AW | 2016 10 23 19:12 | AIRLINES MARKET

Industria aérea mexicana crece a tasas superiores al promedio internacional

La industria aérea mexicana crece a tasas superiores al promedio internacional, ya que durante los últimos tres años el número de pasajeros se ha incrementado en más del 33 por ciento, afirmó el sábado la subsecretaria de Transporte, Yuriria Mascott Pérez.

Durante la presentación del Boeing 787-9 Dreamliner «Quetzalcoatl», la funcionaria reiteró que el desarrollo turístico sostenido, comercial y de negocios en México ha permitido que el país ocupe un sitio cada vez más relevante en la aviación internacional.

«Hoy en día las aerolíneas en México incrementan y modernizan sus flotas, por lo que este avión es el primero de hasta 100 nuevas aeronaves que reflejan el liderazgo y compromiso de Grupo Aeroméxico en nuestro creciente sector aeronáutico», indicó.

La subsecretaria señaló también que con el arribo de este avión a México, se hace patente el compromiso de la aviación con México, particularmente en el cuidado del medio ambiente y en eficientar el servicio aéreo. 

Mexican aviation market growing

Mexican airline industry grows at rates higher than the international average

Mexican airline industry grows at rates higher than the international average, as during the last three years the number of passengers has increased by more than 33 percent, said Saturday the under secretary of Transportation, Yuriria Mascott Perez.

During the presentation of the Boeing 787-9 Dreamliner «Quetzalcoatl», the official reiterated that sustained, commercial and business tourism development in Mexico has allowed the country to occupy an increasingly important place in international aviation.

«Today in Mexico airlines increase and modernize their fleets, so this aircraft is the first of up to 100 new aircraft that reflect the leadership and commitment of Grupo Aeroméxico in our growing aviation industry,» he said.

The undersecretary also said that with the arrival of this aircraft to Mexico, is evident the commitment of aviation with Mexico, particularly in caring for the environment and more efficient air service. A\W

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SOURCE: transponder1200.com
DBk: Photographic © Progreso.com.mx / sipse.com
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AW | 2016 10 20 16:40 | AIRLINES

Las «low cost» quieren aterrizar en el país pero los gremios de Aerolíneas se resisten con «artillería pesada». La batalla de las low cost en Argentina comienza

El arribo de estas empresas ya encendió el alerta en el ala sindical. Aseguran que Macri quiere acotar la operatoria de la línea de bandera y disciplinar a los gremios. Del otro lado, afirman que se reduciría sustancialmente el costo de los pasajes y subirían inversiones.

En la Argentina de estos tiempos se observa con sorpresa y hasta con algo de vértigo cómo se viene desarrollado el cambio de modelo económico. Concretamente, desde uno más cerrado -como el que imperó con el kirchnerismo- hacia uno más abierto, como el que impulsa la actual gestión. Como parte de la transición, surgen convivencias un tanto extrañas.

En el mundo de los negocios hay infinidad de ejemplos de este tipo y uno de ellos se visualiza claramente en el sector aéreo.

En este sentido, a la par de que se multiplican las promesas de desembarco de las «low cost», se hace más explícita la resistencia de varios players de esta rama de actividad que juegan un rol primordial. Anuncios como el que se escuchó de boca de Bjorn Kjos -titular de Norewgian Air Shuttle, no pasaron desapercibidos para los principales líderes sindicales de la actividad aeronáutica. No es para menos, ya que su dueño y CEO declaró que la aérea comenzará a explotar rutas locales en un lapso no mayor a los 12 meses.

Esto, tras haberse reunido con directivos de Aeropuertos Argentina 2000 y con el ministro Guillermo Dietrich. No es la única compañía interesada en ganar presencia en el país. La local Flybondi también anticipó que formalizará un pedido de audiencias para hacerse del aval que le permita comercializar vuelos de bajo costo desde estaciones aéreas como El Palomar y La Plata. Alas del Sur también desea ingresar al mercado aéreo.

Pero hay más. Según anticiparon a iProfesional fuentes del sector, la colombiana Avianca también comenzará a operar un servicio «low cost» a partir de febrero. Será otro paso más que realizará en estas tierras luego de haber «abrochado» la compra de MacAir, compañía de aviones que pertenecía a la familia del presidente Mauricio Macri.

La lista sigue. Se aguardan pronunciamientos por parte de Sky, la aérea de vuelos baratos propiedad de Holger Paulmann, hermano de Horst, el magnate chileno que conduce los destinos del grupo Cencosud. Esta firma, si bien ya opera en la Argentina -principalmente con vuelos a la capital del país trasandino, todavía está sujeta al corset regulatorio que establece un piso en los precios de cabotaje.

Precisamente esto último (la existencia de un valor mínimo) es lo que la actual gestión quiere desterrar por completo antes de que concluya el año, anticiparon a iProfesional fuentes gremiales.

El quite de esta restricción es vista por muchos como el punto de partida para la apertura del mercado aéreo y para la llegada de compañías vienen catalogando a la Argentina como una plaza atractiva. Los sindicatos están siguiendo con suma atención los movimientos y el lobby político de varias aéreas con interés en «aterrizar» en el país y, como era de prever, ya se preparan para mostrarles su poder de fuego.

En principio, ya han comenzado a obstaculizar el terreno señalando que las «low cost» brindan un mal servicio y que se caracterizan por su baja calidad y seguridad. En el plano laboral, ya han levantado las banderas de la precarización y aparecen como firmes defensores de mantener la hegemonía de Aerolíneas Argentinas y Austral.

«Decididamente vamos a impedir el arribo de las ‘low cost’. Macri quiere imponer un mercado de cielos abiertos para minar los logros obtenidos por el sector a través de Aerolíneas», aseguró a iProfesional Sergio Mercó, secretario de la Asociación del Personal Aeronáutico (APA). «A la par de querer romper el negocio de la línea aérea de bandera, las compañías que lleguen querrán disciplinar a los pilotos, técnicos y al personal de tierra. Vamos camino a una explotación y en contra de condiciones laborales dignas», expresó.

Con más de 10.000 afiliados, APA es el gremio con mayor poder de fuego dentro del negocio aéreo local. Mercó adelantó que esta «resistencia» correrá por cuenta y orden de la Federación Argentina del Personal Aeronáutico (FAPA), que suma más de 20.000 trabajadores entre las diferentes organizaciones.

Apertura y privilegios
Así como los gremios ya comenzaron a asociar al arribo de las «low cost» con el concepto de precarización laboral, otros referentes del sector lo ven como el puntapié inicial para la llegada de fuertes inversiones.

Analistas como Franco Rinaldi destacan que el eventual «stop» en el cumplimiento de precios mínimos de los pasajes significaría la apertura de un mercado que ha sido uno de los más cerrados a nivel mundial.

«Las trabas que se han mantenido en Argentina durante años hicieron que esta actividad pase a ser una de las más cerradas en el plano internacional, comparable por ejemplo con Irán» expresó. «De hecho, nuestro país está cabeza a cabeza con Venezuela en el ranking de los que más han bloqueado la expansión», añadió.

En su visión, de concretarse la llegada de las «low cost» se abrirá la posibilidad de crecer fuerte, achicar costos y acentuar el tráfico interno. Según Rinaldi, los vuelos internos a nivel nacional se ubican entre los más caros en dólares de toda la región.

De ahí que -según el especialista- el flujo de pasajeros domésticos creciera apenas 20% en el lapso de 15 años, muy lejos de las cifras exhibidas en Chile (180%), Brasil (160%) o Colombia (140%).

«La potencialidad de Argentina es enorme. Si el Gobierno desarrolla el Plan Belgrano -que incluye la mayor infraestructura en aeropuertos-, reduce tasas y aplica medidas para mejorar la productividad, los vuelos se abaratarán enormemente», remarcó el experto.

A modo de ejemplo, sostuvo que un vuelo Buenos Aires-Córdoba podría llegar a valer menos de u$s50. «El inconveniente para que todo esto se materialice vendrá por el lado de quienes hoy controlan el negocio y, sobre todo, por la presión que ejerzan los sindicatos», indica.

Otros especialistas consultados por iProfesional aseguran que la resistencia de los gremios responderá, principalmente, al intento por mantener los «privilegios» que alcanzaron en estos últimos años.

Más aun, tras la decisión del kirchnerismo de entregarle a Aerolíneas toda la operatoria para que ejerza un domino casi absoluto del sector, con la agrupación La Cámpora a cargo de actividades estratégicas, como el manejo de las mangas y el equipaje. «Los sindicatos no quieren cambios en la ‘quintita’ que han sabido armar en estos años», sostuvo un analista en estricto off the record.

En principio, los costos laborales y la regulación local son dos ítems que rankean alto en la lista de variables que más complican la baja de precios a nivel nacional. En cuanto al segundo punto, Rinaldi lo ilustra así: «Los pilotos que vuelan de Buenos Aires a Madrid gozan de una semana completa de descanso. Además de tener todos esos días libres pagos, reciben 100 euros diarios».

Para el entrevistado, otra de las causas del déficit crónico que ostentan Aerolíneas y Austral es la cantidad de empleados que poseen. Incluso, cataloga a su operatoria como la de una «lógica ministerial».

Según datos de la línea de bandera, la compañía cuenta hoy con cerca de 12.300 empleados, de los cuales más de la mitad es personal de tierra. El resto, tripulantes, técnicos, pilotos y personal en el exterior, en ese orden.

De todas las firmas que operan en la región, Aerolíneas es la que posee la mayor cantidad de trabajadores en relación con los pasajeros transportados, incluida sus pares en SkyTeam.

-Dispone de 1,4 (empleados) por cada 1.000 (personas que vuelan)

-En Avianca ese indicador promedia los 0,8

-En Latam, este guarismo ronda los 0,78

Rinaldi señaló que el decreto 671 -que regula las horas de descanso de los tripulantes antes de tomar otro vuelo- es otro de los factores que hace que los costos sean mucho más elevados al de otras firmas.

Con el paso de los años, esto forzó a que las empresas que operan en la Argentina deban contratar más empleados que en cualquier otra parte del mundo.

«Por ejemplo, LAN tiene en la Argentina un costo laboral hasta un 30% superior al de Chile o Brasil», precisó.

Bajo esa perspectiva, no parecen sustentables las afirmaciones que formulan los gremialistas.

Por supuesto, no faltan las voces que asocian la apertura que promueve el macrismo a una estrategia orientada a reducir los recursos presupuestarios que destina a Aerolíneas. «Habilitar a más empresas le permitirá reducir la fuerte dependencia de la línea de bandera para unir algunos puntos y, en consecuencia, dosificar el gasto», afirma un especialista que pidió no ser mencionado.

Además, argumenta que, tal como está hoy día el mercado, la aplicación de un recorte mayor daría lugar a fuertes conflictos, con dos aéreas que monopolizan los vuelos. «Las medidas de fuerza provocarían un caos. El Gobierno quiere achicar el rojo de Aerolíneas y las low cost podrían ayudar, si bien hay que ver cómo reaccionan el resto de las firmas, entre ellas LAN», expresa.
Reacción sindical
Tanto desde FAPA como desde el gremio APA la postura ante la eventual llegada de las «low cost» es de absoluta oposición.

En relación con el posible arribo de Avianca, desde la federación afirmaron: «Tenemos la firme presunción de que no reconocerá la representación de nuestros sindicatos y que buscará la creación de gremios de conveniencia para imponer condiciones muy por debajo de las ahora existentes».

«Notamos con preocupación el intento de distintos sectores en querer cambios en la normativa para llevar adelante una flexibilización laboral», aseguró.

Por lo pronto, los sindicatos ya le hicieron saber al ministro Dietrich su condena total al arribo de las «low cost». En una reunión le exigieron, entre otros puntos:

-Que se mantenga el piso de la banda tarifaria

-Que obligue a LAN a realizar más inversiones

-Que sean respetados los privilegios para Aerolíneas y Austral

Mercó, de APA, cargó contra las «low cost» asegurando que atentan no sólo contra la calidad del servicio sino también con la seguridad.

Según el vocero, tercerizan la operatoria y no se hacen responsables ante eventuales complicaciones que puedan tener los pasajeros.

«Macri lo que está haciendo es imponer los cielos abiertos para perjudicar a los sindicatos. Las ‘low cost’ generan muy poco empleo, dan servicios de pésima calidad, a horarios insólitos», recalcó.

En otro orden, sostuvo que en las plazas en los que operan utilizan a los pilotos como «máquinas», con todo lo que eso implica para la seguridad. Para Mercó, suponer que las «low cost» funcionarán en la Argentina como ocurre en Europa es algo «descabellado» ya que «las distancias son mayores e impiden que bajen los precios a esos niveles». «Un aspecto que las compañías omiten es que operarán con aviones a turbohélice. Vuelan más lento y no tienen la respuesta de otras aeronaves. De ese riesgo poco se habla», remarcó. «No es lo mismo el número de millas de un París-Roma que Buenos Aires-Tucumán», dijo a modo de ejemplo.

En su visión, las «low cost» no harán la diferencia que se supone de antemano porque financieramente es imposible. «Lo que busca el Gobierno es acotar el domino de Aerolíneas disciplinar a los gremios, dos cuestiones que impediremos», concluyó. 

The battle of low cost in Argentina

The «low cost» want to land in the country but the guilds Airlines resist with «heavy artillery». The Battle of the low cost in Argentina begins

The arrival of these companies already lit the alert in the trade union wing. Macri wants to ensure that the operating limit line flag and discipline guilds. On the other hand, they claim that would substantially reduce the cost of tickets and investment would rise.

In Argentina these days is observed with surprise and even some developed vertigo is how the change of economic model. Specifically, from one or more closed like which prevailed with kirchnerismo to a more open, as promoted by the current administration. As part of the transition, somewhat strange coexistence arise.

In the business world there are countless examples of this kind and one of them is clearly displayed in the aviation sector.

In this regard, the pair that promises landing of the «low cost» multiply, it becomes more explicit the resistance of several players in this industry playing a major role. Announcements like the one that was heard from the mouth of Bjorn Kjos -owner of Norewgian Air Shuttle, not go unnoticed by the main union leaders in aviation activity. It is no wonder, since its owner and CEO said that the airline will begin to operate local routes in a period not exceeding 12 months.

This, after meeting with executives of Aeropuertos Argentina 2000 and Minister Guillermo Dietrich. It is not the only company interested in gaining presence in the country. The Local Flybondi also anticipated that formalized a request for hearings to be the guarantee to enable low-cost market from air stations such as El Palomar and La Plata. Alas del Sur also wants to enter the aviation market.

But there is more. According iProfesional anticipating to industry sources, the Colombian Avianca will also begin operating a service «low cost» from February. It will be another step to take place in these lands after «buttoned» buying MacAir, aircraft company that belonged to the family of President Mauricio Macri.

The list goes on. pronouncements are awaited by Sky Air Flights owned by Holger Paulmann, brother Horst, Chilean tycoon who leads the destinies of Cencosud group. This signature, although already operates in Argentina -mainly fly to the capital of the neighboring country – is still subject to regulatory corset which sets a floor on prices cabotage.
Precisely the latter (the existence of a minimum value) is what the current administration wants to banish completely before the end of the year, anticipated to iProfesional union sources.

The remove this restriction is seen by many as the starting point for opening the air market and the arrival of categorizing companies come to Argentina as an attractive plaza. Unions are following very closely the movements and the political lobbying of several airlines interested in «land» in the country and, as expected, and are prepared to show their firepower.

In principle, they have already begun to hinder the land noting that «low cost» offer poor service and are characterized by low quality and safety. At the working level, they have already raised the flags of casualization and appear as strong advocates of maintaining the hegemony of Aerolíneas Argentinas and Austral.

«Decidedly will prevent the arrival of the ‘low cost’. Macri wants to impose a market open skies to undermine the achievements of the sector through Airlines,» he told iProfesional Sergio Merco, secretary of the Association of Aeronautical Personnel ( APA). «Along with wanting to break the business flagship airline, companies arriving want disciplining pilots, technicians and ground personnel. We are going way to exploitation and against decent working conditions,» he said.

With more than 10,000 members, APA is the guild with more firepower in the local airline business. Merco said that this «resistance» and order shall be borne by the Argentina Federation of Aeronautical Personnel (FAPA), totaling more than 20,000 workers between different organizations.

Opening and privileges
Just as the unions began as associate the arrival of the «low cost» with the concept of job insecurity, others concerning the sector see it as the kickoff for the arrival of heavy investment.

Analysts like Franco Rinaldi emphasize that the eventual «stop» in meeting minimum ticket prices mean opening up a market that has been one of the most closed in the world.

«The obstacles have remained in Argentina for years made this activity becomes one of the tightest at the international level, comparable for example with Iran,» he said. «In fact, our country is head to head with Venezuela in the ranking of the ones that have blocked the expansion,» he added.

In his vision, materialize the arrival of the «low cost» a chance to grow strong, reduce costs and emphasize internal traffic will open. According to Rinaldi, domestic flights nationwide are among the most expensive in dollar throughout the region.

Hence, according to the specialist domestic passenger flow grew just 20% within 15 years, far from the numbers displayed in Chile (180%), Brazil (160%) or Colombia (140%).

«The potential of Argentina is huge. If the government develops the Belgrano Plan which includes most airports- infrastructure, reduce rates and implementing measures to improve productivity, become cheaper flights enormously,» remarked the expert.

As an example, he said that a flight Buenos Aires-Cordoba could be worth less than $ s50. «The downside to all this materializes will come on the side of those who today control the business and, above all, by the pressure exerted by the unions,» he says.

Other experts consulted by iProfesional ensure that the resistance of the unions respond mainly to attempt to keep the «privileges» that achieved in recent years.

Moreover, following the decision of handing kirchnerismo Aerolineas entire operative to exert an almost absolute mastery of the sector, with the group La Campora in charge of strategic activities, such as handling sleeves and luggage. «Unions do not want changes in the ‘quintita’ who have managed to create during these years,» said an analyst strictly off the record.

In principle, labor costs and local regulation are two items that rankean high on the list of variables that complicate the drop in prices nationwide. As for the second point, Rinaldi illustrated thus: «Pilots flying from Buenos Aires to Madrid enjoy a full week of rest Besides having all these days off payments, receive 100 euros a day.».

For the interviewee, another cause of chronic deficit and hold Austral Airlines is the number of employees they have. Even categorizes its operations as a «ministerial logic».

According to the flag line, the company now has about 12,300 employees, of which more than half is ground staff. The rest, crew, technicians, pilots and abroad, in that order.

Of all firms operating in the region, Aerolíneas is the one that has the largest number of workers in relation to passengers, including their peers in SkyTeam.

1.4 -you (employees) per 1,000 (people flying)

Avianca -In this indicator averages 0.8

Latam, this figure is around 0,78

Rinaldi said that Decree 671 which regulates the hours of rest of the crew before taking another flight- is another factor that makes the costs are much higher than in other firms.

Over the years, this forced companies operating in Argentina must hire more employees than anywhere else in the world.

«For example, LAN Argentina has in a labor cost up to 30% higher than in Chile or Brazil,» he said.

From this perspective, they do not seem sustainable the claims made by the union leaders.

Of course, no shortage of voices associated opening macrismo to promoting a policy to reduce the budgetary resources allocated to airlines strategy. «To enable more companies will allow you to reduce the heavy dependence of the flag line to join some points and, consequently, dosing spending,» says a specialist who asked not to be named.

She also argues that, as is today the market, applying a larger cut would lead to serious conflicts, with two air monopolizing flights. «The industrial action would cause chaos. The government wants to reduce the red airlines and low cost could help, although you have to see how they react all other firms, including LAN» he says.
union reaction
Both FAPA and from the guild APA’s position before the eventual arrival of the «low cost» is absolute opposition.

Regarding the possible arrival of Avianca, from the Federation they stated: «We have a strong presumption that will not recognize the representation of our unions and seek the creation of unions of convenience to impose conditions far below the now existing».

«We note with concern the attempt of various sectors in wanting changes in regulations to carry out a labor flexibility» he said.

For now, the unions and made known to the minister Dietrich its total condemnation of the arrival of the «low cost». At a meeting they demanded, among other things:

That the floor of the tariff band remains

Which obliges LAN to make further investments

Which they are respected and privileges Southern Airlines

Merco, APA, charged against the «low cost» ensuring that threaten not only on the quality of service but also with security.

According to the spokesman, they outsource the operation and not be liable to any complications that may have passengers.

«Macri what he is doing is imposing the heavens opened to harm unions. The ‘low cost’ generate very little employment, provide poor quality services at unusual times,» he said.

In another, he argued that in the places where they operate using pilots as «machines», with all that that implies for safety. Merco to assume that the «low cost» work in Argentina as in Europe is something «crazy» because «the distances are greater and prevent lower prices at these levels.» «One aspect that is omitted companies that operate with turboprop planes. It fly slower and have no other aircraft response. That risk is rarely discussed,» he said. «Not the same number of miles from a Paris-Rome Buenos Aires-Tucumán» he said as an example.

In his view, the «low cost» will not make the difference that is supposed beforehand because it is financially impossible. «What the government is seeking to limit the domain of discipline Aerolíneas guilds, two issues that will prevent,» he said. A\W

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SOURCE: iprofesional.com / A I R G W A Y S
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AW | 2016 10 19 11:33 | AIRLINES MARKET

Nuevas reglas requerirían aerolíneas a devolver las tasas de equipaje por demora

Muchos viajeros se han resignado a pagar $ 25 o más para comprobar una bolsa durante el vuelo. Pero esa tasa llega a ser especialmente oneroso cuando la bolsa no se presenta en el carrusel en reclamo de equipaje.

La Casa Blanca está proponiendo una nueva norma que requeriría que las compañías aéreas a la devolución del importe equipaje facturado si el equipaje es «un retraso considerable», aunque no define «sustancialmente».

El reportero de la aviación NPR David Schaper informa de las compañías aéreas ya están obligadas a compensar a los pasajeros por la pérdida de equipaje dañado. Schaper cita al secretario de Transporte Anthony Foxx discutir el siguiente paso sólo tiene sentido: «Si paga la tarifa de equipaje y las bolsas no son devueltos a usted de una manera oportuna, que ha pagado esencialmente por un servicio que no van a dar.»

El gobierno de Obama está anunciando una serie de normas propuestas hoy, diseñado para hacer frente a las quejas más comunes de pasajeros sobre el servicio de la línea aérea.

Otro objetivo son los sitios web de viajes que ofrecen las compras de entradas comparación. Estos sitios web comúnmente rango aerolíneas alto o más bajo sobre la base de los pagos no revelados u otros incentivos de empresa.

Una nueva norma propuesta por el Departamento de Transporte requeriría tales sitios web para ser neutral «o revelar su sesgo por adelantado para que los consumidores realmente pueden comparar antes de comprar al reservar vuelos», informa Schaper.

Otro enfoque de la nueva reglamentación es el registro en tiempo en las líneas aéreas. «Las principales compañías aéreas están ahora solamente obligadas a revelar los datos de puntualidad de los vuelos que operan», informa Schaper. «No los de los pequeños socios regionales que los grandes portadores de la herencia son socios.»

Las nuevas normas requerirán los transportistas regionales para informar también sus datos de puntualidad.

Un portavoz del grupo de la industria Airlines for America del dicho Schaper que las compañías aéreas tienen el mismo objetivo de proporcionar un servicio de calidad, pero la mejoría ya está teniendo lugar en el mercado sin más regulación gubernamental.

«Hemos dicho durante mucho tiempo que creemos que la industria aérea es probablemente la industria desregulada más regulada que pueda encontrar y este es otro ejemplo de ello», dijo el portavoz Jean Medina. 

New rules would require airlines to refund baggage fees for delayed luggage

Many travelers have resigned themselves to paying $25 or more to check a bag when flying. But that fee becomes especially onerous when the bag doesn’t show up on the carousel at baggage claim.

The White House is proposing a new rule that would require airlines to refund the checked baggage fee if luggage is «substantially delayed,» though it does not define «substantially.»

NPR aviation reporter David Schaper reports airlines are already required to compensate passengers for lost of damaged luggage. Schaper quotes Transportation Secretary Anthony Foxx arguing this next step just makes sense: «If you pay the baggage fee and your bags are not returned to you in a timely manner, you’ve essentially paid for a service you’re not getting.»

The Obama administration is announcing a number of proposed rules today, designed to address common passenger complaints about airline service.

Another target are travel websites which offer comparison ticket shopping. Such websites commonly rank airlines higher or lower based on undisclosed payments or other business incentives.

A new rule proposed by the Transportation Department would require such websites to be neutral «or disclose their bias upfront so consumers can truly comparison shop when booking flights,» Schaper reports.

Another focus of the new rulemaking is airlines’ on-time record. «Major airlines are now only required to disclose on-time performance data for the flights they operate,» reports Schaper. «not those of those small regional partners that the big legacy carriers partner with.»

The new rules will require those regional carriers to also report their on-time performance data.

A spokesperson for the industry group Airlines for America told Schaper that airlines have the same goal of providing quality service, but improvement is already taking place in the marketplace without more government regulation.

«We’ve said for a long time that we think the airline industry is probably the most regulated de-regulated industry you can find and this is another example of it,» said spokesperson Jean Medina. A\W

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SOURCE: npr.org
DBk: Photographic © Getty Images
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AW | 2016 10 19 09:58 | AIRLINES MARKET

Después de un récord de 2015, la industria de las aerolíneas ha regresado a la Tierra este año.

Los ingresos y las utilidades de los márgenes en la industria han caído drásticamente en 2016 en medio de una caída en las tarifas.

Sin embargo, la nueva United Airlines presidente de Scott Kirby cree que los tiempos difíciles se van a poner mejor.

«Creemos que la situación de los ingresos ha tocado fondo y estamos en el camino hacia la recuperación», dijo Kirby durante septiembre reporte de ganancias trimestre de la compañía aérea.

El martes, United Airlines reportó una disminución de 3,8% en los ingresos durante el trimestre más reciente de los negocios si se compara con el mismo período del año pasado. Al mismo tiempo, la línea aérea experimentó un baño 0,5% en el margen de beneficio.

En julio, Estados informó de una disminución del 5,2% en los ingresos totales para el segundo trimestre de 2016.

Los tiempos difíciles son el resultado de la incapacidad de la industria aérea para gestionar eficazmente la oferta y la demanda en la cara de las fluctuaciones monetarias, los precios de tarifa promedio más bajos, y la debilidad de la demanda debido a la suavidad económica en los principales mercados de América Latina, Asia y Europa.

De acuerdo con Kirby, negocio latinoamericano de Estados será la primera de sus mercados a recuperarse. La aerolínea espera que tanto los ingresos unitarios y el rendimiento de pasajeros en América Latina a ser en el sentido positivo por el próximo trimestre. Además, el negocio de Estados en China está creciendo – aunque a un ritmo más lento que antes, ya que alcanza los tapones establecidos en los acuerdos bilaterales entre China y los EE.UU..

Sin embargo, Kirby espera que el mercado transatlántico en toda Europa siga siendo el más débil debido al exceso de capacidad y la inestabilidad causada por el Brexit.

En general, United Airlines reportó ganancias del tercer trimestre de $ 965 millones con una utilidad antes de impuestos de $ 1,5 mil millones.Las acciones de United Airlines que se negocia hasta casi un 3% en la actualidad debido a la noticia.  

After a record breaking 2015, the airline industry has come back down to Earth this year.

Revenue and profit margins across the industry have slipped dramatically in 2016 amid a dip in fares.

However, United Airlines’ new president Scott Kirby believes the tough times are a result of the airline industry’s inability to effectively manage supply and demand in the face of currency fluctuations, lower average fare prices, and weak demand due to economic softness in major markets across Latin America, Asia, and Europe.

According to Kirby, United’s Latin America business will be the first of its markets to recover. The airline expects both unit revenue and passenger yield in Latin America to be in the positive by the next quarter.  In addition, United’s business in China is growing — albeit at a slower pace than before as it reaches the caps set forth in bilateral agreements between China and the US.

However, Kirby expects the trans-Atlantic market across Europe to remain the weakest due to excess capacity and instability caused by the Brexit.

Overall, United Airlines reported third quarter profit of $965 million with a pre-tax earnings of $1.5 billion. Shares of United Airlines is trading up nearly 3% today due to the news. A\W

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SOURCE: businessinsider.com
DBk: Photographic © Reuters.com
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AW | 2016 10 18 11:30 | AIRLINES MARKET

El gobierno argentino está cambiando de manera rápida las reglas en la aviación comercial. Un caso típico es de fijar un mínimo tarifario al mercado local a alentar la instalación de las low cost en el país

El mercado aéreo argentino está experimentando cambios abruptos debido al ingreso de las aerolíneas low-cost, un mercado que de asalto que comenzó en América Latina iniciándose en México, Brasil, Chile y se expande por todas partes.

Las aerolíneas llamadas low cost han producido cambios fuertes en la manera de viajar de la gente en todo el mundo y la Argentina está a las puertas de experimentar dichos cambios, muchos de manera favorables y otros con aspectos negativos. El mercado decidirá qué cambios deseamos.

En Argentina, mientras que hace meses el ministro de Transporte Guillermo Dietrich frenaba la llegada de las low cost fijando un piso para las tarifas aéreas, ahora Isela Costanini dejó entrever la posibilidad de que finalmente se establezcan, coincidiendo con el misnitro de Turismo, Gustavo Santos.

SOUTHWEST AIRLINES ES LA PRECURSORA DE LAS LOW COST EN ESTADOS UNIDOS

En relación a la posibilidad de ampliar la competencia aérea y eliminar las tarifas mínimas para el ingreso de compañías low cost, Costantini reconoció “el pasajero está buscando tarifas (…) a nivel mundial hay muchos países que ya no tienen pisos en las tarifas, es una cuestión de tiempo”, dejando así entrever que en un futuro cercano cederán ante la creciente oferta y grupos interesados en comenzar a operar en Argentina bajo un modelo inédito en el país.

Además de las versiones sobre la creación de Flybondi y el interés de Norwegian en Argentina, habría otra propuesta de instalar una línea aérea llamada Alas del Sur, un bróker aéreo que ofrece vuelos chárter y que buscaría transformarse en una aerolínea regular con inversionistas chinos (Flybondi es la aerolínea low cost que quiere despegar en Argentina).

Lo llamativo es que este cambio de rumbo obedezca ahora sí a dar respuesta al consumidor y no hace cinco meses cuando se impuso el piso a las tarifas mínimas (Dietrich rechaza liberar piso de tarifas aéreas frenando a Ryanair).

Importantes fuentes del sector arriesgan que el giro radical de limitar las tarifas mínimas a alentar la creación de nuevas aerolíneas o empezar o habilitar la negociación para que estas compañías low cost lleguen al país, responden a un intento de aminorar el poder sindical que actualmente tienen los pilotos de Aerolíneas Argentinas agrupados en APLA. A mayor cantidad de aerolíneas se diversificaría el gremio de los pilotos y ya no estarían necesariamente bajo el mismo paraguas.

Con nuevos esquemas más rentables, con reducción del personal no operativo, y con mejoras en la puntualidad e imagen para el pasajero final (no así para el canal de agencias), ahora el gran reto es desarticular el poderoso gremio aeronáutico contra el que la dirigencia de la aerolínea nacional no consigue llegar a ningún acuerdo que contente a ambas partes. 

Argentina changes in the aviation market

The Argentine government is rapidly changing the rules in commercial aviation. A typical case is to set a minimum tariff for the local market to encourage the installation of low cost in the country

The Argentine air market is experiencing abrupt changes due to the entry of low-cost airlines, a market that assault that began in Latin America beginning in Mexico, Brazil, Chile and expands everywhere.

Airlines low cost calls have been big changes in the way people travel around the world and Argentina is on the verge of experiencing these changes, many favorable way and other negative aspects. The market will decide what changes we desire.

In Argentina, while months Transport Minister Guillermo Dietrich slowed the arrival of low cost setting a floor for air fares, now Isela Costanini hinted at the possibility that finally established, coinciding with the misnitro Tourism, Gustavo Santos.

Regarding the possibility of extending the aerial competition and eliminate the minimum conditions for the entry of companies low cost rates, Costantini recognized «the passenger is looking for rates (…) worldwide there are many countries that no longer have floors in rates, it is a matter of time «, thus hinting that in the near future will yield to the growing supply and interested in starting operations in Argentina under an unprecedented model groups in the country.

In addition to versions on creating Flybondi and interest of Norwegian in Argentina, there would be another proposal to install an airline called Alas del Sur, an air broker offering charter flights and would seek to become a regular airline with Chinese investors (Flybondi it is the low cost that wants to take off in Argentina) airline.

RYANAIR IS THE MOTHER OF LOW COST IN EUROPE

What is striking is that this shift now obey itself to respond to consumer and not five months ago when the floor was imposed on the minimum rates (Dietrich refuses to release floor airfares braking Ryanair).

Important industry sources risk that the radical turn to limit the minimum to encourage the creation of new airlines or start or enable negotiation for these low cost carriers arrive in the country, rates respond to an attempt to reduce union power that currently have the Aerolíneas Argentinas pilots grouped into APLA. A greater number of airlines pilots’ guild would diversify and no longer necessarily be under the same umbrella.

With new and more profitable schemes, reducing non-operational staff, and improvements in the timeliness and image for the final passenger (not for the agency channel), now the big challenge is to dismantle the powerful aircraft guild against the leadership the national airline fails to reach any agreement that pleases both parties. A\W

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SOURCE: A I R G W A Y S / reportur.com
DBk: Photographic © flybondi / Dailymail.co.uk / Points Miles & Martinis > Alamy
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AW | 2016 10 18 10:57 | AIRLINES MARKET

Análisis del mercado aéreo de los EE.UU. y el desenvolvimiento financiero de las líneas aéreas

A pesar de las predicciones de crecimiento favorables, la industria aérea global que opera en un entorno complejo y cambiante, que tiene el potencial de ser afectados adversamente por una amplia variedad de cambios regulatorios inesperados y eventos externos, tales como los temores de seguridad, catástrofes naturales y enfermedades infecciosas. La capacidad de recuperación de los viajes aéreos para recuperarse de estos choques es un reflejo de las condiciones económicas globales y regionales veces.

Aunque la industria de la aviación continúa creciendo rápidamente, la rentabilidad consistente y saludable es a menudo difícil de lograr debido a los modelos operativos constantemente tener que adaptarse al cambio. Bajo costo líneas aéreas comerciales han tenido el mejor desempeño en los últimos años, y ahora controlan cerca del 25 por ciento del mercado mundial, con la continua expansión en los mercados emergentes. Los márgenes de beneficio, sin embargo, siguen limitadas a menos del 3 por ciento en general.

Dado este entorno empresarial impredecible y volátil, la forma en que las líneas aéreas comerciales reaccionan a estas tendencias de crecimiento va a determinar su rendimiento en los próximos años.

¿Puede la creciente demanda de cumplir?

Entre ahora y 2035, para satisfacer la creciente demanda en el tráfico aéreo, Boeing prevé que habrá una necesidad de 617.000 pilotos de líneas aéreas comerciales.

Para poner la escala de esto en perspectiva, existen actualmente sólo alrededor de 130.000 pilotos comerciales en el mundo. Hoy en día, el 76 por ciento de las líneas aéreas están diciendo que van a contratar más pilotos para el año 2017.

Si nos fijamos en una región específica, como los EE.UU., las compañías aéreas se enfrentan a lo que amenaza con ser la más grave escasez de pilotos desde la década de 1960, con una demanda anual se prevé que superará a la oferta en un futuro próximo.

De hecho, el tema ya está causando problemas entre aerolíneas regionales más pequeños. Por ejemplo, Republic Airways, que opera para Delta, United Express y American Eagle, recientemente se declaró en quiebra, lo que se atribuyó en parte a la falta de pilotos.Otras líneas aéreas nacionales de Estados Unidos también están recortando rutas debido a la escasez de pilotos. El problema parece que continuará y se extendió a los operadores más grandes que también pueden verse obligados a interrumpir las rutas y vuelos.

El problema no es sólo en los EE.UU., sin embargo; la gran demanda de los pilotos es una tendencia mundial. En particular, la región de Asia y el Pacífico tiene el mayor aumento previsto de la demanda piloto, con 248.000 nuevos pilotos que se cree que se requiere para el 2034 para sostener el crecimiento. Europa requerirá 104.000, el Oriente Medio y América Latina 58,000 51,000.

Corriente de suministro de Pilotos está disminuyendo

Con la globalización, la demanda de los vuelos comerciales está aumentando tan rápidamente que ahora está empezando a ser mayores que los recursos disponibles para hacer frente al crecimiento. En todo el mundo, varios planes se están poniendo en marcha para tratar de facilitar y hacer frente a esta necesidad.

Muchas de las principales aerolíneas están aumentando el número de vuelos programados y el tamaño de sus flotas de las aerolíneas. La principal preocupación para la industria de la aviación es si hay suficientes pilotos disponibles para alimentar a esta capacidad. Si bien la demanda de los pilotos está aumentando, el número de pilotos disponibles está disminuyendo por varias razones:

• El envejecimiento de la población. Teniendo en cuenta que la edad media de los Estados Unidos pilotos de líneas aéreas comerciales es de 50, un número significativo pronto se retirará alrededor del mismo tiempo que la demanda va a aumentar.
• Disminución de entrenamiento de vuelo militar, los altos costos de instrucción civiles y un aumento de las horas obligatorias. Los efectos combinados de la disminución de la formación de vuelo militar, los altos costos de instrucción civiles y un aumento de las horas obligatorias para los pilotos de líneas aéreas en ciertos países han hecho ser un piloto de línea aérea más restrictivo y menos atractivo.
• Una mayor presión sobre los salarios, sobre todo para las aerolíneas regionales y de bajo costo. La consolidación entre las aerolíneas comerciales más grandes también les ha dado más poder de negociación sobre las aerolíneas regionales y de bajo costo, por lo que es más difícil para estas líneas aéreas más pequeñas para aumentar los salarios. Como resultado, las líneas aéreas comerciales son ahora mucho mayor en competencia con otras industrias en términos de oportunidades de empleo, la remuneración y beneficios.

Compitiendo por el talento: ¿Cómo satisfecho con los beneficios de los empleados pueden ayudar

Debido a la creciente demanda de pilotos y una creciente falta de candidatos adecuados, las aerolíneas necesitan desarrollar estrategias para asegurarse de que atraer y retener a la tripulación de la derecha.

La realización de exámenes de pago es quizás el método más obvio de atraer y retener a los pilotos. Teniendo en cuenta que el costo de entrenamiento de vuelo es considerado como un elemento disuasorio para los jóvenes talentos, los empleados potenciales son más propensos a ser atraídos por las compañías aéreas que ofrecen generosos paquetes que cubren estos costos.

Las aerolíneas también podrían tratar de mejorar las condiciones de trabajo, tomar medidas para asegurar que la cultura de la empresa promueve un mejor equilibrio entre la vida laboral de los empleados.Por ejemplo, los períodos de descanso más largos, horarios más regulares y revisiones del número de horas que se requieren pilotos para volar anualmente todos podrían tener efectos positivos.

Otra forma de líneas aéreas pueden diferenciarse de la competencia es el de proporcionar un paquete de beneficios a los empleados mejorada. Teniendo en cuenta los desafíos únicos que enfrentan los pilotos, la mayoría de las compañías aéreas reconocen que necesitan para proporcionar una cobertura especializada beneficios de los empleados de la aviación, a diferencia de algunos de los paquetes de beneficios para empleados más genéricas disponibles. Dicha cobertura nicho normalmente se divide en cuatro áreas clave: accidentes personales, vida de término, de gastos médicos de emergencia y la pérdida de la licencia.

Empresa de posicionamiento en un mercado Candidato-conducido

La industria de la aviación está bajo una creciente presión para que coincida con la creciente demanda de pilotos con suficiente suministro. Como esta carrera por el mejor talento se intensifica, las líneas aéreas se verán obligados a repensar sus estrategias de las personas.

Teniendo en cuenta que operan dentro de un entorno económico suelen ser duras y volátil, las aerolíneas tendrán que explorar una variedad de enfoques creativos más allá de simplemente aumentar los salarios para atraer y retener tripulación. Sin duda uno de los enfoques es poner en marcha un programa de beneficios para los empleados de la aviación que distingue a una compañía aérea de sus competidores.  

Tomorrow’s Airlines: In crisis or ready for take-off?

Air Analysis US market and financial development of airlines

Notwithstanding favorable growth predictions, the global airline industry operates in a complex and ever-changing environment, one with the potential to be adversely affected by a wide variety of unexpected regulatory changes and external events, such as security fears, natural catastrophes and infectious disease. The resilience of air travel to bounce back from these shocks is a reflection of global and sometimes regional economic conditions.

Although the aviation industry continues to grow rapidly, consistent and healthy profitability is often difficult to achieve due to operating models constantly having to adapt to change. Low-cost commercial airlines have performed best in recent years, and now control some 25 percent of the global market, with continuous expansion into emerging markets. Profit margins, however, remain constrained to less than 3 percent overall.

Given this unpredictable and volatile business environment, the way that commercial airlines react to these growth trends will determine their performance over the coming years.

Can the Growing Demand Be Met?

Between now and 2035, to meet the growing demand in air traffic, Boeing predicts that there will be a need for 617,000 commercial airline pilots.

To put the scale of this into perspective, there are currently only around 130,000 commercial pilots in the world. Today, 76 percent of airlines are saying they will hire more pilots by 2017.

If we look at a specific region like the U.S., airlines are facing what threatens to be their most serious pilot shortage since the 1960s, with annual demand being predicted to outstrip supply in the near future.

In fact, the issue is already causing problems among smaller regional airlines. For example, Republic Airways, which operates for Delta, United Express and American Eagle, recently filed for bankruptcy, which it in part blamed on a lack of pilots. Other U.S. domestic airlines are also cutting routes due to pilot shortages. The problem looks set to continue and eventually spread to the bigger operators that may also be forced to terminate routes and flights.

The problem isn’t just in the U.S., however; the high demand for pilots is a global trend. In particular, the Asia Pacific region has the largest projected increase in pilot demand, with 248,000 new pilots thought to be required by 2034 to sustain growth. Europe will require 104,000, the Middle East 58,000 and Latin America 51,000.

Current Supply of Pilots is Decreasing

With globalization, demand for commercial flights is increasing so rapidly that it is now beginning to outweigh the resources available to deal with the growth. Across the globe, various plans are being put in place to try to facilitate and cope with this need.

Many major airlines are increasing the number of flights scheduled and the size of their airline fleets. The key concern for the aviation industry is whether there are enough pilots available to feed this capacity. While the demand for pilots is increasing, the number of available pilots is decreasing for several reasons:

• An aging population. Considering that the average age of U.S. commercial airline pilots is 50, a significant number will soon be retiring around the same time as demand is set to increase.
• Decreased military flight training, high civilian instruction costs and an increase in mandated hours. The combined effects of decreased military flight training, high civilian instruction costs and an increase in mandated hours for airline pilots in certain countries have made being an airline pilot more restrictive and less attractive.
• Greater pressure on wages, particularly for regional and low-cost airlines. Consolidation among the larger commercial airlines has also given them more negotiating power over the regional and low-cost airlines, making it harder for these smaller airlines to raise wages. As a result, commercial airlines are now in much greater competition with other industries in terms of career opportunities, pay and benefits.

Competing for Talent: How the Right Employee Benefits Can Help

Due to the increasing demand for pilots and a growing lack of suitable candidates, airlines need to develop strategies to ensure they attract and retain the right crew.

Conducting pay reviews is perhaps the most obvious method of attracting and retaining pilots. Given that the cost of flight training is considered to be a deterrent for young talent, potential employees are more likely to be attracted to airlines that offer generous packages covering these costs.

Airlines could also seek to improve working conditions, taking steps to ensure that the corporate culture promotes a better work-life balance for employees. For example, longer rest periods, more regular schedules and revisions in the number of hours that pilots are required to fly annually could all have positive effects.

Another way airlines can set themselves apart from the competition is to provide an enhanced employee benefits package. Given the unique challenges faced by pilots, most airlines recognize that they need to provide specialized aviation employee benefits coverage, as opposed to some of the more generic employee benefits packages available. Such niche coverage typically falls into four key areas: personal accident, term life, emergency medical expense and loss of license.

Company Positioning in a Candidate-led Market

The aviation industry is coming under increasing pressure to match the growing demand for pilots with enough supply. As this race for the best talent intensifies, airlines will be forced to fundamentally rethink their people strategies.

Given that they operate within an often harsh and volatile economic environment, airlines will need to explore a variety of creative approaches beyond simply raising salaries to attract and retain crew. Certainly one approach is to put in place an aviation employee benefits program that distinguishes an airline from its competitors. A\W

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SOURCE: brinknews.com
DBk: Photographic © brinknews.com / techforspace.com
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AW | 2016 10 17 12:03 | AIRLINES MARKET

El mercado de la aviación china cambia rápidamente. Más vuelos, una mayor demanda de pilotos experimentados, y un cambio reciente en el inglés como idioma principal, todos muestran la singularidad y el tamaño del mercado. Esta semana Wang Zhinqing, subadministrador de la CAAC*, lanzó varios planes nuevos.

Varios aspectos está manejando el gobierno chino con respecto al poderoso mercado aéreo en la República de China:

♦ Apertura mercado aéreo chino

♦ Simplificación procedimientos aprobación rutas aéreas para aerolíneas

♦ Agilización solicitud de visados

El objetivo de estos planes son abrir el mercado mediante la mejora de la facilitación del gobierno general. Su objetivo es crear un mercado regional de transporte aéreo a un nivel avanzado. En la página web de la CAAC se publicaron las siguientes sugerencias.

En primer lugar, mediante la apertura del mercado del transporte aéreo entre China y otros países de Asia Central la CAAC espera crear un modelo de liberalización que funciona en beneficio de ambas partes. Si bien esto puede requerir que se modifica la política de aviación entre China y otros países de Asia Central, que tienen como objetivo crear beneficios mutuos. Los dos aeropuertos centrales en Urumqi y Xi’an servirán como bases de prueba.

En segundo lugar, mediante la simplificación de los procedimientos de aprobación de las rutas de Asia Central que esperan animar a las empresas a invertir en el mercado regional. Por lo que es más fácil para iniciar nuevas rutas se beneficiarían en gran medida el mercado y reforzaría aún más el desarrollo de la aviación regional.

Por último, al hacer la solicitud de visa más conveniente, CAAC espera mejorar la facilitación del transporte aéreo. Los países que utilizan activamente estas instalaciones de visado deben tener la oportunidad de adaptar sus regulaciones para la fabricación de solicitud de visa más fácil y más eficiente.

El gobierno chino también está trabajando para reestructurar el reglamento de precios de los billetes. Su objetivo es mejorar la eficiencia y el nivel de servicio en los mercados nacionales. Precio de las entradas deben finalmente empezar a competir con los precios de los viajes en tren de alta velocidad de media distancia. En enero, China ha adoptado un Reglamento que permitía Air China y China Eastern Airlines determinación de precio de la entrada libre, por lo que es el primer paso en la flexibilidad de los precios. 

Open air market in China

The Chinese aviation market changes rapidly. More flights, a greater demand for experienced pilots, and a recent change to English as the main radio language all depict the uniqueness and size of the market. This week Wang Zhinqing, Deputy Administrator of CAAC, released several new plans.

Several aspects are driving the Chinese government regarding the powerful air market in the Republic of China:

♦ Chinese market opening air

♦ approval procedures Simplification air routes for airlines

♦  Streamlining visa application

The focus of these plans are to open the market by improving the overall government facilitation. His goal is to create a regional air transport market at an advanced level. On the CAAC’s website the following suggestions were published.

First, by opening the air transport market between China and other Central Asian countries the CAAC hopes to create a liberalization model that works to the advantage of both parties. While this might require amending aviation policies between China and other Central Asian countries, they aim to create mutual benefits. The two hub airports in Urumqi and Xi’an will serve as trial bases.

Second, by simplifying the route approval procedures for Central Asia they hope to encourage businesses to invest in the regional market. Making it easier to start new routes would greatly benefit the market and would further strengthen the development of regional aviation.

Lastly, by making visa application more convenient, CAAC hopes to improve the facilitation of air transport. Countries that actively use these visa facilities should be given the chance to adapt their regulations for making visa application easier and more efficient.

The Chinese government is also currently working to restructure the regulations for ticket prices. Their goal is to improve efficiency and service level in domestic markets. Ticket prices should eventually start competing with the prices for long range high-speed train travel. In January, China adopted a regulation that allowed Air China and China Eastern Airlines free ticket price determination, making it the first step in price flexibility. A\W

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SOURCE: CAAC * Civil Aviation Administration of China / airlinegeeks.com
DBk: Photographic ©  Wikipedia.org / Keyword Suggestions / The Wall Street Journal / Airwaysmag.com
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AW | 2016 10 17 11:37 | AIRLINES MARKET

El desempeño puntual de las líneas aéreas de Estados Unidos se redujo en el último informe

Washington, EE.UU · Casi uno de cada cuatro vuelos de Estados Unidos eran a finales de agosto, y algunos aviones se sentó en el suelo, siempre que las aerolíneas podrían recibir una multa.

El Departamento de Transporte de EE.UU. dijo el viernes que el 77,6% de los vuelos domésticos llegó a tiempo en agosto. Eso fue por debajo de 80,3% en el mismo mes de 2015.

Hawaiian Airlines, ayudados por el clima favorable, tuvo la mejor tasa en el tiempo, mientras que las aerolíneas de descuento Frontier y Spirit tuvieron las peores tasas. Entre los cuatro grandes aerolíneas, Delta superó por poco suroeste por los máximos honores, seguido por United y American.

En 20 casos, los aviones que llevan a cabo los pasajeros sentados en el suelo ya que las normas federales permiten, tres horas para vuelos nacionales, cuatro para los internacionales. El Departamento de Transporte dijo que estaba investigando los incidentes.

Al menos 11 de los retrasos en los vuelos fueron operados por American y cinco por United o United Express.

Esos excesivas demoras en tierra sobre-se han reducido drásticamente ya que las normas federales permiten el departamento de multar a las compañías aéreas.

Los pasajeros presentaron 1.602 quejas ante la autoridad en contra de las compañías aéreas de Estados Unidos en agosto, en comparación con 1.639 en agosto de 2015. 

On-time performance of U.S. airlines dropped in latest report

Washington, USA · Nearly one in four U.S. flights were late in August, and some planes sat on the ground so long that the airlines could get fined

The U.S. Department of Transportation said Friday that 77.6% of domestic flights arrived on time in August. That was down from 80.3% in the same month of 2015.

Hawaiian Airlines, helped by favorable weather, had the best on-time rate, while discount carriers Frontier and Spirit had the worst rates. Among the four biggest airlines, Delta narrowly beat Southwest for top honors, followed by United and American.

In 20 cases, planes holding passengers sat on the ground longer than federal rules allow — three hours for domestic flights, four for international ones. The Transportation Department said it was investigating the incidents.

At least 11 of those delayed flights were operated by American and five by United or United Express.

Those excessive on-ground delays have dropped sharply since federal rules allowed the department to fine the airlines.

Passengers lodged 1,602 complaints with the department against U.S. airlines in August, compared with 1,639 in August 2015. A\W

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SOURCE: usatoday.com
DBk: Photographic © WCCB Charlotte / Chicago Tribune
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AW | 2016 10 16 00:56 | AIRLINES MARKET

Por Pablo Luciano Potenze

Desde hace unos meses se habla de que las «low cost» están próximas a desembarcar en la Argentina. Pagar pasajes más baratos siempre fue un deseo ferviente de los pasajeros, pero eso es complicado y quizá no estemos tan cerca.

La política argentina, desde el fin de la Segunda Guerra Mundial, buscó proteger a las empresas estatales y manejó el tema tarifas (y otros) de modo tal que no se pudiera competir con ellas. La gran beneficiaria fue Aerolíneas Argentinas que, hasta su privatización, en 1990, siempre tuvo a mano los resortes políticos necesarios para regular las tarifas domésticas de acuerdo con sus necesidades, y las herramientas para pelear con bastante ventaja en el reparto de las rutas internacionales.

La mentalidad de la empresa no cambió con la privatización, porque Iberia -que era estatal- también creía religiosamente en las tarifas y los mercados regulados. Pero hay que reconocer que con el menemismo se abrió un resquicio por el que se colaron LAPA y alguna otra que ofrecieron una alternativa en este aspecto. Todo se acabó con la crisis de 2001.

Las low cost se generalizaron a partir de la desregulación del mercado norteamericano, en 1978, que permitió que cualquier empresa volara a cualquier destino cobrando casi cualquier tarifa, exactamente lo contrario de lo que era el mercado aerocomercial, que hasta ese entonces estaba terriblemente restrictivo. El resultado fue que los precios cayeron y los servicios crecieron: el ideal del pasajero.

Pero también cayeron los salarios del sector, razón por la cual los trabajadores condenaron el nuevo estilo y muchas empresas (Braniff, Pan American), no supieron adaptarse a la nueva realidad y fueron a la bancarrota, lo que alertó a muchos. La experiencia norteamericana fue brutal, y llevó tiempo llegar a un estado de equilibrio, pero logró sus objetivos, porque logró un desarrollo del sector impensable con el antiguo mercado regulado.

Los europeos lo miraron con interés y comprendieron que para seguir en carrera también debían desregular, pero su proceso se hizo en varios pasos, liberando el mercado por etapas. Los resultados fueron también de crecimiento, pero sin golpes tan duros.

La esencia de las low cost
Como su nombre lo indica, una empresa low cost es una empresa que tiene bajos costos, no necesariamente bajas tarifas, aunque una cosa lleva a la otra. En un mercado desregulado la tarifa es clave y, en consecuencia, la reducción de costos es el problema central para todos. Algunos pensaron que era posible lograrlo con aviones viejos y estructura mínima. El caso más famoso fue el de People Expresss, de Donald Burr que, a principios de los años ochenta llegó a ser la empresa de crecimiento más rápido de la historia de la aviación. Sus pasajeros pagaban muy poco, pero estaban sujetos a una experiencia por momentos aterradora. El que llegaba primero al aeropuerto volaba primero y los siguientes hacían cola hasta que les tocaba un lugar en el próximo avión.

Burr cometió varios errores y People, después de haber sido la estrella de las bolsas de valores, quebró en medio de una clara crisis de crecimiento desmedido. Muchos en el mercado festejaron, pero no pudieron evitar que siguieran apareciendo otras low cost.

El otro modelo fue el de la eficiencia total, aunque fuera cara: gran capitalización, aviones nuevos, cumplimiento de horarios a rajatabla y un esquema operativo al límite, en el que nada queda librado al azar y todo apunta al rendimiento. El esquema de reducción de costos incluye decisiones como la de volar preferentemente a aeropuertos secundarios (en Europa fue fácil, porque habían sido de la OTAN y ahora estaban a disposición de las empresas, con tarifas muy inferiores a las de las terminales centrales), una POLÍTICA salarial que aprieta pero no ahorca, eliminación de servicios adicionales gratuitos (comidas, despacho de equipaje), que pasan a ser pagos, y óptima operación de las aeronaves, que vuelan más horas diarias que las de las empresas tradicionales. Los asientos son apretados, pero los pasajes son baratos, que de eso se trata.

El esquema funcionó y hoy alrededor de la mitad del mercado europeo está en manos de estas empresas (Ryanair, EasyJet, Norwegian). Los pasajeros están encantados y los gobiernos también, porque han hecho crecer el turismo y la economía general de modo notable.

¿Y por casa?
Argentina hoy está, en gran medida, como estaba Europa en 1978. Tiene una empresa estatal subsidiada, una legislación proteccionista y restrictiva, sindicatos acostumbrados a eso, y un inmenso mercado potencial. A diferencia del viejo continente, aquí no hay exaeropuertos de la OTAN, las ayudas al vuelo tienen limitaciones, y, lo más importante, no hay una tradición por cumplir las leyes, porque todos sabemos que el Código Aeronáutico y las demás normas se cumplen o no se cumplen, según convenga.

En Estados Unidos y Europa hubo una clara decisión política a favor del cambio y, con grandes diferencias instrumentales, este se hizo con mano segura. Las discusiones fueron inmensas (en cada lugar a su modo), pero al final del proceso se alumbró un transporte aéreo más grande, que daba más trabajo y que transportaba más pasajeros, con todos los beneficios secundarios que esto significa. Aquí, en cambio, no se advierte esa claridad política. Las autoridades hablan vagamente de duplicar el volumen de pasajeros en cuatro años, pero no dicen cómo lo van a hacer.

Si realmente estuvieran pensando en ello deberían estar proponiendo una nueva legislación, que daría lugar a un debate que llevaría tiempo. Al mismo tiempo debería haber un verdadero plan amplio de infraestructura, que tampoco se ve, porque hay muchos anuncios, pero poca coordinación a largo plazo. Un dato insoslayable en esto es que la concesión de AA2000 tiene un horizonte limitado y hay que pensar en su reemplazo.

Un modo razonable
Entre tanto, hay que destacar que Aerolíneas/Austral está haciendo las cosas de un modo bastante razonable. Parece haber dejado el ideal de la red radial con centro en Buenos Aires, desarrollando nuevos tramos entre ciudades del interior y, más importante, desde estas a destinos internacionales. Una noticia importante para Salta es que, con la modificación que se hizo en estos días en la orden de compra con Boeing pactada por el gobierno anterior, ingresarán aviones medianos con mayor alcance, lo que permitirá pensar en volar sin escalas desde el norte del país a Miami, México o el Caribe, una respuesta contundente a la competencia de Copa o Latam. Con respecto al déficit, ver para creer.

Al mismo tiempo, estamos oyendo mensajes de despareja credibilidad sobre la posibilidad de que ingresen en el país nuevas empresas de bajo costo. En una semana aparecieron FlyBondi y Norwegian, que lograron cobertura periodística pero no dijeron, hasta ahora, nada preciso.

Seguramente no se puede decir mucho en concreto sobre low cost en un país cuyas dos principales leyes que rigen el transporte aéreo son de 1967 (Código Aeronáutico) y 1971 (ley de política aerocomercial), anteriores a la desregulación y a las crisis petroleras. Hasta que esto no cambie y, fundamentalmente, haya una voluntad creíble de hacer cumplir las normas, nada se puede tomar en serio. 

Argentina Are we ready for low cost?

For Pablo Luciano Potenze

Since a few months ago talking about the «low cost» they are close to land in Argentina. Pay cheaper fares was always a fervent desire to passengers, but that’s complicated and we may not be so close.
Argentina’s policy since the end of World War II, sought to protect state enterprises and handled the issue rates (and others) so that it could not compete with them. The great beneficiary was Aerolíneas Argentinas until its privatization in 1990, always had hand-policy levers necessary to regulate domestic fares according to their needs, and the tools to fight quite an advantage in the distribution of international routes.

The mentality of the company did not change with privatization because Iberia which was estatal- also believed religiously in tariffs and regulated markets. But we must recognize that the Menem administration a chink through which seeped LAPA and another that offered an alternative in this regard opened. All ended with the 2001 crisis.

The low cost is generalized from the deregulation of the US market in 1978, which allowed any company to fly to any destination charging almost any rate, exactly the opposite of what was the commercial aviation market, which until then was terribly restrictive.
The result was that prices fell and services grew: the ideal passenger.

But also they fell sector wages, why workers condemned the new style and many companies (Braniff, Pan American), unable to adapt to the new reality and went bankrupt, which alerted many. The American experience was brutal, and it took time to reach a steady state, but achieved its goals, because he achieved the unthinkable industry development with the old regulated market.

Europeans looked at him with interest and realized that to stay in the race also had to deregulate, but the process was done in several steps, freeing up the market in stages. The results were also growing, but without blows so hard.

The essence of low cost
As its name suggests, a low cost company is a company that has low costs, not necessarily low rates, but one thing leads to another. In a deregulated market rate it is key and therefore cost reduction is the central problem for everyone. Some thought it was possible to achieve with old aircraft and minimal structure. The most famous case was that of People Expresss, Donald Burr, at the beginning of the eighties became the fastest growing company in the history of aviation. Passengers paid very little, but were subject to experience terrifying moments. The first he is arriving to the airport and flew first following queued until they touched a place on the next plane.

Burr made several mistakes and People, after being the star of the stock exchanges, went bankrupt amid a clear crisis of excessive growth. Many in the market partied, but could not avoid appearing to follow other low cost.

The other model was the overall efficiency, albeit expensive: large cap, new aircraft, schedule adherence to the letter and to limit an operating scheme, in which nothing is left to chance and everything points to performance. The scheme cost reduction includes decisions such as preferably fly to secondary airports (in Europe was easy, because they had been NATO and now were available to businesses with rates much lower than those of the central terminals), a wage policy tightening but not hanged, elimination of free additional services (meals, baggage handling), which become payments, and optimal operation of aircraft, flying more hours per day than those of traditional enterprises. The seats are tight, but the tickets are cheap, that is that.

The scheme worked and today about half the European market is in the hands of these companies (Ryanair, EasyJet, Norwegian). Passengers are delighted and governments as well, because they have grown tourism and the general economy markedly.

And at home?
Argentina is today largely as it was in 1978. Europe has a state subsidized company, protectionist and restrictive legislation, unions used to that, and a huge potential market. Unlike the old continent, there are no exaeropuertos NATO aid flight have limitations, and, most importantly, there is no tradition for enforcing laws, because we all know that the Air Code and other standards are met or not met, as appropriate.

In the US and Europe there was a clear policy decision for change and, with great instrumental differences, this was done with a sure hand. The discussions were huge (in each place in its own way), but at the end of the process a larger air transport, which was more work and carrying more passengers, with all the side benefits this means is illuminated. Here, however, no such policy clearly warns. The authorities speak vaguely about double the volume of passengers in four years, but do not say how they will do.

If they were really thinking about it they should be proposing new legislation, which would lead to a debate that would take time. At the same time there should be a real comprehensive plan for infrastructure that is not because there are many ads, but little long-term coordination. An inescapable fact in this is that the granting of AA2000 has a limited horizon and we must think about his replacement.

A reasonable way
Meanwhile, it is noteworthy that Aerolíneas / Austral is doing things quite reasonably. It seems to have left the ideal of the radio network center in Buenos Aires, developing new sections between inner cities and, more importantly, from these to international destinations. An important news for Salta is that, with the modification that was made in these days in the purchase order with Boeing agreed by the previous government, will enter midsize aircraft with greater range, allowing think of flying nonstop from the north Miami, Mexico or the Caribbean, a strong cup competition or Latam response. Regarding the deficit, seeing is believing.

At the same time, we are hearing messages lopsided credibility on the possibility of entering new businesses in the country inexpensive. In one week FlyBondi and Norwegian, who managed media coverage but said so far nothing definite.

Surely you can not say much specifically about low cost in a country whose two main laws governing air transport are 1967 (Air Code) and 1971 (law of commercial air transport policy), prior to deregulation and the oil crisis. Until this change and, fundamentally, is a credible willingness to enforce the rules, nothing can be taken seriously. A\W

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SOURCE: eltribuno.info
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