Akasa Air revela identidad visual

AW | 2021 12 24 23:13 | AIRLINES

Startup india revela imagen corporativa

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La nueva aerolínea india Akasa Air ha anunciado su imagen corporativa imprimida en sus futuros Boeing 737 MAX. El 22 de Diciembre de 2021, la aerolínea india de ultra bajo costo dio a conocer su marca, revelando la librea, el eslogan de la compañía, y ha anunciado sobre su visión de dar la bienvenida a pasajeros de todos los orígenes socioeconómicos. La aerolínea proyecta su lanzamiento hacia el 2Q2022.

La presentación de sus identidad visual e isologotipo se ha anunciado oficialmente al mundo de la aviación, prometiendo desarrollar una compañía ultra low cost en la India y la región. La startup india introducirá una flota de nuevos Boeing 737 MAX, aeronaves modernas que permitirán desarrollar los costos operativos de manera eficiente.

En un comunicado oficial, Akasa Air ha revelado el isologotipo, un símbolo que la compañía describe como «The Rising A» en colores «Sunrise Orange» y «Passionate Purple». Akasa Air ha expresado que su lema será «It’s Your Sky» como una experiencia de marca inclusiva destinada a todo tipo de viajeros. En una declaración oficial, el fundador y CEO de Akasa Air, Vinay Dube, dijo: «Traducir nuestro propósito de servir a cada viajero con una alternativa innovadora pero simple requería un símbolo moderno y seguro. La identidad de la marca Akasa Air encapsula el espíritu colectivo de volar y la búsqueda individual de sueños para cada uno de nosotros. Es nuestra promesa a todos, independientemente de sus antecedentes o creencias, que es su cielo, sus sueños, sus pasiones y su viaje personal, y Akasa Air se siente honrado de ser parte de ello». El cofundador y Director de Marketing y Experiencia de la aerolínea, Belson Coutinho, dio el razonamiento detrás del logotipo, explicando que el equipo de Akasa Air quería un logotipo que fuera simple, fácil de recordar y conectado con el espíritu de la marca.

Historia de un comienzo

La historia de Akasa Air se conecta con el ex-CEO de Jet Airways y GoAir Vinay Dube que se estaba buscando comenzar una nueva aerolínea en la India. En Enero 2021, solicitó un Certificado de No Objeción (NOC) ante el Ministerio de Aviación de la India, y para entonces había convencido a Nikhil Ved, ex-Jefe de Estrategia y Planificación de Jet Airways, para que se asociara con él. En Mayo 2021, Vinay Dube había comenzado a buscar inversores y solo un mes después encontró el éxito después de convencer a Rakesh Jhunjhunwala, conocido por su aguda perspicacia para los negocios, de respaldar a la aerolínea. El compromiso de Jhunjhunwala de US$ 35 millones para el 40% de la compañía fue un gran titular a principios de este año. Después de algunos problemas iniciales, Akasa Air recibió el certificado de no objeción (NOC) del gobierno que allanó el camino para obtener más autorizaciones y aprobaciones regulatorias, incluido el importantísimo AOC (Certificado de Operadores Aéreos). Luego vino el Dubai Air Show, que puso fin a todas las especulaciones sobre la flota de la aerolínea cuando se anunció un pedido de 72 aviones Boeing 737 MAX.

Akasa Air reveals visual identity

Indian startup reveals corporate image

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New Indian airline Akasa Air has announced its corporate image printed on its future Boeing 737 MAXs. On December 22, 2021, the Indian ultra-low-cost airline unveiled its brand, unveiling the livery, the company’s tagline, and announced its vision of welcoming passengers from all socio-economic backgrounds. The airline projects its launch towards 2Q2022.

The presentation of its visual identity and logo has been officially announced to the world of aviation, promising to develop an ultra low cost company in India and the region. The Indian startup will introduce a fleet of new Boeing 737 MAXs, modern aircraft that will allow to develop operating costs efficiently.

In an official statement, Akasa Air has revealed the logo, a symbol that the company describes as «The Rising A» in colors «Sunrise Orange» and «Passionate Purple». Akasa Air has expressed that its motto will be «It’s Your Sky» as an inclusive brand experience aimed at all types of travelers. In an official statement, Akasa Air founder and CEO Vinay Dube said: «Translating our purpose of serving every traveler with an innovative yet simple alternative required a modern and safe symbol. The Akasa Air brand identity encapsulates the spirit. collective flying and the individual pursuit of dreams for each of us. It is our promise to all, regardless of your background or beliefs, that it is your sky, your dreams, your passions and your personal journey, and Akasa Air is honored to be part of it». The airline’s co-founder and Director of Marketing and Experience, Belson Coutinho, gave the reasoning behind the logo, explaining that the Akasa team wanted a logo that was simple, easy to remember and connected to the spirit of the brand.

AKASA AIR HAS SIGNED AN ORDER WITH THE BOEING COMPANY FOR 72 BOEING 737 MAX

Story of a beginning

The Akasa Air story connects with former Jet Airways and GoAir CEO Vinay Dube who was looking to start a new airline in India. In January 2021, he applied for a Certificate of No Objection (NOC) from the Indian Ministry of Aviation, and by then had convinced Nikhil Ved, former Head of Strategy and Planning at Jet Airways, to partner with him. In May 2021, Vinay Dube had started looking for investors and just a month later he found success after convincing Rakesh Jhunjhunwala, known for his keen business acumen, to back the airline. Jhunjhunwala’s commitment of US$ 35 million for 40% of the company was a big headline earlier this year. After some initial problems, Akasa Air received the government’s No Objection Certificate (NOC) which paved the way for further clearances and regulatory approvals, including the all-important AOC (Air Operators Certificate). Then came the Dubai Air Show, which put an end to all speculation about the airline’s fleet when an order for 72 Boeing 737 MAX jets was announced.

अकासा एयर दृश्य पहचान प्रकट करता है

भारतीय स्टार्टअप ने कॉर्पोरेट छवि का खुलासा किया

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नई भारतीय एयरलाइन अकासा एयर ने अपने भविष्य के बोइंग 737 मैक्स पर मुद्रित अपनी कॉर्पोरेट छवि की घोषणा की है। 22 दिसंबर, 2021 को, भारतीय अल्ट्रा-लो-कॉस्ट एयरलाइन ने अपने ब्रांड का अनावरण किया, कंपनी की टैगलाइन, पोशाक का अनावरण किया, और सभी सामाजिक-आर्थिक पृष्ठभूमि के यात्रियों का स्वागत करने के अपने दृष्टिकोण की घोषणा की। एयरलाइन 2Q2022 की ओर अपना प्रक्षेपण करती है।

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भारत और इस क्षेत्र में अल्ट्रा लो कॉस्ट कंपनी विकसित करने का वादा करते हुए, इसकी दृश्य पहचान और लोगो की प्रस्तुति की आधिकारिक तौर पर विमानन की दुनिया के लिए घोषणा की गई है। भारतीय स्टार्टअप नए बोइंग 737 मैक्स, आधुनिक विमान का एक बेड़ा पेश करेगा जो परिचालन लागत को कुशलता से विकसित करने की अनुमति देगा।

एक आधिकारिक बयान में, अकासा एयर ने लोगो का खुलासा किया है, एक प्रतीक जिसे कंपनी «सनराइज ऑरेंज» और «पैशनेट पर्पल» रंगों में «द राइजिंग ए» के रूप में वर्णित करती है। अकासा एयर ने व्यक्त किया है कि सभी प्रकार के यात्रियों के उद्देश्य से एक समावेशी ब्रांड अनुभव के रूप में इसका आदर्श वाक्य «इट्स योर स्काई» होगा। एक आधिकारिक बयान में, अकासा एयर के संस्थापक और सीईओ विनय दूबे ने कहा: «एक अभिनव लेकिन सरल विकल्प के साथ हर यात्री की सेवा करने के हमारे उद्देश्य का अनुवाद करने के लिए एक आधुनिक और सुरक्षित प्रतीक की आवश्यकता होती है। अकासा एयर ब्रांड की पहचान भावना को समाहित करती है। सामूहिक उड़ान और व्यक्तिगत खोज हम में से प्रत्येक के लिए सपनों का। आपकी पृष्ठभूमि या विश्वासों की परवाह किए बिना, यह हमारा वादा है कि यह आपका आकाश, आपके सपने, आपके जुनून और आपकी व्यक्तिगत यात्रा है, और अकासा एयर इसका हिस्सा बनने के लिए सम्मानित है»। एयरलाइन के सह-संस्थापक और विपणन और अनुभव के निदेशक, बेल्सन कॉटिन्हो ने लोगो के पीछे तर्क दिया, यह समझाते हुए कि अकासा टीम एक ऐसा लोगो चाहती थी जो सरल, याद रखने में आसान और ब्रांड की भावना से जुड़ा हो।

एक शुरुआत की कहानी

अकासा एयर की कहानी पूर्व जेट एयरवेज और गोएयर के सीईओ विनय दूबे से जुड़ती है जो भारत में एक नई एयरलाइन शुरू करना चाह रहे थे। जनवरी 2021 में, उन्होंने भारतीय उड्डयन मंत्रालय से अनापत्ति प्रमाण पत्र (एनओसी) के लिए आवेदन किया, और तब तक जेट एयरवेज में रणनीति और योजना के पूर्व प्रमुख निखिल वेद को उनके साथ साझेदारी करने के लिए मना लिया था। मई 2021 में, विनय दूबे ने निवेशकों की तलाश शुरू कर दी थी और केवल एक महीने बाद ही राकेश झुनझुनवाला को एयरलाइन का समर्थन करने के लिए, राकेश झुनझुनवाला को समझाने के बाद सफलता मिली। कंपनी के 40% के लिए झुनझुनवाला की $ 35 मिलियन की प्रतिबद्धता इस साल की शुरुआत में एक बड़ी हेडलाइन थी। कुछ प्रारंभिक समस्याओं के बाद, अकासाएयर को सरकार का अनापत्ति प्रमाणपत्र (एनओसी) प्राप्त हुआ, जिसने सभी महत्वपूर्ण एओसी (एयर ऑपरेटर्स सर्टिफिकेट) सहित आगे की मंजूरी और नियामक अनुमोदन का मार्ग प्रशस्त किया। फिर दुबई एयर शो आया, जिसने एयरलाइन के बेड़े के बारे में सभी अटकलों को समाप्त कर दिया जब 72 बोइंग 737 मैक्स जेट विमानों के ऑर्डर की घोषणा की गई।

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Akasaair.com / Boeing.com / Airgways.com
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Royal Jordanian enfrenta dificultades

AW | 2021 12 24 11:38 | AIRLINES

Royal Jordanian pilotea solvencia financiera límite

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La aerolínea Royal Jordanian Airlines enfrenta dificultades financieras dercanas a la bancarrota. Este Miércoles 23/12, del CEO Samer Majali, ha expresado que la aerolínea jordana enfrentaría la bancarrota a menos que se proporcione ayuda financiera, como lo han hecho otros países con sus aerolíneas.

La compañía se ha visto afectada por las repercusiones de la pandemia, al igual que otras compañías en la región y en todo el mundo, y es probable que la situación continúe a medida que continúe la pandemia y sus efectos adversos. Señaló que la mayoría de las empresas en el mundo han recibido apoyo de sus gobiernos para cubrir sus pérdidas, a una tasa de alrededor del 40% de las pérdidas de las empresas estadounidenses, del 30% al 35%. en Europa y del 15% al 20% de las empresas asiáticas y europeas. También se refirió a la mejora de la liquidez al ayudar a Royal Jordanian a recopilar sus acciones del mercado y de varias agencias gubernamentales en los últimos seis meses, pero los datos financieros son actualmente y en general cercanos a cero en términos de solvencia.

El CEO de Royal Jordanian Airlines agregó que al sumar las pérdidas en 2020 y las previstas en 2021, las pérdidas acumuladas superarán el capital. «Pedimos al Gobierno, durante el próximo período, que cierre en Ɖ 200 millones de Dinares para cubrir las pérdidas de la pandemia de Corona, que fueron de 160 millones el año pasado, y se espera que sea menos de la mitad en el año en curso», expresó el CEO de Royal Jordanian Airlines.

Respecto a la existencia de otras opciones en el caso en el que no se obtenga el apoyo del gobierno, Samer Al-Majali destacó que «las soluciones no son fáciles, ya que Royal Jordanian no se ha desarrollado lo suficiente en los últimos diez años y para seguir siendo una empresa competitiva en el mercado, debe compensar el crecimiento perdido y reanudar el crecimiento en el próximo período es una necesidad urgente, no es un lujo. Los requisitos son garantizar la continuidad como una aerolínea nacional competitiva que sirve a la región. Es difícil negociar con los bancos a la luz de la presencia de pasivos en lugar de activos hasta que se reforme la situación financiera para obtener la reestructuración de la deuda y financiamiento adicional para la compra de aviones».

Royal Jordanian faces difficulties

Royal Jordanian piloting limit financial solvency

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Royal Jordanian Airlines is facing financial difficulties leading to bankruptcy. This Wednesday 12/23, CEO Samer Majali has expressed that the Jordanian airline would face bankruptcy unless financial aid is provided, as other countries have done with their airlines.

The company has been affected by the repercussions of the pandemic, as have other companies in the region and around the world, and the situation is likely to continue as the pandemic and its adverse effects continue. He pointed out that most companies in the world have received support from their governments to cover their losses, at a rate of about 40% of the losses of US companies, from 30% to 35%. in Europe and 15% to 20% of Asian and European companies. He also touched on improving liquidity by helping Royal Jordanian collect its shares from the market and from various government agencies over the past six months, but the financial data is currently and generally close to zero in terms of solvency.

The CEO of Royal Jordanian Airlines added that when adding the losses in 2020 and those expected in 2021, the accumulated losses will exceed the capital. «We ask the Government, over the next period, to close at Ɖ 200 million Dinars to cover the losses from the Corona pandemic, which were 160 million last year, and it is expected to be less than half this year», said the CEO of Royal Jordanian Airlines.

Regarding the existence of other options in the case in which the support of the government is not obtained, Samer Al-Majali stressed that «the solutions are not easy, since Royal Jordanian has not developed enough in the last ten years and To remain a competitive company in the market, it must make up for the lost growth and resume growth in the next period is an urgent need, not a luxury. The requirements are to ensure continuity as a competitive national airline serving the region. It is difficult to negotiate with banks in light of the presence of liabilities rather than assets until the financial situation is reformed to obtain the restructuring of the debt and additional financing for the purchase of airplanes».

تواجه الملكية الأردنية صعوبات

تجريبية الملكية الأردنية تحد من الملاءة المالية

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تواجه الخطوط الجوية الملكية الأردنية صعوبات مالية تؤدي إلى الإفلاس. أعلن الرئيس التنفيذي سامر المجالي ، يوم الأربعاء الموافق 12/23 ، أن شركة الطيران الأردنية ستواجه الإفلاس ما لم يتم تقديم مساعدات مالية ، كما فعلت دول أخرى مع شركات الطيران الخاصة بها.

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وقد تأثرت الشركة بتداعيات الوباء كغيرها من الشركات في المنطقة وحول العالم ، ومن المرجح أن يستمر الوضع مع استمرار الجائحة وآثارها السلبية. وأشار إلى أن معظم الشركات في العالم تلقت دعما من حكوماتها لتغطية خسائرها ، بمعدل يقارب 40٪ من خسائر الشركات الأمريكية ، من 30٪ إلى 35٪. في أوروبا و 15٪ إلى 20٪ من الشركات الآسيوية والأوروبية. كما تطرق إلى تحسين السيولة من خلال مساعدة الملكية الأردنية في تحصيل حصصها من السوق ومن مختلف الجهات الحكومية على مدى الأشهر الستة الماضية ، لكن البيانات المالية حاليًا وبشكل عام قريبة من الصفر من حيث الملاءة.

وأضاف الرئيس التنفيذي لشركة الخطوط الجوية الملكية الأردنية أنه عند إضافة خسائر عام 2020 وتلك المتوقعة في عام 2021 فإن الخسائر المتراكمة ستتجاوز رأس المال. وقال الرئيس التنفيذي للهيئة «نطالب الحكومة ، خلال الفترة المقبلة ، بالإغلاق عند 200 مليون دينار لتغطية خسائر وباء كورونا التي بلغت 160 مليون العام الماضي ، ومن المتوقع أن تكون أقل من النصف هذا العام». الخطوط الجوية الملكية الأردنية.

وحول وجود خيارات أخرى في القضية التي لا يتم فيها الحصول على دعم الحكومة ، أكد سامر المجالي أن «الحلول ليست سهلة ، حيث أن الملكية الأردنية لم تتطور بشكل كاف في السنوات العشر الماضية وأن تظل تنافسية. شركة في السوق ، يجب أن تعوض النمو المفقود واستئناف النمو في الفترة المقبلة حاجة ملحة وليست ترفًا. المتطلبات هي ضمان الاستمرارية كشركة طيران وطنية قادرة على المنافسة تخدم المنطقة. من الصعب التفاوض مع البنوك في ظل وجود التزامات وليس أصولاً لحين إصلاح الوضع المالي للحصول على إعادة هيكلة الدين وتمويل إضافي لشراء الطائرات «.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Rj.com / Airgways.com
AW-POST: 202112241138AR

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Ultra Air prepara despegue

AW | 2021 12 24 11:04 | AIRLINES

Ultra Air pretende romper mercado con tarifas ultra low cost

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La nueva aerolínea de Colombia, Ultra Air pretende incursionar en el mercado ofreciendo tarifas de ultra low cost. Ultra Air, la nueva aerolínea colombiana de bajo costo, que proyecta iniciar operaciones antes de finalizar el año 2021, recibió este Martes 21/12 el primer avión Airbus A320-200CEO con el cual iniciará la cuarta fase para la certificación por parte de la Aeronáutica Civil de Colombia. La aerolínea espera otros cuatro aviones en las próximas semanas.

El objetivo de la nueva startup es ingresar al mercado colombiano y de la región con más competitividad ofreciendo tarifas ultra low cost, al ofrecer al usuario el precio más bajo. «Queremos ofrecer el mejor precio a los colombianos. Los beneficios serán sin duda poder ofrecer un servicio de ultra bajo costo, más económico. Estimamos tener 20% por debajo nuestras tarifas de lo que ofrecen actualmente otros operadores aéreos”, señaló William Shaw.

Ultra Air nace sin deuda, bien financiada y bien capitalizada. “Tenemos a nuestros inversionistas que están dispuestos a apoyar la compañía en sus inicios y nosotros no tenemos deudas; habrá otras aerolíneas en Colombia, por ejemplo, la de la cola roja que solamente en servicio de la deuda son 300 millones de dólares al año en intereses, y tendremos otras como la amarilla, la azul que tendrán un servicio a la deuda muy grande, nosotros no. Las utilidades van directamente entonces a un retorno a los accionistas o a reinvertir en la compañía, mientras que las otras aerolíneas tendrán que ponerlos como servicios en deuda. Ya tenemos nuestro primer avión en Colombia. Este primer hito nos acerca al cumplimiento de un sueño al que muchos le han apostado con la convicción de brindar una nueva alternativa para los viajeros, amigable y con los precios más justos del mercado”, explicó William Shaw.

Ultra Air prepares takeoff

Ultra Air aims to break the market with ultra low cost rates

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Colombia’s new airline, Ultra Air intends to enter the market by offering ultra low cost fares. Ultra Air, the new low-cost Colombian airline, which plans to start operations before the end of 2021, received this Tuesday 12/21 the first Airbus A320-200CEO aircraft with which it will begin the fourth phase for certification by the Aeronautics Civil of Colombia. The airline expects another four planes in the coming weeks.

The objective of the new startup is to enter the Colombian market and the region with more competitiveness by offering ultra low cost rates, by offering the user the lowest price. «We want to offer the best price to Colombians. The benefits will undoubtedly be to be able to offer an ultra-low-cost, more economical service. We estimate that our rates are 20% lower than what other air operators currently offer», said William Shaw.

Ultra Air was born without debt, well financed and well capitalized. “We have our investors who are willing to support the company in its beginnings and we have no debts; There will be other airlines in Colombia, for example, the one with the red tail that only in debt service is 300 million dollars a year in interest, and we will have others like the yellow one, the blue one that will have a very large debt service, we do not. The profits then go directly to a return to shareholders or to reinvest in the company, while the other airlines will have to put them as debt service. We already have our first plane in Colombia. This first milestone brings us closer to the fulfillment of a dream to which many have bet with the conviction of providing a new alternative for travelers, friendly and with the fairest prices on the market”, explained William Shaw.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Ultraair.com / Airgways.com
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Fallo Judicial tragedia AU2553

AW | 2021 12 24 10:08 | AIR INVESTIGATION / GOVERNMENT

Justicia absolvió a los acusados tragedia aérea Austral

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El Tribunal Oral Federal (TOF) Nº 5 de la República Argentina ha dado a conocer el veredicto del fallo judicial de la tragedia aérea del vuelo AU2553 de Austral Líneas Aéreas; mientras que los fundamentos se conocerán el 25 de Marzo de 2022. Después de veinticuatro años de tramitación de la causa, el Tribunal Oral Federal 5 absolvió este Jueves 23/12 a todos los imputados por la caída del avión McDonnell Douglas DC-9-32 matrícula LV-WEG de la aerolínea Austral Líneas Aéreas que se precipitó a tierra el 10 de Octubre de 1997 en Nuevo Berlín, cerca de la ciudad uruguaya de Fray Bentos.

Los jueces Daniel Obligado, Adriana Pallioti y José Martínez Sobrino dieron a conocer en el mediodía del día Jueves 23 de Diciembre de 2021 el veredicto, después de dos años de tramitación del juicio. Los fundamentos se conocerán el 25 de Marzo de 2022. El fallo absolvió a 34 imputados, en rigor, 33, porque uno falleció durante la sustanciación del debate y, en su caso, se extinguió la acción penal por el deceso. El tribunal dispuso todas las absoluciones argumentando que no se había acreditado la participación de cada uno de ellos en la tragedia y porque la fiscalía, a cargo del Juan Patricio García Elorrio, no formuló acusaciones en contra de los imputados.

La causa se inició como consecuencia de la caída de la aeronave y por el delito de «Estrago Doloso» del vuelo AU2553 de Austral Líneas Aéreas, que causó la muerte de 74 personas a bordo. El vuelo se dirigía desde Posadas/PSS a Buenos Aires/AEP y se precipitó a tierra en la Estancia Magallanes, localizada en el pueblo de Nuevo Berlín. La aeronave McDonnell Douglas DC-9-32, registro LV-WEG impactó en la zona rural cercana a la ciudad uruguaya de Fray Bentos.

Austral Líneas Aéreas había estado en manos de la española Iberia hasta 1995 y, al momento del siniestro, pertenecía al Instituto Nacional de Industria (INI) de España. La Comisión Investigadora de Accidentes Aéreos (CIADA) de Uruguay concluyó que la caída de la aeronave se produjo como consecuencia directa de una errónea decisión del copiloto que produjo la pérdida de control de la nave. Ese error fue inducido por el congelamiento de los tubos de Pitot (sensor de velocidad) y la inexistencia en el avión de la alarma recomendada para alertar sobre esa situación, no homologadas por la Fuerza Aérea Argentina, así como la falta de entrenamiento adecuado de los pilotos.

Vuelo AU2553

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La tripulación del vuelo estaba integrada por Jorge Cécere (Comandante), Horacio Núñez (Copiloto), Susana Trotta (Comisaria de a bordo), Bibiana Rumachella (Primera Auxiliar) y Fernando Álvarez (Segundo Auxiliar). El Capitán era Jorge Cécere, de 40 años, quien había estado con la aerolínea desde 1989 y registró 9.238 horas, incluidas 223 horas en el DC-9. El Primer Oficial fue Horacio Núñez, quien también tenía 40 años. Había estado con la aerolínea desde 1993 y tenía 2.910 horas de vuelo. Tenía más experiencia en el DC-9 que el Comandante Jorge Cécere, con 1.384 horas en ese avión.

La aeronave involucrada en el accidente fue un McDonnell Douglas DC-9-32, matrícula LV-WEG. Tuvo su vuelo inaugural en 1969, y tenía veintiocho años en el momento del accidente. Anteriormente había operado para Iberia con matrícula EC-BQT, y fue transferida a la aerolínea en 1993 tras la compra de la compañía por parte de la aerolínea española.

La aeronave, que partió de Posadas y debía aterrizar en el Aeropuerto Buenos Aires Jorge Newbery/AEP se vio obligada a desviarse hacia Fray Bentos para evitar una tormenta. El examen del Registrador de Datos de Vuelo (FDR) de la aeronave reveló que poco después de que ocurriera la desviación, el indicador de velocidad aérea de la aeronave comenzó a caer a una velocidad aérea indicada alarmantemente baja. Desconocido para los pilotos, esto no fue causado directamente, por una pérdida de potencia, sino por el hielo formado dentro del Tubo Pitot, que lee la velocidad del aire para el indicador midiendo la presión del aire de entrada. El hielo que obstruía el Tubo de Pitot reducía el flujo de aire, dando así una velocidad de aire erróneamente baja indicada.

En respuesta a lo que interpretaron como una pérdida de potencia del motor, los pilotos aumentaron gradualmente la potencia de los motores para mantener la velocidad del aire; al no ver ninguna mejora, se pusieron en contacto con la torre de control del aeropuerto de Ezeiza y solicitaron autorización para descender a una altitud más baja. Después de no recibir respuesta, el Capitán decidió descender a una altitud más baja para aumentar la velocidad incluso sin autorización recibida del Control de Tráfico Aéreo. Mientras descendía de su altitud asignada de 35,000 pies y alcanzaba los 31,700 pies, el Capitán identificó la indicación de velocidad aérea defectuosa y ordenó al Primer Oficial que dejara de descender y redujera la velocidad, porque las lecturas no eran confiables. Sin embargo, el Primer Oficial hizo caso omiso de las órdenes del Capitán y desplegó los listones de las alas para mantener su altitud y reducir la velocidad de parada del avión. En consecuencia, en este punto el avión en realidad estaba volando a una velocidad más alta de lo normal; estaba descendiendo, lo que aumentaba aún más la velocidad del aire a un punto peligrosamente cercano a VNE, el «nunca exceder la velocidad», por encima del cual podría ocurrir un daño estructural a la aeronave. Con los slats extendidos a una velocidad más allá de sus límites operativos, una de ellas fue arrancada de la aeronave, causando una asimetría catastrófica en el flujo de aire sobre las alas. El avión se volvió inmediatamente incontrolable y se estrelló.

Según una investigación de las Fuerzas Aéreas Argentina (FAA) y la Fuerza Aérea Uruguaya (FAU), el Tubo Pitot, el principal instrumento para medir las velocidades aéreas de las aeronaves, se congeló cuando la aeronave pasó a través de una nube cumulonimbus de 15.000 metros (49.000 pies) de altura, bloqueando el instrumento y haciendo que diera una lectura falsa. Agravando este problema estaba la ausencia de la alarma diseñada para reportar el mal funcionamiento, lo que plantea serias dudas sobre las irregularidades de inspección por parte de la Fuerza Aérea Argentina en ese tiempo.

Durante el descenso, el FDR registró un aumento en la velocidad del aire de 300 km/h (160 kn) a 800 km/h (430 kn) en tres segundos, lo que solo podía significar el descongelamiento repentino del Tubo de Pitot. Los especialistas estimaron que el avión se estrelló casi perpendicularmente al suelo, en un ángulo de casi 90° con respecto a la superficie, a una velocidad de 1.200 km/h (650 kn). Dependiendo de la fuente, el cráter dejado por el accidente tenía seis metros (20 pies) de profundidad y 30 metros (98 pies) de ancho, 25 pies (7,6 m) de profundidad y 30 pies (9,1 m) de ancho, o 25 pies (7,6 m) de profundidad y 80 pies (24 m) de ancho.

Cronología judicial

En 2003 los imputados habían sido sobreseídos, pero mediante apelaciones, tres años más tarde, resultaron procesados por el cargo de Estrago Doloso, y en sucesivas etapas (2013, 2017 y 2018) la causa llegó a la etapa de juicio. El debate comenzó el 26 de Marzo 2018 y un año y medio después las querellas pidieron que los imputados fueran condenados a 25 años de prisión, pero la fiscalía no formuló acusación y reclamó la absolución de todos los imputados por el «beneficio de la duda».

La fiscalía había pedido, no obstante, penas para el ex Director de Certificación Aeronáutica, Danilo Wenk, pero tampoco la causa prosperará en su caso ya que murió el 15 de Diciembre de 2021, antes de que se conociera el veredicto. Entonces, la acción penal en su contra se extinguió.

El fallo exculpó a Manuel Morán, ex-Presidente de Austral Líneas Aéreas, Director de Iberia y titular de Aerolíneas Argentinas y su controlante Interinvest S.A.; Mario Víctor Sruber, Vicepresidente de Austral; Gabriel Mario Pérez Junqueira, Gerente de Asesoría de Aerolíneas Argentinas y Director de Austral, al igual que Walter Hayas, Mario Daniel Cardoni, Fernando José Francisco Mayorga, Francisco Javier Monzón y Ángel Rafael Sanchis Herrero. También benefició a Javier Losa de la Cruz, Gerente Técnico de Austral; Jorge Belarmino Fernández, Gerente de Mantenimiento; Ricardo Embon, Gerente de Planeamiento e Ingeniería; Andrés Alberto Arribillaga, Instructor de Vuelo; Juan Manuel Baigorria, Director Nacional de Aeronavegabilidad; Carlos Horacio González, Director de Habilitación y Fomento del Comando de Regiones Aéreas; Hugo Alberto Adib, Director de Certificación Córdoba; Carlos Carmenini, Jefe de Transporte Aéreo Regular; Norberto Alfredo Sotelo Ossa, Director Aviación de Transporte; Eduardo Sánchez Ara, Director de Certificación Córdoba; Guillermo Destefanis y Juan Fortuny, integrantes de la Comisión Asesora de Licencias de Funciones Aeronáuticas Civiles.

El fallo también abarca a Enrique Ventura de Anchorena, Gerente de Operaciones de Austral Líneas Aéreas; Pablo Alfredo Chini, Gerente de Aseguramiento de Calidad; Norberto Hugo Nieves, Auditor de Aseguramiento de Calidad; Miguel Arturo Salvioli, Subgerente de Ingeniería; Norberto Alejandro Verne, Subgerente de Planeamiento; Claudio Marcelo Gorla, Inspector de la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad, al igual que Héctor Alejandro Pérez, Juan Casimiro Astrada Ladrón de Guevara, este último quien intervino en el proceso de habilitación y certificación de la aeronave siniestrada. La resolución del Tribunal alcanza también a Eduardo Carlos Ford, Gerente de Operaciones de Vuelo; Alberto Muñoz, Gerente de Logística de Austral; y Rodolfo Gerardo Giromini, Instructor de vuelo al igual que Roberto Luis Pignato, y Ángel Norberto Esnagola, quienes instruyeron a los pilotos que protagonizaron el siniestro.

Court ruling tragedy AU2553

Justice acquitted the accused Austral air tragedy

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The Federal Oral Court (TOF) No. 5 of the Argentine Republic has released the verdict of the court ruling on the plane tragedy of Austral Líneas Aéreas flight AU2553; While the grounds will be known on March 25, 2022. After twenty-four years of processing the case, the Federal Oral Court 5 acquitted this Thursday 12/23 all those accused of the crash of the McDonnell Douglas DC-9-32 plane. Registration LV-WEG of the Austral Lineas Aereas airline that crashed to the ground on October 10, 1997 in Nuevo Berlin, near the Uruguayan city of Fray Bentos.

Judges Daniel Obligado, Adriana Pallioti and José Martínez Sobrino announced the verdict at noon on Thursday, December 23, 2021, after two years of processing the trial. The grounds will be known on March 25, 2022. The ruling acquitted 34 defendants, strictly speaking, 33, because one died during the debate and, where appropriate, the criminal action for the death was terminated. The court ordered all the acquittals arguing that the participation of each of them in the tragedy had not been proven and because the prosecution, in charge of Juan Patricio García Elorrio, did not formulate accusations against the accused.

The case was initiated as a result of the crash of the aircraft and the crime of «Painful Havoc» of Austral Lineas Aereas flight AU2553, which caused the death of 74 people on board. The flight was heading from Posadas/PSS to Buenos Aires/AEP and landed at the Estancia Magallanes, located in the town of Nuevo Berlin. The McDonnell Douglas DC-9-32 aircraft, registration LV-WEG, hit the rural area near the Uruguayan city of Fray Bentos.

Austral Lineas Aereas had been in the hands of Spain’s Iberia until 1995 and, at the time of the incident, it belonged to the National Institute of Industry (INI) of Spain. The Uruguayan Air Accident Investigative Commission (CIADA) concluded that the crash of the aircraft occurred as a direct consequence of an erroneous decision by the co-pilot that caused the loss of control of the aircraft. This error was induced by the freezing of the Pitot tubes (speed sensor) and the non-existence in the aircraft of the recommended alarm to alert about this situation, not approved by the Argentine Air Force, as well as the lack of adequate training of the pilots.

Flight AU2553

The flight crew was made up of Jorge Cécere (Commander), Horacio Núñez (Copilot), Susana Trotta (Flight Commissary), Bibiana Rumachella (First Assistant) and Fernando Álvarez (Second Assistant). The Captain was Jorge Cécere, 40, who had been with the airline since 1989 and logged 9,238 hours, including 223 hours on the DC-9. The First Officer was Horacio Núñez, who was also 40 years old. He had been with the airline since 1993 and had 2,910 flight hours. He had more DC-9 experience than Captain Jorge Cécere, with 1,384 hours on that plane.

THE ACCIDENTED AIRCRAFT McDONNELL DOUGLAS DC-9-32 AUSTRAL LÍNEAS AÉREAS LV-WEG REGISTRY

The aircraft involved in the accident was a McDonnell Douglas DC-9-32, registration LV-WEG. He had his maiden flight in 1969, and he was twenty-eight years old at the time of the accident. It had previously operated for Iberia with registration EC-BQT, and was transferred to the airline in 1993 after the purchase of the company by the Spanish airline.

The aircraft, which left Posadas and was supposed to land at the Buenos Aires Jorge Newbery/AEP Airport, was forced to divert to Fray Bentos to avoid a storm. Examination of the aircraft’s Flight Data Recorder (FDR) revealed that shortly after the deviation occurred, the aircraft’s airspeed indicator began to drop to an alarmingly low indicated airspeed. Unknown to pilots, this was not caused directly, by a loss of power, but by ice formed inside the pitot tube, which reads the air speed for the gauge by measuring the intake air pressure. Ice obstructing the pitot tube reduced airflow, thus giving an erroneously low indicated air velocity.

In response to what they interpreted as a loss of engine power, the pilots gradually increased engine power to maintain airspeed; Seeing no improvement, they contacted the Ezeiza airport control tower and requested authorization to descend to a lower altitude. After receiving no response, the Captain decided to descend to a lower altitude to increase speed even without authorization received from Air Traffic Control. While descending from his assigned altitude of 35,000 feet and reaching 31,700 feet, the Captain identified the faulty airspeed indication and ordered the First Officer to stop descending and slow down, because the readings were unreliable. However, the First Officer ignored the Captain’s orders and deployed the wing slats to maintain his altitude and reduce the aircraft’s stopping speed. Consequently, at this point the plane was actually flying at a higher speed than normal; it was descending, further increasing airspeed to a point dangerously close to VNE, the «never overspeed» point, above which structural damage to the aircraft could occur. With the slats extended at a speed beyond their operational limits, one of them was ripped away from the aircraft, causing catastrophic asymmetry in the airflow over the wings. The plane immediately became uncontrollable and crashed.

According to an investigation by the Argentine Air Force (FAA) and the Uruguayan Air Force (FAU), the Pitot Tube, the main instrument for measuring aircraft air speeds, froze when the aircraft passed through a cumulonimbus cloud of 15,000 meters (49,000 feet) high, blocking the instrument and causing it to give a false reading. Compounding this problem was the absence of the alarm designed to report the malfunction, which raises serious doubts about the inspection irregularities by the Argentine Air Force at that time.

During the descent, the FDR recorded an increase in air speed from 300 km/h (160 kn) to 800 km/h (430 kn) in three seconds, which could only mean the sudden thawing of the Pitot Tube. Specialists estimated that the plane crashed almost perpendicular to the ground, at an angle of almost 90° to the surface, at a speed of 1,200 km/h (650 kn). Depending on the source, the crater left by the accident was six meters (20 feet) deep and 30 meters (98 feet) wide, 25 feet (7.6 m) deep and 30 feet (9.1 m) wide. wide, or 25 feet (7.6 m) deep and 80 feet (24 m) wide.

Judicial chronology

In 2003 the defendants had been dismissed, but through appeals, three years later, they were prosecuted for the charge of Painful Havoc, and in successive stages (2013, 2017 and 2018) the case reached the trial stage. The debate began on March 26, 2018 and a year and a half later the complaints asked that the accused be sentenced to 25 years in prison, but the prosecution did not file an accusation and demanded the acquittal of all the accused for the «benefit of the doubt».

The prosecution had, however, requested penalties for the former Director of Aeronautical Certification, Danilo Wenk, but the case will not prosper in his case either since he died on December 15, 2021, before the verdict was known. Then, the criminal action against him was extinguished.

The ruling exonerated Manuel Morán, former President of Austral Líneas Aéreas, Director of Iberia and head of Aerolineas Argentinas and its controlling company Interinvest S.A.; Mario Víctor Sruber, Vice President of Austral; Gabriel Mario Pérez Junqueira, Advisory Manager of Aerolineas Argentinas and Director of Austral, as well as Walter Hayas, Mario Daniel Cardoni, Fernando José Francisco Mayorga, Francisco Javier Monzón and Ángel Rafael Sanchis Herrero. It also benefited Javier Losa de la Cruz, Austral’s Technical Manager; Jorge Belarmino Fernández, Maintenance Manager; Ricardo Embon, Planning and Engineering Manager; Andrés Alberto Arribillaga, Flight Instructor; Juan Manuel Baigorria, National Director of Airworthiness; Carlos Horacio González, Director of Qualification and Promotion of the Air Regions Command; Hugo Alberto Adib, Director of Córdoba Certification; Carlos Carmenini, Head of Regular Air Transport; Norberto Alfredo Sotelo Ossa, Director of Transport Aviation; Eduardo Sánchez Ara, Director of Córdoba Certification; Guillermo Destefanis and Juan Fortuny, members of the Civil Aeronautical Functions Licensing Advisory Commission.

The ruling also covers Enrique Ventura de Anchorena, Austral Lineas Aereas Operations Manager; Pablo Alfredo Chini, Quality Assurance Manager; Norberto Hugo Nieves, Quality Assurance Auditor; Miguel Arturo Salvioli, Deputy Manager of Engineering; Norberto Alejandro Verne, Deputy Manager of Planning; Claudio Marcelo Gorla, Inspector of the National Airworthiness Directorate, as well as Héctor Alejandro Pérez, Juan Casimiro Astrada Ladrón de Guevara, the latter who intervened in the qualification and certification process of the wrecked aircraft. The Court’s resolution also reaches Eduardo Carlos Ford, Flight Operations Manager; Alberto Muñoz, Austral Logistics Manager; and Rodolfo Gerardo Giromini, Flight Instructor like Roberto Luis Pignato, and Ángel Norberto Esnagola, who instructed the pilots who were involved in the accident.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Pjn.gov.ar / Airgways.com
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Aerolíneas enfrentan incertidumbres

AW | 2021 12 24 09:11 | AIR TRAFFIC

Cancelan cientos de vuelos EEUU en víspera de fiestas
Advertencia aerolíneas europeas por avance variante Ómicron

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Las aerolíneas enfrentan semanas de incertidumbre de cara a las festividades de fin de año y comienzos del nuevo año 2022 debido a que la propagación de la variante Ómicron del Coronavirus está alterando lo que tradicionalmente es uno de los períodos más activos del año para las ventas de pasajes aéreos. Muchas aerolíneas de ambos lado del Atlántico Norte continúan cancelando vuelos debido a los incrementos de los contagios de la nueva variante de la pandemia.

Efecto europeo

La aerolínea low cost irlandesa Ryanair Holdings Plc redujo drásticamente su proyección de ganancias luego de que las restricciones de viaje relacionadas con la variante debilitaran las reservas de Navidad y Año Nuevo, mientras que Lufthansa German Airlines señaló el Jueves 23/12 que planea recortar alrededor del 10% de su programa de invierno septentrional.

Es probable que otras aerolíneas europeas evalúen sus planes de capacidad, según el Analista Alex Irving de Sanford C. Bernstein: “Ryanair, EasyJet y Wizz Air operan en general en el mismo mercado. Es muy poco probable que las mismas presiones que afectan a Ryanair no afecten a otras aerolíneas”.

Aunque el Jueves 23/12 se recuperaron las acciones del sector de aerolíneas tras conocerse que es probable que Ómicron no sea tan grave como las versiones anteriores del Covid-19, países de toda Europa están volviendo a imponer restricciones de viaje e incluso medidas de confinamiento. Gran Bretaña está luchando a diario contra cifras récord de casos y la prohibición de Francia y Alemania a los viajeros del Reino Unido fue parte de la razón del pesimismo en Ryanair, con sede en Dublín.

El Director Ejecutivo de Lufthansa, Carsten Spohr, dijo que el grupo está experimentando un fuerte descenso en las reservas entre mediados de Enero y Febrero 2022, y que la mayor caída se observa en Alemania, Suiza, Austria y Bélgica. Si bien Ryanair y Lufthansa optaron por actualizar sus perspectivas, es posible que otras aerolíneas esperen hasta reportar sus próximos resultados financieros, sostuvo Alex Irving. Mientras el año fiscal de Ryanair termina en Marzo 2022, el de EasyJet se extiende hasta Septiembre del próximo año y la aerolínea aún no ha emitido una perspectiva financiera para el período.

En tanto, es probable que las reservas de vuelos próximos se vean especialmente afectadas ante una postergación de viajes. La variante más reciente del virus ha interrumpido una incipiente recuperación de los viajes que había comenzado el verano pasado, cuando Europa respondió a una exitosa campaña de vacunación reabriendo las fronteras, para luego reanudar en Noviembre 2021 los viajes transatlánticos. Las aerolíneas habían agregado capacidad para los meses de invierno boreal, apostando por una demanda contenida en lo que tradicionalmente es una temporada más lenta para los vuelos.

Las perspectivas para el próximo año siguen siendo difíciles de evaluar, según Alex Irving, ya que dependen de la gravedad que resulte tener la variante Ómicron. Si es menos peligrosa que la variante Delta, como indican informes de Sudáfrica y otros lugares, la demanda de viajes podría recuperarse rápidamente a medida que los gobiernos relajen las restricciones. A corto plazo, es posible que las reservas se mantengan, pues las personas priorizan reunirse con amigos y familiares o tomarse unas esperadas vacaciones hacia fin de año.

El organismo comercial aeroportuario ACI Europe dijo el Jueves 23/12 que el impacto de Ómicron en el tráfico de pasajeros europeos ha sido inmediato y sustancial, reporrtando una caída de 20% en el período de tres semanas que comenzó el 24 de Noviembre de 2021. No obstante, el tráfico se recuperó 9% la semana pasada debido al comienzo de temporada de fiestas gracias a que la gente mantuvo sus planes de viaje para esta fecha.

Impacto en Estados Unidos

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Aumentan los casos de la variante Ómicron en Estados Unidos, mientras que más personas se están testeando para saber si se contagiaron de COVID-19, mientras que se alargan las filas en centro de vacunación. Además, una combinación de factores, entre ellos el impacto de la variante Ómicron en las tripulaciones de vuelo, ha llevado este Jueves 23/12 a las aerolíneas estadounidenses a cancelar más de 200 vueltos programados para el Viernes 24/12, en víspera de Navidad. United Airlines dijo que canceló 112 vuelos, mientras que Delta Air Lines indicó que suspendió al menos 90 de las operaciones previstas para el Viernes y Alaska Airlines detalló que este Jueves canceló 17 y que para el Viernes prevé agregar más.

La cancelación de vuelos es un problema que ha sido recurrente en los últimos meses y que las aerolíneas atribuyen a una combinación de problemas, que incluyen, entre otros, posibles inclemencias del tiempo en algunas áreas y el impacto del COVID-19, tanto en su variante Delta como ahora con la Ómicron. «Lamentablemente hemos tenido que cancelar algunos vuelos y estamos notificando a los clientes afectados antes de que lleguen al aeropuerto. Lamentamos la interrupción y estamos trabajando arduamente para volver a reservar a la mayor cantidad de personas posible y ponerlas en camino para las vacaciones», dijo United Airlines en una declaración.

United Airlines ha tomado las medidas pertinentes respecto a despedir a cerca de 600 empleados que se negaron a vacunarse contra el COVID-19. La compañía fue la primera aerolínea en Estados Unidos en exigir la vacunación obligatoria a todos sus empleados. Sin embargo, muchos se negaron a inmunizarse. Mientras que Delta Air Lines aseguró que, antes de optar por la cancelación de vuelos, agotó todas las opciones y recursos a su alcance, incluidos el cambio de rutas y la sustitución de aeronaves y tripulaciones para cubrir las operaciones programadas. «Ofrecemos disculpas a nuestros clientes por el retraso en sus planes de viaje de vacaciones. La gente de Delta está trabajando arduamente para llevarlos a donde deben estar de la manera más rápida y segura posible en el próximo vuelo disponible», expresó en un comunicado la aerolínea con sede en Atlanta, Georgia. Alaska Airlines explicó que aunque ha aumentado el número de empleados para estar preparados ante esta época de vacaciones, algunos de ellos informaron que pueden haber estado expuestos al virus y por protocolo deben estar en cuarentena. Al igual que otras aerolíneas ofreció disculpas y aseguró que trabajan para lograr que los usuarios de sus servicios logren viajar a donde tenían previsto. «Para permitir que nuestros clientes puedan reservar sus vuelos a su conveniencia, implementamos una exención de viaje flexible en alaskaair.com. Quienes tengan viajes programados entre el 22 de Diciembre y el 2 de Enero 2022 pueden cambiar sus boletos en línea, y el viaje debe completarse antes del 31 de Enero de 2022», dijo Alaska Airlines.

Perspectivas tráfico aéreo

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Según el organismo de supervisión europeo Eurocontrol, que contabiliza los movimientos de aviones, estos han experimentado un aumento continuado antes de la temporada de fiestas navideñas, y alcanzaron el un 76,3% del tráfico de 2019 (antes de la pandemia) el 19 de Diciembre de 2021. Eurocontrol, que preveía una media de tráfico del 80% en la segunda quincena de Diciembre 2021, se mostró prudente en la evolución, considerando que “las consecuencias (de Ómicron) para Enero 2022 todavía no están claras”, sostiene el organismo.

Esta opinión coincide con la de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), que cuenta con casi 300 aerolíneas miembros, y afirma que es demasiado pronto para evaluar el efecto de la nueva variante sobre el sector. Sin embargo, su Director General, Willie Walsh, había advertido a comienzos de Diciembre 2021 que las restricciones impuestas a causa de Ómicron “ponen en peligro la conexión aérea global, que tardó tanto en recuperarse”. Inclusive, antes de identificarse a Ómicron, IATA había advertido que las aerolíneas europeas cerrarían 2021 con una pérdida de US$ 20.900 millones Dólares y prevé que los números rojos continúen en 2022, con US$ 9.200 millones de Dólares.

La asociación de aeropuertos europeos, ACI Europa, por su parte, utilizó este Jueves 23/12 un tono más alarmista. Citando datos preliminares, calculó que el tráfico de pasajeros disminuyó el 20% en las instalaciones de sus adherentes a partir del 24 de Noviembre de 2021, cuando la Organización Mundial de la Salud (OMS) anunció haber identificado esta nueva variante en Sudáfrica. Al tiempo, el índice de ocupación de los aviones cayó del 66% al 54%, de acuerdo con ACI Europa que, no obstante, al igual que Eurocontrol, constató un aumento del flujo de pasajeros al comienzo de la temporada navideña (+9% durante una semana). Pero, para el Director General de esta organización, Olivier Jankovec, solamente los viajes para “visitar a familiares o amigos se mantienen más o menos”.

Por otro lado, los viajes de negocios y turismo se desploman, a raíz de la extrema incertidumbre y la perspectiva de más restricciones, entre países que han endurecido las condiciones de entrada a su territorio y otros que han restablecido los confinamientos. Una vez finalizadas las vacaciones, “no hay la menor duda en cuanto a que Ómicron tendrá consecuencias adversas para el tráfico de pasajeros durante el primer trimestre de 2022″, advirtió Olivier Jankovec.

Tanto ACI Europa como IATA, al igual que la organización de aerolíneas europeas, Airlines for Europe (A4A), han manifestado su oposición a las restricciones a los viajes, señalando al unísono con la OMS que son ineficaces una vez que la variante se ha propagado ampliamente entre la población. Pero Ómicron provoca además dificultades operacionales par alas líneas aéreas. La compañía escandinava SAS Airlines y la alemana Lufthansa Airlines se vieron obligadas a cancelar varios vuelos por tener muchos empleados enfermos.

Esta nueva ola de frío sobre el sector se abate cuando se esperaba que en 2022 continuara su recuperación de clientes, dos años tras sufrir la peor crisis de su historia, aunque no se preveía volver a la situación pre-Covid antes de 2024, e inclusive 2027, dependiendo de la región.

Las inversiones en nuevos aviones se reanudaron, en particular con un pedido gigante de cien aeronaves narrowbodies del constructor europeo Airbus, la semana pasada por parte de Air France-KLM Group, algo que refleja la confianza del sector a medio y largo plazo.

Airlines face uncertainty over Omicron

Hundreds of US flights canceled on holiday eve
European airlines warning for advance Omicron variant

Airlines face weeks of uncertainty heading into the year-end festivities and early New Year 2022 as the spread of the Omicron variant of the Coronavirus is disrupting what is traditionally one of the busiest periods of the year for sales of airfare. Many airlines on both sides of the North Atlantic continue to cancel flights due to increases in infections from the new variant of the pandemic.

European effect

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Irish low-cost carrier Ryanair Holdings Plc slashed its earnings forecast after variant-related travel restrictions weakened Christmas and New Year bookings, while Lufthansa German Airlines said Thursday 12/23 that it plans to cut around the 10% of your northern winter program.

Other European airlines are likely to evaluate their capacity plans, according to Sanford C. Bernstein Analyst Alex Irving: “Ryanair, EasyJet and Wizz Air generally operate in the same market. It is highly unlikely that the same pressures affecting Ryanair will not affect other airlines».

Although shares in the airline sector recovered on Thursday after it was learned that Omicron is likely not as serious as previous versions of Covid-19, countries across Europe are reimposing travel restrictions and even containment measures. Britain is battling record numbers of cases daily and France and Germany’s ban on UK travelers was part of the reason for the pessimism at Dublin-based Ryanair.

Lufthansa Chief Executive Officer Carsten Spohr said the group is experiencing a sharp decline in bookings between mid-January and February 2022, with the biggest drop seen in Germany, Switzerland, Austria and Belgium. While Ryanair and Lufthansa opted to update their outlook, other airlines may wait until they report their next financial results, Alex Irving said. While Ryanair’s fiscal year ends in March 2022, EasyJet’s runs through September next year and the airline has not yet issued a financial outlook for the period.

Meanwhile, reservations for upcoming flights are likely to be particularly affected by travel postponement. The most recent variant of the virus has interrupted a nascent travel recovery that began last summer, when Europe responded to a successful vaccination campaign by reopening borders, then resuming transatlantic travel in November 2021. Airlines had added capacity for the winter months, betting on subdued demand in what is traditionally a slower season for flights.

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Prospects for next year remain difficult to assess, according to Alex Irving, as they depend on how severe the Omicron variant turns out to be. If it’s less dangerous than the Delta variant, as reports from South Africa and elsewhere indicate, travel demand could pick up quickly as governments ease restrictions. In the short term, reservations may be maintained, as people prioritize meeting with friends and family or taking a long-awaited vacation towards the end of the year.

The commercial airport body ACI Europe said on Thursday 12/23 that Ómicron’s impact on European passenger traffic has been immediate and substantial, reporting a 20% drop in the three-week period that began on November 24, 2021. However, traffic rebounded 9% last week due to the start of the holiday season as people kept their travel plans for this date.

Impact in the United States

Cases of the Omicron variant are increasing in the United States, while more people are being tested to see if they were infected with COVID-19, while the lines at the vaccination center are lengthening. In addition, a combination of factors, including the impact of the Omicron variant on flight crews, has led US airlines to cancel more than 200 laps scheduled for Friday 12/24 on Christmas Eve on Thursday, 12/23. United Airlines said it canceled 112 flights, while Delta Air Lines indicated that it suspended at least 90 of the operations scheduled for Friday and Alaska Airlines detailed that this Thursday it canceled 17 and that it plans to add more by Friday.

Flight cancellation is a recurring problem in recent months that airlines attribute to a combination of problems, including, among others, possible inclement weather in some areas and the impact of COVID-19, both in its Delta variant as now with the Omicron. «Unfortunately we have had to cancel some flights and we are notifying affected customers before they arrive at the airport. We regret the disruption and are working hard to rebook as many people as possible and get them on track for the holidays», he said United Airlines in a statement.

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United Airlines has taken action to fire nearly 600 employees who refused to be vaccinated against COVID-19. The company was the first airline in the United States to require mandatory vaccinations for all its employees. However, many refused to be immunized. While Delta Air Lines assured that, before opting for the cancellation of flights, it exhausted all the options and resources at its disposal, including the change of routes and the replacement of aircraft and crews to cover scheduled operations. «We apologize to our customers for the delay in their vacation travel plans. The people of Delta are working hard to get them to where they need to be as quickly and safely as possible on the next available flight», the company said in a statement. airline based in Atlanta, Georgia. Alaska Airlines explained that although the number of employees has increased to be prepared for this holiday season, some of them reported that they may have been exposed to the virus and must be quarantined by protocol. Like other airlines, he apologized and assured that they work to ensure that the users of their services manage to travel where they had planned. «To allow our customers to book their flights at their convenience, we implemented a flexible travel waiver on alaskaair.com. Those with scheduled trips between December 22 and January 2, 2022 can change their tickets online, and travel must be completed by January 31, 2022», Alaska Airlines said.

Air traffic outlook

According to the European supervisory body Eurocontrol, which counts aircraft movements, these have experienced a continuous increase before the Christmas holiday season, and reached 76.3% of the traffic of 2019 (before the pandemic) on 19 December 2021. Eurocontrol, which forecast an average traffic of 80% in the second half of December 2021, was cautious in the evolution, considering that «the consequences (of Ómicron) for January 2022 are still not clear», says the organism.

This opinion coincides with that of the International Air Transport Association (IATA), which has almost 300 airline members, and states that it is too early to assess the effect of the new variant on the sector. However, its CEO, Willie Walsh, had warned at the beginning of December 2021 that the restrictions imposed by Omicron «endanger the global air connection, which took so long to recover». Even before Omicron was identified, IATA had warned that European airlines would close 2021 with a loss of US$ 20.9 billion and expects the red numbers to continue in 2022, with US$ 9.2 billion.

The association of European airports, ACI Europe, for its part, used a more alarmist tone this Thursday 23/12. Citing preliminary data, he calculated that passenger traffic decreased by 20% at the facilities of his adherents as of November 24, 2021, when the World Health Organization (WHO) announced that it had identified this new variant in South Africa. At the same time, the occupancy rate for aircraft fell from 66% to 54%, according to ACI Europe, which, however, like Eurocontrol, noted an increase in passenger flow at the beginning of the Christmas season (+9% for a week). But, for the General Director of this organization, Olivier Jankovec, only trips to «visit family or friends are more or less maintained».

On the other hand, business and tourism trips are plummeting, as a result of extreme uncertainty and the prospect of more restrictions, between countries that have tightened entry conditions and others that have reestablished confinements. After the holidays are over, «there is no doubt that Omicron will have adverse consequences for passenger traffic during the first quarter of 2022», warned Olivier Jankovec.

Both ACI Europe and IATA, as well as the European airline organization, Airlines for Europe (A4A), have voiced their opposition to travel restrictions, noting in unison with WHO that they are ineffective once the variant has spread. widely among the population. But Omicron also causes operational difficulties for airlines. The Scandinavian company SAS Airlines and the German Lufthansa Airlines were forced to cancel several flights due to having many sick employees.

This new cold wave over the sector falls when it was expected that its customer recovery would continue in 2022, two years after suffering the worst crisis in its history, although it was not expected to return to the pre-Covid situation before 2024, and even 2027, depending on the region.

Investments in new aircraft were resumed, notably with a giant order for 100 narrowbodies aircraft from the European manufacturer Airbus last week by Air France-KLM Group, reflecting the confidence of the sector in the medium and long term.

PUBLISHER: Airgways.com
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