Boeing perspectiva diseño digital

AW | 2021 12 17 23:03 | INDUSTRY / AVIATION TECHNOLOGY

Boeing metaverso para su próxima revolución digital

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The Boeing Company anunció el Viernes 17/12 que quiere construir su próximo avión en el mundo virtual. El constructor americano continúa con una nueva y ambiciosa estrategia para unificar las operaciones de diseño, producción y servicios aéreos en expansión bajo un solo ecosistema digital, en tan solo dos años. Los críticos dicen que Boeing ha hecho repetidamente promesas audaces similares sobre una revolución digital, con resultados mixtos. Pero los expertos dicen que los objetivos generales de mejorar la calidad y la seguridad han adquirido una mayor urgencia e importancia a medida que la compañía aborda múltiples amenazas.

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El fabricante de aviones está entrando en 2022 luchando por reafirmar su dominio de la ingeniería después de la crisis del Boeing 737 MAX mientras sienta las bases para un futuro programa de aviones durante la próxima década, una apuesta de US$ 15 mil millones. También tiene como objetivo prevenir futuros problemas de fabricación, como los defectos estructurales que han afectado a su línea Boeing 787 Dreamliner durante el año pasado y en el presente. «Se trata de fortalecer la ingeniería Estamos hablando de cambiar la forma en que trabajamos en toda la empresa», dijo el Ingeniero Jefe de Boeing, Greg Hyslop, en su primera entrevista en casi dos años.

Después de años de salvaje competencia en el mercado de la aviación, la necesidad de cumplir con las abultadas carteras de pedidos ha abierto un nuevo frente en la guerra desde las fábricas de Boeing en Estados Unidos y con Airbus en Europa. Una enorme cartera backlog de aeronaves han agrandado los tiempos de espera para las entregas a los clientes en todo el mundo.

El Presidente Ejecutivo de Airbus, Guillaume Faury se ha comprometido a inventar nuevos sistemas de producción y aprovechar el poder de los datos para optimizar su sistema industrial. El enfoque de Boeing hasta ahora ha estado marcado por avances incrementales dentro de programas o herramientas específicas de aviones, en lugar de la revisión sistémica que caracteriza el impulso de Greg Hyslop en la actualidad. El impulso simultáneo de ambos gigantes del avión es emblemático de una revolución digital que está ocurriendo a nivel mundial, mientras que los fabricantes de automóviles como Ford Motor Company y las compañías de redes sociales como Meta Platforms Inc., matriz de Facebook, cambian el trabajo y juegan en un mundo virtual inmersivo a veces llamado el metaverso. Entonces, ¿cómo funciona el metaverso? Es un espacio digital compartido que a menudo utiliza realidad virtual o realidad aumentada y accesible a través de Internet, en la aviación. Al igual que Airbus, Boeing buscará para su próximo nuevo avión construir y vincular réplicas virtuales 3D de gemelos digitales del avión y el sistema de producción capaz de ejecutar simulaciones. Las maquetas digitales están respaldadas por un hilo digital que une cada pieza de información sobre la aeronave desde su infancia, desde los requisitos de las aerolíneas hasta millones de piezas y miles de páginas de documentos de certificación, que se extiende profundamente en la cadena de suministro.

La revisión de las prácticas anticuadas basadas en papel podría traer un cambio poderoso. Más del 70% de los problemas de calidad en Boeing se remontan a algún tipo de problema de diseño, dijo Greg Hyslop. Boeing cree que tales herramientas serán fundamentales para llevar un nuevo avión desde su inicio al mercado en tan solo cuatro o cinco años. «Obtendrá velocidad, obtendrá una mejor calidad, una mejor comunicación y una mejor capacidad de respuesta cuando ocurran problemas. Cuando la calidad de la base de suministro es mejor, cuando la construcción del avión se combina de manera más fluida cuando se minimiza el retrabajo, el rendimiento financiero se derivará de eso», expresó Greg Hyslop

Enorme desafío

Los escépticos apuntan a problemas técnicos en el mini-jumbo 777X de Boeing y el avión de entrenamiento militar T-7A RedHawk, que se desarrollaron utilizando herramientas digitales. Boeing también ha puesto demasiado énfasis en los rendimientos de los accionistas a expensas del dominio de la ingeniería, y continúa recortando el gasto en investigación y desarrollo (I+D), dijo el analista de Teal Group Richard Aboulafia. «¿Vale la pena perseguirlo? Por supuesto. ¿Resolverá todos sus problemas? No», expresó Richard Aboulafia.

Gigantes como el fabricante de piezas de aviones Spirit AeroSystems han invertido en tecnología digital. Los principales fabricantes de aviones tienen asociaciones con el fabricante francés de software Dassault Systemes, pero cientos de proveedores más pequeños repartidos por todo el mundo carecen del capital o los recursos humanos para dar grandes saltos. Muchos se han visto debilitados por las crisis del Boeing 737 MAX y la pandemia, que siguieron a una década de presión sobre los precios de Boeing o Airbus. «No solo nos dicen qué hardware podemos comprar, sino que ahora van a especificar toda esta basura digital de lujo que va encima de ella», dijo un ejecutivo de la cadena de suministro.

Boeing se ha dado cuenta de que la tecnología digital por sí sola no es una panacea. Debe venir con cambios organizacionales y culturales en toda la empresa, dicen fuentes de la industria. El constructor americano recientemente contrató a la veterana ingeniera Linda Hapgood para supervisar la «transformación digital», que una fuente de la industria dijo que estaba respaldada por más de cien ingenieros. Linda Hapgood es mejor conocida por convertir dibujos en papel en blanco y negro de los paquetes de cableado del avión cisterna Boeing 767 en imágenes 3D y luego equipar a los mecánicos con tabletas y auriculares de realidad aumentada HoloLens. La calidad mejoró en un 90%, dijo un informante. En su nuevo cargo, Linda Hapgood contrató ingenieros que trabajaron en un gemelo digital para un avión de mercado medio ahora desguazado conocido como NMA. También se basa en las lecciones aprendidas del avión no tripulado de reabastecimiento aéreo MQ-25 y el T-7A Red Hawk. Boeing construyó los primeros aviones T-7A en simulación, siguiendo un diseño basado en modelos. El T-7A fue lanzado al mercado en solo 36 meses. Aun así, el programa está lidiando con la escasez de piezas, retrasos en el diseño y requisitos de prueba adicionales.

Boeing tiene un comienzo en funcionamiento con su fábrica de alas del Boeing 777X en el Estado de Washington, donde el diseño y la optimización del robot se realizaron por primera vez digitalmente. Pero el programa más amplio tiene años de retraso y está sumido en desafíos de certificación. «Este es un juego largo. Cada uno de estos esfuerzos estaba abordando parte del problema. Pero ahora lo que queremos hacer es hacerlo de punta a punta», concluye Greg Hyslop.

Boeing perspective digital design

Boeing metaverse for its next digital revolution

The Boeing Company announced on Friday 12/17 that it wants to build its next airplane in the virtual world. The American builder continues with an ambitious new strategy to unify expanding design, production and air service operations under a single digital ecosystem, in just two years. Critics say Boeing has repeatedly made similar bold promises about a digital revolution, with mixed results. But experts say the overarching goals of improving quality and safety have grown in urgency and importance as the company tackles multiple threats.

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The aircraft maker is entering 2022 struggling to reassert its engineering dominance after the Boeing 737 MAX crisis while laying the groundwork for a future aircraft program over the next decade, a US$ 15 billion gamble. It also aims to prevent future manufacturing problems, such as the structural defects that have plagued its Boeing 787 Dreamliner line over the past year and present. «It’s about strengthening engineering. We’re talking about changing the way we work across the company», Boeing Chief Engineer Greg Hyslop said in his first interview in nearly two years.

After years of fierce competition in the aviation market, the need to fulfill bulging order books has opened a new front in the war from Boeing’s factories in the United States and with Airbus in Europe. A huge aircraft backlog portfolio has increased lead times for deliveries to customers around the world.

Airbus Chief Executive Officer Guillaume Faury is committed to inventing new production systems and harnessing the power of data to optimize his industrial system. Boeing’s approach thus far has been marked by incremental advancements within aircraft-specific programs or tools, rather than the systemic overhaul that characterizes Greg Hyslop’s drive today. The simultaneous push by both aircraft giants is emblematic of a digital revolution happening globally, as automakers like Ford Motor Company and social media companies like Facebook parent Meta Platforms Inc. change the job. and they play in an immersive virtual world sometimes called the metaverse. So how does the metaverse work? It is a shared digital space that often uses virtual reality or augmented reality and accessible through the Internet, in aviation. Like Airbus, Boeing will be looking for its next new aircraft to build and link virtual 3D replicas of the aircraft’s digital twins and the production system capable of running simulations. The digital mockups are backed by a digital thread that ties together every piece of information about the aircraft from its infancy, from airline requirements to millions of pieces and thousands of pages of certification documents, extending deep into the supply chain.

The revision of outdated paper-based practices could bring powerful change. More than 70% of quality problems at Boeing can be traced back to some kind of design problem, Greg Hyslop said. Boeing believes that such tools will be critical in getting a new aircraft to market from inception in just four to five years. «You get speed, you get better quality, better communication, and better responsiveness when problems occur. When the supply base quality is better, when the aircraft construction blends more seamlessly, when rework is minimized, financial performance will come from that, «said Greg Hyslop

Huge challenge

Skeptics point to technical problems in Boeing’s 777X mini-jumbo and the T-7A RedHawk military training aircraft, which were developed using digital tools. Boeing has also put too much emphasis on shareholder returns at the expense of engineering dominance, and continues to cut spending on research and development (R&D), said Teal Group analyst Richard Aboulafia. «Is it worth pursuing? Of course. Will it solve all your problems? No», said Richard Aboulafia.

Giants like aircraft parts maker Spirit AeroSystems have invested in digital technology. Major aircraft manufacturers have partnerships with French software maker Dassault Systemes, but hundreds of smaller vendors around the world lack the capital or human resources to make big leaps. Many have been weakened by the Boeing 737 MAX crises and the pandemic, which followed a decade of price pressure from Boeing or Airbus. «They’re not just telling us what hardware we can buy, but now they’re going to specify all this fancy digital junk that goes on top of it», said one supply chain executive.

Boeing has realized that digital technology alone is not a panacea. It must come with organizational and cultural changes throughout the company, say industry sources. The American builder recently hired veteran engineer Linda Hapgood to oversee the «digital transformation,» which an industry source said was backed by more than 100 engineers. Linda Hapgood is best known for turning black and white paper drawings of Boeing 767 tanker wiring packages into 3D images and then outfitting mechanics with HoloLens augmented reality tablets and headsets. Quality improved by 90%, said one informant. In her new role, Linda Hapgood hired engineers who worked on a digital twin for a now scrapped mid-market aircraft known as the NMA. She also draws on lessons learned from the MQ-25 aerial refueling drone and the T-7A Red Hawk. Boeing built the first T-7A aircraft in simulation, following a model-based design. The T-7A was launched on the market in just 36 months. Still, the program is dealing with parts shortages, design delays, and additional testing requirements.

Boeing has a running start with its Boeing 777X wing factory in Washington State, where the design and optimization of the robot was first done digitally. But the broader program is years behind and mired in certification challenges. «This is a long game. Each of these efforts was addressing part of the problem. But now what we want to do is do it end-to-end», concludes Greg Hyslop.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Airbus.com / Airgways.com
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