BOC Aviation entrega último de ocho aviones Airbus A320NEO
BOC Aviation Limited ha entregado el último de los ocho aviones Airbus A320NEO a IndiGo Airlines (InterGlobe Aviation Ltd.) en virtud de un acuerdo de compra y arrendamiento firmado a principios de este año. El avión estará propulsado por motores CFM Leap 1A.
El Sr. Steven Townend, Director Gerente Adjunto y Director Financiero de BOC Aviation, dijo: «La entrega de estos ocho aviones refleja la fuerte cooperación que hemos establecido con IndiGo, la aerolínea de pasajeros más grande de la India. Esperamos construir sobre nuestras relaciones con las principales aerolíneas asociadas como IndiGo, a medida que continuamos apoyando a nuestros clientes de aerolíneas en el financiamiento de sus entregas de aviones», ha expresado Steven Townend.
IndiGo 8th BOC A320NEO
BOC Aviation delivers last of eight Airbus A320NEO aircraft
BOC Aviation Limited has delivered the last of the eight Airbus A320NEO aircraft to IndiGo Airlines (InterGlobe Aviation Ltd.) under a purchase and lease agreement signed earlier this year. The aircraft will be powered by CFM Leap 1A engines.
Mr. Steven Townend, Deputy Managing Director and Chief Financial Officer of BOC Aviation, said: «The delivery of these eight aircraft reflects the strong cooperation we have established with IndiGo, India’s largest passenger airline. We look forward to building on our relationships with major airline partners like IndiGo, as we continue to support our airline customers in financing their aircraft deliveries», said Steven Townend.
इंडिगो 8वीं बीओसी A320NEO
BOC एविएशन ने आठ एयरबस A320NEO विमानों में से अंतिम की डिलीवरी की
बीओसी एविएशन लिमिटेड ने इस साल की शुरुआत में हस्ताक्षरित एक खरीद और पट्टे समझौते के तहत इंडिगो एयरलाइंस (इंटरग्लोब एविएशन लिमिटेड) को आठ एयरबस ए320 एनईओ विमानों में से अंतिम वितरित किया है। विमान को सीएफएम लीप 1ए इंजन द्वारा संचालित किया जाएगा।
बीओसी एविएशन के उप प्रबंध निदेशक और मुख्य वित्तीय अधिकारी श्री स्टीवन टाउनेंड ने कहा: «इन आठ विमानों की डिलीवरी भारत की सबसे बड़ी यात्री एयरलाइन इंडिगो के साथ हमारे द्वारा स्थापित मजबूत सहयोग को दर्शाती है। हम प्रमुख के साथ अपने संबंधों के निर्माण के लिए तत्पर हैं। इंडिगो जैसे एयरलाइन साझेदार, जैसा कि हम अपने एयरलाइन ग्राहकों को उनके विमान वितरण के वित्तपोषण में समर्थन देना जारी रखते हैं», स्टीवन टाउनेंड ने कहा।
La planta de aviación civil de los Urales, UZGA, ha presentado su propuesta de diseño regional de turbohélice TVRS-44 a los operadores potenciales durante una reunión organizada por el regulador federal de transporte aéreo ruso Rosaviatsia. El avión tendrá capacidad para alrededor de 40 pasajeros y, con tal carga, tendrá un alcance de aproximadamente 1.130 nm (2.100 km). Su velocidad de crucero rondará los 250-250kt.
UZGA, con sede en Ekaterimburgo, mostró la propuesta a los representantes de la industria de la aviación, incluidas las aerolíneas regionales, el 22 de Diciembre de 2021. Rosaviatsia dice que ha comenzado el trabajo de certificación inicial en el diseño básico de la aeronave, elaborando un marco para la aprobación. «El avión está [destinado] a resolver el problema del desarrollo del tráfico aéreo regional y local, incluidas las regiones remotas climáticamente difíciles [como] el territorio ártico», expresa en el comunicado. Afirma que el TVRS-44 se fabricará con el máximo uso de componentes de producción nacional.
Rosaviatsia dice que quiere facilitar un diálogo de apoyo mutuo entre los diseñadores de aeronaves y los futuros operadores, y familiarizarlos con las características técnicas y operativas de las aeronaves en desarrollo. Indica que es probable que el TVRS-44 se encuentre entre los proyectos de aviación regional que se promoverán en una exposición nacional de infraestructura de aviación civil el 10 de Febrero de 2022 en Moscú. Este evento permitirá a las autoridades regionales rusas, así como a las aerolíneas y compañías de arrendamiento interesadas, obtener más detalles de los programas de aeronaves nacionales en curso.
TVRS-44 regional plane project
Russian project TVRS-44 turboprop
The Urals civil aviation plant, UZGA, has presented its regional TVRS-44 turboprop design proposal to potential operators during a meeting hosted by Russia’s federal air transport regulator Rosaviatsia. The aircraft will have a capacity of around 40 passengers and, with such a load, will have a range of approximately 1,130 nm (2,100 km). Its cruising speed will be around 250-250kt.
Yekaterinburg-based UZGA showed the proposal to representatives of the aviation industry, including regional airlines, on December 22, 2021. Rosaviatsia says it has started initial certification work on the basic design of the aircraft, developing a framework for approval. «The aircraft is [destined] to solve the problem of the development of regional and local air traffic, including remote climatic difficult regions [such as] the Arctic territory», he said in the statement. It states that the TVRS-44 will be manufactured with the maximum use of domestically produced components.
Rosaviatsia says it wants to facilitate a mutually supportive dialogue between aircraft designers and future operators, and familiarize them with the technical and operational characteristics of aircraft under development. It indicates that the TVRS-44 is likely to be among the regional aviation projects to be promoted at a national civil aviation infrastructure exhibition on February 10, 2022 in Moscow. This event will allow Russian regional authorities, as well as interested airlines and leasing companies, to obtain more details of ongoing national aircraft programs.
Проект регионального самолета ТВРС-44
Турбовинтовой российский проект ТВРС-44
Уральский завод гражданской авиации УЗГА представил потенциальным эксплуатантам проект регионального турбовинтового ТBРС-44 во время встречи, организованной Росавиацией. Самолет будет вмещать около 40 пассажиров и с такой загрузкой будет иметь дальность полета примерно 1130 морских миль (2100 км). Его крейсерская скорость составит порядка 250-250 узлов.
Екатеринбургская УЗГА представила предложение представителям авиационной отрасли, в том числе региональным авиакомпаниям, 22 декабря 2021 года. Росавиация заявляет, что приступила к первичным сертификационным работам по базовой конструкции самолета и разрабатывает рамки для утверждения. «Самолет [предназначен] для решения проблемы развития регионального и местного воздушного сообщения, в том числе в отдаленных климатически сложных регионах [таких как] арктическая территория», говорится в заявлении. В нем говорится, что ТВРС-44 будет изготавливаться с максимальным использованием комплектующих отечественного производства.
Росавиация заявляет, что хочет способствовать взаимовыгодному диалогу между авиаконструкторами и будущими эксплуатантами, а также ознакомить их с техническими и эксплуатационными характеристиками разрабатываемых самолетов. В нем указано, что ТВРС-44, вероятно, будет одним из региональных авиационных проектов, которые будут продвигаться на национальной выставке инфраструктуры гражданской авиации 10 февраля 2022 года в Москве. Это мероприятие позволит российским региональным властям, а также заинтересованным авиакомпаниям и лизинговым компаниям получить более подробную информацию о текущих национальных авиационных программах.
Gobierno defiende blindaje Aerolíneas Argentinas Desafíos low cost frente restauración banda tarifaria
El Gobierno de la República Argentina ha salido a defender la decisión de reinstaurar las bandas de precios mínimos y máximos en las tarifas aéreas de cabotaje, una medida que no sólo aleja a los usuarios de acceder a tarifas bajas para volar sino que, sobre todo, protege a Aerolíneas Argentinas contra las aerolíneas de presupuesto JetSmart Airlines Argentina y Flybondi Líneas Aéreas, las únicas competidoras que le quedaron en el mercado local. La titular de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), Paola Tamburelli, ha expresado que el esquema actual es predatorio y que lo que se busca es la sustentabilidad del mercado aéreo doméstico.
El argumento oficial corrió por cuenta de la titular de la ANAC, quien planteó que las “guerras de tarifas” finalizaron con la desaparición de la mayor parte de las líneas aéreas que operaban en cada uno de los dos períodos en que rigió esta modalidad, durante el menemismo y el macrismo. La semana pasada, el Viernes 24/12, el Poder Ejecutivo emitió el Decreto 879 con el cual ordenó al Ministerio de Transporte que se vuelva a un sistema de bandas tarifarias. El decreto, además, prevé limitar las frecuencias y capacidad de pasajeros a las aerolíneas extranjeras que aterrizan en Ezeiza y otros aeropuertos internacionales. La norma también derogó otra resolución de la “Revolución de los Aviones” del anterior Gobierno, que desregulaba los servicios de rampas de los aeropuertos. Ahora, la empresa estatal Intercargo recuperó potestades para tener el monopolio de ese servicio en todos los aeropuertos del país. Pero el nudo de ese decreto, que desató una catarata de críticas tanto desde la oposición como desde sectores vinculados a las líneas aéreas, fue la reinstauración de las bandas tarifarias, en particular de la tarifa mínima, que fue eliminada en 2018. Si bien el actual contexto de pandemia se caracteriza por precios caros y pocos asientos disponibles, lo cierto es que las low cost le siguen planteando cierta competencia a Aerolíneas Argentinas a la hora de vender algunos de sus asientos más baratos donde cada avión suele tener entre veinte a treinta tarifas diferentes. Por ejemplo, un viaje ida y vuelta de Buenos Aires/AEP a Córdoba/COR para comienzos de Abril 2021 arranca en AR$ 15.004 en el caso de Aerolíneas, contra AR$ 6.937, en las mismas fechas, con Flybondi Líneas Aéreas. Para Paola Tamburelli, esa flexibilidad de las tarifas mínimas es algo que no puede terminar bien. “Las bandas tarifarias constituyen un sistema que históricamente rigió en Argentina, para asegurar un sistema de transporte aéreo sustentable a corto, mediano y largo plazo, que por sus características específicas necesita evitar tanto precios predatorios como precios abusivos. A lo largo de la historia, en dos oportunidades se permitió una flexibilización de tarifas mínimas, que desataron una guerra de precios estudiada a nivel mundial, porque culminó con la desaparición de prácticamente todas las empresas involucradas”, dijo la funcionaria, a través de un comunicado. Para la funcionaria, las nuevas restricciones para la venta indiscriminada de tarifas por debajo de los costos operativos de los vuelos le genera sustentabilidad a las aerolíneas locales.
Banda tarifaria vs mercado
Los considerandos del Decreto Nº 879/2021 del Poder Ejecutivo, no advierte el reclamo de las líneas aéreas acerca de las sucesivas devaluaciones del Peso Argentino, tanto durante el Gobierno de Mauricio Macri como del actual Gobierno de Alberto Fernández, como una de las causas que les generan a las aerolíneas las situaciones de quebranto económico y financiero. A partir de la devaluación de Abril de 2018 comenzaron los cierres y restructuraciones de compañías como Latam Airlines Argentina, Avianca Argentina, Andes Líneas Aéreas y Flyest Líneas Aéreas, entre 2018 y 2019. Al ingresar el nuevo Gobierno actual en Diciembre de 2019, Norwegian Air Argentina, que había llegado apenas un año antes, anunció su salida del país, con la venta de sus activos a su competidora JetSmart Airlines Argentina. Meses más tarde, introducido en la pandemia, concluía el cierre de Latam Airlines Argentina en su presentación ante el Ministerio de Trabajo donde mencionaron la guerra de tarifas como parte del deterioro sufrido a partir de 2018. Pero la mayor parte de las sesenta páginas de aquel descargo fueron, principalmente, contra los gremios aeronáuticos.
Nuevo escenario
Anteriormente al Decreto Nº 879/2021, en dos años de pandemia los pasajes al exterior aumentaron 171% y los de cabotaje 346%. Un informe de la Bolsa de Comercio de Córdoba revela que los aéreos internacionales y a destinos locales subieron mucho más que la inflación. La eliminación de las cuotas para el pago de pasajes y estadías, la suba del de la moneda del Dólar y las restricciones sanitarias son algunas de elas limitaciones para volar en un país que continúa imponiendo trabar a las libertades de volar.
El Instituto de Investigaciones Económicas (IIE) de la Bolsa de Comercio de Córdoba publicó un informe según el cual en los últimos dos años los precios de los pasajes aéreos en Argentina superaron ampliamente el ritmo de la inflación. Según el informe privado, los pasajes desde la Argentina al exterior aumentaron 171% respecto a Noviembre de 2019, antes de que el COVID-19 golpeara al turismo internacional. Los vuelos de cabotaje no están mejor posición con aumentos del 346% en promedio.
Según el estudio, de acuerdo a los datos del Instituto Nacional de Estadística y Censos (INDEC), en los últimos dos años los precios al consumidor registraron una suba de 105%, golpeando duramente a los bolsillos de todos los argentinos, que no percibieron un aumento similar en sus ingresos. “Los aumentos no fueron uniformes, el precio de los vuelos creció por encima de la inflación”.
Para demostrarlo, el IIE acudió a los datos de Turismocity, tomaron los precios promedios consignados para las tarifas de pasajes en turista publicados por la plataforma entre el 1 de Noviembre de 2019 y el 30 de Octubre de 2021. En este período de apenas dos años, la tarifa promedio en pesos de los tickets aéreos hacia el exterior aumentó en un 171%. “Un viaje ida y vuelta en tarifa turista entre Buenos Aires y Miami, una de las rutas más populares entre los argentinos para viajar el exterior, pasó de AR$ 37.000 en promedio a un piso de AR$ 100.000 en la actualidad, una suba de 170%”, ejemplifica el informe. Sin embargo no todos los aumentos de tarifas fueron iguales, por ejemplo la ruta Buenos Aires-Río de Janeiro, que pasó de AR$ 16.500 a AR$ 48.000 cómo mínimo promedio (aumento del 191%) es de las que más se encarecieron, mientras que trayectos como Buenos Aires—Madrid, que saltó de AR$ 44.000 a por lo menos AR$ 110.000, aumentando el 150%, registrando un alza menor. De cualquier forma “todos los tramos internacionales aumentaron más en pesos que la inflación promedio del período”.
En cuanto a los vuelos domésticos, la situación es mucho más alarmante, actualmente se registraron aumentos muy superiores. En promedio, más del 300% de aumento de las tarifas en el mismo período. El informe ejemplifica con un viaje desde Bariloche hacia Buenos Aires que a comienzos de Noviembre de 2019 costaba AR$ 2.500, pasó a valer AR$ 11.000 como mínimo dos años más tarde, una suba del 340%. Por otro lado, un vuelo desde Buenos Aires hacia Iguazú pasó de costar AR$ 2.100 a AR$ 9.500 con incremento del 352%. Una vez más el IIE utilizó datos del sitio Turismocity.
Involución transporte aéreo
El fuerte incremento que experimentan las tarifas de los pasajes aéreos se debe en parte, según el informe del IIE, a la caída en la oferta de vuelos por el impacto que significó la pandemia de coronavirus, y un rebote que superó lo estimado de la demanda para hacer turismo. Sin embargo, pese a que estos factores impactan tanto en los vuelos internacionales como de cabotaje, estos últimos tuvieron el doble de ritmo de aumento en sus precios, superando ampliamente a la inflación del periodo. Según el Instituto perteneciente a la Bolsa de Comercio de Córdoba, esta diferencia se debe al avance regulatorio del Gobierno que magnificó los efectos perjudiciales de la pandemia de Covid-19 y perjudicó más aún a la población. Decisiones como el cierre del aeropuerto de El Palomar o el desplazamiento del rol protagónico del HUB de Córdoba que habían permitido una disminución de los costos y una federalización del acceso a los vuelos a lo largo de todo el país, “llevaron a que nuevamente el mercado aéreo se concentre a conveniencia del Gobierno”, sostienen desde la consultora. El IIE cree que la decisión del Gobierno de Argentina de restablecer las bandas tarifarias para los vuelos de cabotaje, “medida que ya dio muestras de su fracaso en el pasado reciente”, no sólo resulta indeseable para la industria por limitar la competencia y “restringir la posibilidad de que más personas con menor capacidad de pago puedan acceder al transporte aéreo, favoreciendo al monopolio estatal de Aerolíneas Argentinas”, sino que además resulta inoportuno debido a los fuertes aumentos en los precios de los vuelos.
Argentina maintains tariff band
Government defends shielding Aerolíneas Argentinas Low cost challenges facing the restoration of the tariff band
The Government of the Argentine Republic has come out to defend the decision to reinstate the minimum and maximum price bands in cabotage air fares, a measure that not only keeps users away from accessing low fares to fly but, above all, protects Aerolíneas Argentinas against budget airlines JetSmart Airlines Argentina and Flybondi Lineas Aereas, the only remaining competitors in the local market. The head of the National Civil Aviation Administration (ANAC), Paola Tamburelli, has expressed that the current scheme is predatory and that what is being sought is the sustainability of the domestic air market.
The official argument was made by the head of the ANAC, who stated that the «rate wars» ended with the disappearance of most of the airlines that operated in each of the two periods in which this modality ruled, during Menemism and Macroism. Last week, on Friday 12/24, the Executive Power issued Decree 879 with which it ordered the Ministry of Transportation to return to a system of tariff bands. The decree also provides for limiting the frequencies and passenger capacity of foreign airlines that land in Ezeiza and other international airports. The rule also repealed another resolution of the «Aircraft Revolution» of the previous government, which deregulated airport ramp services. Now, the state company Intercargo has regained powers to have a monopoly of this service in all the country’s airports. But the core of that decree, which unleashed a cataract of criticism both from the opposition and from sectors linked to airlines, was the reinstatement of the rate bands, particularly the minimum rate, which was eliminated in 2018. Although the The current pandemic context is characterized by expensive prices and few available seats, the truth is that the low cost companies continue to pose some competition to Aerolíneas Argentinas when it comes to selling some of their cheapest seats, where each plane usually has between twenty to thirty rates different. For example, a round trip from Buenos Aires/AEP to Córdoba/COR for the beginning of April 2021 starts at AR$ 15,004 in the case of Airlines, against AR$ 6,937, on the same dates, with Flybondi Líneas Aéreas. For Paola Tamburelli, this flexibility of the minimum rates is something that cannot end well. “The tariff bands constitute a system that historically ruled in Argentina, to ensure a sustainable air transport system in the short, medium and long term, which due to its specific characteristics needs to avoid both predatory and abusive prices. Throughout history, on two occasions a relaxation of minimum rates was allowed, which unleashed a price war studied worldwide, because it culminated in the disappearance of practically all the companies involved», said the official, through a release. For the official, the new restrictions for the indiscriminate sale of fares below the operating costs of flights generates sustainability for local airlines.
Rate band vs market
The recitals of Decree No. 879/2021 of the Executive Power, does not warn the claim of the airlines about the successive devaluations of the Argentine Peso, both during the Government of Mauricio Macri and the current Government of Alberto Fernández, as one of the causes that situations of economic and financial bankruptcy are generated for the airlines. As of the devaluation of April 2018, the closures and restructuring of companies such as Latam Airlines Argentina, Avianca Argentina, Andes Líneas Aéreas and Flyest Líneas Aéreas began between 2018 and 2019. When the new current Government entered in December 2019, Norwegian Air Argentina, which had arrived just a year earlier, announced its departure from the country, with the sale of its assets to its competitor JetSmart Airlines Argentina. Months later, introduced into the pandemic, the closure of Latam Airlines Argentina concluded in its presentation to the Ministry of Labor where they mentioned the rate war as part of the deterioration suffered since 2018. But most of the sixty pages of that The discharges were, mainly, against the aeronautical unions.
New scenario
Prior to Decree No. 879/2021, in two years of pandemic passages abroad increased 171% and cabotage 346%. A report from the Córdoba Stock Exchange reveals that international flights and flights to local destinations rose much more than inflation. The elimination of fees for the payment of tickets and stays, the rise of the dollar currency and health restrictions are some of the limitations to fly in a country that continues to impose restrictions on the freedoms of flying.
The Institute for Economic Research (IIE) of the Cordoba Stock Exchange published a report according to which in the last two years the prices of air tickets in Argentina far exceeded the rate of inflation. According to the private report, passages from Argentina abroad increased 171% compared to November 2019, before COVID-19 hit international tourism. Domestic flights are not in a better position with increases of 346% on average.
According to the study, according to data from the National Institute of Statistics and Censuses (INDEC), in the last two years consumer prices have increased by 105%, hitting hard the pockets of all Argentines, who did not perceive a similar increase in your income. «The increases were not uniform, the price of flights grew above inflation».
To demonstrate this, the IIE used the data from Turismocity, they took the average prices recorded for the tourist ticket rates published by the platform between November 1, 2019 and October 30, 2021. In this period of just two years , the average rate in pesos for air tickets abroad increased by 171%. “A round trip at tourist rate between Buenos Aires and Miami, one of the most popular routes among Argentines to travel abroad, went from AR$ 37,000 on average to a flat of AR$ 100,000 today, a rise of 170%”, exemplifies the report. However, not all rate increases were the same, for example the Buenos Aires-Rio de Janeiro route, which went from AR$ 16,500 to AR$ 48,000 at the least average (191% increase) is one of the most expensive, while than routes such as Buenos Aires—Madrid, which jumped from AR$ 44,000 to at least AR$ 110,000, increasing 150%, registering a smaller increase. In any case, «all international tranches increased more in pesos than the average inflation for the period».
Regarding domestic flights, the situation is much more alarming, currently there were much higher increases. On average, more than 300% increase in rates in the same period. The report exemplifies with a trip from Bariloche to Buenos Aires that at the beginning of November 2019 cost AR$ 2,500, went up to AR$ 11,000 at least two years later, a rise of 340%. On the other hand, a flight from Buenos Aires to Iguazú went from cost AR$ 2,100 to AR$ 9,500 with an increase of 352%. Once again the IIE used data from the Turismocity site.
Air transport involution
The strong increase in airfare rates is due in part, according to the IIE report, to the fall in the supply of flights due to the impact of the coronavirus pandemic, and a rebound that exceeded the estimated demand for sightseeing. However, despite the fact that these factors impact both international and domestic flights, the latter had twice the rate of increase in their prices, widely exceeding inflation for the period. According to the Institute belonging to the Cordoba Stock Exchange, this difference is due to the regulatory advance of the Government that magnified the detrimental effects of the Covid-19 pandemic and further harmed the population. Decisions such as the closure of the El Palomar airport or the displacement of the leading role of the Córdoba HUB that had allowed a reduction in costs and a federalization of access to flights throughout the country, «led to the market once again air is concentrated at the convenience of the Government”, they maintain from the consulting firm. The IIE believes that the decision of the Argentine Government to reestablish the rate bands for domestic flights, «a measure that has already shown signs of failure in the recent past», is not only undesirable for the industry because it limits competition and «restricts the possibility that more people with less capacity to pay can access air transport, favoring the state monopoly of Aerolíneas Argentinas”, but it is also inappropriate due to the strong increases in flight prices.
AW | 2021 12 29 09:20 | AIRLINES ROUTES / GOVERNMENT
Pool de servicios entre Delta Air Lines y Korean Air Lines Buenos Aires conectará con Atlanta y Seúl
Las aerolíneas Delta Air Lines y Korean Air Lines han establecido un princippio de acuerdo con el Gobierno de la República Argentina para establecer conexiones entre Buenos Aires—Atlanta—Seúl. En conformidad con lo dispuesto por el Artículo 129 de la Ley N° 17.285 (del Código Aeronáutico por los Artículos 2°, 12 y concordantes de la Ley N° 19.030 de Transporte Aerocomercial, ambas compañías aéreas cuentan con los derechos para operar servicios en código compartido sobre la base del marco bilateral en vigencia. El Expediente Nº EX-2019-70756012-APN-ANAC#MTR tramita la solicitud de aprobación del Acuerdo de Código Compartido suscripto entre las Empresas Delta Air Lines y KoreanAir Lines con fecha 16 de Febrero de 2002 y de su Enmienda de fecha 9 de Abril de 2018.
El Expediente Nº EX-2019-70756012-APN-ANAC#MTR, representa el Acuerdo sobre Servicios Aéreos suscripto con la República de Corea con fecha 9 de Septiembre de 1996 y aprobado por Ley N° 25.83, modificado por el Memorando de Entendimiento de fecha 25 de Abril de 2013, el Acuerdo sobre Servicios de Transporte Aéreo suscripto con los Estados Unidos de América el día 22 de Octubre de 1985 y aprobado por Ley N° 23.426, modificado por intercambios de Notas Reversales de fechas 24 de Noviembre de 2000 y 3 de Julio de 2007 y por el Protocolo de Enmiendas al Acuerdo de fecha 26 de junio de 2019, la Ley N° 17.285 (Código Aeronáutico), la Ley N° 19.030 de Política Nacional de Transporte Aéreo Comercial, los Decretos N° 1401 de fecha 27 de Noviembre de 1998 y N° 1770 de fecha 29 de Noviembre de 2007, la Resolución N° 7 de fecha 30 de Marzo de 2001 del ex Ministerio de Infraestructura y Vivianda y la Resolución N° 13 de fecha 21 de Enero de 2013 de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC).
La ruta a operar bajo la modalidad de código compartido será Seúl—Atlanta—Buenos Aires/EZE y viceversa (v.v.) actuando indistintamente las aerolíneas Korean Air Lines y/o Delta Air Lines como operadores o comercializadores del tramo Seúl—Atlanta, mientras que la compañía Delta Air Lines será el operador en el tramo Atlanta—Buenos Aires/EZE, restringiendo los servicios yu comercialización a Korean Air Lines para ejercer derechos de tráfico en el tramo Atlanta—Buenos Aires—Atlanta.
El Artículo 110 del Código Aeronáutico establece que los acuerdos que impliquen arreglos de “pool”, conexión, consolidación o fusión de servicios o negocios, deberán someterse a la aprobación previa de la autoridad aeronáutica y que si ésta no formulase objeciones dentro de los noventa (90) días, el acuerdo se considerará aprobado. El Decreto Nº 1401 de fecha 27 de Noviembre de 1998 establece en su Artículo 1 que la compartición de códigos se encuentra comprendida entre los arreglos determinados por el Artículo 110 del Código Aeronáutico. El Artículo 2 del mencionado Decreto Nº 1401/98 dispone que para poder aprobarse las propuestas de operación en código compartido, los explotadores deberán ser titulares de las autorizaciones o concesiones que les permitan realizar el servicio aéreo de que se trate.
La relación bilateral República Argentina-Estados Unidos se rige por el Acuerdo sobre Servicios de Transporte Aéreo suscripto el día 22 de Octubre de 1985 y aprobado por Ley N° 23.426, modificado por intercambios de Notas Reversales de fechas 24 de Noviembre de 2000 y 3 de Julio de 2007 y por el Protocolo de Enmiendas al Acuerdo sobre Servicios de Transporte Aéreo entre los Gobiernos de la República Argentina y de los Estados Unidos de fecha 26 de Junio de 2019. En dicho marco jurídico se estableció que las líneas aéreas designadas de cada una de las partes podrán, de acuerdo con los términos de su designación, operar los servicios regulares de transporte aéreo internacional entre los puntos contemplados en el cuadro de rutas contenido en el Anexo I al mencionado protocolo (Sección 1), previéndose para la línea aérea o líneas aéreas designadas por el Gobierno de los Estados Unidos el siguiente: l. De puntos anteriores a los Estados Unidos, vía los Estados Unidos y puntos intermedios, a un punto o puntos en la República Argentina y más allá. En la Sección 2 (Flexibilidad Operativa) se determina que cada línea aérea designada podrá, en todos o cualquiera de sus vuelos, a su elección: 1. operar vuelos en una o ambas direcciones; 2. combinar diferentes números de vuelo en la operación de una sola aeronave; 3. prestar servicio en puntos anteriores, intermedios y más allá de los territorios de las Partes, y puntos en los territorios de las Partes, en las rutas y en cualquier combinación y en cualquier orden; 4. omitir escalas en cualquier punto o puntos; 5. transferir tráfico de cualquiera de sus aeronaves a cualquier otra de sus aeronaves en cualquier punto de las rutas; y 6. prestar servicio a puntos anteriores a cualquier punto en su territorio, con o sin cambio de aeronave o número de vuelo, y ofrecer y promocionar dichos servicios al público como servicios directos; sin limitaciones direccionales o geográficas y sin pérdida de ningún derecho de transporte de tráfico permitido en el presente Acuerdo; siempre que, con excepción de los servicios exclusivamente de carga, el servicio sirva un punto situado en el territorio de la parte que designó a la línea aérea.
En cuanto a las Modalidades Operativas, se estipula que al operar u ofrecer los servicios autorizados en las rutas acordadas, cualquier línea aérea designada de una Parte podrá celebrar acuerdos cooperativos de comercialización, tales como bloqueo de espacio, código compartido u otros acuerdos de arrendamiento, con: “(a) una o más líneas aéreas de cualquiera de las Partes; (b) una o más líneas aéreas de un tercer país; y (c) un prestador de servicios de transporte de superficie de cualquier país; siempre que todos los participantes de dichos acuerdos (i) tengan la debida autorización y (ii) cumplan con los requisitos que normalmente se aplican a dichos acuerdos”.
En materia de capacidad se convino que las aerolíneas designadas de cada Parte podrán operar en servicios de pasajeros, carga y correo, separadamente o en combinación, hasta CINCO (5) frecuencias semanales con ejercicio de derechos de tráfico de tercera y cuarta libertad con cualquier tipo de aeronave sobre los itinerarios especificados en el cuadro de rutas.
En materia de código compartido, se prevé que 1. Las aerolíneas designadas de cada parte contratante puede, sujeto a las siguientes condiciones concertar acuerdos de comercialización en cooperación, tales como bloqueo de espacio, código compartido o acuerdos de leasing, como aerolínea operadora o comercializadora, respecto de servicios aéreos de pasajeros, combinados y/o de carga exclusiva con: las aerolíneas designadas de la otra Parte Contratante, una aerolínea o aerolíneas de un tercer país, siempre a condición de que ese tercer país autorice o permita acuerdos similares entre las aerolíneas de la otra Parte Contratante y otras aerolíneas en servicios hacia, desde y vía tal tercer país; y las aerolíneas designadas en rutas domésticas, a condición de que todas las aerolíneas en tales acuerdos cuenten con las autorizaciones apropiadas y reúnan los requerimientos normalmente aplicados a tales arreglos. 2. Las aerolíneas designadas de cada Parte Contratante podrán concertar acuerdos de código compartido entre cualquier punto(s) en una Parte Contratante, vía cualquier punto(s) intermedios, hacia cualquier punto(s) en el territorio de la otra Parte Contratante, y hacia cualquier punto(s) más allá, a condición de que los servicios tengan origen en el punto de partida. Cualquier punto(s) intermedio o más allá puede ser omitido en cualquiera o en todos los servicios, a condición de que todos los servicios tengan origen en el punto de partida. 3, Las aerolíneas designadas de cada Parte Contratante podrán prestar servicios de código compartido con cualquier aerolínea(s) designada(s) del otro país entre puntos en el otro país. Sin embargo, la(s) aerolínea(s) designada(s) no podrá(n) ejercer derechos de tráfico en los segmentos domésticos en el otro país. 4. Todas las aerolíneas operadoras involucradas en los acuerdos de código compartido deben mantener los derechos de tráfico subyacentes en la ruta o segmento de que se trate. 5. Todas las aerolíneas comercializadoras involucradas en los acuerdos de código compartido pueden ofrecer y comercializar servicios de tercera y cuarta libertad en la ruta o segmento de que se trate. Deben mantener los derechos de ruta subyacentes en la ruta o segmento de que se trate. 6. La(s) aerolínea(s) designada(s) de cada parte estará(n) autorizada(s) a transferir tráfico entre aeronaves que participan en operaciones en código compartido sin restricción en cuanto a número, tamaño y tipo de aeronave. 7. Todo el tráfico transportado por los servicios de código compartido se deducirá del derecho de capacidad de la Parte designante de la línea aérea operadora. No habrá limitación de la capacidad a ser ofrecida por la aerolínea comercializadora en las operaciones de código compartido. 8. No pueden ser ejercidos derechos de quinta libertad por la aerolínea comercializadora en los vuelos de código compartido. 9. Nada en estos acuerdos de código compartido proporcionará a la(s) aerolínea(s) designada(s) de cada parte derechos adicionales con sus propias aeronaves operadas, aparte de la posibilidad de entrar en los acuerdos de código compartido antes mencionada. 10. (a) Cada aerolínea participante en código compartido deberá garantizar en el punto de venta un billete de pasaje para un servicio a ser operado bajo los acuerdos de código compartido mencionados, el pasajero será notificado, respecto de cada viaje o cada segmento del viaje, en cuanto a cuál línea aérea es realmente la aerolínea operadora. Además, cada aerolínea participante debe instruir a sus agentes para cumplir con este requisito de notificación. (b) Las autoridades aeronáuticas de las dos partes pueden requerir a la(s) aerolínea(s) participante(s) en los acuerdos de código compartido la presentación de programaciones y horarios. 10. Las solicitudes de conformidad con los acuerdos de código compartido referidos anteriormente, deberán presentarse por la(s) aerolínea(s) designada(s) participante(s) en los acuerdos de código compartido a las autoridades aeronáuticas de ambas partes para su aprobación con por lo menos treinta (30) días de anticipación, a menos que el requerimiento de la aprobación sea renunciado de antemano por las autoridades aeronáuticas concernidas. En caso de que se prevea que una decisión no puede ser tomada dentro de los treinta (30) días, las autoridades aeronáuticas concernidas deben dar una respuesta provisional a las compañías aéreas designadas en cuestión.
Argentina US-Seoul flights agreement
Pool of services between Delta Air Lines and Korean Air Lines Buenos Aires will connect with Atlanta and Seoul
The airlines Delta Air Lines and Korean Air Lines have established a principle of agreement with the Government of the Argentine Republic to establish connections between Buenos Aires-Atlanta-Seoul. In accordance with the provisions of Article 129 of Law No. 17.285 (of the Aeronautical Code by Articles 2, 12 and concordant Articles of Law No. 19.030 of Commercial Air Transport, both airlines have the rights to operate services in code shared on the basis of the bilateral framework in force. File No. EX-2019-70756012-APN-ANAC # MTR processes the request for approval of the Code Share Agreement signed between Delta Air Lines and KoreanAir Lines on February 16, 2002 and its Amendment dated April 9, 2018.
File No. EX-2019-70756012-APN-ANAC # MTR, represents the Agreement on Air Services signed with the Republic of Korea on September 9, 1996 and approved by Law No. 25.83, modified by the Memorandum of Understanding dated April 25, 2013, the Agreement on Air Transport Services signed with the United States of America on October 22, 1985 and approved by Law No. 23,426, modified by exchanges of Reverse Notes dated November 24, 2000 and November 3, of July 2007 and by the Protocol of Amendments to the Agreement dated June 26, 2019, Law N° 17,285 (Aeronautical Code), Law N° 19,030 of National Commercial Air Transport Policy, Decrees N° 1401 of date November 27, 1998 and No. 1770 dated November 29, 2007, Resolution No. 7 dated March 30, 2001 of the former Ministry of Infrastructure and Housing and Resolution No. 13 dated January 21, 2013 of the National Civil Aviation Administration (ANAC).
The route to operate under the code-share modality will be Seoul—Atlanta—Buenos Aires/EZE and vice versa (vv), with Korean Air Lines and/or Delta Air Lines acting indistinctly as operators or marketers of the Seoul—Atlanta segment, while the Delta Air Lines will be the operator in the Atlanta-Buenos Aires/EZE section, restricting services and marketing to Korean Air Lines to exercise traffic rights in the Atlanta-Buenos Aires-Atlanta section.
Article 110 of the Aeronautical Code establishes that the agreements that imply arrangements of «pool», connection, consolidation or merger of services or businesses, must be submitted to the prior approval of the aeronautical authority and that if it does not formulate objections within ninety ( 90) days, the deal will be deemed approved. Decree No. 1401 dated November 27, 1998 establishes in Article 1 that code sharing is included among the arrangements determined by Article 110 of the Aeronautical Code. Article 2 of the aforementioned Decree No. 1401/98 provides that in order to approve the proposals for shared code operation, the operators must be holders of the authorizations or concessions that allow them to carry out the air service in question.
The Argentine Republic-United States bilateral relationship is governed by the Agreement on Air Transport Services signed on October 22, 1985 and approved by Law No. 23,426, modified by exchanges of Reverse Notes dated November 24, 2000 and November 3, July 2007 and by the Protocol of Amendments to the Agreement on Air Transport Services between the Governments of the Argentine Republic and the United States dated June 26, 2019. In said legal framework it was established that the designated airlines of each of the parties may, in accordance with the terms of their designation, operate the regular international air transport services between the points contemplated in the table of routes contained in Annex I to the aforementioned protocol (Section 1), providing for the airline or airlines designated by the Government of the United States the following: l. From points prior to the United States, via the United States and intermediate points, to a point or points in the Argentine Republic and beyond. In Section 2 (Operational Flexibility) it is determined that each designated airline may, on all or any of its flights, at its option: 1. operate flights in one or both directions; 2. combine different flight numbers in the operation of a single aircraft; 3. provide service at points previous, intermediate and beyond the territories of the Parties, and points in the territories of the Parties, on routes and in any combination and in any order; 4. skip stopovers at any point or points; 5. transfer traffic from any of its aircraft to any other of its aircraft at any point on the routes; and 6. provide service to points prior to any point in its territory, with or without change of aircraft or flight number, and offer and promote said services to the public as direct services; without directional or geographic limitations and without loss of any traffic transportation rights allowed in this Agreement; provided that, with the exception of exclusively cargo services, the service serves a point located in the territory of the party that designated the airline.
Regarding the Operating Modalities, it is stipulated that when operating or offering the authorized services on the agreed routes, any designated airline of a Party may enter into cooperative marketing agreements, such as space blocking, code sharing or other leasing agreements, with: “(a) one or more airlines of any of the Parties; (b) one or more airlines of a third country; and (c) a provider of surface transportation services from any country; provided that all participants of said agreements (i) have the due authorization and (ii) comply with the requirements that normally apply to said agreements”.
In terms of capacity, it was agreed that the designated airlines of each Party may operate in passenger, cargo and mail services, separately or in combination, up to FIVE (5) weekly frequencies with the exercise of third and fourth freedom traffic rights with any type. of aircraft on the itineraries specified in the route table.
In terms of codeshare, it is envisaged that 1. The designated airlines of each contracting party may, subject to the following conditions, enter into cooperative marketing agreements, such as space blocking, code sharing or leasing agreements, as an operating or marketing airline. , with respect to passenger, combined and / or exclusive cargo air services with: the designated airlines of the other Contracting Party, an airline or airlines of a third country, always provided that that third country authorizes or allows similar agreements between the airlines of the other Contracting Party and other airlines in services to, from and via such third country; and designated airlines on domestic routes, provided that all airlines in such agreements have the appropriate authorizations and meet the requirements normally applied to such arrangements. 2. The designated airlines of each Contracting Party may enter into codeshare agreements between any point (s) in a Contracting Party, via any intermediate point (s), to any point (s) in the territory of the other Contracting Party, and to any point (s) beyond, provided the services originate from the point of departure. Any point (s) in between or beyond may be omitted from any or all services, provided that all services originate from the point of departure. 3, The designated airlines of each Contracting Party may provide codeshare services with any designated airline (s) of the other country between points in the other country. However, the designated airline (s) will not be able to exercise traffic rights in the domestic segments in the other country. 4. All operating airlines involved in codeshare agreements must maintain the underlying traffic rights on the route or segment in question. 5. All commercial airlines involved in codeshare agreements may offer and market third and fourth freedom services on the route or segment in question. They must maintain the underlying route rights on the route or segment in question. 6. The designated airline (s) of each party will be authorized to transfer traffic between aircraft participating in code-share operations without restriction as to number, size and type of aircraft. 7. All traffic carried by codeshare services will be deducted from the capacity fee of the designating Party of the operating airline. There will be no limitation of the capacity to be offered by the marketing airline in code-share operations. 8. Fifth freedom rights cannot be exercised by the marketing airline on codeshare flights. 9. Nothing in these codeshare agreements will provide each party’s designated airline (s) with additional rights with their own operated aircraft, other than the ability to enter into the aforementioned codeshare agreements. 10. (a) Each participating airline in codeshare must guarantee at the point of sale a passage ticket for a service to be operated under the aforementioned codeshare agreements, the passenger will be notified, regarding each trip or each segment of the trip , as to which airline is actually the operating airline. Additionally, each participating airline must instruct its agents to comply with this notification requirement. (b) The aeronautical authorities of the two parties may require the participating airline (s) in the codeshare agreements to present schedules and schedules. 10. Requests in accordance with the aforementioned codeshare agreements must be submitted by the designated airline (s) participating in the codeshare agreements to the aeronautical authorities of both parties for their approval. at least thirty (30) days in advance, unless the approval requirement is waived in advance by the aeronautical authorities concerned. In the event that it is anticipated that a decision cannot be taken within thirty (30) days, the aeronautical authorities concerned must give a provisional response to the designated airlines in question.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Argentina.gob.ar / Boletinoficial.gob.ar / James Morgan / Airgways.com AW-POST: 202112290920AR
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