AW | 2021 12 17 23:03 | INDUSTRY / AVIATION TECHNOLOGY

Boeing metaverso para su próxima revolución digital

The Boeing Company anunció el Viernes 17/12 que quiere construir su próximo avión en el mundo virtual. El constructor americano continúa con una nueva y ambiciosa estrategia para unificar las operaciones de diseño, producción y servicios aéreos en expansión bajo un solo ecosistema digital, en tan solo dos años. Los críticos dicen que Boeing ha hecho repetidamente promesas audaces similares sobre una revolución digital, con resultados mixtos. Pero los expertos dicen que los objetivos generales de mejorar la calidad y la seguridad han adquirido una mayor urgencia e importancia a medida que la compañía aborda múltiples amenazas.

El fabricante de aviones está entrando en 2022 luchando por reafirmar su dominio de la ingeniería después de la crisis del Boeing 737 MAX mientras sienta las bases para un futuro programa de aviones durante la próxima década, una apuesta de US$ 15 mil millones. También tiene como objetivo prevenir futuros problemas de fabricación, como los defectos estructurales que han afectado a su línea Boeing 787 Dreamliner durante el año pasado y en el presente. «Se trata de fortalecer la ingeniería Estamos hablando de cambiar la forma en que trabajamos en toda la empresa», dijo el Ingeniero Jefe de Boeing, Greg Hyslop, en su primera entrevista en casi dos años.

Después de años de salvaje competencia en el mercado de la aviación, la necesidad de cumplir con las abultadas carteras de pedidos ha abierto un nuevo frente en la guerra desde las fábricas de Boeing en Estados Unidos y con Airbus en Europa. Una enorme cartera backlog de aeronaves han agrandado los tiempos de espera para las entregas a los clientes en todo el mundo.

El Presidente Ejecutivo de Airbus, Guillaume Faury se ha comprometido a inventar nuevos sistemas de producción y aprovechar el poder de los datos para optimizar su sistema industrial. El enfoque de Boeing hasta ahora ha estado marcado por avances incrementales dentro de programas o herramientas específicas de aviones, en lugar de la revisión sistémica que caracteriza el impulso de Greg Hyslop en la actualidad. El impulso simultáneo de ambos gigantes del avión es emblemático de una revolución digital que está ocurriendo a nivel mundial, mientras que los fabricantes de automóviles como Ford Motor Company y las compañías de redes sociales como Meta Platforms Inc., matriz de Facebook, cambian el trabajo y juegan en un mundo virtual inmersivo a veces llamado el metaverso. Entonces, ¿cómo funciona el metaverso? Es un espacio digital compartido que a menudo utiliza realidad virtual o realidad aumentada y accesible a través de Internet, en la aviación. Al igual que Airbus, Boeing buscará para su próximo nuevo avión construir y vincular réplicas virtuales 3D de gemelos digitales del avión y el sistema de producción capaz de ejecutar simulaciones. Las maquetas digitales están respaldadas por un hilo digital que une cada pieza de información sobre la aeronave desde su infancia, desde los requisitos de las aerolíneas hasta millones de piezas y miles de páginas de documentos de certificación, que se extiende profundamente en la cadena de suministro.

La revisión de las prácticas anticuadas basadas en papel podría traer un cambio poderoso. Más del 70% de los problemas de calidad en Boeing se remontan a algún tipo de problema de diseño, dijo Greg Hyslop. Boeing cree que tales herramientas serán fundamentales para llevar un nuevo avión desde su inicio al mercado en tan solo cuatro o cinco años. «Obtendrá velocidad, obtendrá una mejor calidad, una mejor comunicación y una mejor capacidad de respuesta cuando ocurran problemas. Cuando la calidad de la base de suministro es mejor, cuando la construcción del avión se combina de manera más fluida cuando se minimiza el retrabajo, el rendimiento financiero se derivará de eso», expresó Greg Hyslop

Enorme desafío

Los escépticos apuntan a problemas técnicos en el mini-jumbo 777X de Boeing y el avión de entrenamiento militar T-7A RedHawk, que se desarrollaron utilizando herramientas digitales. Boeing también ha puesto demasiado énfasis en los rendimientos de los accionistas a expensas del dominio de la ingeniería, y continúa recortando el gasto en investigación y desarrollo (I+D), dijo el analista de Teal Group Richard Aboulafia. «¿Vale la pena perseguirlo? Por supuesto. ¿Resolverá todos sus problemas? No», expresó Richard Aboulafia.

Gigantes como el fabricante de piezas de aviones Spirit AeroSystems han invertido en tecnología digital. Los principales fabricantes de aviones tienen asociaciones con el fabricante francés de software Dassault Systemes, pero cientos de proveedores más pequeños repartidos por todo el mundo carecen del capital o los recursos humanos para dar grandes saltos. Muchos se han visto debilitados por las crisis del Boeing 737 MAX y la pandemia, que siguieron a una década de presión sobre los precios de Boeing o Airbus. «No solo nos dicen qué hardware podemos comprar, sino que ahora van a especificar toda esta basura digital de lujo que va encima de ella», dijo un ejecutivo de la cadena de suministro.

Boeing se ha dado cuenta de que la tecnología digital por sí sola no es una panacea. Debe venir con cambios organizacionales y culturales en toda la empresa, dicen fuentes de la industria. El constructor americano recientemente contrató a la veterana ingeniera Linda Hapgood para supervisar la «transformación digital», que una fuente de la industria dijo que estaba respaldada por más de cien ingenieros. Linda Hapgood es mejor conocida por convertir dibujos en papel en blanco y negro de los paquetes de cableado del avión cisterna Boeing 767 en imágenes 3D y luego equipar a los mecánicos con tabletas y auriculares de realidad aumentada HoloLens. La calidad mejoró en un 90%, dijo un informante. En su nuevo cargo, Linda Hapgood contrató ingenieros que trabajaron en un gemelo digital para un avión de mercado medio ahora desguazado conocido como NMA. También se basa en las lecciones aprendidas del avión no tripulado de reabastecimiento aéreo MQ-25 y el T-7A Red Hawk. Boeing construyó los primeros aviones T-7A en simulación, siguiendo un diseño basado en modelos. El T-7A fue lanzado al mercado en solo 36 meses. Aun así, el programa está lidiando con la escasez de piezas, retrasos en el diseño y requisitos de prueba adicionales.

Boeing tiene un comienzo en funcionamiento con su fábrica de alas del Boeing 777X en el Estado de Washington, donde el diseño y la optimización del robot se realizaron por primera vez digitalmente. Pero el programa más amplio tiene años de retraso y está sumido en desafíos de certificación. «Este es un juego largo. Cada uno de estos esfuerzos estaba abordando parte del problema. Pero ahora lo que queremos hacer es hacerlo de punta a punta», concluye Greg Hyslop.

Boeing perspective digital design

Boeing metaverse for its next digital revolution

The Boeing Company announced on Friday 12/17 that it wants to build its next airplane in the virtual world. The American builder continues with an ambitious new strategy to unify expanding design, production and air service operations under a single digital ecosystem, in just two years. Critics say Boeing has repeatedly made similar bold promises about a digital revolution, with mixed results. But experts say the overarching goals of improving quality and safety have grown in urgency and importance as the company tackles multiple threats.

The aircraft maker is entering 2022 struggling to reassert its engineering dominance after the Boeing 737 MAX crisis while laying the groundwork for a future aircraft program over the next decade, a US$ 15 billion gamble. It also aims to prevent future manufacturing problems, such as the structural defects that have plagued its Boeing 787 Dreamliner line over the past year and present. «It’s about strengthening engineering. We’re talking about changing the way we work across the company», Boeing Chief Engineer Greg Hyslop said in his first interview in nearly two years.

After years of fierce competition in the aviation market, the need to fulfill bulging order books has opened a new front in the war from Boeing’s factories in the United States and with Airbus in Europe. A huge aircraft backlog portfolio has increased lead times for deliveries to customers around the world.

Airbus Chief Executive Officer Guillaume Faury is committed to inventing new production systems and harnessing the power of data to optimize his industrial system. Boeing’s approach thus far has been marked by incremental advancements within aircraft-specific programs or tools, rather than the systemic overhaul that characterizes Greg Hyslop’s drive today. The simultaneous push by both aircraft giants is emblematic of a digital revolution happening globally, as automakers like Ford Motor Company and social media companies like Facebook parent Meta Platforms Inc. change the job. and they play in an immersive virtual world sometimes called the metaverse. So how does the metaverse work? It is a shared digital space that often uses virtual reality or augmented reality and accessible through the Internet, in aviation. Like Airbus, Boeing will be looking for its next new aircraft to build and link virtual 3D replicas of the aircraft’s digital twins and the production system capable of running simulations. The digital mockups are backed by a digital thread that ties together every piece of information about the aircraft from its infancy, from airline requirements to millions of pieces and thousands of pages of certification documents, extending deep into the supply chain.

The revision of outdated paper-based practices could bring powerful change. More than 70% of quality problems at Boeing can be traced back to some kind of design problem, Greg Hyslop said. Boeing believes that such tools will be critical in getting a new aircraft to market from inception in just four to five years. «You get speed, you get better quality, better communication, and better responsiveness when problems occur. When the supply base quality is better, when the aircraft construction blends more seamlessly, when rework is minimized, financial performance will come from that, «said Greg Hyslop

Huge challenge

Skeptics point to technical problems in Boeing’s 777X mini-jumbo and the T-7A RedHawk military training aircraft, which were developed using digital tools. Boeing has also put too much emphasis on shareholder returns at the expense of engineering dominance, and continues to cut spending on research and development (R&D), said Teal Group analyst Richard Aboulafia. «Is it worth pursuing? Of course. Will it solve all your problems? No», said Richard Aboulafia.

Giants like aircraft parts maker Spirit AeroSystems have invested in digital technology. Major aircraft manufacturers have partnerships with French software maker Dassault Systemes, but hundreds of smaller vendors around the world lack the capital or human resources to make big leaps. Many have been weakened by the Boeing 737 MAX crises and the pandemic, which followed a decade of price pressure from Boeing or Airbus. «They’re not just telling us what hardware we can buy, but now they’re going to specify all this fancy digital junk that goes on top of it», said one supply chain executive.

Boeing has realized that digital technology alone is not a panacea. It must come with organizational and cultural changes throughout the company, say industry sources. The American builder recently hired veteran engineer Linda Hapgood to oversee the «digital transformation,» which an industry source said was backed by more than 100 engineers. Linda Hapgood is best known for turning black and white paper drawings of Boeing 767 tanker wiring packages into 3D images and then outfitting mechanics with HoloLens augmented reality tablets and headsets. Quality improved by 90%, said one informant. In her new role, Linda Hapgood hired engineers who worked on a digital twin for a now scrapped mid-market aircraft known as the NMA. She also draws on lessons learned from the MQ-25 aerial refueling drone and the T-7A Red Hawk. Boeing built the first T-7A aircraft in simulation, following a model-based design. The T-7A was launched on the market in just 36 months. Still, the program is dealing with parts shortages, design delays, and additional testing requirements.

Boeing has a running start with its Boeing 777X wing factory in Washington State, where the design and optimization of the robot was first done digitally. But the broader program is years behind and mired in certification challenges. «This is a long game. Each of these efforts was addressing part of the problem. But now what we want to do is do it end-to-end», concludes Greg Hyslop.

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AW | 2021 12 03 13:16 | INDUSTRY / AVIATION TECHNOLOGY

Pratt & Whitney GTP construye nuevo motor para línea A320

Pratt & Whitney (P&W) está construyendo una nueva versión de su motor a reacción de próxima generación a medida que Airbus Group mira hacia un futuro post-pandemia. El fabricante de motores a reacción Pratt & Whitney dijo el Jueves 02/11 que está lanzando una nueva versión de su motor turbofan GTF Advantage con engranajes de próxima generación para la familia Airbus A320NEO, su mayor cliente comercial, mientras el fabricante de aviones europeo se proyecta con un aumento de la producción en línea.

El GTF Advantage se basa en el motor turbofan con engranajes que ha estado en servicio durante cinco años y aumenta el ahorro de combustible en un 1%, a una reducción del 17% en el consumo de combustible y las emisiones de CO2 en comparación con los motores de la generación anterior, dijo la compañía a los periodistas en una reunión de medios en su sitio de East Hartford.

Pratt & Whitney registra un aumento de ventas del 25% en el tercer trimestre a medida que la aviación comercial se recupera de los efectos de la pandemia. Las aerolíneas están bajo presión para reducir las emisiones de carbono. Desde su lanzamiento en 2016, los motores GTF han ahorrado más de 600 millones de galones de combustible al tiempo que reducen las emisiones de carbono en más de 6 millones de toneladas métricas, dijo Pratt & Whitney. «Esto continuará multiplicándose y GTF Advantage es el siguiente paso para nosotros», dijo Tom Pelland, Vicepresidente Senior de GTF Programs.

El motor, que estará disponible hacia Enero de 2024, será compatible con combustible de aviación 100% sostenible cuando comience a servicio. La industria ha establecido un cronograma para 2050 para lograr cero emisiones netas. La aviación mundial genera alrededor del 2% de todas las emisiones de dióxido de carbono inducidas por el hombre, según el Air Transport Action Group, una asociación de la industria. La aviación es responsable del 12% de las emisiones de CO2 de todas las fuentes de transporte, en comparación con el 74% de los automóviles y camiones, dijo el grupo.

Airbus dijo a los proveedores en Mayo 2021 que está buscando producir 45 de sus populares aviones de fuselaje estrecho A320 al mes a fines de este año y pidió una tasa de 64 para mediados de 2023. Está pidiendo a los proveedores 70 al mes para principios de 2024. «A más largo plazo, Airbus está investigando oportunidades para tasas tan altas como 75 para 2025», dijo el fabricante de Toulouse, Francia. «El sector de la aviación está comenzando a recuperarse de la crisis de COVID-19. El mensaje a nuestra comunidad de proveedores proporciona visibilidad a todo el ecosistema industrial para asegurar las capacidades necesarias y estar listos cuando las condiciones del mercado lo requieren», dijo el Director Ejecutivo Guillaume Faury en Mayo 2021.

United Technologies Corp., la anterior empresa matriz de Pratt & Whitney, invirtió US$ 10 mil millones en veinte años para diseñar y construir el motor turbofan con engranajes que se instaló por primera vez en las flotas de aerolíneas en 2016. Christopher Calio, Presidente de Pratt & Whitney, dijo que la compañía no está revelando cuánto se ha gastado para desarrollar GTF Advantage. United Technologies se renombró el año pasado como Raytheon Technologies Corp., un fabricante de aviación y defensa con sede en Massachusetts, Estados Unidos.

Pratt & Whitney compite con CFM International, co-propiedad de la francesa Safran SA y General Electric Company, que lidera la cuota de mercado en el programa A320. Pratt & Whitney espera que GTF Advantage ayude a aumentar la cartera de pedidos del fabricante y mantenga o mejore su cuota de entrega, dijo el Director de Clientes Rick Deurloo.

«Pratt & Whitney no anticipa que la aviación comercial regrese a los niveles de 2019 hasta 2023 o 2024. Con las vacunas generalizadas y el uso de máscaras, esa perspectiva no ha cambiado a pesar de la variante Delta y la amenaza de Omicron más reciente. Independientemente de las noticias sobre esta variante y su virulencia, creo que estamos en un lugar mucho mejor como industria y sociedad para manejar nuestro camino a través de ella», expresó Christofer Calio.

A largo plazo, se proyecta que la flota global de aerolíneas crecerá anualmente en un 4,5%, dijo Geoff Hunt, Ingeniero Jefe de Pratt & Whitney. «La tecnología en la que invertimos hoy va a ser fundamental para el rendimiento de esa flota a mediados de la próxima década. Y, por supuesto, esa flota seguirá en servicio durante 20 años más allá de eso, por lo que es realmente importante que continuemos esta progresión de la tecnología», dijo Geoff Hunt.

PW powerplant upgrade for A320NEO

Pratt & Whitney GTP builds new engine for A320 line

Pratt & Whitney (P&W) is building a new version of its next-generation jet engine as Airbus Group looks to a post-pandemic future. Jet engine maker Pratt & Whitney said Thursday 11/02 that it is rolling out a new version of its next-generation geared GTF Advantage turbofan engine for Airbus A320NEO-family, its largest commercial customer, as the European aircraft maker projects a surge. of online production.

The GTF Advantage is based on the geared turbofan engine that has been in service for five years and increases fuel economy by 1%, to a 17% reduction in fuel consumption and CO2 emissions compared to the Previous-generation engines, the company told reporters at a media meeting at its East Hartford site.

Pratt & Whitney posted a 25% sales increase in the third quarter as commercial aviation recovers from the effects of the pandemic. Airlines are under pressure to cut carbon emissions. Since their launch in 2016, GTF engines have saved more than 600 million gallons of fuel while reducing carbon emissions by more than 6 million metric tons, said Pratt & Whitney. «This will continue to multiply and GTF Advantage is the next step for us», said Tom Pelland, Senior Vice President, GTF Programs.

The engine, which will be available by January 2024, will be compatible with 100% sustainable aviation fuel when it enters service. The industry has set a schedule for 2050 to achieve net zero emissions. Global aviation generates about 2% of all human-induced carbon dioxide emissions, according to the Air Transport Action Group, an industry association. Aviation is responsible for 12% of CO2 emissions from all transportation sources, compared to 74% from cars and trucks, the group said.

Airbus told suppliers in May 2021 that it is looking to produce 45 of its popular A320 narrow-body jets a month by the end of this year and asked for a rate of 64 by mid-2023. It is asking suppliers for 70 a month by the beginning of 2024. «In the longer term, Airbus is investigating opportunities for rates as high as 75 by 2025», said the Toulouse, France-based manufacturer. «The aviation sector is beginning to recover from the COVID-19 crisis. The message to our supplier community provides visibility to the entire industrial ecosystem to secure the necessary capabilities and be ready when market conditions call for it», he said Executive Director Guillaume Faury in May 2021.

United Technologies Corp., the former parent company of Pratt & Whitney, invested US$ 10 billion over twenty years to design and build the geared turbofan engine that was first installed in airline fleets in 2016. Christopher Calio, President of Pratt & Whitney, said the company is not disclosing how much has been spent to develop GTF Advantage. United Technologies rebranded itself last year as Raytheon Technologies Corp., an aviation and defense manufacturer based in Massachusetts, United States.

Pratt & Whitney competes with CFM International, co-owned by France’s Safran SA and General Electric Company, which leads the market share in the A320 program. Pratt & Whitney expects GTF Advantage to help grow the manufacturer’s order book and maintain or improve its delivery quota, said Chief Customer Officer Rick Deurloo.

«Pratt & Whitney does not anticipate that commercial aviation will return to 2019 levels until 2023 or 2024. With widespread vaccines and the use of masks, that perspective has not changed despite the Delta variant and the more recent Omicron threat. Regardless of the news about this variant and its virulence, I think we are in a much better place as an industry and society to handle our way through it», said Christofer Calio.

In the long term, the global airline fleet is projected to grow 4.5% annually, said Geoff Hunt, Chief Engineer at Pratt & Whitney. «The technology we invest in today is going to be critical to the performance of that fleet by the middle of the next decade. And of course, that fleet will remain in service for 20 years beyond that, so it’s really important that Let’s continue this progression of technology», said Geoff Hunt.

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AW | 2021 11 30 08:49 | AVIATION TECHNOLOGY / INDUSTRY

Primer estudio emisiones 100% sostenibles avión pasajeros

Los hallazgos iniciales de un primer estudio mundial sobre el impacto del Combustible de Aviación 100% Sostenible (SAF) en ambos motores de un avión comercial han proporcionado resultados iniciales prometedores. El estudio ECLIF3, que involucra a Airbus Group, Rolls-Royce, el centro de investigación alemán DLR y el productor de SAF Neste, marca la primera vez que se mide 100% SAF simultáneamente en ambos motores de un avión comercial de pasajeros: un avión Airbus A350 propulsado por Rolls-Royce Trent. Motores XWB.

Las pruebas de emisiones en vuelo y las pruebas en tierra asociadas en el programa ECLIF3 comenzaron a principios de este año y se han reanudado recientemente. El equipo interdisciplinario, que también incluye investigadores del Consejo Nacional de Investigación de Canadá y la Universidad de Manchester, planea publicar sus resultados en revistas académicas hacia fines del próximo año y 2023.

Los hallazgos del estudio respaldarán los esfuerzos actualmente en curso en Airbus y Rolls-Royce para garantizar que el sector de la aviación esté listo para el uso a gran escala de SAF como parte de una iniciativa más amplia para descarbonizar la industria. Actualmente, las aeronaves solo pueden operar con una mezcla del 50% de SAF y combustible de aviación convencional, pero ambas compañías apoyan el impulso para certificar el uso 100% de SAF.

En Abril 2021, el A350 voló tres vuelos sobre el mar Mediterráneo perseguidos por un avión cazador DLR Falcon para comparar las emisiones en vuelo de queroseno y del combustible sostenible de ésteres y ácidos grasos hidroprocesados ​​de Neste (HEFA). El equipo también llevó a cabo pruebas de cumplimiento utilizando 100% SAF y no se experimentaron problemas operativos.

Las pruebas de emisiones en vuelo utilizando 100% SAF y una mezcla de combustible HEFA / Jet A-1 se reanudaron este mes, mientras que también se realizaron pruebas de emisiones en tierra para cuantificar los beneficios de SAF en la calidad del aire local. El equipo de investigación descubrió que SAF libera menos partículas que el queroseno convencional en todas las condiciones de operación del motor probadas, lo que apunta a la posibilidad de reducir el impacto climático y mejorar la calidad del aire alrededor de los aeropuertos.

Además, el SAF tiene una densidad más baja pero un contenido de energía más alto por kilogramo de combustible en comparación con el queroseno convencional, lo que brinda algunas ventajas de eficiencia de combustible de los aviones debido a un menor consumo de combustible y una menor masa de combustible a bordo para lograr la misma misión. Se está realizando un análisis detallado por parte del equipo.

“Los motores y los sistemas de combustible se pueden probar en tierra, pero la única forma de recopilar el conjunto completo de datos de emisiones necesarios para que este programa tenga éxito es volar un avión en condiciones reales. Las pruebas en vuelo del A350 ofrecen la ventaja de caracterizar las emisiones directas e indirectas del motor, incluidas las partículas de detrás de un avión a gran altitud”, dijo Steven Le Moing, Gerente del Programa de Nueva Energía en Aerobús.

Simon Burr, Director de Desarrollo de Producto y Tecnología de Rolls-Royce, Civil Aerospace, dijo: “Esta investigación se suma a las pruebas que ya hemos realizado en nuestros motores, tanto en tierra como en el aire, que no han encontrado obstáculos de ingeniería para nuestros motores funcionan 100% SAF. Si queremos descarbonizar verdaderamente los viajes aéreos de larga distancia, entonces 100% SAF es un elemento crítico y estamos comprometidos a respaldar su certificación para el servicio».

El avión cazador DLR Falcon está equipado con múltiples sondas para medir las emisiones a nivel de crucero hasta una distancia de solo 100 metros del A350 y alimentarlas con instrumentación científica para su análisis.

“Se ha demostrado que SAF tiene una huella de carbono significativamente menor durante su ciclo de vida en comparación con el combustible para aviones convencional y ahora vemos que también es ventajoso para reducir los efectos no relacionados con el CO 2. Pruebas como estas continúan desarrollando nuestra comprensión del 100% SAF, su uso en vuelo y estamos viendo señales positivas de su potencial en la mitigación del clima. Esperamos estudiar los datos de la segunda serie de vuelos ECLIF3, que se reiniciaron con un primer vuelo de persecución sobre el Mediterráneo a principios de este mes”, dijo Markus Fischer, miembro de la Junta Divisional de Aeronáutica de DLR.

En 2015, DLR realizó la campaña ECLIF1, investigando combustibles alternativos con sus aviones de investigación Falcon y A320 ATRA. Estas investigaciones continuaron en 2018 con la campaña ECLIF2 en la que el A320 ATRA volaba con una mezcla de combustible para aviones estándar y hasta un 50% de HEFA. Esta investigación mostró el rendimiento de emisión ventajoso de mezclas de combustible hasta 50% SAF y allanó el camino para los vuelos de prueba 100% SAF para ECLIF3.

Airbus first SAF study

First study 100% sustainable passenger aircraft emissions

Initial findings from a first global study on the impact of 100% Sustainable Aviation Fuel (SAF) on both engines of a commercial aircraft have provided promising initial results. The ECLIF3 study, involving Airbus Group, Rolls-Royce, German research center DLR, and SAF producer Neste, marks the first time that 100% SAF has been measured simultaneously on both engines of a commercial passenger aircraft- an airplane. Airbus A350 powered by Rolls-Royce Trent. XWB engines.

In-flight emissions testing and associated ground testing in the ECLIF3 program began earlier this year and have recently resumed. The interdisciplinary team, which also includes researchers from the National Research Council of Canada and the University of Manchester, plans to publish their results in academic journals towards the end of next year and 2023.

The study findings will support efforts currently underway at Airbus and Rolls-Royce to ensure that the aviation sector is ready for large-scale use of SAF as part of a broader initiative to decarbonize the industry. Currently, aircraft can only operate on a 50% mix of SAF and conventional jet fuel, but both companies support the push to certify 100% SAF use.

In April 2021, the A350 flew three flights over the Mediterranean Sea pursued by a DLR Falcon chaser plane to compare the in-flight emissions of kerosene and Neste’s hydroprocessed fatty acid and esters (HEFA) sustainable fuel. The team also conducted compliance testing using 100% SAF and no operational issues were experienced.

In-flight emissions testing using 100% SAF and a HEFA/Jet A-1 fuel mixture resumed this month, while ground emissions tests were also conducted to quantify the benefits of SAF on local air quality. The research team found that SAF releases fewer particulates than conventional kerosene under all tested engine operating conditions, pointing to the possibility of reducing climate impact and improving air quality around airports.

Additionally, SAF has a lower density but higher energy content per kilogram of fuel compared to conventional kerosene, which brings some aircraft fuel efficiency advantages due to lower fuel consumption and lower mass. of fuel on board to accomplish the same mission. A detailed analysis is being carried out by the team.

“The engines and fuel systems can be tested on the ground, but the only way to collect the full set of emissions data necessary for this program to be successful is to fly an airplane under real-world conditions. Flight testing of the A350 offers the advantage of characterizing direct and indirect engine emissions, including particulate matter from behind a high-altitude aircraft”, said Steven Le Moing, New Energy Program Manager at Aerobús.

Simon Burr, Director of Product Development and Technology, Rolls-Royce, Civil Aerospace, said: “This research adds to the tests that we have already performed on our engines, both on the ground and in the air, which have encountered no obstacles from engineering for our engines work 100% SAF. If we are to truly decarbonize long-haul air travel, then 100% SAF is critical and we are committed to supporting your certification for the service».

The DLR Falcon hunter aircraft is equipped with multiple probes to measure emissions at cruise level up to a distance of just 100 meters from the A350 and feed them with scientific instrumentation for analysis.

“SAF has been shown to have a significantly lower carbon footprint over its life cycle compared to conventional jet fuel and we now see that it is also advantageous in reducing non-CO 2 related effects. Tests like these continue to develop our understanding of 100% SAF, its use in flight and we are seeing positive signs of its potential in climate mitigation. We look forward to studying data from the second series of ECLIF3 flights, which were restarted with a first pursuit flight over the Mediterranean earlier this month”, said Markus Fischer, member of DLR’s Aeronautical Divisional Board.

In 2015, DLR ran the ECLIF1 campaign, researching alternative fuels with its Falcon and A320 ATRA research aircraft. These investigations continued in 2018 with the ECLIF2 campaign in which the A320 ATRA flew on a mixture of standard jet fuel and up to 50% HEFA. This research showed the advantageous emission performance of fuel blends up to 50% SAF and paved the way for 100% SAF test flights for ECLIF3.

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