The low cost company JetSmart Argentina will start its first regular flights this Friday, 10/23, after the services were authorized by the National Civil Aviation Administration (ANAC). The low-cost company will begin to operate regularly from the El Palomar International Airport with destinations to Córdoba and Mendoza, as confirmed by the General Manager of the airline, Gonzalo Pérez Corral. The manager commented that they presented the flight schedule for the month of October last Thursday 10/15 and that he estimates that the corresponding authorizations from ANAC would be around Tuesday 10/20.
The JetSmart Argentina airline estimates for the moment that there will be an average of two weekly frequencies to destinations such as Córdoba, Mendoza, Tucumán, Salta, Neuquén, Bariloche, Iguazú, Tucumán and Salta, while on Monday 10/26 it will make the trip to Buenos Aires and Neuquén and Bariloche, on Tuesday 10/27 another flight to Iguazú, all from the low cost air station. Regarding the programming, the tickets are in availability, but subject to the approval of the ANAC. «This for the month of October, then we will see the evolution of demand and we hope to be able to add frequencies in November, with some interprovincial sections, without going through Buenos Aires, and that some tourist destinations will be enabled in December», said the CEO Pérez Corral.
After the qualification of regular cabotage flights decided by the aeronautical authority of ANAC, the flight schedules of the airlines Aerolineas Argentinas and JetSmart Airlines Argentina have started, while sources from Flybondi Líneas Aéreas indicated that they would start their programming towards the beginning of November 2020, or at least they could advance the schedule for the last week of October 2020. Andes Líneas Aéreas will carry out two rotary flights per week, one connecting Buenos Aires from Ezeiza International Airport, with Jujuy and Salta and another also departing from Ezeiza to Comodoro Rivadavia and Puerto Madryn, as reported by the manager of the airline, Horacio Preneste, although there are still no confirmed dates.
Boeing 737 MAX continúa impulso aprobaciones hacia la recta final
The Boeing Company parece haber captado cierto impulso positivo como el Jefe Patrick Ky de la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) se ha pronunciado sobre la línea Boeing 737 MAX que es seguro para volar. Algunas series de mal interpretaciones se han dejado correr respecto a las supuestas recertificaciones por parte del organismo de la aviación europea de la EASA. Salvando las diferencias y corrigiendo los dichos, ajustamos la información a la realidad, teniendo presente que el organismo regulador de aviación de Europa solamente ha establecido un comentario posterior a la evaluación de los test de vuelos del Boeing 737 MAX.
Ponderando al 737 MAX
El Administrador de la Federal Aviation Administration (FAA), Steve Dickson, se ha expresado muy positivamente después de volar personalmente el Boeing 737 MAX, esto no constituye la recertificación y el levantamiento de la prohibición de vuelo para el Boeing 737 MAX. Patrick Ky, el Administrador de EASA, dijo es lo siguiente: «Nuestro análisis está demostrando que esto es seguro, y el nivel de seguridad alcanzado es lo suficientemente alto para nosotros». Aunque la EASA ha establecido el visto bueno, el Boeing 737 MAX todavía continúa camino hacia la recertificación. Mientras tanto, el Boeing 737 MAX sigue sin estar certificado.
Recta final
Para que el Boeing 737 MAX recupere su Certificado de Aeronavegabilidad en Europa, la EASA necesita completar su revisión de datos de vuelo antes de poder redactar una Directiva de Aeronavegabilidad (AD) que estará abierta a comentar durante cuatro semanas. Sólo cuando se eliminan esos obstáculos, el Boeing 737 MAX puede ser certificado para el vuelo de nuevo y, como autoridad de certificación principal, la FAA tiene que limpiar el Boeing 737 MAX primero antes de que la EASA pueda certificar la aeronave para el vuelo en Europa. Las palabras más recientes de Patrick Ky se observan como un signo de convergencia en el calendario y un consenso como signos de la evolución positiva de la línea de tiempo, el consenso y la convergencia hacia las aprobaciones futuras de la aeronave de cuarta generación de la línea 737.
La redacción del NPRM (Aviso de Elaboración de Reglas Propuestas) ha avanzado, al mismo tiempo, hubo más pasos hacia la certificación del Boeing 737 MAX y el proyecto de informe fue publicado aproximadamente una semana más tarde de lo que esperado. El momento de los vuelos de evaluación es extremadamente importante. Lo que observamos es que los vuelos de evaluación no tuvieron lugar hasta que la FAA publicó su Aviso de elaboración de reglas propuestas y en esa medida puede ver los vuelos de evaluación como una aprobación no oficial de la NPRM de la FAA. Si el NPRM hubiera contenido elementos con los que las administraciones de aviación extranjeras no estarían contentas, es poco probable que realizaran vuelos de evaluación. Si nos fijamos en todo el proceso, ha habido indicaciones positivas desde finales de Agosto 2020.
El período de comentarios finalizará el 2 de Noviembre de 2020, después de lo cual hay dos hitos más grandes que deben ser establecidos. Esto llevaría la recertificación del Boeing 737 MAX por la FAA aproximadamente hacia finales de Noviembre 2020. La Directiva Aeronavegabilidad (AD) pudiera publicarse casi inmediatamente después de que la FAA haya recertificado al Boeing 737 MAX e incorpore el calendario de comentarios de cuatro semanas para EASA, el Boeing 737 MAX estaría certificado a mediados o finales de Diciembre 2020.
Reactivando 737 MAX
Las aerolíneas pudieran reacondicionar sus flotas, entrenamientos y readaptación de las tripulaciones y puesta a punto, con un tiempo prudencial de uno a dos meses en haber pasado por todas las modificaciones necesarias en el Boeing 737 MAX. Por lo tanto, en perspectivas, estaríamos viendo el reacondicionamiento de las unidades en los Estados Unidos hacia finales de 2020, y la entrada de servicios en Europa a principios de 2021.
La recertificación en Europa y Canadá no sería un proceso debidamente largo debido a requisitos adicionales impuestos por las administraciones de aviación, pero ahora estamos viendo que como esperaba que hubiera consenso sobre los requisitos mínimos, Boeing tiene tiempo para lidiar con cuestiones que hacen que el Boeing 737 MAX sea aún más seguro además de lo que ya se requerirá inmediatamente tras la recertificación.
Perspectivas 737 MAX
El próximo desafío del Boeing 737 MAX estaría centrado en eliminar la incertidumbre con respecto a la recuperación en la industria aérea que está poniendo un freno al desarrollo de la aviación comercial y a la posición de mercado que corresponde al Boeing 737 MAX. La recertificación ha sido un proceso minuciosamente largo, lo mismo serán las perspectivas de recuperación de los márgenes de ventas para el 737 MAX. La caja fuerte del Boeing es el 737 MAX, un fuerte respaldo que ha recibido de los reguladores hasta la fecha, pero necesario para continuar confiando en el producto líder de la compañía americana.
Los grandes signos de interrogación que quedan son, por supuesto, cuán dispuestas estarán las aerolíneas a restablecer el servicio Boeing 737 MAX en el entorno de la demanda actual y si la certificación en China por parte de la CAAC, un mercado importante pero regulado por el Estado para aviones comerciales, incluirá algún motivo político. Boeing ha puesto todo su capital y esfuerzo humano para devolver al 737 MAX a los cielos del mundo con la perspectiva definida de prolongar la vida útil de la línea más afamada de aeronaves comerciales del mundo.
Boeing 737 MAX outlines final line
Boeing 737 MAX continues to push approvals down the stretch
The Boeing Company appears to have picked up some positive momentum as Chief Patrick Ky of the European Union Aviation Safety Agency (EASA) has spoken out about the Boeing 737 MAX line being safe to fly. Some series of misinterpretations have been allowed to run regarding the alleged recertifications by the European aviation body EASA. Saving the differences and correcting the statements, we adjust the information to reality, bearing in mind that the European aviation regulatory body has only established a comment after the evaluation of the Boeing 737 MAX flight tests.
Weighting the 737 MAX
The Administrator of the Federal Aviation Administration (FAA), Steve Dickson, has expressed himself very positively after personally flying the Boeing 737 MAX, this does not constitute the recertification and the lifting of the flight ban for the Boeing 737 MAX. Patrick Ky, the Administrator of EASA, said is the following: «Our analysis is showing that this is safe, and the level of security achieved is high enough for us». Although EASA has established the go-ahead, the Boeing 737 MAX is still on its way to recertification. Meanwhile, the Boeing 737 MAX remains uncertified.
Final stretch
In order for the Boeing 737 MAX to regain its Certificate of Airworthiness in Europe, EASA needs to complete its flight data review before it can draft an Airworthiness Directive (AD) that will be open for comment for four weeks. Only when those obstacles are removed can the Boeing 737 MAX be certified for flight again and, as the primary certification authority, the FAA has to clean the Boeing 737 MAX first before EASA can certify the aircraft for flight in Europe. Patrick Ky’s most recent words are seen as a sign of convergence on the schedule and consensus as signs of the positive evolution of the timeline, consensus and convergence towards future approvals of the fourth generation aircraft of the line 737.
The writing of the NPRM (Notice of Proposed Rule Making) has progressed, at the same time, there were more steps towards the certification of the Boeing 737 MAX and the draft report was published about a week later than expected. The timing of the evaluation flights is extremely important. What we observed is that the evaluation flights did not take place until the FAA published its Notice of Proposed Rulemaking and to that extent you can view the evaluation flights as unofficial approval from the FAA’s NPRM. If the NPRM had contained elements that foreign aviation administrations would not be happy with, it is unlikely that they would conduct assessment flights. If you look at the whole process, there have been positive indications since the end of August 2020.
The comment period will end on November 2, 2020, after which there are two larger milestones that need to be set. This would lead to the recertification of the Boeing 737 MAX by the FAA around the end of November 2020. The Airworthiness Directive (AD) could be published almost immediately after the FAA has recertified the Boeing 737 MAX and incorporates the four-week comment schedule for EASA. , the Boeing 737 MAX would be certified in mid to late December 2020.
Reactivating 737 MAX
The airlines could recondition their fleets, training and retraining of the crews and tuning, with a reasonable time of one to two months to have gone through all the necessary modifications in the Boeing 737 MAX. Therefore, in prospects, we would be seeing the refurbishment of units in the United States towards the end of 2020, and the entry of services in Europe in early 2021.
Recertification in Europe and Canada would not be a properly lengthy process due to additional requirements imposed by aviation administrations, but we are now seeing that as we expected there to be consensus on the minimum requirements, Boeing has time to deal with issues that make the Boeing 737 MAX is even more secure in addition to what will already be required immediately after recertification.
Perspective 737 MAX
The next challenge for the Boeing 737 MAX would be focused on eliminating the uncertainty regarding the recovery in the airline industry that is putting a brake on the development of commercial aviation and the market position that corresponds to the Boeing 737 MAX. Recertification has been a painstakingly long process, as will the prospects for recovery of sales margins for the 737 MAX. Boeing’s safe is the 737 MAX, a strong endorsement it has received from regulators to date, but necessary to continue to trust the American company’s leading product.
The big question marks that remain are, of course, how willing airlines will be to re-establish Boeing 737 MAX service in the current demand environment and whether certification in China by the CAAC, an important but regulated market by the Status for commercial aircraft, will include a political motive. Boeing has put all its capital and human effort to return the 737 MAX to the skies of the world with the definite perspective of extending the useful life of the most famous line of commercial aircraft in the world.
Sistema pruebas bioseguridad para despejar la cuarentena
La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) está trabajando para establecer un sistema de pruebas que reemplazará la cuarentena obligatoria para ayudar a reactivar la industria aérea que ha sido diezmada por la pandemia de Coronavirus. El organismo que representa a unas 290 aerolíneas de todo el mundo, está trabajando con la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y la Organización Mundial de la Salud (OMS) para poner en marcha sistemas escalables, asequibles y de pruebas rápidas, dijo Conrad Clifford, Vicepresidente Regional de la IATA para Asia Pacífico.
Singapur y Hong Kong acordaron la semana pasada abrir sus fronteras entre sí por primera vez en casi siete meses, eximiendo a las personas de ambas ciudades de la cuarentena obligatoria para ayudar a restablecer los vínculos entre los dos principales centros financieros de Asia. Los detalles sobre el acuerdo, que se espera que comience en cuestión de semanas, aún no se han presentado públicamente. «Necesitamos pruebas porque necesitamos deshacernos de las cuarentenas. Lo que hemos visto hasta ahora es que si hay una cuarentena de 14 días, es lo mismo que cerrar las fronteras. Preferiría ver algunas pruebas antes de la salida e idealmente, si podemos encontrar países con niveles similares de riesgo de Covid, al igual que Singapur y Hong Kong, entonces eso quita la necesidad de más pruebas», dijo Conrad Clifford el Lunes 19/10.
«El riesgo de que los pasajeros se infecten es muy bajo ya que las compañías aéreas están llevando a cabo una desinfección más profunda de los aviones, y recortan la restauración a bordo y las revistas. Sobre la base de unos 44 posibles casos de infección a bordo registrados este año, las posibilidades de que los pasajeros contraigan el virus es de aproximadamente uno de cada 27 millones. La probabilidad de ser infectado a bordo es menor que la de ser alcanzado por un rayo. Ha habido muchas medidas que las aerolíneas han tomado para reducir absolutamente esa oportunidad a cero como podamos conseguirla. Así que es un ambiente muy seguro de hecho», dijo Conrad Clifford.
Si bien la IATA pronosticó en Junio 2020 que las aerolíneas perderán un total de US$ 84.000 millones de Dólares este año debido al virus, ese número va a ser mayor porque el mercado no se ha abierto como la industria esperaba. La asociación ha dicho que espera que la demanda de viajes no se recupere a los niveles previos a Covid hasta 2024, expresó el organismo de la IATA.
El transporte de carga aérea ha aumentado debido al entorno de la pandemia, donde muchas líneas aéreas han potenciado o activado el área logística de transporte de mercaderías como una unidad para desarrollar ingresos en tiempos difíciles. La carga aérea representará alrededor del 26% de los ingresos de las compañías este año 2020, en comparación con el 12% en 2019, dijo la IATA. Las índices de carga aumentaron después de que miles de aviones de pasajeros, que transportan más de la mitad de la carga aérea, fueron reacondicionados o convertidos en aeronaves de carga pura para el transporte de mercaderías.
Airlines work quarantine replacement
Biosecurity testing system to clear quarantine
The International Air Transport Association (IATA) is working to establish a test system that will replace mandatory quarantine to help revive the airline industry that has been decimated by the Coronavirus pandemic. The body representing some 290 airlines around the world is working with the International Civil Aviation Organization (ICAO) and the World Health Organization (WHO) to put in place scalable, affordable and rapid test systems, Conrad said. Clifford, IATA Regional Vice President for Asia Pacific.
Singapore and Hong Kong agreed last week to open their borders to each other for the first time in nearly seven months, exempting people from both cities from mandatory quarantine to help restore links between Asia’s two major financial centers. Details on the deal, which is expected to begin in a matter of weeks, have yet to be publicly released. «We need evidence because we need to get rid of the quarantines. What we’ve seen so far is that if there is a 14-day quarantine, it’s the same as closing the borders. I’d rather see some evidence before departure and ideally if we can find countries with similar levels of risk from Covid, just like Singapore and Hong Kong, so that removes the need for further testing», said Conrad Clifford on Monday 10/19.
«The risk of getting infected by passengers is very low as airlines are carrying out more thorough disinfection of aircraft, cutting back on board catering and magazines. Based on some 44 possible cases of infection a On board registered this year, the chances of passengers contracting the virus is approximately one in 27 million. The probability of being infected on board is less than that of being struck by lightning. There have been many actions that airlines have taken to absolutely reduce that opportunity to zero as we can get it. So it’s a very safe environment indeed», said Conrad Clifford.
While IATA predicted in June 2020 that airlines will lose a total of US$ 84 billion this year due to the virus, that number will be higher because the market has not opened up as the industry expected. The association has said that it expects travel demand not to recover to pre-Covid levels until 2024, the IATA body said.
Air cargo transportation has increased due to the environment of the pandemic, where many airlines have strengthened or activated the logistics area of merchandise transportation as a unit to develop income in difficult times. Air cargo will account for about 26% of companies’ revenue this year 2020, compared to 12% in 2019, IATA said. Cargo rates rose after thousands of passenger aircraft, which carry more than half of air cargo, were retrofitted or converted to pure cargo aircraft for the transport of merchandise.
Nella Linhas Aéreas ultima detalles para inicio operaciones 2021
El equipo directivo de Nella Linhas Aéreas, una nueva startup de Brasil, ha anunciado mediante una entrevista en vivo por el canal Teaching for Free (TFF), a miembros adicionales del staff de alta directiva, como así también detalles de la sede administrativa en el Aeropuerto Campo de Marte en Sao Paulo. Durante la conversación, Maurício Souza (CEO), Dyin Mabe (COO) y Fernando Mairink (CMO) presentaron a los nuevos miembros del equipo de la nueva aerolínea regional. Todas las nuevas contrataciones fueron seleccionadas de los currículum que la empresa recibió a mediados de año: Robson Leal a cargo del área contable de la aerolínea, contando con catorce años de experiencia en esta área. Fabiola Gonçalves pertenecerá al área Legal de la aerolínea, será responsable de asesorar en todas las cuestiones legales. Ha desempeñado funciones durante seis años en ANAC, Trip Linhas Aéreas y TAM Linhas Aéreas y durante siete años en el Aeropuerto Campinas/Viracopos. Adassa Campos será responsable del Departamento de RRHH. Ha desempeñado funciones como Tripulante Cabina Pasajeros en Azul Linhas Aéras durante siete años, luego pasó por Robert Half y Leroy Merlin antes de unirse a nueva startup brasileña. Emerson Nakamatu estará como CCO, Gerente General y será responsable de la creación de los manuales y el proceso de certificación en ANAC. Posee unos diez años de experiencia en aviación, siete años de experiencia en Gol Linhas Aéreas y Avianca Brasil.
Procesos startup
La sede administrativa de la aerolínea Nella Linhas Aéreas se encuentra en el Aeropuerto Campo de Marte en Sao Paulo. Según Dyin Mabe, la compañía ya ha firmado un acuerdo con Infraero para adquirir un edificio en Marte con capacidad para 150 personas. Esta es la capacidad ideal para el próximo plan de 12 a 18 meses de la compañía. Maurício Souza ha detallado acerca del progreso de certificación AOC en ANAC, contando a punto de una firma de un contrato con una empresa externa que le ayudaría a registrarse en el regulador aéreo brasileño, alcanzando una definición sobre el asunto la próxima semana y se planea una reunión inicial con funcionarios del gobierno para entrar en las actas que formalizan del inicio del proceso de certificación de la compañía. Además, Dyin Mabe, COO, dijo que la compañía ha acordado los términos de contrato con Val Services y Orbitall, quienes serán responsables del proceso de manejo en tierra de la aerolínea.
Aeropuerto Campo de Marte
Aeropuerto Campo de Marte (OACI: SBMT) es el primer aeropuerto construido en Sao Paulo, en la República de Brasil, inaugurado en 1919. Lleva el nombre del Campo de Marte, en París, que a su vez recibió su nombre de Campus Martius, en Roma. El 12 de Noviembre de 1933 tuvo lugar en el aeropuerto una ceremonia que marcó la puesta en marcha de vuelos regulares de VASP Brazilian Airlines. Las dos primeras rutas unieron el Campo de Marte con San Carlos y San José del Río Preto, y con Ribeirao Preto y Uberaba.
El aeropuerto se encuentra a 6 km (4 millas) del centro de Sao Paulo en el Distrito de Santana, permitiendo un acceso rápido para ingresar y salir de la ciudad. Se encuentra siendo acondicionado para el inicio de las operaciones de la nueva aerolínea regional Nella Linhas Aéreas. El Aeropuerto Campo de Marte es de asfalto con una longitud de 1.600 metros con características ideales para las operaciones de las aeronaves turbohélice ATR 42 de la compañía, ofreciendo una alternativa a los aeropuertos muy congestionados de Congonhas y Guarulhos,ambos localizados también el la mega-ciudad de Sao Paulo.
Nella Linhas Aéreas announces her staff
Nella Linhas Aéreas final details to start operations in 2021
The management team of Nella Linhas Aéreas, a new startup in Brazil, has announced through a live interview on the Teaching for Free (TFF) channel, additional members of the senior management staff, as well as details of the administrative headquarters in the Campo de Marte Airport in Sao Paulo. During the conversation, Maurício Souza (CEO), Dyin Mabe (COO) and Fernando Mairink (CMO) introduced the new team members of the new regional airline. All the new hires were selected from the resumes that the company received in the middle of the year: Robson Leal in charge of the airline’s accounting area, with fourteen years of experience in this area. Fabiola Gonçalves will belong to the Legal area of the airline, she will be responsible for advising on all legal issues. She has served for six years at ANAC, Trip Linhas Aéreas and TAM Linhas Aéreas and for seven years at Campinas/Viracopos Airport. Adassa Campos will be responsible for the HR Department. She has served as a Passenger Cabin Crew member at Azul Linhas Aéras for seven years, then went through Robert Half and Leroy Merlin before joining a new Brazilian startup. Emerson Nakamatu will be the CCO, General Manager and will be responsible for the creation of the manuals and the certification process at ANAC. He has about ten years of experience in aviation, seven years of experience in Gol Linhas Aéreas and Avianca Brasil.
Startup processes
The administrative headquarters of the airline Nella Linhas Aéreas is located at Campo de Marte Airport in Sao Paulo. According to Dyin Mabe, the company has already signed an agreement with Infraero to acquire a building on Mars with capacity for 150 people. This is the ideal capacity for the company’s next 12-18 month plan. Maurício Souza has detailed about the progress of AOC certification in ANAC, counting on the point of signing a contract with an external company that would help him register with the Brazilian air regulator, reaching a definition on the matter next week and planning a initial meeting with government officials to enter into the minutes that formalize the start of the company’s certification process. Additionally, Dyin Mabe, COO, said the company has agreed to contract terms with Val Services and Orbitall, who will be responsible for the airline’s ground handling process.
Field of Mars airport
Campo de Marte Airport (ICAO: SBMT) is the first airport built in Sao Paulo, in the Republic of Brazil, inaugurated in 1919. It is named after the Field of Mars, in Paris, which in turn received its name from Campus Martius in Rome. On November 12, 1933, a ceremony took place at the airport that marked the launch of regular flights of VASP Brazilian Airlines. The first two routes linked the Campo de Marte with San Carlos and San José del Río Preto, and with Ribeirao Preto and Uberaba.
The airport is located 6 km (4 miles) from downtown Sao Paulo in the Santana District, allowing quick access to and from the city. It is being conditioned for the start of operations of the new regional airline Nella Linhas Aéreas. The Campo de Marte Airport is made of asphalt with a length of 1,600 meters with ideal characteristics for the operations of the company’s ATR 42 turboprop aircraft, offering an alternative to the highly congested airports of Congonhas and Guarulhos, both also located on the mega- city of Sao Paulo.
Nella Linhas Aéreas anuncia sua equipe
Detalhes finais Nella Linhas Aéreas para iniciar operações em 2021
A equipe de gestão da Nella Linhas Aéreas, uma nova startup no Brasil, anunciou em entrevista ao vivo no canal Teaching for Free (TFF), membros adicionais da alta administração, bem como detalhes da sede administrativa no Aeroporto Campo de Marte em São Paulo. Durante a conversa, Maurício Souza (CEO), Dyin Mabe (COO) e Fernando Mairink (CMO) apresentaram os novos integrantes da equipe da nova companhia aérea regional. Todos os novos contratados foram selecionados a partir dos currículos que a empresa recebeu no meio do ano: Robson Leal responsável pela área de contabilidade da companhia aérea, com quatorze anos de experiência na área. Fabiola Gonçalves pertencerá à área Jurídica da companhia aérea, ela será responsável por assessorar em todas as questões jurídicas. Atuou por seis anos na ANAC, Trip Linhas Aéreas e TAM Linhas Aéreas e por sete anos no Aeroporto de Campinas/Viracopos. Adassa Campos será a responsável pela área de RH. Ele serviu como Tripulante de Cabine de Passageiros na Azul Linhas Aéras por sete anos, depois passou pela Robert Half e Leroy Merlin antes de ingressar em uma nova startup brasileira. Emerson Nakamatu será o CCO, Gerente Geral e será o responsável pela elaboração dos manuais e do processo de certificação na ANAC. Ele tem cerca de dez anos de experiência na aviação, sete anos de experiência na Gol Linhas Aéreas e Avianca Brasil.
Processos de inicialização
A sede administrativa da companhia aérea Nella Linhas Aéreas está localizada no Aeroporto Campo de Marte, em São Paulo. Segundo Dyin Mabe, a empresa já fechou acordo com a Infraero para adquirir um prédio na Mars com capacidade para 150 pessoas. Essa é a capacidade ideal para o plano dos próximos 12-18 meses da empresa. Maurício Souza detalhou o andamento da certificação do AOC na ANAC, contando com a assinatura de contrato com empresa externa que o ajudaria a se cadastrar no regulador aéreo brasileiro, chegando a uma definição do assunto na próxima semana reunião inicial com autoridades governamentais para lavratura da ata que formaliza o início do processo de certificação da empresa. Além disso, Dyin Mabe, COO, disse que a empresa concordou com os termos do contrato com Val Services e Orbitall, que será responsável pelo processo de assistência em escala da companhia aérea.
Aeroporto Field of Mars
O Aeroporto do Campo de Marte (ICAO: SBMT) é o primeiro aeroporto construído em São Paulo, na República do Brasil, inaugurado em 1919. Recebe o nome do Campo de Marte, em Paris, que por sua vez recebeu o nome de Campus Martius, em Roma. Em 12 de novembro de 1933, ocorreu no aeroporto uma cerimônia que marcou o lançamento dos voos regulares da VASP Brazilian Airlines. As duas primeiras rotas ligavam o Campo de Marte com San Carlos e San José del Río Preto, e com Ribeirão Preto e Uberaba.
O aeroporto está localizado a 6 km (4 milhas) do centro de São Paulo, no bairro de Santana, permitindo rápido acesso de e para a cidade. Está sendo condicionado ao início das operações da nova companhia aérea regional Nella Linhas Aéreas. O Aeroporto Campo de Marte é de asfalto com 1.600 metros de extensão e características ideais para a operação dos turboélice ATR 42 da empresa, oferecendo uma alternativa aos congestionados aeroportos de Congonhas e Guarulhos, ambos também localizados no mega- cidade de São Paulo.
Aerolíneas América Latina observan futuro de pistas vacías
La pandemia ha devastado los viajes aéreos y las perspectivas turísticas y de negocios, dejando a los operadores internacionales y regionales luchando por sobrevivir. América Latina está mirando un futuro difícil para su industria y la probabilidad de que las opciones de viaje se reduzcan permanentemente. Las aerolíneas se enfrentan a una crisis sin precedentes. Se pronostica que los vuelos internacionales tomen hasta 2024 para recuperarse a los niveles pre-pandémicos y que incluso las rutas nacionales tardarán hasta 2023; pero son sólo estimaciones, por lo que habrá que ver cómo evoluciona la tendencia del mercado aéreo en la confianza de los consumidores.
La región que sigue siendo el centro de la pandemia. Este año es excepcionalmente malo y es probable que siga siendo así, con viajeros que buscan escapar del invierno del hemisferio norte, se espera que se mantengan alejados, en parte debido a las restricciones en los vuelos a Europa desde todos los países de América Latina excepto Uruguay. «Lo que todo lo que este proceso va a hacer es retrasar el crecimiento en la región», dijo Pablo Ceriani, Presidente y Director Ejecutivo de Aerolíneas Argentinas, de propiedad estatal.
Peter Cerda, Vicepresidente para las Américas de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) cree que muchas aerolíneas regionales saldrán de la crisis con una estructura más pequeñas y operarán menos vuelos, limitando la apertura de nuevos destinos. Dentro de la región, las personas comenzarán a viajar de nuevo, especialmente para visitar a amigos y familiares, pero es poco probable que viajen lejos. «Los viajes de negocios de larga distancia tardarán más en recuperarse», expresó el organismo internacional.
Stephen Trent, Director de Investigación de aerolíneas de América en Citi Velocity, dijo que México, Centroamérica y Colombia se mantuvieron «dentro del rango de vuelos internacionales de corto recorrido desde Los Estados Unidos, pero en América del Sur es un tema diferente, tal vez ahora habrá opciones más escasas, por ejemplo, para los vuelos de los Estados Unidos a Buenos Aires».
También es probable que los vuelos entre América Latina y Europa y Asia sean menos frecuentes. A corto plazo, dijo el Sr. Stephen Trent, las compañías aéreas de bajo coste con balances más pequeños, menos deuda y menores costes fijos tendrán una ventaja, si la demanda de rutas más cortas se recupera más rápidamente, como se esperaba. Volaris Airlines es uno de esos potenciales ganadores, habiendo superado a la aerolínea de bandera mexicana Aeroméxico como la aerolínea más grande del país en número de pasajeros incluso antes de la pandemia y su costo por milla de asiento disponible, una métrica utilizada para medir la eficiencia, es aproximadamente una sexta parte de Aeroméxico y Copa Airlines, la aerolínea de bandera de Panamá.
El CEO de Volaris Airlines, Enrique Beltranena, se enorgullece de tener el tercer costo unitario más bajo del mundo, detrás de Wizz Air con sede en Budapest y AirAsia de Malasia y a la par con la irlandesa Ryanair. Todos sus 84 aviones son arrendados, contando con una liquidez de US$ 436 millones en efectivo y ninguna deuda que pagar antes de Junio de 2020. A finales de este año, espera volver al 85 por ciento de la capacidad. «Hemos tenido que abrir nuevas rutas, cinco nacionales y cinco internacionales. Los próximos cinco a seis meses van a definir para las aerolíneas latinoamericanas, pero Volaris será uno de los grandes ganadores», sostuvo el CEO de Volaris Airlines.
La pandemia de Coronavirus ha golpeado a América Latina desde finales de Febrero 2020, lo que provocó severas restricciones de viaje en algunos países con algunas consecuencias dramáticas. En México, por ejemplo, el número de aerolíneas internacionales que prestan servicios a la segunda economía más grande de América Latina casi se redujo a la mitad entre Abril y Julio 2020, de 64 a 34, según la Agencia Federal de Aviación Civil de México.
Pocas aerolíneas regionales tienen la liquidez para capear más de siete meses de ingresos bajos o sin ingresos, dijo el Sr. Peter Cerdá. Como resultado, la mayor compañía de Sudamérica Latam Airlines Group compuesta por el ente binacional Chile-Brasil, así como la colombiana Avianca Airlines y Aeroméxico, han presentado una solicitud de protección del Capítulo 11 a los acreedores y enfrentan dolorosas reestructuraciones que recortarán su capacidad operativa y de acción hacia el futuro. «Con el capítulo 11, normalmente obtiene eficiencias operativas, pero su huella se reduce significativamente», dijo Stephen Trent. Algunos han sido tenido resultados más contundentes como la eliminación de Latam Airlines Argentina, así como TAME Airlines de la República de Ecuador, el proceso de fusión Aerolíneas Argentinas/Austral Líneas Aéreas y la aerolínea caribeña LIAT Airlines, han cesado por completo sus operaciones. La aerolínea regional LIAT Airlines continúa en proceso de reestructuración, mientras que el gobierno de Antigua y Barbuda dijo que espera surgir como una empresa más eficiente y rentable, después de cumplir 64 años de operaciones en las Antillas.
Escacéz de ayudas
«A pesar de los problemas de la industria, pocos transportistas latinoamericanos han tenido acceso a ayuda estatal durante la pandemia, recibiendo sólo el 1 por ciento de los US$ 130.000 millones de los rescates gubernamentales ofrecidos en todo el mundo y de ese 1 por ciento, sólo dos países se intensificaron: Brasil y Colombia», expresó Peter Cerdá de IATA. El Gobierno de Brasil ofreció ayuda a Azul Linhas Aéreas, que todavía está evaluando la aceptación de ayudas financieras. Mientras tanto, Avianca lucha porque la Corte de Justicia le apruebe ayudas económicas para continuar funcionando hacia el futuro. Declan Ryan, cofundador de Ryanair y presidente ejecutivo de la aerolínea de bajo costo Viva Air Colombia, se quejó de que a su aerolínea se le había ofrecido un esquema de préstamos que sumaba alrededor de US$ 25 millones a US$ 27 millones de Dólares solamente, a pesar de tener una cuota del 20 por ciento del mercado. «No somos irrespetuosos de eso, pero es alrededor del 7% de lo que obtiene Avianca. […] Somos una empresa de inversión extranjera directa muy grande y usted tiene que tratar a sus empresas de IED de manera justa. Esto es anticompetitivo. Hace que Colombia parezca una república bananera», sentenció el CEO de Viva Air Colombia.
En Argentina, Aerolíneas Argentinas ha recibido una cuota adicional de subsidio estatal durante la pandemia, pero todavía había tenido que poner en espera las mejoras de la flota. «No sé si tendremos ganadores. Tendremos sobrevivientes», expresó el CEO de Aerolíneas, Pablo Ceriani.
En tanto las aerolíneas de presupuesto Flybondi Líneas Aéreas y JetSmart Airlines Argentina, dos rivales del segmento low cost, han advertido del riesgo del negocio debido al bloqueo del país que ha detenido prácticamente todos los vuelos desde mediados de Marzo 2020, pero afortunadamente el Gobierno ha dado señales de reapertura para comenzar el lento proceso de normalizar los viajes aéreos en una de las actuales regiones más castigadas de la aviación comercial por los efectos de la pandemia y por una estructura más débil del plafond o techo económico.
Aviation perspectives Latin America
Latin America airlines see future of empty runways
The pandemic has devastated air travel, tourism and business prospects, leaving international and regional carriers struggling to survive. Latin America is looking at a difficult future for its industry and the likelihood that travel options will be permanently reduced. Airlines are facing an unprecedented crisis. International flights are forecast to take until 2024 to recover to pre-pandemic levels and that even domestic routes will take until 2023; but they are only estimates, so we will have to see how the trend of the air market evolves in consumer confidence.
The region that remains the center of the pandemic. This year is exceptionally bad and is likely to remain that way, with travelers looking to escape the Northern Hemisphere winter are expected to stay away, in part due to restrictions on flights to Europe from all Latin American countries except Uruguay. «All this process is going to do is retard growth in the region», said Pablo Ceriani, President and CEO of state-owned Aerolineas Argentinas.
Peter Cerdá, Vice President for the Americas of the International Air Transport Association (IATA) believes that many regional airlines will emerge from the crisis with a smaller structure and operate fewer flights, limiting the opening of new destinations. Within the region, people will start traveling again, especially to visit friends and family, but they are unlikely to travel far. «Long-distance business trips will take longer to recover», the international body said.
Stephen Trent, Director of American Airlines Research at Citi Velocity, said that Mexico, Central America and Colombia remained «within the range of short-haul international flights from the United States, but in South America it is a different matter, perhaps now there will be fewer options, for example, for flights from the United States to Buenos Aires».
Flights between Latin America and Europe and Asia are also likely to be less frequent. In the short term, said Mr Stephen Trent, low-cost airlines with smaller balance sheets, less debt and lower fixed costs will have an advantage, if demand for shorter routes recovers more quickly, as expected. Volaris Airlines is one of those potential winners, having surpassed the Mexican flag carrier Aeroméxico as the largest airline in the country in number of passengers even before the pandemic and its cost per available seat mile, a metric used to measure efficiency. , is approximately one sixth of Aeroméxico and Copa Airlines, the flag carrier of Panama.
Volaris Airlines CEO Enrique Beltranena prides himself on having the third lowest unit cost in the world, behind Budapest-based Wizz Air and Malaysia’s AirAsia and on par with Ireland’s Ryanair. All of its 84 aircraft are leased, with a liquidity of US$ 436 million in cash and no debt to pay before June 2020. By the end of this year, it expects to return to 85 percent of capacity. «We have had to open new routes, five national and five international. The next five to six months will define for Latin American airlines, but Volaris will be one of the big winners», said the CEO of Volaris Airlines.
The Coronavirus pandemic has hit Latin America since the end of February 2020, prompting severe travel restrictions in some countries with some dramatic consequences. In Mexico, for example, the number of international airlines serving Latin America’s second-largest economy nearly halved between April and July 2020, from 64 to 34, according to Mexico’s Federal Civil Aviation Agency.
Few regional airlines have the liquidity to weather more than seven months of low or no income, said Mr. Peter Cerdá. As a result, South America’s largest company Latam Airlines Group, made up of the bi-national Chile-Brazil entity, as well as Colombia’s Avianca Airlines and Aeroméxico, have submitted a request for Chapter 11 protection to creditors and face painful restructurings that will cut back their operational capacity and action towards the future. «With Chapter 11, you typically get operational efficiencies, but your footprint is significantly reduced,» said Stephen Trent. Some have had more forceful results such as the elimination of Latam Airlines Argentina, as well as TAME Airlines of the Republic of Ecuador, the merger process Aerolíneas Argentinas/Austral Líneas Aéreas and the Caribbean airline LIAT Airlines, have completely ceased their operations. Regional airline LIAT Airlines continues to undergo restructuring, while the Antigua and Barbuda government said it hopes to emerge as a more efficient and profitable company, after serving 64 years of operations in the Antilles.
Lack of aid
«Despite industry problems, few Latin American carriers have had access to state aid during the pandemic, receiving only 1 percent of the US$ 130 billion of government bailouts offered worldwide and of that 1 percent, only two countries intensified: Brazil and Colombia», expressed Peter Cerdá of IATA. The Brazilian government offered help to Azul Linhas Aéreas, which is still evaluating the acceptance of financial aid. Meanwhile, Avianca fights for the Court of Justice to approve financial aid to continue operating in the future. Declan Ryan, co-founder of Ryanair and CEO of low-cost carrier Viva Air Colombia, complained that his airline had been offered a loan scheme that amounted to around US$ 25 million to US$ 27 million USD alone, despite having a 20 percent market share. «We are not disrespectful of that, but it is about 7% of what Avianca gets. […] We are a very large foreign direct investment company and you have to treat your FDI companies fairly. This is anticompetitive It makes Colombia look like a banana republic», said the CEO of Viva Air Colombia.
In Argentina, Aerolíneas Argentinas has received an additional share of state subsidy during the pandemic, but had still had to put the fleet improvements on hold. «I don’t know if we will have winners. We will have survivors», said Aerolíneas CEO Pablo Ceriani.
While the budget airlines Flybondi Líneas Aéreas and JetSmart Airlines Argentina, two rivals in the low cost segment, have warned of the business risk due to the country’s blockade that has stopped practically all flights since mid-March 2020, but fortunately the Government has given signs of reopening to begin the slow process of normalizing air travel in one of the current regions most affected by commercial aviation by the effects of the pandemic and by a weaker structure of the economic ceiling or ceiling.
Gobierno Argentina aprueba reapertura vuelos internacionales
El Gobierno de la República Argentina ha aprobado la reapertura de los vuelos internacionales regulares, pero con restricciones sanitarias por la pandemia. Desde este Lunes 19 de Octubre de 2020 las compañías aéreas extranjeras que quieran operar de manera regular ya pueden hacerlo, aunque cumpliendo ciertos requisitos y sólo para transportar pasajeros argentinos que deban viajar al exterior. El cambio a partir de este Lunes 19/10 es que los vuelos que antes eran considerados especiales pasaron a ser regulares. Es decir, será condición de cada una de las compañías operar libremente para entrar y salir del país.
Si bien las compañías ya podían programar vuelos comerciales especiales al extranjero, hasta el momento tenían ciertas limitaciones para entrar o salir del territorio nacional debido a que las fronteras se encuentran cerradas desde que comenzó el Aislamiento Social, Preventivo y Obligatorio (ASPO), hace casi siete meses. El Gobierno confirmó que a partir del 19 de Octubre de 2020 las aerolíneas vuelven a estar habilitadas para operar de manera regular, aunque esto no implica una reapertura total del espacio aéreo, ya que todavía están vigente ciertas restricciones. «Es para argentinos que quieran retornar al país. Era importante que pudiéramos volver a tener frecuencias habituales. En algún momento tendremos que empezar a tener recepción de pasajeros, al menos, de la región, con vistas al verano, a la necesidad de la economía y de la actividad turística. Eso va a ser posible en poco tiempo», explicó el Ministro de Transporte, Mario Meoni. Las líneas aéreas cumplirán con todos los protocolos necesarios para evitar la propagación del virus y sostuvo que cumpliendo con el uso del barbijo durante todo el vuelo, se limitan al máximo las posibilidades de contagios. “No estamos limitando la cantidad de pasajeros en los aviones (que hacen trayectos de cabotaje). En los vuelos internacionales tampoco va a ser necesario eso, siempre y cuando se utilicen los barbijos tricapa, que son los que les estamos pidiendo a las aerolíneas que entreguen a los pasajeros antes de subir”, expresó el Ministro de Transporte. El Ministro explicó que este tapaboca es el profesional, que permite que no haya ningún tipo de emanación de partículas de la boca hacia el aire, y precisó que tampoco habrá entrega de alimentos y bebidas a bordo de los aviones, excepto lo indispensable.
La posibilidad de ingresar a otros países seguirá dependiendo de las restricciones de cada destino. Por ejemplo, para entrar a Europa se requiere tener doble ciudadanía, residencia o una visa de trabajo o estudio, mientras que Brasil o los Estados Unidos, por caso, no tienen requisitos especiales. Permanece vigente la norma de que solo pueden ingresar a la Argentina los ciudadanos locales o extranjeros residentes, por lo que estrictamente las fronteras continuarán cerradas hasta que el Poder Ejecutivo decida lo contrario.
Servicios domésticos
Sobre los servicios de cabotaje, el Ministro de Transporte Mario Meoni detalló que el Gobierno nacional ha “sacado un esquema de frecuencia, pero los gobernadores son los que tienen que decir que si” para permitir el ingreso de los aviones, al igual que de los micros y trenes de larga distancia, que también están autorizados a funcionar nuevamente desde el Miércoles 14/10. «Hemos establecido un protocolo para las distintas instituciones y organismos que interactúan para la realización de estos vuelos [entre provincias]. Hay elementos para los propios pasajeros como para los trabajadores», concluyó Mario Meoni.
Ministerio Turismo
Desde el Ministerio de Turismo y Deportes, a cargo de Matías Lammens, ha mostrado signos de preocupación para comenzar lo más próximo posible al retorno de la actividad turística al permitir el ingreso de extranjeros, aunque remarcó que quienes deben tomar ese tipo de decisiones en este momento son las autoridades sanitarias en función de la situación epidemiológica.
Argentina international reopening
Argentine government approves reopening international flights
The Government of the Argentine Republic has approved the reopening of regular international flights, but with sanitary restrictions due to the pandemic. From this Monday, October 19, 2020, foreign airlines that want to operate on a regular basis can now do so, although meeting certain requirements and only to transport Argentine passengers who must travel abroad. The change as of this Monday 10/19 is that the flights that were previously considered special became regular. In other words, it will be a condition for each of the companies to operate freely to enter and leave the country.
Although the companies could already schedule special commercial flights abroad, until now they had certain limitations to enter or leave the national territory due to the fact that the borders have been closed since the Social, Preventive and Mandatory Isolation (ASPO) began, almost seven months. The Government confirmed that as of October 19, 2020, airlines will once again be enabled to operate on a regular basis, although this does not imply a total reopening of airspace, since certain restrictions are still in force. «It is for Argentines who want to return to the country. It was important that we be able to have regular frequencies again. At some point we will have to start receiving passengers, at least, from the region, with a view to the summer, to the need of the economy and tourist activity. That will be possible in a short time», explained the Minister of Transport, Mario Meoni. The airlines will comply with all the necessary protocols to prevent the spread of the virus and said that by complying with the use of the chinstrap throughout the flight, the possibilities of contagion are limited to the maximum. “We are not limiting the number of passengers on airplanes (that make cabotage routes). On international flights, this will not be necessary either, as long as the three-layer chinstraps are used, which are what we are asking the airlines to hand over to the passengers before getting on”, said the Minister of Transport. The Minister explained that this mask is the professional one, which allows that there is no type of particle emanation from the mouth into the air, and specified that there will be no delivery of food and beverages on board the planes, except what is essential.
The possibility of entering other countries will continue to depend on the restrictions of each destination. For example, to enter Europe it is required to have dual citizenship, residency or a work or study visa, while Brazil or the United States, for each case, do not have special requirements. The rule that only local citizens or resident foreigners can enter Argentina remains in force, so the borders will continue to be strictly closed until the Executive Power decides otherwise.
Domestic services
Regarding cabotage services, the Minister of Transport Mario Meoni explained that the national government has «produced a frequency scheme, but the governors are the ones who have to say yes» to allow the entry of the planes, as well as the buses and long-distance trains, which are also authorized to operate again from Wednesday 10/14. «We have established a protocol for the different institutions and agencies that interact to carry out these flights [between provinces]. There are elements for the passengers themselves as well as for the workers», Mario Meoni concluded.
Tourism Ministry
From the Ministry of Tourism and Sports, in charge of Matías Lammens, he has shown signs of concern to begin as close as possible to the return of tourist activity by allowing the entry of foreigners, although he remarked that those who must make such decisions in this moment are the health authorities depending on the epidemiological situation.
/images.terra.com/2017/07/25/aeroportoviracoposcampinasfutura.jpg)
