AIR INVESTIGATION

Accidente vuelo T4-810 de Transair

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AW | 2021 07 03 14:50 | AVIATION SAFETY / AIR INVESTIGATION

Boeing 737-200 se precipita en Hawaii

Un Boeing 737-200 de la compañía carguera Transair Rhoades Aviation, matrícula N810TA que realizaba el vuelo T4-810 de Honolulu a Kahului, en Estados Unidos con 2 tripulantes, estaba saliendo de la Pista 08R de Honolulu cuando la tripulación detuvo la subida a unos 2000 pies informando que habían perdido el motor número 1 JT8D (izquierda). La Torre de Control (TWR) despejó el vuelo para una aproximación visual a la Pista 04R. El avión comenzó a descender mientras intentaba posicionarse para regresar a la pista 04R de Honolulu. La tripulación advirtió que podrían perder su otro motor número 2, estaba funcionando muy caliente, y solicitó a la guardia costera que saliera, y solicitó girar a la derecha hacia el aeropuerto y recibió la autorización. Posteriormente, Tower despejó el avión para girar hacia una dirección de 020 para la Pista 04R, la tripulación informó que ya no tenían el aeropuerto a la vista. TWR informó que tenían una alerta de bajo nivel, la torre despejó el vuelo para aterrizar en cualquier pista, todas las operaciones en el aeropuerto se detuvieron, los servicios de emergencia fueron llamados y la guardia costera estaba en camino de salir. La Torre de Control proporcionó un rumbo de 310 grados directamente al Aeropuerto Kalaeloa de Honolulu, al final TWR ya no recibió una respuesta del avión. El avión no llegó al aeropuerto e incursionó en el Océano a unos 2,7nm de la Pista 29 del Kalaeloa (última posición recibida del transpondedor: N21.275 W158.026 a 50 pies MSL a 113 nudos sobre tierra a las 01:45L (11:45Z). Ambos tripulantes fueron rescatados, un piloto fue trasladado por aire a un hospital, el otro llevado a tierra por un bote de rescate y llevado a un hospital.

Ambos pilotos recibieron heridas graves, uno de ellos se encuentra en estado crítico y el otro en estado grave. ATC informó además a los servicios de rescate que habían perdido la comunicación con la aeronave, la aeronave había perdido un motor, no se conocía más información para ATC. La FAA confirmó que el avión desarrolló problemas en el motor y necesitó aterrizar en el agua mientras intentaba regresar a Honolulu. La guardia costera informó que la aeronave se precipitó en las aguas a unos 2 nm del Aeropuerto de Kalaeloa. Ambos tripulantes fueron llevados al Queens Medical Center, sin embargo, se desconoce su estado.

El 3 de Julio de 2021, hombres de la Guardia Costera involucrados en el rescate informaron que el campo de escombros de la aeronave tenía aproximadamente 1.25nm de largo. Descubrieron que ambos pilotos, uno (58) estaba parado en la cola de la aeronave saludando al helicóptero, el otro se agarraba a una red de carga de carga nadando alrededor de la aeronave. Cuando el avión se hundió, el piloto en la cola desapareció momentáneamente, lo vieron de nuevo mientras se mantenía a flote y lo subieron al helicóptero a las 02:58L. El piloto estaba agotado e incapaz de hablar, pero estaba consciente. El otro piloto (50) fue rescatado por un bote a las 02:51L, el piloto tenía lesiones en la cabeza y necesitaba ser limpiado de combustible de avión antes de que saliera del bote por su cuenta y fue recibido por el personal médico que lo llevó al hospital.

Investigaciones T4-810

La NTSB ha abierto una investigación sobre el accidente que dice: «NTSB enviando un equipo de 7 investigadores para la investigación del accidente del viernes de un avión de carga Boeing 737-200 de Transair en las aguas de la isla de Oahu, cerca de Honolulu». La NTSB agregó posteriormente que un total de 10 investigadores están siendo enviados a Honolulu.

El hospital informó que uno de los pilotos (58) se encuentra en la unidad de cuidados intensivos en estado crítico, el otro (50) recibió lesiones graves en la cabeza y múltiples laceraciones y se encuentra en estado grave. Rhoades Aviation Inc. opera como Transair con cinco Boeing 737-200F (5).

Transair flight T4-810 accident

Boeing 737-200 crashes into Hawaii

A Boeing 737-200 of the cargo company Transair Rhoades Aviation, registration N810TA that was carrying out flight T4-810 from Honolulu to Kahului, in the United States with 2 crew members, was leaving Runway 08R in Honolulu when the crew stopped the climb at about 2000 feet reporting they had lost engine number 1 JT8D (left). The Control Tower (TWR) cleared the flight for a visual approach to Runway 04R. The plane began to descend as it tried to position itself to return to Honolulu runway 04R. The crew warned that they could lose their other number 2 engine, it was running very hot, and requested the coast guard to exit, and requested to turn right towards the airport and received clearance. Subsequently, Tower cleared the plane to turn to a direction of 020 for Runway 04R, the crew reported that they no longer had the airport in sight. TWR reported that they had a low-level alert, the tower cleared the flight for landing on any runway, all operations at the airport were halted, emergency services were called, and the coast guard was on its way out. The Control Tower provided a 310 degree heading directly to Honolulu’s Kalaeloa Airport, in the end TWR no longer received a response from the aircraft. The aircraft did not arrive at the airport and entered the Ocean at about 2.7nm from Runway 29 of the Kalaeloa (last position received from the transponder: N21.275 W158.026 at 50 feet MSL at 113 knots above ground at 01: 45L (11:45 Z) Both crew members were rescued, one pilot airlifted to a hospital, the other brought ashore by a rescue boat and taken to a hospital.

Both pilots received serious injuries, one of them is in critical condition and the other in serious condition. ATC also informed the rescue services that they had lost communication with the aircraft, the aircraft had lost an engine, no further information was known to ATC. The FAA confirmed that the plane developed engine problems and needed to land in the water while trying to return to Honolulu. The coast guard reported that the aircraft dislodged in the waters about 2n meters from the Kalaeloa airport. Both crew members were taken to Queens Medical Center, however their status is unknown.

On July 3, 2021, Coast Guard men involved in the rescue reported that the debris field from the aircraft was approximately 1.25nm long. They discovered that both pilots, one (58) was standing on the tail of the aircraft waving at the helicopter, the other was holding onto a cargo net swimming around the aircraft. When the plane sank, the pilot in the tail disappeared momentarily, was seen again while staying afloat and was put into the helicopter at 02:58L. The pilot was exhausted and unable to speak, but he was conscious. The other pilot (50) was rescued by a boat at 02:51 L, the pilot had head injuries and needed to be cleaned of jet fuel before he exited the boat on his own and was greeted by medical personnel who took to the hospital.

Investigations T4-810

The NTSB has opened an investigation into the accident which reads: «NTSB sending a team of 7 investigators to investigate Friday’s crash of a Transair Boeing 737-200 cargo plane in the waters off the island of Oahu near Honolulu». The NTSB later added that a total of 10 investigators are being dispatched to Honolulu.

The hospital reported that one of the pilots (58) is in the intensive care unit in critical condition, the other (50) received severe head injuries and multiple lacerations and is in serious condition. Rhoades Aviation Inc. operates as Transair with five Boeing 737-200Fs (5).

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Ntsb.gov /Airgways.com
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Tribunal Holanda analiza MH-017

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AW | 2021 06 28 06:30 | AIR INVESTIGATION / GOVERNMENT / AVIATION SAFETY

Presentan pruebas sospechosos relación atentado MH-017

AW-70083772

El Gobierno del Reino Unido de los Países Bajos debería poder prohibir los vuelos sobre zonas de conflicto. Los investigadores holandeses están recomendando que el gobierno del país considere ampliar su mandato de seguridad de vuelo para incluir la prohibición de que las aerolíneas holandesas vuelen a través del espacio aéreo extranjero afectado por el conflicto.

El 7 de Junio de 2021, un Tribunal de los Países Bajos comenzó a escuchar pruebas contra los cuatro sospechosos fugitivos en relación con el atentado aéreo de la aerolínea Malaysia Airlines del vuelo MH-017 compartido con codeshare con KLM Royal Dutch Airlines. Los cuatro sospechosos, los ciudadanos rusos Sergei Dubinsky, Oleg Pulatov e Igor Girkin, así como el ucraniano Leonid Kharchenko son sospechosos de ser separatistas prorrusos clave y ahora asisten al juicio en La Haya.

El vuelo regular de pasajeros MH-017 se encontraba en ruta desde Amsterdam, Países Bajos, hacia Kuala Lumpur, Malaysia, cuando fue derribado el 17 de Julio de 2014 y se estrelló en el este de Ucrania, matando a todas las 298 personas a bordo. Esta fue la segunda pérdida de aviones de Malaysia Airlines, después de la desaparición del vuelo MH-370 el 8 de Marzo de 2014, y también es el incidente de derribo de aviones más mortífero hasta la fecha. Los países que habían perdido ciudadanos a bordo incluyen los Países Bajos, Malasia, Australia, Indonesia, el Reino Unido, Alemania, Bélgica, Filipinas, Canadá y Nueva Zelanda.

El Primer Ministro holandés Mark Rutte ha prometido llevar ante la justicia a la persona que «apretó el botón de disparar el misil». El Gobierno holandés ha establecido tres prioridades: repatriar e identificar a las víctimas, establecer la causa del accidente y llevar a cabo una investigación criminal.

Las cajas negras del avión muestran que el avión fue derribado por una descompresión explosiva masiva causada por la metralla de un misil. En octubre de 2015, los investigadores holandeses apoyaron aún más esto con un informe final de incidentes técnicos que confirma que el MH 17 fue derribado por un misil tierra-aire de hecho en Rusia desde un sistema Buk en el este de Ucrania. Algunas aerolíneas habían comenzado a evitar el espacio aéreo del este de Ucrania a principios de Marzo de 2014 debido a preocupaciones de seguridad de un conflicto armado en el este de Ucrania, y es probable que los rebeldes rusos confundieron el avión comercial con un transporte militar ucraniano.

Rusia ha refutado repetidamente las conclusiones de los investigadores, al tiempo que ha hecho valer afirmaciones falsas para presentar ante el tribunal y el público. Por ejemplo, la BBC informa que las imágenes fotos-hopeadas con fechas e imágenes satelitales alteradas fueron presentadas por Moscú como hechos alternativos en los días posteriores al accidente. Además, Rusia se ha negado a extraditar a sus ciudadanos y la participación internacional tras alcanzar una resolución ha sido generalizada. En Julio de 2018, el G7 emitió una declaración conjunta exigiendo a Rusia «rendir cuentas de su papel» en el derribamiento del MH17. En 2019, los ministros de Relaciones Exteriores del Equipo Conjunto de Investigación (JIT) de Australia, Malasia, Bélgica y los Países Bajos se reunieron en Nueva York para discutir y reflexionar sobre sus esfuerzos conjuntos para establecer la verdad sobre la tragedia.

Según una investigación de código abierto de RFE/RL, los próximos pasos para el juicio después de la presentación de los materiales del caso incluyen las sumatorias de la fiscalía y la defensa. En septiembre, el tribunal espera escuchar a los familiares de las víctimas, que hablarán sobre las experiencias de perder a un ser querido. La última audiencia para este año está prevista para noviembre, y si no hay nuevos acontecimientos que puedan prolongar el juicio, se espera que se llegue a un veredicto a finales de año. En general, es importante que continúe la cooperación internacional para que finalmente se haga justicia a la luz de esta tragedia mundial.

Netherlands Court analyzes MH-017

Suspects present evidence related to MH-017 attack

The Government of the United Kingdom of the Netherlands should be able to ban flights over conflict zones. Dutch investigators are recommending that the country’s government consider expanding its flight safety mandate to include a ban on Dutch airlines from flying through conflict-affected foreign airspace.

On June 7, 2021, a court in the Netherlands began hearing evidence against the four fugitive suspects in connection with the air attack on Malaysia Airlines airline flight MH-017 shared with codeshare with KLM Royal Dutch Airlines. The four suspects, Russian nationals Sergei Dubinsky, Oleg Pulatov and Igor Girkin, as well as Ukrainian Leonid Kharchenko are suspected of being key pro-Russian separatists and are now attending the trial in The Hague.

Regular passenger flight MH-017 was en route from Amsterdam, the Netherlands, to Kuala Lumpur, Malaysia, when it was shot down on July 17, 2014 and crashed in eastern Ukraine, killing all 298 people on board. This was Malaysia Airlines’ second aircraft loss, after the disappearance of Flight MH-370 on March 8, 2014, and it is also the deadliest aircraft shootdown incident to date. Countries that had lost citizens on board include the Netherlands, Malaysia, Australia, Indonesia, the United Kingdom, Germany, Belgium, the Philippines, Canada, and New Zealand.

Dutch Prime Minister Mark Rutte has promised to bring the person who «pushed the button to fire the missile» to justice. The Dutch government has set three priorities: repatriation and identification of the victims, establishing the cause of the accident and carrying out a criminal investigation.

The plane’s black boxes show that the plane was shot down by a massive explosive decompression caused by shrapnel from a missile. In October 2015, Dutch investigators further supported this with a final technical incident report confirming that MH 17 was shot down by a surface-to-air missile indeed in Russia from a Buk system in eastern Ukraine. Some airlines had started avoiding eastern Ukraine airspace in early March 2014 due to security concerns from an armed conflict in eastern Ukraine, and it is likely that the Russian rebels mistook the commercial aircraft for a Ukrainian military transport.

Russia has repeatedly refuted the investigators’ findings, while asserting false claims to present to the court and the public. For example, the BBC reports that photoshopped images with altered dates and satellite images were presented by Moscow as alternative events in the days after the accident. Furthermore, Russia has refused to extradite its citizens and international participation after reaching a resolution has been widespread. In July 2018, the G7 issued a joint statement calling on Russia to «account for its role» in the downing of MH17. In 2019, the Foreign Ministers of the Joint Investigation Team (JIT) from Australia, Malaysia, Belgium and the Netherlands met in New York to discuss and reflect on their joint efforts to establish the truth about the tragedy.

According to an open source investigation by RFE/RL, the next steps for the trial after the presentation of the case materials include the summations of the prosecution and the defense. In September, the court hopes to hear from the victims’ families, who will speak about the experiences of losing a loved one. The last hearing for this year is scheduled for November, and if there are no new developments that could prolong the trial, a verdict is expected to be reached by the end of the year. Overall, it is important that international cooperation continues so that justice is finally done in light of this global tragedy.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Government.nl / Icj-cij-org / Airgways.com
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España exime a pilotos vuelo JK5022

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AW | 2021 06 05 17:07 | AIR INVESTIGATION / GOVERNMENT

Congreso de Diputados exime responsabilidad a pilotos vuelo Spanair

El Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA) ha celebrado que después de trece años después del accidente del vuelo JK5022 de la aerolínea Spanair, se consiguiera limpiar en parte el nombre de los dos pilotos. El SEPLA ha emitido un comunicado en el que valora de manera positiva que el Congreso de los Diputados haya aprobado el dictamen elaborado por la Comisión de Investigación Parlamentaria creada para indagar en las causas del accidente del vuelo JK 5022 de Spanair del 20 de Agosto de 2008, en el que fallecieron 154 personas a bordo. El vuelo JK5022 de Spanair fue un vuelo regular de pasajeros desde el Aeropuerto de Barcelona-El Prat al Aeropuerto de Gran Canaria, España, a través del Aeropuerto de Madrid-Barajas que se estrelló justo después de despegar de la Pista 36L en el Aeropuerto de Madrid a las 14:24 CEST (12:24 UTC) el 20 de agosto de 2008. El avión era un McDonnell Douglas MD-82, matrícula EC-HFP. De los 172 pasajeros y tripulantes a bordo, 154 murieron y 18 sobrevivieron.

El informe aprobado por el Congreso exime de responsabilidad a los dos pilotos del avión accidentado, Antonio García Luna y José Antonio Mulet. SEPLA ha valorado este hecho como algo positivo, expresaron que “trece años después, se consigue limpiar, al menos en parte, el nombre de los dos pilotos, en cuyas espaldas recayó injustamente la responsabilidad de este siniestro”. El dictamen emitido por la Comisión de Investigación reza lo siguiente: “Los pilotos, ante el retraso del vuelo, actuaron presionados por el compromiso asumido por la aerolínea mediante campaña publicitaria de devolver el importe de los pasajes en caso de salidas impuntuales, ligado con la presentación de un ERE el 8 de Agosto de 2008 que afectaba a más de 1.200 empleados de la compañía. Es razonable deducir que este factor ocasionó que no se ajustaran la segunda vez que salieron a pista al chequeo de los flaps y los slats”. Asimismo, el informe también señala hasta qué punto influyó en el accidente el fallo en una alarma de configuración errónea del despegue: “De haber funcionado esta alarma, los pilotos, habrían abortado el despegue y no se hubiera producido la tragedia”. Por todo ello, SEPLA añade en su comunicado que se torna esencial que los pilotos tomen sus decisiones “de manera totalmente libre, ajena e independiente a cualquier otro criterio que no sea el de seguridad”.

Spain exempts JK5022 pilots responsibility

11 años tragedia vuelo JK5022 Spanair |

Congress of Deputies exempts Spanair flight pilots from responsibility

The Spanish Union of Airline Pilots (SEPLA) has celebrated that after thirteen years after the accident of flight JK5022 of the airline Spanair, the names of the two pilots were partially cleared. SEPLA has issued a statement in which it positively values ​​that the Congress of Deputies has approved the opinion drawn up by the Parliamentary Investigation Commission created to investigate the causes of the accident on Spanair flight JK 5022 of August 20, 2008 , in which 154 people died on board. Spanair flight JK5022 was a regular passenger flight from Barcelona-El Prat Airport to Gran Canaria Airport, Spain, via Madrid-Barajas Airport that crashed just after taking off from Runway 36L at Madrid Airport. Madrid at 14:24 CEST (12:24 UTC) on August 20, 2008. The aircraft was a McDonnell Douglas MD-82, registration EC-HFP. Of the 172 passengers and crew on board, 154 died and 18 survived.

The report approved by Congress exempts the two pilots of the crashed plane, Antonio García Luna and José Antonio Mulet, from responsibility. SEPLA has valued this fact as something positive, they stated that «thirteen years later, it is possible to clear, at least in part, the names of the two pilots, on whose backs the responsibility for this accident fell unfairly». The opinion issued by the Investigation Commission reads as follows: “The pilots, in view of the flight delay, acted under pressure from the commitment assumed by the airline through an advertising campaign to return the amount of the tickets in case of late departures, linked to the presentation of an ERE on August 8, 2008 that affected more than 1,200 company employees. It is reasonable to deduce that this factor caused them not to adjust the second time they went out on the track to check the flaps and slats». Likewise, the report also indicates to what extent the failure of an alarm for the wrong configuration of takeoff had an influence on the accident: «If this alarm had worked, the pilots would have aborted the takeoff and the tragedy would not have occurred». For all these reasons, SEPLA adds in its statement that it is essential that pilots make their decisions «in a totally free way, unrelated to and independent of any criteria other than safety».

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Congreso.es / Airgways.com
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Canadá derribo intencionado PS752

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AW | 2021 05 22 14:52 | AIR INVESTIGATION / GOVERNMENT

Tribunal Canadá acusa Teherán derribo intencionado vuelo PS752

AW-PS752UIA

El Tribunal de la Corte Superior de Justicia de Ontario, Canadá, ha dictaminado este Jueves 20/05 que la Guardia Revolucionaria de Irán derribó de forma intencionada el vuelo PS-752 de Ukraine International Airlines (UIA) poco después de despegar del aeropuerto internacional de Teherán el 8 de enero de 2020, lo que provocó la muerte a sus 176 ocupantes. «Los ataques con misiles al vuelo PS-752 fueron intencionados y directamente causaron la muerte a todos los ocupantes», señaló el Juez Edward Belobaba en su sentencia de la Corte Superior de Justicia de Ontario, Canadá.

El Juez considera que en aquel momento no había un conflicto armado en la región por lo que el derribo del avión Boeing 737-800 fue una actividad terrorista y que, bajo la legislación canadiense, los familiares de las víctimas deben ser indemnizados. El total personas fallecidas a bordo corresponden 176 ocupantes,: canadienses (55), iraníes (82), ucranianos (11), de los cuales pilotos (2) y tripulantes (9), suecos (10), afganos (4), alemanes (3) y británicos (3). Además de los 55 ciudadanos canadienses, treinta de los ocupantes del avión eran residentes permanentes de Canadá.

Desde el principio, Canadá presionó a la República Islámica de Irán para que el accidente fuese investigado por otros países, ya que inicialmente Teherán dijo que el vuelo PS-752 se estrelló tras sufrir un problema mecánico. Fue el Primer Ministro de Canadá, Justin Trudeau, el primer gobernante que declaró un día después del accidente que los servicios de inteligencia del país estaban seguros de que el avión de Ukraine International Airlines había sido derribado por un misil iraní. Irán ha calificado el derribo como un accidente que se produjo poco después de que las fuerzas armadas iraníes lanzasen decenas de misiles contra dos bases en Irak utilizadas por Estados Unidos en represalia por el asesinato en Bagdad del general iraní Qasem Soleimani. Canadá solicitó la intervención de la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI) ante la reticencia de Irán a proporcionar las cajas negras del vuelo, que fueron finalmente analizadas por expertos internacionales en Francia. Uno de los abogados de la acusación, Mark Arnold, señaló en un comunicado que «la decisión del juez del Tribunal Superior no tiene precedente en Canadá. Es significante por el impacto que tendrá en los miembros de las familias que buscan justicia». Canadá señaló la semana pasada que empezará negociaciones con Irán para compensar a las familias de las víctimas.

Canada declares intentional takedown PS752

Canadian court indicts Tehran intentional shootdown PS752

The Court of the Superior Court of Justice of Ontario, Canada, has ruled this Thursday 20/05 that the Revolutionary Guard of Iran intentionally shot down the flight PS-752 of Ukraine International Airlines (UIA) shortly after taking off from the international airport of Tehran on January 8, 2020, killing its 176 occupants. «The attacks with missiles to the PS-752 flight were intentional and directly caused the death of all the occupants», said Judge Edward Belobaba in his judgment of the Superior Court of Justice of Ontario, Canada.

The judge considers that at that time there was no armed conflict in the region, so the downing of the Boeing 737-800 aircraft was a terrorist activity and that, under Canadian law, the families of the victims should be compensated. 176 occupants died on board: Canadians (55), Iranians (82), Ukrainians (11), of which pilots (2) and crew (9), Swedes (10), Afghans (4), Germans (3) and British (3). In addition to the 55 Canadian citizens, thirty of the plane’s occupants were permanent residents of Canada.

From the beginning, Canada pressured the Islamic Republic of Iran to have the accident investigated by other countries, as Tehran initially said that flight PS-752 crashed after suffering a mechanical problem. It was the Prime Minister of Canada, Justin Trudeau, the first president to declare a day after the accident that the country’s intelligence services were sure that the Ukraine International Airlines plane had been shot down by an Iranian missile. Iran has called the shootdown an accident that occurred shortly after the Iranian armed forces fired dozens of missiles at two bases in Iraq used by the United States in retaliation for the Baghdad assassination of Iranian General Qasem Soleimani. Canada requested the intervention of the International Civil Aviation Organization (ICAO) due to Iran’s reluctance to provide the flight black boxes, which were finally analyzed by international experts in France. One of the prosecution attorneys, Mark Arnold, said in a statement that «the Superior Court judge’s decision is unprecedented in Canada. It is significant for the impact it will have on family members seeking justice.» Canada said last week that it will begin negotiations with Iran to compensate the families of the victims.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Ontariocourts.ca / Thecanadianpress.com / Airgways.com
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10º aniversario tragedia SOL 8R5428

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AW | 2021 05 19 16:47 | AIR INVESTIGATION

Tragedia Sol Líneas Aéreas continúa querella ante prescripción

El 18 de Mayo del 2011 el avión SAAB 340B de la aerolínea regional rosarina Sol Líneas Aéreas realizaba la última escala del vuelo 8R5428 Neuquén-Comodoro Rivadavia, en Argentina, cuando sobre la noche se estrelló y fallecieron todas las 22 personas a bordo. La causa solo tiene como querella a Juan Carlos Ruíz, padre de una de las víctimas y a la esposa del piloto Juan Raffo. Pese a las posibilidades de prescripción de la causa, ambas querellas sostienen que los imputados deben ser condenados por un estrago doloso culposo que tiene una sentencia hasta 25 años de prisión.

A diez años de la tragedia del vuelo 8R5428 de Sol Líneas Aéreas no existe sentencia condenatoria firme por la muerte de 22 personas, cinco de ellas de Comodoro Rivadavia. La causa prescribió el pasado 8 de Febrero de 2021 y absolvieron a los directivos de la aerolínea. Ahora, la Cámara de Apelaciones de Genera Roca deberá decidir si la acción penal prescribió o no. Las familias siguen reclamando justicia por las veintidós personas que murieron el 18 de Mayo de 2011, cuando el avión en que el viajaban desde Córdoba con escalas en Mendoza y Neuquén con destino a Comodoro Rivadavia, se estrelló entre las localidades de Los Menucos y Prahuaniyeu, en la Provincia de Río Negro, Argentina.

Juan Carlos Ruiz , padre de una de las víctimas del accidente, indicó que a la fecha “los únicos que quedamos con las querellas somos la esposa del piloto y yo» en el intento de buscar justicia por las víctimas. Juan Carlos Ruiz era padre de su hijo Juan Manuel fue quien luchó hasta lograr que se reabriera la causa para investigar las causa de la tragedia. «No se puede cargarles las tintas a quien no se puede defender [por el piloto] porque es querer cerrar la causa y eso favorece a los grandes intereses económicos. Los funcionarios -que deberían controlar- no lo hicieron y los jueces fueron permeables a todo esto que fue un combo terrorífico para la seguridad de la sociedad. Ahora estamos por tercera vez en la Cámara de Apelaciones a la espera de que no se cierre la causa. En la Cámara de Casación, uno de los jueces reconoció que nuestra querella tenía aspectos de interés y que en la Cámara de Apelaciones no teníamos garantías de jueces imparciales”, cuestionó Juan Carlos Ruiz.

Sobre el sobreseimiento de los imputados directivos de la aerolínea a los nueve años de la tragedia, Juan Carlos Ruíz precisó que el juez se fundamentó «en pruebas selectivas que hizo la fiscal y el primer informe de la Junta de Investigaciones. Luego, volvimos a la Cámara de Apelaciones y gracias a los abogados (una de ellas la esposa del piloto) se logró revertir esta causa que ya tenía destino para ser cerrada. El año pasado, la Cámara de Apelaciones volvió el expediente a Bariloche para que se continúe con la investigación y que exista una determinación por trabajo en el expediente y no por prescripción. Se tomó declaraciones a los peritos y el Juez que está ahora (Gustavo Zapata en situación interina) estableció el sobreseimiento por prescripción. Nosotros estamos en la pelea para la carátula dentro del artículo 190 del Código Procesal Penal que es un estrago doloso culposo que tiene una sentencia hasta 25 años de prisión. Estamos peleando muy duro. Cuando se cae el avión, hay un expediente principal y luego se abrió otro expediente por la quema de restos humanos en cercanías del cerco perimetral donde se recogían los restos del avión. Esa denuncia la hizo APLA (Sindicato de Pilotos) pero el juez de Buenos Aires se declaró incompetente porque la causa ya tenía un juez natural”, expresó Juan Carlos Ruiz.

10th anniversary tragedy SOL 8R5428

Tragedy Sol Líneas Aéreas continues lawsuit against prescription

On May 18, 2011 the plane SAAB 340B of the Rosario regional airline Sol Líneas Aéreas was making the last stopover of the Neuquén-Comodoro Rivadavia flight 8R5428 in Argentina, when it crashed overnight and all 22 people on board died. The case only has as a complaint Juan Carlos Ruíz, father of one of the victims and the wife of the pilot Juan Raffo. Despite the statute of limitations of the case, both complaints maintain that the defendants should be convicted of malicious negligence that has a sentence of up to 25 years in prison.

Ten years after the tragedy of flight 8R5428 of Sol Líneas Aéreas there is no final conviction for the death of 22 people, five of them from Comodoro Rivadavia. The cause prescribed on February 8, 2021 and the airline executives were acquitted. Now, the Appeals Chamber of Genera Roca must decide whether the criminal action prescribed or not. The families continue to demand justice for the twenty-two people who died on May 18, 2011, when the plane in which he was traveling from Córdoba with stops in Mendoza and Neuquén bound for Comodoro Rivadavia, crashed between the towns of Los Menucos and Prahuaniyeu, in the Province of Río Negro, Argentina.

Juan Carlos Ruiz, father of one of the accident victims, indicated that to date «the only ones left with the complaints are the pilot’s wife and I» in an attempt to seek justice for the victims. Juan Carlos Ruiz was the father of his son Juan Manuel was the one who fought until the cause was reopened to investigate the causes of the tragedy. «You cannot charge those who cannot defend themselves [for the pilot] because it means wanting to close the cause and that favors the big economic interests. The officials – who should control – did not do it and the judges were permeable to all this, which was a terrifying combo for the security of society. We are now in the Appeals Chamber for the third time, waiting for the case not to be closed. In the Chamber of Cassation, one of the judges recognized that our complaint had aspects of interest and that in the Chamber of Appeals we did not have guarantees of impartial judges”, questioned Juan Carlos Ruiz.

Regarding the dismissal of the accused airline executives nine years after the tragedy, Juan Carlos Ruíz specified that the judge was based «on selective evidence made by the prosecutor and the first report of the Investigations Board. Then, we returned to the The Court of Appeals and thanks to the lawyers (one of them the pilot’s wife) was able to reverse this case that was already destined to be closed. Last year, the Court of Appeals returned the file to Bariloche for the investigation to continue. and that there is a determination for work in the file and not for prescription. Statements were taken from the experts and the Judge who is now (Gustavo Zapata in an interim situation) established the dismissal by prescription. We are in the fight for the cover within the Article 190 of the Criminal Procedure Code, which is a negligent willful havoc that has a sentence of up to 25 years in prison. We are fighting very hard. When the plane crashes, there is a main file and then another file was opened for the burning of human remains in the vicinity of the perimeter fence where the remains of the plane were collected. This complaint was made by APLA (Pilots Union) but the Buenos Aires judge declared himself incompetent because the case already had a natural judge”, said Juan Carlos Ruiz.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Cij.gov.ar / Airgways.com
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Airbus/Air France accidente AF447

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AW | 2021 05 13 16:37 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY / GOVERNMENT

Tribunal podría aplicar sentencia por accidente A330-200

Air France_AF447

Airbus Group SE y Air France podrían enfrentar cargos de homicidio involuntario por accidente aéreo ocurrido en 2009 de un avión Airbus A330-200 d la aerolínea Air France que realizaba el vuelo Sao Paulo-Paris, precipitándose en el Océano Atlántico frente a las costas brasileñas hace más de una década. El Tribunal de Apelaciones de París ha dictaminado el Miércoles 12/05 que el caso debía ser llevado a juicio, según un funcionario judicial, que declinó ser identificado de acuerdo con la política. El fallo anuló una decisión anterior de retirar los cargos contra las compañías por el accidente que involucró el fallecimiento de las 228 personas a bordo del vuelo AF-447.

El vuelo AF-447 de Air France se hundió 38.000 pies en tres minutos en el Océano Atlántico frente a Brasil en Junio de 2009 en el accidente más mortífero en la historia de la aerolínea. Ninguna de las personas a bordo del Airbus A330-200 sobrevivió. Un informe de 2012 de los investigadores de accidentes concluyó que el accidente fue causado por la reacción confusa del piloto a lecturas de velocidad inexactas, al tiempo que destacó problemas con el entrenamiento y la exhibición de vuelo del A330.

Airbus y Air France dijeron que tienen la intención de apelar la decisión ante el máximo tribunal del país. Tras una investigación criminal que comenzó hace una década, los magistrados de instrucción decidieron retirar los cargos contra Airbus y Air France en 2019. Los fiscales y demandantes del caso apelaron esa decisión. Sebastien Busy, un abogado que representa a las familias de las víctimas, dijo que el Tribunal de Apelaciones de París consideró que Airbus subestimó la gravedad de las deficiencias en sus instrumentos de velocidad y que Air France no entrenó adecuadamente a sus tripulaciones. La decisión judicial «no refleja de ninguna manera las conclusiones de la investigación que llevó a la desestimación del caso», dijo Guillaume Steuer, un portavoz de Airbus. Air France dijo que «no cometió ninguna irregularidad criminal que condujera a este trágico accidente».

Airbus/Air France charges for accident AF447

Court could apply sentence for accident A330-200

Airbus Group SE and Air France could face charges of involuntary manslaughter due to a plane crash that occurred in 2009 of an Airbus A330-200 airplane of the Air France airline that was flying the Sao Paulo-Paris flight, plunging into the Atlantic Ocean off the Brazilian coast ago. more than a decade. The Paris Court of Appeals ruled on Wednesday 05/12 that the case should be brought to trial, according to a judicial official, who declined to be identified according to the policy. The ruling overturned an earlier decision to drop charges against the companies for the accident that involved the deaths of all 228 people aboard flight AF-447.

Air France flight AF-447 sank 38,000 feet in three minutes in the Atlantic Ocean off Brazil in June 2009 in the deadliest accident in the airline’s history. None of the people on board the Airbus A330-200 survived. A 2012 report from accident investigators concluded that the accident was caused by the pilot’s confused reaction to inaccurate speed readings, while highlighting problems with the A330 training and airshow.

Airbus and Air France said they intend to appeal the decision to the country’s highest court. Following a criminal investigation that began a decade ago, investigating magistrates decided to drop the charges against Airbus and Air France in 2019. Prosecutors and plaintiffs in the case appealed that decision. Sebastien Busy, a lawyer representing the families of the victims, said the Paris Court of Appeals found that Airbus underestimated the seriousness of the deficiencies in its speed instruments and that Air France did not adequately train its crews. The court decision «does not in any way reflect the findings of the investigation that led to the dismissal of the case», said Guillaume Steuer, an Airbus spokesman. Air France said it «did not commit any criminal wrongdoing that led to this tragic accident».

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Cours-appel.justice.fr/paris / Airfrance.com / Airbus.com / Airgways.com
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Investigación rastros falsos MH-370

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AW | 2021 05 04 18:15 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Vuelo MH370 dejaría rastros falsos antes de desaparecer

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Una nueva investigación acerca del vuelo MH-370 de Malaysia Airlines establece una nueva teoría de rastros falsos. El piloto al mando del vuelo desaparecido había realizado deliberadamente una serie de giros para evitar ser detectado antes de volar el avión siniestrado hacia el sur del Océano Índico, según una investigación que se basa en la nueva tecnología de seguimiento de aeronaves. La investigación indica que el Boeing 777-200ER se estrelló alrededor de 34,5 grados al sur, lo que se alinea con las búsquedas anteriores del avión, pero que su trayectoria de vuelo era significativamente diferente de las teorías anteriores basadas en datos satelitales. En cambio, el Piloto Zaharie Ahmad Shah había hecho numerosos giros y cambiado de velocidad para evitar rutas comerciales de vuelo y dejar «rastros falsos» en rutas no oficiales alrededor del extremo occidental de Indonesia y el Océano Índico.

El ingeniero aeroespacial Richard Godfrey, miembro del llamado Grupo Independiente de Científicos creado para tratar de resolver el misterio del MH370, dice que el seguimiento global de los aviones es posible utilizando señales de radio débiles que cubren el mundo, conocida como WSPR, o la red de «Informe de Propagación de Señales Débiles». Dice que cualquier avión comercial, privado o militar daría emitiría datos electrónicos a medida que crucen las señales, que luego se pueden utilizar para rastrear su ubicación. «WSPR es como un montón de cables o rayos láser, pero trabajan en todas las direcciones sobre el horizonte hacia el otro lado del mundo», dice el Sr. Richard Godfrey. Estas señales de radio se pueden utilizar junto con los datos enviados desde el avión de Malaysia Airlines al satélite británico Inmarsat, para ayudar a resolver el misterio del MH370.

«Ruta planificada»

El Sr. Richard Godfrey, considerado uno de los principales investigadores mundiales de la desaparición del MH 370, inventó su propio sistema de seguimiento de aviación conocido como GDTAAA (Global Detection and Tracking any Aircraft Anywhere Anytime) para analizar estas señales WSPR cada dos minutos durante el período específico que el MH370 estuvo en el aire, en marzo de 2014. Su análisis apunta a un lugar de choque a 34,5 grados al sur, al suroeste de Australia Occidental, cerca de la línea imaginaria conocida como el «Séptimo Arco», que muestra posibles ubicaciones del avión en el momento de su séptimo satélite «ping». Los hallazgos son en gran medida consistentes con el análisis previo de los datos satelitales del avión y de la ubicación de escombros flotantes del avión, que también sugieren que se estrelló en el sur del Océano Índico.

Pero la investigación del Sr. Richard Godfrey sugiere que el piloto había cambiado de dirección y velocidad varias veces para evitar dar una idea clara hacia dónde se dirigía. «El piloto del MH370 generalmente evitó las rutas oficiales de vuelo a partir de las 18:00 UTC (2:00 a.m.), pero utilizó waypoints para navegar por rutas de vuelo no oficiales en el estrecho de Malaca, alrededor de Sumatra y a través del sur del Océano Índico. La ruta de vuelo sigue la costa de Sumatra y vuela cerca del aeropuerto de Banda Aceh. El piloto parece haber tenido conocimiento de las horas de funcionamiento de los radares Sabang y Lhokseumawe y que en una noche de fin de semana, en tiempos de poca tensión internacional los sistemas de radar no estarían funcionando». En el caso de que se detectara el avión, el Sr. Richard Godfrey dijo: «El piloto también evitó dar una idea clara hacia dónde se dirigía utilizando un camino de lucha con una serie de cambios de dirección. Estos cambios de vía incluyeron hacia las Islas Andamán, hacia Sudáfrica, hacia Java, hacia 2°S 92°E (donde se encuentran las Regiones de Información de Vuelo de Yakarta, Colombo y Melbourne) y hacia las Islas Cocos. Una vez fuera del alcance de todos los demás aviones, a las 20:30 UTC (04:30 am AWST) el piloto cambió de pista y se dirigió hacia el sur».

La ruta de vuelo aparece cuidadosamente planeada. Espera que la nueva tecnología pueda proporcionar nuevas pruebas. El número significativo de cambios de pista y velocidad, dice el Sr. Godfrey, sugiere que hubo un piloto activo durante el vuelo. «Los cambios de velocidad fueron más allá del nivel de cambios esperados si el avión estaba siguiendo un calendario de velocidad como el modo de crucero de largo alcance (LRC) o crucero de alcance máximo (MRC). El nivel de detalle en la planificación implica una mentalidad que querría ver este complejo plan correctamente ejecutado hasta el final».

Richard Godfrey dice que hay más de 5.000 estaciones de radio WSPR en el mundo. La noche en que desapareció el MH370, había «518 vías de transmisión únicas que cruzan la zona de interés alrededor de Malasia, el estrecho de Malaca y el Océano Índico. Con los datos WSPR proporcionados cada dos minutos y la capacidad de comprobar los datos del satélite cada hora es posible detectar y rastrear el MH370 de dos fuentes independientes», dijo Richard Godfrey.

El avión de Malaysia Airlines desapareció en un vuelo nocturno de Kuala Lumpur a Pekín, con 239 personas a bordo. Dos búsquedas, una coordinada por Australia y la segunda por Malasia, recorrieron una vasta zona oceánica en el sur del Océano Índico, pero no encontraron rastros del avión. El avión Boeing 777-200ER de Malaysia Airlines tenía una trayectoria planificada desde Kuala Lumpur (Malasia) a Pekín (China), con 239 personas a bordo.

El Sr. Richard Godfrey dice que la aplicación de la tecnología WSPR a la búsqueda del MH370 podría proporcionar nuevas pruebas creíbles que no estaban disponibles durante las búsquedas submarinas anteriores mediante las búsquedas dirigidas por Australia o Malasia. Dice que el sistema GDTAAA es un sistema alternativo de detección y rastreo de aeronaves de bajo costo, que podría ayudar a identificar la ubicación del MH370 dentro de 18 millas náuticas. El Grupo Independiente de Científicos, del que Richard Godfrey es miembro, fue reconocido en un informe sobre la búsqueda liderada por Australia del MH 370 en 2017, publicado por la Junta Australiana de Seguridad en el Transporte (ATSB).

MH-370 False Trace Investigation

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Flight MH370 would leave false traces before disappearing

New research on Malaysia AIrlines flight MH-370 establishes a new false trail theory. The pilot in command of the missing flight had deliberately made a series of turns to avoid detection before flying the wrecked plane into the southern Indian Ocean, according to an investigation that relies on new aircraft tracking technology. The investigation indicates that the Boeing 777-200ER crashed around 34.5 degrees south, which aligns with previous searches for the plane, but that its flight path was significantly different from previous theories based on satellite data. Instead, Pilot Zaharie Ahmad Shah had made numerous turns and shifted gears to avoid commercial flight routes and leave «false trails» on unofficial routes around the western tip of Indonesia and the Indian Ocean.

Aerospace engineer Richard Godfrey, a member of the so-called Independent Group of Scientists created to try to solve the mystery of the MH370, says that global tracking of aircraft is possible using weak radio signals covering the world, known as WSPR, or the network. from «Weak Signal Propagation Report». He says that any commercial, private or military aircraft would emit electronic data as they cross the signals, which can then be used to track their location. «WSPR is like a bunch of cables or lasers, but they work in all directions over the horizon to the other side of the world», says Mr. Richard Godfrey. These radio signals can be used in conjunction with data sent from the Malaysian Airlines plane to the British Inmarsat satellite, to help solve the mystery of the MH370.

Photo of ocean area west of Australia covering area north to south

«Planned route»

Mr. Richard Godfrey, considered one of the world’s leading investigators of the disappearance of MH 370, invented his own aviation tracking system known as GDTAAA (Global Detection and Tracking any Aircraft Anywhere Anytime) to analyze these WSPR signals every two minutes for the specific period that MH370 was in the air, in March 2014. Their analysis points to a crash site 34.5 degrees south, southwest of Western Australia, near the imaginary line known as the «Seventh Arc», which shows possible locations of the plane at the time of its seventh satellite «ping». The findings are largely consistent with previous analysis of the plane’s satellite data and the location of the plane’s floating debris, which also suggest that it crashed in the southern Indian Ocean.

But Mr. Richard Godfrey’s investigation suggests that the pilot had changed direction and speed several times to avoid giving a clear idea where he was heading. «The MH370 pilot generally avoided official flight routes beginning at 18:00 UTC (02:00 am), but used waypoints to navigate unofficial flight routes in the Straits of Malacca, around Sumatra and across the southern Indian Ocean. The flight path follows the coast of Sumatra and flies near the Banda Aceh airport. The pilot appears to have had knowledge of the operating hours of the Sabang and Lhokseumawe radars and that on a weekend night, in times of little international tension the radar systems would not be working». In the event that the aircraft was detected, Mr. Richard Godfrey said: «The pilot also avoided giving a clear idea where he was heading by using a fighting path with a series of direction changes. These track changes included toward the Andaman Islands, toward South Africa, toward Java, toward 2°S92°E (where the Jakarta, Colombo, and Melbourne Flight Information Regions meet) and toward the Cocos Islands. Once out of range of all other aircraft, At 20:30 UTC (04:30 am AWST) the pilot changed tracks and headed south».

The flight path appears carefully planned. He hopes that new technology can provide new evidence. The significant number of runway and speed changes, says Mr. Godfrey, suggests that there was an active pilot during the flight. «The speed changes were beyond the level of changes expected if the aircraft was following a speed schedule such as long range cruise (LRC) or maximum range cruise (MRC) mode. The level of detail in planning implies a mindset that would want to see this complex plan properly executed to the end».

Richard Godfrey says that there are more than 5,000 WSPR radio stations in the world. On the night MH370 disappeared, there were «518 unique transmission paths crossing the area of ​​interest around Malaysia, the Straits of Malacca and the Indian Ocean. With WSPR data provided every two minutes and the ability to check data from the satellite every hour it is possible to detect and track the MH370 from two independent sources», said Richard Godfrey.

The Malaysia Airlines plane went missing on a night flight from Kuala Lumpur to Beijing, with 239 people on board. Two searches, one coordinated by Australia and the second by Malaysia, scoured a vast ocean area in the southern Indian Ocean, but found no trace of the plane. The Malaysian Airlines Boeing 777-200ER aircraft had a planned flight from Kuala Lumpur, Malaysia, to Beijing, China, with 239 people on board.

Mr Richard Godfrey says that the application of WSPR technology to the search for the MH370 could provide credible new evidence that was not available during previous underwater searches using Australian or Malaysian led searches. He says the GDTAAA system is an alternative low-cost aircraft detection and tracking system, which could help pinpoint the location of the MH370 within 18 nautical miles. The Independent Panel of Scientists, of which Richard Godfrey is a member, was recognized in a report on the Australian-led search for MH 370 in 2017, published by the Australian Transport Safety Board (ATSB).

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Abc.net.au / Airgways.com
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Familiares MH17 exhigen indemnización

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AW | 2021 04 17 12:11 | AIR INVESTIGATION

Familiares de pasajeros del MH-017 solicitan una indemnización

Un abogado de los familiares de las personas que murieron en el derribo en 2014 del vuelo MH-017 de Malaysia Airlines sobre el este de Ucrania dijo en una audiencia judicial el Jueves 15/04 que 290 familiares y socios de las víctimas han presentado reclamos de indemnización por angustia emocional contra los cuatro sospechosos implicados y acusados en el derribo de la aeronave Boeing 777-200ER de compañía Malaysia Airlines. La abogada patrocinante Arlette Schijns ha hablado en una audiencia preliminar en los procedimientos legales de larga duración contra tres rusos y un ucraniano acusados ​​de participar en el derribo del vuelo que cubría la ruta Amsterdam hacia Kuala Lumpur el 17 de Julio de 2014. Las 298 personas a bordo del Boeing 777 fallecieron.

Ninguno de los sospechosos ha comparecido ante el tribunal y el caso avanza en su ausencia. “Ninguna compensación puede compensar las pérdidas sufridas por los familiares. Dicho esto, la compensación puede proporcionar un sentimiento de reconocimiento cuando se trata de daño moral y también puede ofrecer un cierto sentimiento de justicia”, dijo Arlette Schijns a los jueces. Alrededor de 90 familiares quieren hacer declaraciones sobre el impacto de la víctima durante el juicio, que se espera que comiencen las audiencias sobre el fondo de los cargos en junio.

Después de una minuciosa investigación internacional que duró años, los fiscales acusaron a cuatro sospechosos, los rusos Igor Girkin, Sergey Dubinskiy y Oleg Pulatov, así como el ucraniano Leonid Kharchenko, de múltiples cargos de asesinato por su presunta participación en el derribo del vuelo MH-017. Los fiscales dicen que el avión se hizo añicos en el aire cuando fue alcanzado por un sistema de misiles Buk transportado en camión a Ucrania desde una base militar rusa. Rusia niega cualquier participación en el derribo.

Arlette Schijns dijo que el monto de la indemnización por familiar osciló entre € 40.000 y 50.000 Euros/US$ 48.000 y 60.000 Dólares dependiendo de la relación de los familiares con la víctima. Dijo que, según la ley civil, muchos familiares no pueden reclamar una indemnización, como los hermanos que no vivían con una víctima en el momento en que derribaron el vuelo MH-17.

Family members of MH-017 demand compensation

Family members of MH-017 passengers request compensation

A lawyer for the relatives of those killed in the 2014 downing of Malaysia Airlines flight MH-017 over eastern Ukraine said in a court hearing on Thursday 04/15 that 290 relatives and associates of the victims have filed claims of compensation for emotional distress against the four suspects implicated and accused in the downing of the Malaysia Airlines Boeing 777-200ER aircraft. Sponsoring attorney Arlette Schijns has spoken at a preliminary hearing in the long-standing legal proceedings against three Russians and one Ukrainian accused of participating in the downing of the flight covering the Amsterdam route to Kuala Lumpur on July 17, 2014. The 298 people aboard the Boeing 777 died.

None of the suspects have appeared in court and the case is progressing in his absence. “No compensation can compensate for the losses suffered by family members. That said, compensation can provide a feeling of appreciation when it comes to non-pecuniary damage and can also offer a certain sense of justice”, Arlette Schijns told the judges. About 90 family members want to make statements about the impact of the victim during the trial, which is expected to begin hearings on the merits of the charges in June.

After a thorough international investigation that spanned years, prosecutors charged four suspects, the Russians Igor Girkin, Sergey Dubinskiy and Oleg Pulatov, as well as the Ukrainian Leonid Kharchenko, with multiple murder charges for their alleged role in the downing of the MH-017 flight. Prosecutors say the plane was smashed in midair when it was hit by a Buk missile system trucked into Ukraine from a Russian military base. Russia denies any involvement in the shootdown.

Arlette Schijns said that the amount of compensation per family member ranged between € 40,000 and 50,000 Euros/ US$ 48,000 and 60,000 dollars depending on the relationship of the relatives with the victim. She said that under civil law, many family members cannot claim compensation, such as siblings who were not living with a victim at the time they shot down flight MH-17.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Beeradvocaten.com / Airgways.com
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Demanda accidente Sriwijaya Air SJ182

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AW | 2021 04 16 00:18 | AIRINVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Demanda por accidente alega mal funcionamiento del Autothrottle

AW-Sriwijaya Air Flight SJ182

Una demanda presentada el Jueves 15/04 en Seattle (WA) contra The Boeing Company alega que el sistema del Autothrottle defectuoso en un Boeing 737-500 ha llevado al accidente del vuelo SJ182 de Sriwijaya Air en Indonesia el 9 de Enero de 2021, matando a las 62 personas a bordo. La demanda, presentada en la Corte Superior del Condado de King en nombre de trece familias de víctimas de accidentes, cita una lista de incidentes anteriores que involucran fallas en el sistema del Autothrottle del Boeing 737, argumentando que esta historia sugiere que el sistema debería haber sido rediseñado. La demanda alega que «específicamente, el acelerador automático puede pegarse y, por lo tanto, causar diferencias significativas en la potencia entre los motores, lo que resulta en una pérdida de control de la aeronave. Boeing no proporcionó advertencias e instrucciones adecuadas sobre cómo responder a un fallo en el acelerador automático».

Debido a que se trataba de un avión 737-500, construido en 1994, su sistema de Autothrottle no cumple con las regulaciones de seguridad posteriores. Un problema separado con el Autothrottle puede haber contribuido al accidente de Ethiopian Airlines ET302 en la aeronave 737 MAX que se estrelló en Marzo de 2019, matando a 157 personas.

«Estamos buscando justicia en Estados Unidos para los ciudadanos indonesios, ya que nuestro sistema judicial funciona para todos», dijo Lara Herrmann, del Herrmann Law Group de Seattle, que presentó la demanda, pidiendo daños no especificados. Boeing en un comunicado extendió sus condolencias a las familias y seres queridos de los fallecidos en el accidente, pero agregó que «sería inapropiado comentar mientras nuestros expertos técnicos continúan ayudando con la investigación, o sobre cualquier litigio pendiente».

Incidentes previos del 737

La aeronave Boeing 737-500 había estado estacionado durante nueve meses en 2020 debido a la caída de los viajes aéreos producido por la pandemia. Los reguladores de la aviación indonesios emitieron un nuevo certificado de aeronavegabilidad a mediados de Diciembre de 2020 que le permitió volver al servicio. Según el informe preliminar sobre el accidente del Comité Nacional de Seguridad en el Transporte de Indonesia (KNKT), los registros de mantenimiento muestran que los pilotos informaron repetidamente de problemas con el Autothrottle en los días previos al vuelo fatal y los técnicos intentaron rectificar el problema limpiando interruptores y conectores.

Una de las regulaciones de seguridad introducidas después de que los aviones 737 más antiguos fueron certificados requiere que los sistemas automatizados de un avión estén diseñados para dar a los pilotos una transición suave si por alguna razón se desvinculan y vuelven al vuelo manual. Si los sistemas automatizados se desvinculan, el jet no debe cambiar abruptamente su comportamiento de tal manera que requiera habilidad o fuerza piloto inusual para mantener el control.

Vuelo SJ182

En el accidente del vuelo SJ182 de Sriwijaya Air, después de que un fallo en el acelerador automático que causaba un empuje desigual entre los dos motores había estado en curso durante algún tiempo, los sistemas automatizados finalmente se desconectaron. El avión rodó inmediatamente a un ángulo de 45 grados y los pilotos perdieron el control, según el informe preliminar. Joe Jacobsen, un ex ingeniero de seguridad de la FAA que criticó públicamente la certificación de la FAA del 737 MAX justo antes de retirarse el mes pasado, dijo en una entrevista el Jueves 15/04 que esto sugiere que el sistema de piloto automático del avión estaba «manejando la falla, hasta que se soltó», después de lo cual el avión rodó abruptamente. Hasta ese momento, el piloto automático habría estado compensando el empuje desigual entre los motores moviendo el timón y arrastrando bordes de los ailerones para evitar que el avión bostezara o rodara hacia un lado. «Básicamente lo que hace el sistema es enmascarar el fallo hasta el momento en que se suelta, hasta que finalmente se queda sin autoridad y luego se libera, y pone el avión en una mala situación. Eso ya no está permitido, pero estaba en la antigua base de certificación del 737-500», expresa Joe Jacobsen.

Mientras estaba en la FAA, Joe Jacobsen presionó durante más de una década sin éxito para tener sólo uno de los estándares de seguridad más altos en sistemas automatizados aplicados retroactivamente a los más viejos de 737.

En declaraciones en Febrero 2021, Joe Jacobsen describió un problema de Autothrottle que contribuyó al accidente de ET302 y mencionó entonces su preocupación por el accidente de Sriwijaya. No participó en la investigación sobre el accidente de Sriwijaya Air ni en la demanda presentada el Jueves 15/04.

Informe Preliminar

El Informe Preliminar sobre el accidente afirma que cuando el avión alcanzó los 8.150 pies, la palanca del acelerador del motor izquierdo retrocedió, reduciendo el empuje en ese motor, mientras que la palanca de empuje derecha se mantuvo en su posición. Esto sugiere que el sistema de Autothrottle adecuado estaba atascado, dice la demanda. A medida que el avión continuaba subiendo a través de 10.000 pies, «la palanca de empuje del motor izquierdo continuó disminuyendo. La palanca de empuje del motor derecho se mantuvo», afirma el informe de la KNKT indonesia. Sin embargo, a una altitud de 10.900 pies, el piloto automático y el acelerador se desconectaron automáticamente. En ese momento, el avión rodó a la izquierda a más de 45°, indica el informe. Los pilotos perdieron el control y el avión se sumergió en el Mar de Java.

Además de preocuparse por el diseño del Autotrottle, la demanda alega por separado que la corrosión en una válvula del motor durante el período prolongado en el que el jet fue puesto a tierra puede haber contribuido al empuje reducido en el motor adecuado. «Boeing no proporcionó advertencias e instrucciones adecuadas sobre los peligros de estacionar un avión durante un período prolongado», dice la demanda. La demanda cita cuatro incidentes anteriores, incluyendo dos accidentes fatales, en los que un fallo automovilístico jugó un papel contribuyente.

Sriwijaya Air SJ182 accident lawsuit

Accident lawsuit alleges Autothrottle malfunction

A lawsuit filed Thursday 04/15 in Seattle (WA) against The Boeing Company alleges that the faulty Autothrottle system in a Boeing 737-500 has led to the crash of Sriwijaya Air flight SJ182 in Indonesia on January 9, 2021, killing to the 62 people on board. The lawsuit, filed in King County Superior Court on behalf of thirteen families of accident victims, cites a list of previous incidents involving failures in the Boeing 737’s Autothrottle system, arguing that this story suggests that the system should have been redesigned. The lawsuit alleges that «specifically, the automatic throttle can stick and therefore cause significant differences in power between the engines, resulting in a loss of control of the aircraft. Boeing did not provide adequate warnings and instructions on how to respond. to an automatic throttle failure».

Because it was a 737-500 aircraft, built in 1994, its Autothrottle system does not meet subsequent safety regulations. A separate problem with the Autothrottle may have contributed to the Ethiopian Airlines ET302 crash on the 737 MAX aircraft that crashed in March 2019, killing 157 people.

«We are seeking justice in the United States for Indonesian citizens, as our court system works for everyone», said Lara Herrmann of the Herrmann Law Group in Seattle, which filed the lawsuit, asking for unspecified damages. Boeing in a statement extended its condolences to the families and loved ones of those killed in the accident, but added that «it would be inappropriate to comment as our technical experts continue to assist with the investigation, or on any pending litigation».

Previous 737 Incidents

The Boeing 737-500 aircraft had been parked for nine months in 2020 due to the drop in air travel caused by the pandemic. Indonesian aviation regulators issued a new certificate of airworthiness in mid-December 2020 that allowed it to return to service. According to the preliminary report on the accident from the Indonesian National Committee for Transport Safety (KNKT), maintenance records show that pilots repeatedly reported problems with the Autothrottle in the days leading up to the fatal flight and technicians attempted to rectify the problem. cleaning switches and connectors.

One of the safety regulations introduced after older 737s were certified requires that an aircraft’s automated systems be designed to give pilots a smooth transition if for some reason they disengage and revert to manual flight. If automated systems are disengaged, the jet should not abruptly change its behavior in such a way that it requires unusual pilot skill or strength to maintain control.

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Flight SJ182

In the Sriwijaya Air flight SJ182 accident, after a failure in the automatic throttle causing uneven thrust between the two engines had been in progress for some time, the automated systems were finally shut down. The plane immediately rolled at a 45-degree angle and the pilots lost control, according to the preliminary report. Joe Jacobsen, a former FAA safety engineer who publicly criticized the FAA’s certification of the 737 MAX just before retiring last month, said in an interview on Thursday 04/15 that this suggests that the aircraft’s autopilot system it was «handling the fault, until it came loose», after which the plane abruptly rolled. Until that point, the autopilot would have been compensating for the uneven thrust between the engines by moving the rudder and dragging the edges of the ailerons to prevent the aircraft from yawning or rolling to one side. «Basically what the system does is mask the fault until the moment it is released, until it finally runs out of authority and then it is released, and it puts the plane in a bad situation. That is no longer allowed, but it was in the right position. old 737-500 certification base», says Joe Jacobsen.

While in the FAA, Joe Jacobsen lobbied for more than a decade without success to have only one of the highest safety standards in automated systems applied retroactively to older 737s.

Speaking in February 2021, Joe Jacobsen described an Autothrottle issue that contributed to the ET302 crash and then brought up his concern about the Sriwijaya crash. He was not involved in the investigation into the Sriwijaya Air accident or in the lawsuit filed on Thursday 04/15.

Preliminary report

The Preliminary Crash Report states that when the plane reached 8,150 feet, the throttle lever on the left engine recoiled, reducing thrust on that engine, while the right thrust lever remained in position. This suggests that the proper Autothrottle system was stuck, the lawsuit says. As the plane continued to climb through 10,000 feet, «the left engine thrust lever continued to decrease. The right engine thrust lever remained», the Indonesian KNKT report states. However, at an altitude of 10,900 feet, the autopilot and throttle were automatically disengaged. At that point, the plane rolled to the left at more than 45°, the report said. The pilots lost control and the plane plunged into the Java Sea.

In addition to being concerned with the design of the Autotrottle, the lawsuit separately alleges that corrosion on an engine valve during the extended period that the jet was grounded may have contributed to reduced thrust on the proper engine. «Boeing failed to provide adequate warnings and instructions about the dangers of parking an aircraft for an extended period», the lawsuit says. The lawsuit cites four previous incidents, including two fatal accidents, in which a car fault played a contributing role.

AUTOTHROTTLE: Es un acelerador automático (acelerador automático, también conocido como autotrápido, A/T) es un sistema que permite a un piloto controlar el ajuste de potencia de los motores de un avión especificando una característica de vuelo deseada, en lugar de controlar manualmente el flujo de combustible.
AUTOTHROTTLE: It is an automatic throttle (automatic throttle, also known as autotrapid, A/T) is a system that allows a pilot to control the power setting of an aircraft’s engines by specifying a desired flight characteristic, instead of controlling it manually fuel flow.

AUTOTHROTTLE


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Dephub.go.id / Boeing.com / Airgways.com
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Irán acusa oficiales derribo vuelo PS752

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AW | 2021 04 06 12:33 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY / GOVERNMENT

Dictan sentencia responsables accidente vuelo Ukraine Airlines

Las autoridades de Irán imputaron esta semana a diez funcionarios por el derribo del avión ucraniano Boeing 737-800 del vuelo PS752 de la aerolínea Ukraine International Airlines en Enero de 2020 que causó la muerte de sus 176 ocupantes. Según anunció este Martes 06/04 el fiscal militar saliente de Teherán, Gholamabbas Torki, ”se llevó a cabo una investigación seria y precisa y se emitió la imputación para diez culpables y las conclusiones necesarias serán adoptadas en los tribunales”. El fiscal militar de Teherán no ha formulado más detalles ni identificó a los citados funcionarios en sus declaraciones, efectuadas durante la ceremonia de traspaso del cargo a Naser Seraj.

El Boeing 737-800 de Ukranian International Airlines (UIA) fue derribado con dos misiles poco después de despegar del Aeropuerto Internacional Teherán en la mañana del 8 de Enero de 2020 con destino a Kiev, Ucrania. La tragedia creó mucha controversia en todo el mundo, debido a que Irán negó durante tres días que hubiera disparado contra el avión, aunque Ucrania había expresado sus sospechas de que el derribo no fue accidental.

Reporte Final CAO Irán

El 17 de Marzo de 2021, la Organización de la Aviación Civil de Irán (CAO) ha publicado su informe en el cual concluyó que “el avión fue identificado como un objetivo hostil debido al error del operador del sistema defensivo aéreo situado en los alrededores de Teherán”. El informe identifica cuatro fallos clave de los militares iraníes, sin especificar una rama o unidad en concreto, incluyendo un error de 105 grados en la alineación de un sistema de defensa de corto alcance, una “comunicación defectuosa” entre los militares y civiles del espacio aéreo, la identificación errónea del avión y el incumplimiento de los procedimientos de comando de rutina requeridos para el lanzamiento de misiles. El documento detalla además que un operador había identificado el avión como un objetivo y disparó contra la aeronave, ya que las especificaciones del avión de que se trataba de un avión civil no llegaron al centro de mando. Por el momento, los supuestos implicados no han sido identificados.

Las Fuerzas Armadas de Irán se encontraban en máxima alerta ese día debido a que habían efectuado un ataque contra una base militar en Irak con presencia de tropas estadounidenses, en venganza por la operación contra el poderoso general iraní Qasem Soleimaní, y esperaban una acción de represalia de Washington. El incidente provocó un aumento de las tensiones entre Teherán y los países de origen de los pasajeros del avión Ucrania, Canadá, Afganistán, Reino Unido y Suecia, ya que inicialmente las autoridades iraníes se negaron a admitir que había derribado la aeronave.

El Gobierno iraní ha aprobado una indemnización de US$ 150.000 por cada una de las 176 víctimas: 82 iraníes (82), 63 canadienses (63), once ucranianos (11) dos pasajeros y nueve tripulantes, suecos (10), afganos (4), alemanes (3) y británicos (3). Al cumplirse un año del siniestro, el Presidente de Ucrania, Vladímir Zelenski, pidió justicia para las víctimas y sus familias y subrayó que es imposible que Irán no supiera que el aparato que cubría la ruta Teherán-Kiev era un avión de pasajeros.

Causa del accidente PS752

El 17 de Marzo de 2021, la CAO de Irán publicó su Informe Final y sus datos adjuntos. El lanzamiento de dos misiles tierra-aire de la defensa aérea en el vuelo PS752, aeronave Boeing 737-800 registro UR-PSR, la detonación de la primera ojiva de misiles en las proximidades del avión causó daños en los sistemas de aeronaves, y la intensificación de los daños llevó a la aeronave a estrellarse en tierra y explotar instantáneamente. Otros factores que contribuyen las medidas atenuantes y las capas de defensa en la gestión de riesgos resultaron ser ineficaces debido a la aparición de un error inesperado en las identificaciones de amenazas, y finalmente no protegió la seguridad de vuelo contra las amenazas causadas por el estado de alerta de las fuerzas de defensa. Además de los hechos relatados en el Informe Preliminar, la CAO afirma: Cada Estado tiene soberanía completa y exclusiva sobre el espacio aéreo sobre su Territorio 5, y ninguna aeronave puede ser operada sobre un espacio aéreo excepto con el permiso del Estado que gestiona ese espacio aéreo.

Iran accuses officers of downing flight PS752

Sentence handed down responsible Ukraine Airlines flight accident

The Iranian authorities this week indicted ten officials for the downing of the Ukrainian plane Boeing 737-800 of the flight PS752 of the airline Ukraine International Airlines in January 2020 that caused the death of its 176 occupants. As announced this Tuesday 04/06 by the outgoing military prosecutor from Tehran, Gholamabbas Torki, «a serious and precise investigation was carried out and the indictment was issued for ten culprits and the necessary conclusions will be adopted in court». The Tehran military prosecutor has not provided further details or identified the aforementioned officials in his statements, made during the transfer ceremony for Naser Seraj.

The Ukranian International Airlines (UIA) Boeing 737-800 was shot down with two missiles shortly after taking off from Tehran International Airport on the morning of January 8, 2020 bound for Kiev, Ukraine. The tragedy created much controversy around the world, with Iran denying for three days that it had fired at the plane, although Ukraine had expressed suspicions that the shooting down was not accidental.

Final Report CAO Iran

On March 17, 2021, the Civil Aviation Organization of Iran (CAO) published its report in which it concluded that “the aircraft was identified as a hostile target due to the error of the operator of the air defense system located in the vicinity of Tehran”. The report identifies four key failures of the Iranian military, without specifying a particular branch or unit, including a 105 degree error in the alignment of a short-range defense system, a «faulty communication» between the military and civilians in space. aircraft, misidentification of the aircraft and failure to comply with routine command procedures required for launching missiles. The document also details that an operator had identified the aircraft as a target and fired at the aircraft, since the specifications of the aircraft that it was a civilian aircraft did not reach the command center. At the moment, the supposed implicated have not been identified.

The Armed Forces of Iran were on high alert that day because they had carried out an attack on a military base in Iraq with the presence of US troops, in revenge for the operation against the powerful Iranian general Qasem Soleimaní, and expected retaliatory action. from Washington. The incident led to increased tensions between Tehran and the plane’s passengers’ home countries Ukraine, Canada, Afghanistan, the United Kingdom and Sweden, as Iranian authorities initially refused to admit that they had shot down the aircraft.

The Iranian government has approved compensation of US $ 150,000 for each of the 176 victims: 82 Iranians (82), 63 Canadians (63), eleven Ukrainians (11), two passengers and nine crew members, Swedes (10), Afghans (4 ), Germans (3) and British (3). On the first year of the incident, the President of Ukraine, Vladimir Zelensky, called for justice for the victims and their families and stressed that it is impossible for Iran not to know that the device that covered the Tehran-Kiev route was a passenger plane.

Cause of accident PS752

On March 17, 2021, the CAO of Iran published its Final Report and its attachments. The launch of two air defense surface-to-air missiles on flight PS752, aircraft Boeing 737-800 registration UR-PSR, the detonation of the first missile warhead in the vicinity of the aircraft caused damage to aircraft systems, and the Intensifying damage led to the aircraft crashing to the ground and exploding instantly. Other contributing factors mitigating measures and defense layers in risk management were found to be ineffective due to the appearance of an unexpected error in threat identifications, and ultimately did not protect flight safety against threats caused by the state of defense forces alert. In addition to the facts reported in the Preliminary Report, the CAO affirms: Each State has complete and exclusive sovereignty over the airspace over its Territory 5, and no aircraft may be operated over an airspace except with the permission of the State that manages that space aerial.


PUBLISHER: Airgways.com
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