AW | 2021 05 12 10:33 | GOVERNMENT / AIRLINES ROUTES / AIRPORTS
Estado de Ceará incorporará vuelos diarios a Estados Unidos
El Estado de Ceará, República de Brasil, ha anunciado la incorporación de frecuencias directas a Estados Unidos como parte de las negociaciones con dos aerolíneas. Las frecuencias diarias establecidas entre ambos países corresponden a las rutas Fortaleza—Miami y Fortaleza—Orlando, ambos destinos en el Estado de Florida. Desde la cartera del Ministerio de Turismo, por el momento, no han anunciado a qué compañías aéreas se hacen referencia.
Como parte de las nuevas aperturas, la reanudación de los vuelos se han aprobado por parte de Air France en Junio 2021, al principio el grupo Air France/KLM tendrá tres frecuencias semanales, que aumentarán tras el retorno de la demanda. Air Europa retornará a finales de año. La aerolínea portuguesa TAP Air Portugal ha retornado sus operaciones entre Lisboa y Fortaleza con tres frecuencias semanales, mientras que aguarda la demanda plena para incorporar un vuelo diario transatlántico.
El pronóstico es implementar las rutas cuando el país reabra sus fronteras a los brasileños. La información fue confirmada por el Secretario de Turismo de Ceará, Arialdo Pinho, durante la conferencia de prensa de la AVAV, realizada este Martes 11/05.
Ceará adds frequencies to the US
State of Ceará will incorporate daily flights to the United States
The State of Ceará, Republic of Brazil, has announced the incorporation of direct frequencies to the United States as part of the negotiations with two airlines. The daily frequencies established between both countries correspond to the Fortaleza—Miami and Fortaleza—Orlando routes, both destinations in the State of Florida. From the portfolio of the Ministry of Tourism, for the moment, they have not announced which airlines are being referred to.
As part of the new openings, the resumption of flights have been approved by Air France in June 2021, initially the Air France/KLM group will have three weekly frequencies, which will increase after the return of demand. Air Europa will return at the end of the year. The Portuguese airline TAP Air Portugal has returned to operations between Lisbon and Fortaleza with three weekly frequencies, while waiting for full demand to incorporate a daily transatlantic flight.
The forecast is to implement the routes when the country reopens its borders to Brazilians. The information was confirmed by the Secretary of Tourism of Ceará, Arialdo Pinho, during the AVAV press conference, held this Tuesday 05/11.
Ceará adiciona frequências aos EUA
Estado do Ceará vai incorporar vôos diários para os Estados Unidos
O Estado do Ceará, República do Brasil, anunciou a incorporação de frequências diretas para os Estados Unidos como parte das negociações com duas companhias aéreas. As frequências diárias estabelecidas entre os dois países correspondem às rotas Fortaleza—Miami e Fortaleza—Orlando, ambos destinos no Estado da Flórida. Da carteira do Ministério do Turismo, por enquanto, não divulgaram a que companhias aéreas se referem.
Como parte das novas aberturas, a retomada dos vôos foi aprovada pela Air France em Junho de 2021, inicialmente o grupo Air France/KLM terá três frequências semanais, que irão aumentar após o retorno da demanda. A Air Europa estará de volta no final do ano. A companhia aérea portuguesa TAP Air Portugal voltou a operar entre Lisboa e Fortaleza com três frequências semanais, enquanto aguarda a plena procura para incorporar um vôo transatlântico diário.
A previsão é implementar as rotas quando o país reabrir suas fronteiras aos brasileiros. A informação foi confirmada pelo Secretário de Turismo do Ceará, Arialdo Pinho, durante coletiva de imprensa da AVAV, realizada nesta terça-feira 05/11.
El Senado de Estados Unidos se encuentra considerando solicitar a las líneas aéreas estadounidenses el pedido de nuevas reglamentaciones referentes a los términos de las condiciones de uso de créditos de ticket aéreos. Los Senadores Ed Markey y Richard Blumenthal (Dem.), enviarán una carta a diez aerolíneas estadounidenses solicitando que se comprometan a proporcionar un reembolso en efectivo por todos los boletos que se cancelan durante la pandemia coronavirus. «Los estadounidenses necesitan dinero en sus bolsillos para pagar alimentos, vivienda y recetas durante esta emergencia», escribieron Ed Markey de Massachusetts y Richard Blumenthal de Connecticut.
El Congreso extendió más de US$ 50.000 millones de Dólares de los contribuyentes a las aerolíneas durante el 2020 para financiar los gastos de nómina, y algunas aerolíneas tomaron préstamos gubernamentales para otros costos. Pero al mismo tiempo, las quejas de los clientes sobre los reembolsos se estaban disparando.
Aerolíneas vs reembolsos
Los reembolsos rápidamente se convirtieron en el punto más candente de las políticas de las aerolíneas a la hora de establecer pautas para devolver los viajes aéreos durante la pandemia, según el Departamento de Transporte (DOT). Los pasajeros presentaron más de 107.000 quejas oficiales desde Marzo de 2020, y 95.000 de ellas que representan el 89% son sobre reembolsos, según datos del organismo de transporte.
Actualmente, no hay cifras de cantidad precisa en valores de créditos de vuelo pendientes y recientemente vencidos, pero la cifra está oscilando en miles de millones de Dólares. Consumer Reports estima que la cifra está entre US$ 12.000 y 15.000 millones de Dólares. Ed Markey y Richard Blumenthal citaron una estimación de US$ 10.000 millones de Dólares.
Las aerolíneas dicen que han pagado grandes sumas en reembolsos en efectivo mientras recortaban los horarios de los vuelos porque los clientes decidieron no volar. Airlines for America (A4A), que representa a siete de las diez aerolíneas contactadas por los senadores, ha expresado que sus miembros habían reembolsado US$ 12.840 millones de Dólares a los clientes en efectivo a lo largo de 2020. Dijo que los reembolsos en efectivo de sus miembros totalizaron el 19% de los ingresos operativos el año pasado. Esa cifra fue de apenas el 4% de los ingresos operativos en 2019.
Pero los defensores de los consumidores documentaron casos de clientes a los que se les debía un reembolso que se presionaban para que aceptaran créditos en su lugar. Las reglas que describen reembolsos y créditos de vuelo se describen en términos de letra pequeña que varían de una aerolínea a otra, pero también se guían por las regulaciones federales. Por lo general, cuando una aerolínea cancela o cambia significativamente un vuelo, cada pasajero tiene derecho a efectivo, si lo desea. Cuando un cliente cancela su billete, es posible que no tenga derecho a efectivo. Los créditos, a diferencia del efectivo, suelen venir con fechas de vencimiento. Varias aerolíneas, como American Airlines y United Airlines, han ampliado las fechas de vencimiento de algunos créditos hasta 2022, pero algunas aerolíneas no han extendido la fecha de vencimiento, y los créditos emitidos antes de la pandemia pueden no estar cubiertos por políticas de extensión.
Las quejas aumentaron a medida que el número de viajeros había disminuido. Bill McGee, Asesor de Aviación para Consumer Reports Advocacy, dijo que muchas políticas de vencimiento «son extremadamente complicadas, y francamente, ¿por qué debería haber alguna expiración en los vales en la era de Covid?». En Abril de 2020, la pandemia se había afianzado y los viajeros estaban decidiendo o se vieron obligados por restricciones de viaje a quedarse quietos.
La Administración de Seguridad en el Transporte (TSA) había registrado sólo 87.000 exámenes un día de ese mes, una parte de los 2,2 millones de personas que proyectó el año anterior. El Departamento de Transporte emitió un aviso de cumplimiento reiterando las reglas en torno a los reembolsos, y dijo que estaba «recibiendo un número creciente de quejas e investigaciones». Ese mes de Abril 2020, los viajeros presentarían más de 17.000 quejas solo sobre reembolsos. En Abril de 2019, el DOT recibió un total de 1.206 reclamaciones, de las cuales 98 fueron sobre reembolsos. Bill McGee dijo que las aerolíneas están actuando injustamente dadas las circunstancias de la pandemia: «Nos parece atroz que esta industria haya recibido tanto o más apoyo del Gobierno que prácticamente cualquier otra industria en Estados Unidos desde que comenzó Covid, tres rescates por un total de miles de millones de dólares, y lo que ha sucedido es que los contribuyentes están pagando dos veces en muchos casos».
Créditos & usuarios
Airlines for America (A4A) dijo que sus miembros «actualizaron las políticas de viaje para ofrecer una mayor flexibilidad a los clientes y mantenerse comprometidos a trabajar con cada cliente para abordar las circunstancias individuales». En estados financieros anuales presentados a principios de este año, American Airlines dijo que sus clientes tienen US$ 2.600 millones de Dólares en crédito, y United Airlines reportó US$ 3.100 millones de Dólares en créditos pendientes, ambos al 31 de Diciembre de 2021. Southwest Airlines informó que el valor de los créditos de vuelo en poder de sus pasajeros supera con creces los períodos anteriores. Delta Air Lines ha informado que había reembolsado efectivo a 6,7 millones de clientes, un total de US$ 3.100 millones en 2020. Southwest Airlines reportó proporcionar a los clientes US$ 934 millones en reembolsos en efectivo desde Marzo de 2020.
En su misiva los Senadores Ed Markey y Richard Blumenthal pidieron a las aerolíneas como mínimo que retiraran las fechas de vencimiento de los créditos de vuelo. Dijeron que «las complejas políticas de expiración y redención, combinadas con continuos problemas de salud y restricciones de viaje, significan que los viajeros ahora están en riesgo de perder los miles de millones de Dólares que se vieron efectivamente obligados a prestar a la industria aérea sin intereses. Eliminando las fechas de vencimiento, su compañía puede estar alentando a los viajeros a volar antes de que se sientan seguros abordando un avión, para que no pierdan boletos que ya han comprado con Dólares ganados con esfuerzo». Tras los reclamos de los Senadores, la compañía Delta Air Lines ha extendido las fechas de vencimiento de muchos créditos hasta finales de 2022.
Ticket credit changes in the US
Senators demand airlines changes terms and conditions flight credits
The United States Senate is considering requesting that the United States airlines request new regulations regarding the terms of the conditions of use of airline ticket credits. Senators Ed Markey and Richard Blumenthal (Dem.) Will send a letter to ten US airlines requesting that they commit to providing a cash refund for all tickets that are canceled during the coronavirus pandemic. «Americans need money in their pockets to pay for food, shelter and prescriptions during this emergency», wrote Ed Markey of Massachusetts and Richard Blumenthal of Connecticut.
Congress extended more than US$ 50 billion in taxpayer dollars to airlines during 2020 to fund payroll expenses, and some airlines took out government loans for other costs. But at the same time, customer complaints about refunds were skyrocketing.
Airlines vs refunds
Refunds quickly became the hottest point in airline policy when establishing guidelines for returning air travel during the pandemic, according to the Department of Transportation (DOT). Passengers filed more than 107,000 official complaints since March 2020, and 95,000 of them, representing 89%, are about refunds, according to data from the transport agency.
Currently, there are no precise quantity figures on outstanding and recently expired flight credit values, but the figure is hovering in billions of Dollars. Consumer Reports estimates the figure to be between US$ 12 and US$ 15 billion. Ed Markey and Richard Blumenthal cited an estimate of US$ 10 billion.
Airlines say they have paid large sums in cash refunds while cutting flight times because customers chose not to fly. Airlines for America (A4A), which represents seven of the ten airlines contacted by the senators, has stated that its members had reimbursed US$ 12.84 billion to customers in cash throughout 2020. It said that cash reimbursements of its members totaled 19% of operating income last year. That figure was just 4% of operating income in 2019.
But consumer advocates documented cases of customers owed a refund pushing themselves to accept credit instead. The rules describing refunds and flight credits are described in fine print terms that vary from airline to airline, but are also guided by federal regulations. Generally, when an airline cancels or significantly changes a flight, each passenger is entitled to cash, if he wishes. When a customer cancels his ticket, he may not be entitled to cash. Credits, unlike cash, usually come with expiration dates. Several airlines, such as American Airlines and United Airlines, have extended the expiration dates of some credits until 2022, but some airlines have not extended the expiration date, and credits issued before the pandemic may not be covered by extension policies.
Complaints increased as the number of travelers had decreased. Bill McGee, Aviation Advisor for Consumer Reports Advocacy, said that many expiration policies «are extremely complicated, and quite frankly, why should there be any expiration on vouchers in the Covid era?» By April 2020, the pandemic had taken hold and travelers were deciding or were forced by travel restrictions to stay put.
The Transportation Security Administration (TSA) had logged just 87,000 exams on one day that month, a portion of the 2.2 million people it projected the previous year. The Department of Transportation issued a compliance notice reiterating the rules around refunds, saying it was «receiving a growing number of complaints and investigations.» That month of April 2020, travelers would file more than 17,000 complaints only about refunds. In April 2019, DOT received a total of 1,206 claims, of which 98 were for reimbursements. Bill McGee said that airlines are acting unfairly given the circumstances of the pandemic: «We find it appalling that this industry has received as much or more support from the government than virtually any other industry in the United States since Covid began, three bailouts totaling billions of dollars, and what has happened is that taxpayers are paying twice in many cases».
Credits & users
Airlines for America (A4A) said its members «updated travel policies to offer greater flexibility to customers and remain committed to working with each customer to address individual circumstances». In annual financial statements presented earlier this year, American Airlines said its customers have US$ 2.6 billion in credit, and United Airlines reported US$ 3.1 billion in outstanding credits, both as of December 31, 2021. Southwest Airlines reported that the value of flight credits held by its passengers far exceeds previous periods. Delta Air Lines has reported that it had refunded cash to 6.7 million customers, a total of US$ 3.1 billion in 2020. Southwest Airlines reported providing customers with US$ 934 million in cash refunds since March 2020.
In their letter, Senators Ed Markey and Richard Blumenthal asked «the airlines at a minimum to withdraw the expiration dates of flight credits. They said complex expiration and redemption policies, combined with ongoing health concerns and travel restrictions, mean that travelers are now at risk of losing the billions of Dollars they were effectively forced to lend to the airline industry interest-free. By eliminating expiration dates, your company may be encouraging travelers to fly before they feel safe boarding a plane, so they don’t lose tickets they have already purchased with hard-earned Dollars». Following the Senators’ complaints, the Delta Air Lines company has extended the maturity dates of many credits until the end of 2022.
AW | 2021 05 11 11:15 | AIRLINES ROUTES / GOVERNMENT
Solicitan más provincias incorporen a servicios de LADE
Diputados provinciales de Argentina han solicitado la inclusión de las provincias de La Pampa y Neuquén a la red de vuelos de LADE Líneas Aéreas, con el objetivo de mejorar la integración en la Región Patagonia en medio de las dificultades logísticas y de transporte que ha generado la pandemia actual.
El Diputado Provincial Francisco Torroba (UCR) solicitó incorporar a las provincias de La Pampa y Neuquén en las rutas de vuelos de Líneas Aéreas del Estado. El legislador señala que LADE es el único Organismo Estatal de Transporte Aéreo de Fomento. Depende de la Fuerza Aérea Argentina y del Ministerio de Defensa de la Nación. Su origen fue el deseo y la necesidad de emprender una acción comunitaria que uniese los centros de mayor densidad poblacional con los alejados pueblos de nuestro territorio, carentes de medios rápidos y regulares de comunicación creando nuevas rutas que luego serían explotadas por empresas privadas.
Esta línea aérea facilita el traslado de los pobladores desde el límite cordillerano hasta el litoral marítimo coordinando vuelos entre las principales ciudades cabeceras y los destinos alejados como así también, actualmente contribuye a la conectividad de centros de importancia comercial, turística, social y las regiones petroleras entre las distintas provincias. LADE actualmente opera vuelos aéreos hacia y desde las siguientes ciudades patagónicas, sin pasar por Buenos Aires. En la Región Norte Patagónica une Bariloche, Esquel, Perito Moreno, Comodoro Rivadavia, Trelew y Puerto Madryn y en la Región Sur Patagónica enlaza Comodoro Rivadavia, Río Gallegos, Río Grande, Ushuaia, Calafate.
«Dentro de estar rutas aerocomerciales no está incluida nuestra provincia ni la provincia de Neuquén, con lo cual el nexo entre éstas y el resto de las provincias patagónicas debe ser necesariamente previo paso por Buenos Aires, dificultando la comunicación directa y regular entre las mismas. Es necesario unir a las provincias de La Pampa y Neuquén a este mapa de conexión y con ello mejorar el flujo de comunicación de éstas, con las demás provincias australes. La incorporación de estos destinos dentro del itinerario de LADE, favorecerán significativamente las relaciones comerciales, turísticas, de salud, sociales y de intercambio cultural entre todas las provincias que conforman la región. La concentración de la actividad relacionada con los hidrocarburos principalmente en la provincia de Neuquén y en menor medida Río Negro, La Pampa y Chubut, necesariamente requieren de una comunicación regular y directa entre estas provincias. Esta actividad, para su desarrollo, se nutre de un sinnúmero de actividades relacionadas con bienes y servicios conexos, para los cuales una adecuada comunicación es un factor fundamental. Muchas oportunidades de inversión y crecimiento se pierden ante la dificultad o la falta de un contacto directo entre los mayores centros poblacionales de la Patagonia. El hecho de no contar nuestra provincia con una comunicación aérea regular con el resto de las capitales provinciales o principales ciudades patagónicas, nos coloca en una situación de aislamiento desventajosa», explica el legislador pampeano.
«En virtud de la competencia del Ministerio de Transporte de la Nación y ser éste quien genera, ejecuta y gestiona la política de transporte federal, para que las personas en cada región puedan tener más oportunidades y mayor conexión, es que solicitamos su gestión ante el Ministerio de Defensa y las Fuerzas Armadas para llevar adelante el requerimiento de la incorporación de las provincias de Neuquén y La Pampa a las rutas aéreas de LADE», concluye el Diputado Francisco Torroba.
Acerca de LADE
Esta línea aérea de fomento para transporte de pasajeros, cargas y correo, hizo su vuelo inaugural el 04 de Septiembre de 1940, uniendo los destinos El Palomar y Esquel, con escalas intermedias en Santa Rosa, Neuquén y San Carlos de Bariloche, bajo la denominación de LASO (Líneas Aéreas del Sudoeste). Este primer vuelo oficial regular se realizó con un avión Junker JU-52, trimotor, al mando del entonces Teniente primero Juan Francisco Fabri. Posteriormente fue creada LANE (Líneas Aéreas del Noreste), que cubría la ruta entre Buenos Aires y Cataratas del Iguazú, realizando su vuelo inicial el 06 de Enero de 1944. En el mes de Octubre del año 1944, se unificaron las denominaciones LASO y LANE, resultando LADE (Líneas Aéreas del Estado), la que sigue cumpliendo con el cometido de su creación, llegando a nuestra Patagonia a través de sus sucursales.
Argentine Patagonia integration
More provinces request to join LADE services
Provincial deputies of Argentina have requested the inclusion of the provinces of La Pampa and Neuquén to the flight network of LADE Líneas Aéreas, with the aim of improving integration in the Patagonia Region amid the logistical and transportation difficulties generated by the current pandemic.
The Provincial Deputy Francisco Torroba (UCR) requested to incorporate the provinces of La Pampa and Neuquén into the flight routes of State Air Lines. The legislator points out that LADE is the only State Agency for Development Air Transport. It depends on the Argentine Air Force and the Ministry of Defense of the Nation. Its origin was the desire and need to undertake a community action that would unite the centers with the highest population density with the remote towns of our territory, lacking fast and regular means of communication, creating new routes that would later be exploited by private companies.
This airline facilitates the transfer of residents from the mountain limits to the maritime coastline, coordinating flights between the main capital cities and remote destinations, as well as currently contributing to the connectivity of centers of commercial, tourist and social importance and the oil regions between the different provinces. LADE currently operates air flights to and from the following Patagonian cities, without going through Buenos Aires. In the Northern Patagonian Region it links Bariloche, Esquel, Perito Moreno, Comodoro Rivadavia, Trelew and Puerto Madryn and in the Southern Patagonian Region it links Comodoro Rivadavia, Río Gallegos, Río Grande, Ushuaia, Calafate.
«Our province and Neuquén province are not included within these commercial air routes, so the link between these and the rest of the Patagonian provinces must necessarily be prior to passing through Buenos Aires, making direct and regular communication difficult between them. It is necessary to link the provinces of La Pampa and Neuquén to this connection map and thereby improve their communication flow with the other southern provinces. The incorporation of these destinations into the LADE itinerary will significantly favor commercial relations, tourism, health, social and cultural exchange among all the provinces that make up the region The concentration of activity related to hydrocarbons mainly in the province of Neuquén and to a lesser extent Río Negro, La Pampa and Chubut, necessarily require a regular and direct communication between these provinces. This activity, for its development, is nourished by a number of ero of activities related to related goods and services, for which adequate communication is a fundamental factor. Many investment and growth opportunities are lost due to the difficulty or lack of direct contact between the largest population centers in Patagonia. The fact that our province does not have regular air communication with the rest of the provincial capitals or main Patagonian cities, places us in a disadvantageous situation of isolation», explains the legislator from Pampas.
«By virtue of the competence of the Ministry of Transportation of the Nation and being the latter who generates, executes and manages the federal transportation policy, so that people in each region can have more opportunities and greater connection, is that we request their management before the Ministry of Defense and the Armed Forces to carry out the requirement for the incorporation of the provinces of Neuquén and La Pampa to LADE’s air routes», concludes Deputy Francisco Torroba.
About LADE
This airline to promote the transport of passengers, cargo and mail, made its maiden flight on September 4, 1940, joining the destinations El Palomar and Esquel, with intermediate stops in Santa Rosa, Neuquén and San Carlos de Bariloche, under the name LASO (South West Airlines). This first regular official flight was carried out with a Junker JU-52, triple-engine plane, under the command of the then First Lieutenant Juan Francisco Fabri. Later, LANE (North East Air Lines) was created, which covered the route between Buenos Aires and Iguazú Falls, making its initial flight on January 6, 1944. In October 1944, the names LASO and LANE were unified, resulting in LADE (Líneas Aéreas del Estado), which continues to fulfill the mission of its creation, reaching our Patagonia through its branches.
Comité Transporte EEUU analiza desarrollo tecnológico
El Congreso de los Estados Unidos avanza con un testimonio abierto de tecnología HyperloopTT. En una reunión del Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos y el Director General de HyperloopTT, Andrés de León continúan analizando el proyecto de transporte terrestre.
Hyperloop Transportation Technologies (HyperloopTT) ha presentado su audiencia el Jueves 6 de Mayo de 2021 ante el Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes para avanzar en el desarrollo de sistemas hyperloop en los Estados Unidos. Durante la sesión, el CEO de HyperloopTT, Andrés de León, compartió una visión de la tecnología hyperloop, los proyectos actuales y el papel del Gobierno en la implementación de sistemas comerciales en los Estados Unidos.
El Sr. Andrés de León hizo hincapié en las principales ventajas del hyperloop en su testimonio, incluyendo: Los sistemas HyperloopTT están listos para ser construidos utilizando tecnologías existentes junto con más de 50 socios de la industria del transporte como Hitachi Rail, Leybold y GNB. Hyperloop es menos costoso de construir a US$ 54 millones por milla, significativamente menos que las etiquetas de precio de US$ 150 a US$ 250 millones por milla de tren de alta velocidad y MagLev. Hyperloop es una tecnología sostenible de próxima generación, estudios independientes estiman que a lo largo de una sola ruta de 468 millas un sistema HyperloopTT podría reemplazar las emisiones de más de un millón de automóviles al año.
Los Estados Unidos tienen la oportunidad inmediata de construir el modo de transporte más innovador en más de un siglo y liderar una nueva era de innovación sostenible. «El momento del hyperloop es ahora. HyperloopTT y nuestros colegas de la industria han liderado el camino para la justificación tecnológica, económica, ambiental y regulatoria para el mayor avance en el transporte en un siglo», dijo Andrés de León, CEO de HyperloopTT.
«La audiencia de hoy es un paso importante para hacer de Estados Unidos un líder mundial en transporte sostenible. El trabajo que HyperloopTT ha hecho en mi estado natal de Ohio y a través de la Megaregión de los Grandes Lagos ha demostrado que el transporte de alta velocidad puede ser rentable y mejor para el medio ambiente. El Congreso haría a la nación un gran servicio para allanar el camino para la industria del hyperloop», dijo el congresista Tim Ryan (D-Ohio).
El testimonio de HyperloopTT concluyó con una solicitud de fondos de desarrollo maglev disponibles que se asignarán para avanzar en la Declaración de Impacto Ambiental hyperloop de los Grandes Lagos, una señal a la industria privada de que hyperloop en los Estados Unidos está avanzando con el apoyo del gobierno federal. Otros testimonios fueron dados por colegas de la industria de Amtrak, High Speed Rail Associations y Virgin Hyperloop.
A diferencia de otras naciones desarrolladas, los Estados Unidos disponen de una red ferroviaria subdesarrollada y no existen rutas ferroviarias de alta velocidad, debido a los costos prohibitivos de implementación y la necesidad de subsidios públicos. Los bien estudiados beneficios económicos de los sistemas hyperloop ofrecen una oportunidad para que Estados Unidos se convierta una vez más en un líder en transporte de vanguardia.
Actualmente, Brasil también se ha mostrado interesado en el proyecto. HyperloopTT quiere implementar el primer transporte ultrarrápido en Brasil, entre Porto Alegre y Serra Gaúcha, en el Estado de Río Grande do Sul (RS). La compañía también ya ha cerrado alianzas con el Gobierno de Rio Grande do Sul y Eletrobras, para identificar posibilidades de construcción de infraestructura, y quiere ampliar aún más sus operaciones en el país. La iniciativa analizará las condiciones de retorno ambiental, socioeconómico y financiero de la inversión para la localidad. «Los modales actuales tienen poca capacidad o interés en desarrollar innovaciones relevantes contra problemas crónicos como el embotellado, la contaminación y la experiencia del usuario. Además, el aumento de la población metropolitana trae la necesidad de modelos de transporte con una rápida conexión de las regiones marginales con los centros de las ciudades. La tecnología innovadora, segura y sostenible de HyperloopTT proporciona este dinamismo crucial para la vida moderna», dice Ricardo Penzin, Director de HyperloopTT en América Latina.
Acerca de HyperloopTT
Hyperloop Transportation Technologies (HyperloopTT) es una empresa innovadora de transporte y tecnología enfocada en realizar el hyperloop, un sistema que mueve a las personas y mercancías de forma segura, eficiente y sostenible trayendo velocidades de avión al suelo. A través del uso de tecnología única y patentada y un modelo de negocio colaborativo avanzado, HyperloopTT está creando la primera nueva forma de transporte en más de un siglo.
El Centro Europeo de Investigación y Desarrollo de HyperloopTT en Toulouse, Francia, la capital aeroespacial de Europa, es el hogar del primer y único sistema de pruebas a gran escala del mundo. En 2019, HyperloopTT publicó el primer estudio de viabilidad integral que analiza un sistema de hyperloop, que encontró que el sistema es económica y técnicamente viable y generará un beneficio sin requerir subsidios gubernamentales.
Fundada en 2013, HyperloopTT es un equipo global de más de 800 ingenieros, creativos y tecnólogos en 52 equipos multidisciplinarios, con 50 socios corporativos y universitarios. Con sede en Los Ángeles, CA, y Toulouse, Francia, HyperloopTT tiene oficinas en América del Norte y del Sur, Oriente Medio y Europa. HyperoopTT es un orgulloso signatario del Pacto Mundial de las Naciones Unidas, que refleja el compromiso de la empresa con los Objetivos de Desarrollo Sostenible de las Naciones Unidas.
Perspectivas transporte
El Proyecto Hyperhoop es un medio dinámico y ecológico enfocado en el segmento de transporte terrestre de pasajeros y carga. HyperloopTT, es una empresa de investigación estadounidense formada utilizando un enfoque de colaboración colectiva de colaboración en equipo y crowdsourcing para desarrollar en todo el mundo sistemas de transporte comercial basados en el concepto Hyperloop. Este concepto popularizado en 2013 por Elon Musk, no afiliado a HyperloopTT, era desarrollar un transportador interurbano de alta velocidad utilizando un tren de tubo de baja presión que alcanzaría una velocidad máxima de 800 millas por hora/1.300 km/h con una capacidad anual de 15 millones de pasajeros. HyperloopTT también planea construir hyperloops urbanos más lentos para viajes entre suburbios. Las perspectivas de impacto en la aviación comercial pueden ser limitadas dado el calibre de las inversiones para establecer una red lo realmente competitiva hacia un futuro cercano.
Hyperhoop project
US Transportation Committee analyzes technological development
The United States Congress moves forward with an open testimony of HyperloopTT technology. At a meeting of the Transportation and Infrastructure Committee of the United States House of Representatives and the General Director of HyperloopTT, Andrés de León continue to analyze the ground transportation project.
Hyperloop Transportation Technologies (HyperloopTT) has presented its hearing on Thursday, May 6, 2021, before the Transportation and Infrastructure Committee of the House of Representatives to advance the development of hyperloop systems in the United States. During the session, the CEO of HyperloopTT, Andrés de León, shared a vision of hyperloop technology, current projects and the role of the Government in the implementation of commercial systems in the United States.
Mr. Andrés de León emphasized the main advantages of hyperloop in his testimony, including: HyperloopTT systems are ready to be built using existing technologies together with more than 50 transportation industry partners such as Hitachi Rail, Leybold and GNB. Hyperloop is less expensive to build at US$ 54 million per mile, significantly less than the US$ 150 to US$ 250 million per mile price tags for high-speed rail and MagLev. Hyperloop is a sustainable next generation technology, independent studies estimate that along a single 468-mile route a HyperloopTT system could replace the emissions of more than one million cars a year.
The United States has an immediate opportunity to build the most innovative mode of transportation in more than a century and usher in a new era of sustainable innovation. «The time for hyperloop is now. HyperloopTT and our colleagues in the industry have led the way for the technological, economic, environmental and regulatory justification for the greatest advance in transportation in a century», said Andrés de León, CEO of HyperloopTT.
«Today’s hearing is an important step in making America a world leader in sustainable transportation. The work that HyperloopTT has done in my home state of Ohio and across the Great Lakes Megaregion has shown that high-speed transportation it can be profitable and better for the environment. Congress would do the nation a great service in paving the way for the hyperloop industry», said Congressman Tim Ryan (D-Ohio).
QUINTERO 01 IS THE MODEL DESIGNED BY LOS ANGELES-BASED, UNITED STATES HYPERLOOP BUILDER
HyperloopTT’s testimony concluded with a request for available maglev development funds to be allocated to advance the Great Lakes hyperloop Environmental Impact Statement, a signal to private industry that hyperloop in the United States is moving forward with the support of the federal government. Other testimonials were given by industry colleagues from Amtrak, High Speed Rail Associations, and Virgin Hyperloop.
Unlike other developed nations, the United States has an underdeveloped rail network and there are no high-speed rail routes, due to prohibitive implementation costs and the need for public subsidies. The well-studied economic benefits of hyperloop systems offer an opportunity for the United States to once again become a leader in cutting-edge transportation.
Currently, Brazil has also shown interest in the project. HyperloopTT wants to implement the first ultra-fast transport in Brazil, between Porto Alegre and Serra Gaúcha, in the State of Rio Grande do Sul (RS). The company has also already closed alliances with the Government of Rio Grande do Sul and Eletrobras, to identify possibilities for infrastructure construction, and wants to further expand its operations in the country. The initiative will analyze the environmental, socioeconomic and financial return conditions of the investment for the town. «Current manners have little capacity or interest in developing relevant innovations against chronic problems such as bottling, pollution and user experience. Furthermore, the increase in the metropolitan population brings the need for transport models with a rapid connection of the regions. marginal to city centers. HyperloopTT’s innovative, safe and sustainable technology provides this vital dynamism for modern life», says Ricardo Penzin, Director of HyperloopTT in Latin America.
About HyperloopTT
Hyperloop Transportation Technologies (HyperloopTT) is an innovative transportation and technology company focused on performing the hyperloop, a system that moves people and goods safely, efficiently and sustainably, bringing airplane speeds to the ground. Through the use of unique, patented technology and an advanced collaborative business model, HyperloopTT is creating the first new form of transportation in more than a century.
HyperloopTT’s European Research and Development Center in Toulouse, France, the aerospace capital of Europe, is home to the world’s first and only large-scale test system. In 2019, HyperloopTT published the first comprehensive feasibility study looking at a hyperloop system, which found the system to be economically and technically viable and will generate a profit without requiring government subsidies.
Founded in 2013, HyperloopTT is a global team of more than 800 engineers, creatives and technologists in 52 multidisciplinary teams, with 50 corporate and university partners. Headquartered in Los Angeles, CA, and Toulouse, France, HyperloopTT has offices in North and South America, the Middle East, and Europe. HyperoopTT is a proud signatory to the United Nations Global Compact, which reflects the company’s commitment to the United Nations Sustainable Development Goals.
Transportation perspectives
The Hyperhoop Project is a dynamic and ecological medium focused on the segment of land transport of passengers and cargo. HyperloopTT, is an American research company formed using a collective collaborative approach of team collaboration and crowdsourcing to develop commercial transportation systems based on the Hyperloop concept worldwide. This concept popularized in 2013 by Elon Musk, unaffiliated with HyperloopTT, was to develop a high-speed intercity conveyor using a low-pressure tube train that would reach a top speed of 800 miles per hour/1,300 km/h with an annual capacity of 15 million passengers. HyperloopTT also plans to build slower urban hyperloops for inter-suburban travel. The prospects for impact on commercial aviation may be limited given the caliber of investments to establish a truly competitive network in the near future.
El Aeropuerto Arica/Chacalluta ARI/SCAR en Arica, República de Chile ha iniciado la ampliación de la capacidad del terminal de cargas con una inversión de más de US$ 79 millones de Dólares. El Ministerio de Obras Públicas, en una reunión celebrada el 07/05 ha expresado que los trabajos de ampliación y mejoramiento del Aeropuerto Chacalluta ubicado en la Ciudad de Arica representarán una inversión de Ch$ 55.000 millones Pesos chilenos/US$ 79 millones que permitirán ampliar la capacidad del aeropuerto con la construcción de un edificio terminal de carga, además de mejorar los estándares de seguridad y servicio en la operación del principal recinto aéreo de la región de Arica y Parinacota, en el norte de Chile.
«Estas nuevas obras van a tener un impacto muy significativo para esta región y nuestro país, porque la conectividad aérea es muy importante para cualquier ciudad, pero más aún en el caso de la Arica, una ciudad que se encuentra en una zona extrema que es la puerta norte de nuestro país. Este aeropuerto va a permitir una nueva conectividad con mayor capacidad para transportar pasajeros y carga de mayor tamaño, lo que permitirá que esta ciudad con todas sus particularidades de clima, turismo, agricultura y servicios, siga desarrollándose y dando mejores oportunidades a sus habitantes», destacó el Ministro de Obras, Alfredo Moreno, sobre los trabajos que generan más de 380 empleos directos y que estarán terminados en el año 2023.
Modernización Chacalluta
Los trabajos en el Aeropuerto de Arica/Chacalluta consideran la ampliación del terminal de pasajeros, pasando de los actuales 5.200 metros cuadrados a 11.600 metros cuadrados, el aumento de dos a cinco pertas de embarque, además de la expansión de estacionamientos para vehículos y aeronaves, la construcción de un edificio corporativo para los servicios de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) y una Oficina de Informaciones de Tránsito Aéreo ARO. En materia de operación aeronáutica, el proyecto considera también la ampliación de la plataforma principal para aviones, una torre de control, un cuartel de Salvamento y Extinción de Incendios en Aeronaves SSEI, además de nueva vialidad, señalética y una sub-estación eléctrica.
La modernización del Aeropuerto Chacalluta forma parte del Plan de Infraestructura de Aeropuertos impulsado por el Gobierno de Chile y que contempla obras en diecisiete aeropuertos por valores de US$1.442 millones, que permitirán duplicar la capacidad de terminales para responder a la demanda de los próximos veinte años.
Arica/Chacalluta Airport modernization
New cargo terminal modernization begins
The Arica/Chacalluta Airport ARI/SCAR in Arica, Republic of Chile has begun to expand the capacity of the cargo terminal with an investment of more than US$ 79 million. The Ministry of Public Works, in a meeting held on 05/07, has stated that the expansion and improvement works of the Chacalluta Airport located in the City of Arica will represent an investment of Ch$ 55,000 million Chilean Pesos/US$ 79 million that will allow to expand the capacity of the airport with the construction of a cargo terminal building, in addition to improving safety and service standards in the operation of the main airfield in the Arica and Parinacota region, in northern Chile.
«These new works are going to have a very significant impact for this region and our country, because air connectivity is very important for any city, but even more so in the case of Arica, a city that is located in an extreme area that is the northern gate of our country. This airport will allow a new connectivity with greater capacity to transport passengers and larger cargo, which will allow this city with all its particularities of climate, tourism, agriculture and services, to continue developing and giving better opportunities for its inhabitants «, highlighted the Minister of Works, Alfredo Moreno, about the jobs that generate more than 380 direct jobs and that will be completed in 2023.
Chacalluta modernization
The works at the Arica/Chacalluta Airport consider the expansion of the passenger terminal, from the current 5,200 square meters to 11,600 square meters, the increase from two to five boarding gates, in addition to the expansion of parking for vehicles and aircraft, the construction of a corporate building for the services of the General Directorate of Civil Aeronautics (DGAC) and an ARO Air Traffic Information Office. In terms of aeronautical operation, the project also considers the expansion of the main platform for airplanes, a control tower, a Rescue and Fire Fighting barracks in SSEI Aircraft, as well as new roads, signage and an electrical substation.
The modernization of the Chacalluta Airport is part of the Airport Infrastructure Plan promoted by the Government of Chile and which includes works in seventeen airports worth US$ 1,442 million, which will allow the terminal capacity to be doubled to respond to the demand of the next twenty years.
Aerolíneas Argentinas ha traído en un nuevo vuelo otras 500.000 vacunas Sputnik V. Se trata de la decimocuarta misión que ha realizado la compañía. De esta manera, el país cuenta actualmente con más de 12 millones de dosis de diferentes laboratorios. El nuevo vuelo de un Airbus A330-200 matrícula LV-GIF procedente de Rusia aterrizó durante la madrugada de este Lunes 10/05 en Buenos Aires con un cargamento de 500 mil vacunas rusas Sputnik V.
El Airbus 330-200 debía arribar al Aeropuerto Internacional de Ezeiza el Domingo a las 16.00 hs, pero por demoras en el operativo terminó haciéndolo cerca de la 01:00 hs. de este Lunes 10/05, tras haber realizado 16 horas de viaje desde Moscú bajo el número de vuelo AR1081. De esta manera, la línea de bandera completó la decimocuarta misión a la Federación Rusa en el marco de la campaña de vacunación que arribaron 500 mil dosis del componente 1 de la inyección producida por el Instituto Gamaleya.
La aeronave A330-200 fue modificada para funcionar como carguero con una tripulación compuesta por 20 personas, entre comandantes y copilotos (diez) y el resto formado por personal de mantenimiento, despacho y tripulantes de cabina.
Argentina receives more vaccines
Up flight Airlines with 500,000 doses
Aerolíneas Argentinas has brought another 500,000 Sputnik V vaccines on a new flight. This is the fourteenth mission carried out by the company. In this way, the country currently has more than 12 million doses from different laboratories. The new flight of an Airbus A330-200 registration LV-GIF from Russia landed at dawn on Monday 05/10 in Buenos Aires with a shipment of 500,000 Russian Sputnik V vaccines.
The Airbus 330-200 was due to arrive at Ezeiza International Airport on Sunday at 4:00 p.m., but due to delays in the operation, it ended up doing so at around 1:00 a.m. of this Monday 05/10, after having traveled 16 hours from Moscow under flight number AR1081. In this way, the flag line completed the fourteenth mission to the Russian Federation within the framework of the vaccination campaign that arrived 500 thousand doses of component 1 of the injection produced by the Gamaleya Institute.
The A330-200 aircraft was modified to function as a freighter with a crew made up of 20 people, including commanders and co-pilots (ten) and the rest made up of maintenance, dispatch and cabin crew personnel.
AW | 2021 05 07 09:49 | GOVERNMENT / AIRLINES ROUTES
Gobierno autoriza algunas programaciones internacionales
El Gobierno de Argentina ha anunciado esta semana la programación de los vuelos autorizados para viajes al extranjero que serán operados durante el mes de Mayo 2021, aunque las restricciones de suspensiones continúan en los vuelos hacia Brasil, Chile y México que continúan vigentes. Los vuelos aprobados se actualizan cada 15 días y la autoridad competente se lo comunica a las aerolíneas y a las agencias de viajes. Estos servicios tienen como objetivo mantener una separación de dos horas entre cada arribo.
Aerolíneas Argentinas tiene autorizada la operación de los siguientes vuelos para lo que resta de Mayo/Junio 2021: Buenos Aires-Ezeiza los Lunes, Miércoles, Viernes y Domingo; Buenos Aires/EZE-Madrid/MAD los Lunes, Martes, Jueves y Sábados. Air Europa volará el 4, 11 y 14/05; Madrid/MAD-Buenos Aires/EZE y Buenos Aires/EZE-Madrid/MAD será el 11 y 15/05. Iberia tiene autorizada para el 10 y 12/05 Madrid/MAD-Buenos Aires/EZE y viceversa. Level Airlines volará de Barcelona/BCN-Buenos Aires/EZE el 7 y 14/05, regresando el 8 y 15/05 Buenos Aires/EZE-Barcelona/BCN. American Airlines tiene un vuelo semanal entre Dallas y Buenos Aires. Esta frecuencia no es especialmente por la demanda, sino por la limitación en la cantidad de operaciones internacionales en Argentina. La aerolínea ha establecido programar nuevamente a la capital argentina con los Boeing 777-300(ER) a partir del 3 de Junio de 2021. Las operaciones continuarían con una frecuencia diaria, aunque puede haber modificaciones en los próximos días.
Los pasajeros deberán consultar con las compañías aéreas para determinar la viabilidad de las programaciones de vuelos que se encuentran sujeto a cambios debido a las restricciones a los viajes impuestas por los gobiernos, la situación del COVID-19 y la demanda.
Argentina makes foreign flights more flexible
Government authorizes some international programming
The Government of Argentina has announced this week the programming of the authorized flights for foreign travel that will be operated during the month of May 2021, although the suspension restrictions continue on flights to Brazil, Chile and Mexico that remain in force. The approved flights are updated every 15 days and the competent authority communicates this to the airlines and travel agencies. These services aim to maintain a two-hour separation between each arrival.
Aerolíneas Argentinas has authorized the operation of the following flights for the remainder of May/June 2021: Buenos Aires-Ezeiza on Monday, Wednesday, Friday and Sunday; Buenos Aires/EZE-Madrid/MAD on Monday, Tuesday, Thursday and Saturday. Air Europa will fly on May 4, 11 and 14; Madrid/MAD-Buenos Aires/EZE and Buenos Aires/EZE-Madrid/MAD will be on 05/11/15. Iberia is authorized for the 10 and 12/05 Madrid/MAD-Buenos Aires/EZE and vice versa. Level Airlines will fly from Barcelona/BCN-Buenos Aires/EZE on May 7 and 14, returning on May 8 and 15 Buenos Aires/EZE-Barcelona/BCN. American Airlines has a weekly flight between Dallas and Buenos Aires. This frequency is not especially due to demand, but rather due to the limitation in the number of international operations in Argentina. The airline has established to schedule the Argentine capital again with the Boeing 777-300 (ER) as of June 3, 2021. Operations would continue on a daily basis, although there may be changes in the coming days.
Passengers should consult with airlines to determine the viability of flight schedules that are subject to change due to travel restrictions imposed by governments, the COVID-19 situation and demand.
AW | 2021 05 07 08:58 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT
Aerolíneas españolas contra la nueva tasa aérea
Las compañías temen que el nuevo impuesto en el servicio de la tasa aérea impacte profundamente en la crisis económica del transporte aéreo español. El plan del Gobierno para aplicar un nuevo impuesto a la aviación a partir del 2022 ha molestado a las compañías aéreas que operan en España. La propuesta está incluida en los documentos remitidos a Bruselas (Comunidad Europea) para preparar la llegada de los fondos de reconstrucción, y tiene por objetivo compensar las emisiones contaminantes del sector a través de una subida de tasas. Una medida que ya se había llevado a consulta pública a principios del año pasado pero que quedó aparcada con la irrupción de la pandemia. Ahora el Gobierno español la recupera, pero su coincidencia con la mayor crisis de la historia en la industria aérea ha levantado fuertes críticas de las compañías. “Un posible impuesto a la aviación comercial tendrá un efecto marginal en reducción de emisiones y devastador para el turismo, el empleo y la conectividad en un momento en que la industria lucha por su supervivencia”, afirma Javier Gándara, Presidente de ALA, la asociación que agrupa a la mayoría de aerolíneas que vuelan en España. Cuestiona el impacto de la medida. En caso de que se concretase mediante una tasa al combustible, una de las posibilidades, solo se aplicaría “sobre los vuelos domésticos, ya que los internacionales se rigen por convenios multilaterales”. Estos vuelos internos representan en España poco más del 10% del total de emisiones y muchos de ellos son esenciales, porque dan conectividad entre la Península y Baleares y Canarias. “Más que detraer recursos de la industria vía impuestos hay que invertir hacia una aviación más sostenible con alternativas al querosenos como electricidad o el hidrógeno, escalar la producción de biocombustibles y desarrollar las infraestructuras para que la aviación emita menos”, insiste Javier Gándara.
La Comisión Europea prepara también acciones en este sentido y planea obligar a las aerolíneas que vuelan en la UE a utilizar un porcentaje mínimo de biocombustibles para reducir la contaminación. Según las asociación de líneas aéreas, medidas estructurales como la implantación del cielo único europeo podrían ahorrar seis veces más emisiones en la aviación comercial que si se prohibiesen todos los vuelos domésticos dentro de nuestro país.
En todo caso, desde el Gobierno de España insisten en que la concreción del nuevo gravamen aún no está decidida como su fecha de entrada en vigor, aparte de que sería más allá del 2022. La Ministra para la Transición Ecológica, Teresa Ribera, sostuvo ayer que “la decisión se tomará a partir del año que viene porque también existe el debate en Europa». Teresa Ribera resaltó que de los € 70.000 millones que se movilizarán entre el 2021 y el 2023, un 40,29% de las inversiones serán para contribuir al cambio climático. Su Ministerio gestionará de forma directa € 15.339 millones, casi un 22% del plan. Además, subrayó que habrá mucha colaboración con las comunidades autónomas y los ayuntamientos. El mensaje que desean transmitir es que las ayudas europeas no son un fondo para las grandes empresas, sino para beneficiar a todos, como así también es que no todas las propuestas se cubrirán. Por ejemplo, para el hidrógeno verde se han presentado manifestaciones de interés por € 10.000 millones y los fondos europeos recogen € 1.555 millones para esta nueva tecnología.
Spain airlines reject new rate
Spanish airlines against the new air tax
The companies fear that the new tax on the air tax service will have a profound impact on the economic crisis of Spanish air transport. The government’s plan to apply a new aviation tax from 2022 has upset airlines operating in Spain. The proposal is included in the documents sent to Brussels (European Community) to prepare for the arrival of reconstruction funds, and aims to offset the polluting emissions of the sector through a rate hike. A measure that had already been taken to public consultation at the beginning of last year but that was parked with the outbreak of the pandemic. Now the Spanish Government recovers it, but its coincidence with the greatest crisis in history in the airline industry has raised strong criticism from the companies. «A possible tax on commercial aviation will have a marginal effect in reducing emissions and devastating for tourism, employment and connectivity at a time when the industry is fighting for its survival», says Javier Gándara, President of ALA, the association that groups the majority of airlines that fly in Spain. He questions the impact of the measure. In the event that it is specified by means of a fuel tax, one of the possibilities would only apply «on domestic flights, since international ones are governed by multilateral agreements». These internal flights represent little more than 10% of the total emissions in Spain and many of them are essential, because they provide connectivity between the Peninsula and the Balearic and Canary Islands. «Rather than withdrawing resources from the industry via taxes, we must invest in a more sustainable aviation with alternatives to kerosene such as electricity or hydrogen, scale the production of biofuels and develop infrastructure so that aviation emits less», insists Javier Gándara.
The European Commission is also preparing actions in this regard and plans to force airlines flying in the EU to use a minimum percentage of biofuels to reduce pollution. According to the airline associations, structural measures such as the implementation of the single European sky could save six times more emissions in commercial aviation than if all domestic flights within our country were banned.
In any case, from the Government of Spain they insist that the realization of the new tax has not yet been decided as its date of entry into force, apart from that it would be beyond 2022. The Minister for the Ecological Transition, Teresa Ribera, said yesterday that “the decision will be made as of next year because there is also debate in Europe”. Teresa Ribera highlighted that of the € 70,000 million that will be mobilized between 2021 and 2023, 40.29% of the investments will be for contribute to climate change. His Ministry will directly manage € 15,339 million, almost 22% of the plan. In addition, he stressed that there will be a lot of collaboration with the autonomous communities and municipalities. The message they want to convey is that European aid is not a fund for large companies, but to benefit everyone, as it is also that not all proposals will be covered.For example, for green hydrogen, expressions of interest have been presented for € 10 billion and s European funds collect € 1,555 million for this new technology.
El regulador de la competencia de Australia, la Comisión Australiana de Competencia y Consumo (ACCC) dijo el Jueves 06/05 que bloquearía un acuerdo de precios, uso compartido de códigos y programación entre Qantas Airways y Japan Airlines porque probablemente significaría tarifas más altas para los pasajeros. Qantas había afirmado que el acuerdo quinquenal propuesto a finales de 2020, aceleraría la recuperación de la pandemia y serviría mejor a los clientes al mejorar las conexiones entre veintinueve ciudades más pequeñas de Australia, Japón y Nueva Zelanda. La Comisión Australiana de Competencia y Consumo dijo en realidad que la cooperación causaría «graves daños a la competencia eliminaría cualquier perspectiva de que Qantas y Japan Airlines compitan por los pasajeros». Antes de la pandemia de coronavirus, Qantas Airwaysy Japan Airlines habían dominado el mercado de vuelos entre Tokio y las dos ciudades más grandes de Australia, Sídney y Melbourne.
Las principales aerolíneas del mundo han visto caer sus ganancias desde que comenzó la pandemia, y muchas recibieron rescates de contribuyentes para sobrevivir. A medida que los viajes internacionales regresan lentamente y las aerolíneas han tratado de recuperar las ganancias, a veces chocando contra las reglas diseñadas para proteger a los pasajeros.
El regulador de Australia dijo que estaba abierto a conceder excepciones para ayudar a la recuperación de las aerolíneas, pero no a expensas de reducir la competencia a largo plazo. «La ACCC sólo puede autorizar estos acuerdos si los beneficios públicos de la coordinación superan el daño a la competencia. En esta etapa, no consideramos que la propuesta de Qantas y Japan Airlines pase esa prueba», dijo el Presidente de la ACCC, Rod Sims. Las aerolíneas tienen hasta el 27 de Mayo de 2021 para presentar su caso antes de que la ACCC tome su determinación definitiva.
Australia would block Qantas-Japan
Australian regulator to block Qantas-Japan deal
Australia’s competition regulator, the Australian Competition and Consumer Commission (ACCC) said on Thursday 06/05 that it would block a pricing, code-sharing and scheduling agreement between Qantas Airways and Japan Airlines because it would likely mean higher rates for the passengers. Qantas had claimed that the proposed five-year agreement in late 2020 would accelerate recovery from the pandemic and better serve customers by improving connections between 29 smaller cities in Australia, Japan and New Zealand. The Australian Competition and Consumer Commission actually said that the cooperation would cause «serious damage to competition and remove any prospect of Qantas and Japan Airlines competing for passengers». Before the coronavirus pandemic, Qantas Airways and Japan Airlines had dominated the market for flights between Tokyo and Australia’s two largest cities, Sydney and Melbourne.
The world’s major airlines have seen their profits plummet since the pandemic began, with many receiving taxpayer bailouts to survive. As international travel has slowly returned and airlines have tried to recoup profits, sometimes crashing against rules designed to protect passengers.
Australia’s regulator said it was open to granting exceptions to help airlines recover, but not at the expense of reducing competition in the long run. «The ACCC can only authorize these agreements if the public benefits of coordination outweigh the harm to competition. At this stage, we do not consider the Qantas and Japan Airlines proposal to pass that test», said ACCC President Rod Sims. Airlines have until May 27, 2021 to present their case before the ACCC makes its final determination.
Cancelación Aeropuerto Texcoco costó MX$ 113 millones
El nuevo informe de la Auditoría Superior de la Federación (ASF) de la República de México reconoce que la cancelación del Aeropuerto de Texcoco conocido como el Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM) ha tenido un costo de cancelación de MX$ 113.996.000 millones de Pesos, como así también el costo de errores en la primera auditoría, que arrojó un costo superior a MX$ 331 mil millones de Pesos.
El grupo especial creado por la ASF para revisar nuevamente el costo de la cancelación del Aeropuerto de Texcoco rechazó que hubiera errores metodológicos en el primer procedimiento que advirtió de un sobrecosto de 232 por ciento por la decisión del Gobierno Federal. Así se da a conocer este Jueves 06/05 en un reporte en el que cita fuentes vinculadas a la ASF que “confirmaron que si bien los resultados difieren de los costos reportados a la Cámara de Diputados en febrero pasado, ambos podrían persistir”. Según el Informe General de la Cuenta Pública 2019 entregado por la ASF a la Cámara de Diputados en febrero y en el que se audita el primer año de la actual administración, la cancelación costó al menos MX$ 331.996.517 millones. Sin embargo, en su nuevo informe la ASF señala que el costo ascendió a MX$ 113.327.700 millones, aunque tras la revisión no reconoce la existencia de errores metodológicos, por lo que ambas podrían subsistir, indicaron las fuentes consultadas. Los nuevos resultados se desprenden del estudio realizado por el grupo especial creado tras la destitución temporal del Auditor Superior de Desempeño, Agustín Caso, y establecen como horizonte de tiempo el 31 de Diciembre de 2019, a diferencia de la auditoría dada a conocer hace unos meses, en la que se incluyeron estimaciones de futuro.
Auditoría 1394-DE
El 22 de Febrero de 2021 la ASF admitió inconsistencias en la cuantificación del monto de cancelación del aeropuerto de Texcoco y señaló que el contenido de la auditoría Auditoría 1394-DE era objeto de una revisión exhaustiva, en particular en relación con la metodología utilizada para determinar el costo. En un comunicado, la ASF aseguró haber detectado que dicho monto es menor a lo estimado inicialmente y lo achacó a una deficiencia metodológica. Explicó que la auditoría consideró los flujos pasados y futuros para llevar a cabo la cancelación de las obligaciones contraídas para la construcción del aeropuerto, que no representan un costo, pero sí un flujo de salida.
La Auditoría 1394-DE también incorporó los “Bonos en Circulación” que ya estaban incluidos dentro del costo de la inversión ejercida y la terminación anticipada de los contratos suscritos. Se ha tomado en cuenta intereses de vencimientos futuros que no representan un costo actual y que se materializarán en la medida que dichos bonos no sean rescatados, siendo que hasta entonces, en su caso, formarán parte del costo de cancelación.
Por su parte, el Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México (GACM) identificó tres errores principales que explicarían más del 75 por ciento de la diferencia en el costo: 1. La ASF consideró como gasto el monto del financiamiento no utilizado y disminuido de la deuda original, así como el pago futuro de la deuda remanente por US$ 4.200 millones de Dólares. 2. El monto del costo financiero futuro por el pago de los intereses de la deuda, presentado por la ASF, es muy superior al calculado por GACM, lo que puede derivarse de la metodología y/o los factores de cálculo empleados en cada caso. 3. Finalmente, la auditoría realizada no toma en cuenta los ingresos financieros por MX$ 14.500 millones de Pesos, así como los potenciales derivados de la venta del material inventariado y las donaciones realizadas a diversas dependencias del gobierno federal, ambas por MX$ 10 millones.
En su conferencia matutina del 22/02, el Presidente Andrés Manuel López Obrador acusó a la Auditoría de enumerar datos erróneos y exagerados. “Yo tengo otros datos y se va a informar aquí y ojalá lo hagan ellos porque le están dando mala información a nuestros adversarios, y yo creo que no deben de prestarse a esas campañas”, expresó el Primer Mandatario. Respecto de la cancelación del aeropuerto de Texcoco, dijo: “Si fuese así, entonces nos iba a costar el aeropuerto unos MX$ 300.600 millones; aún así nos ahorraríamos como MX$ 300.000 millones con el aeropuerto que estamos construyendo en lo que era la Base Militar de Santa Lucía”. El 24/02, el Secretario de Hacienda Arturo Herrera comentó que una persona cercana a la ASF le dijo que los errores en la revisión a los costos de cancelación del aeropuerto de Texcoco fueron por incompetencia y no por mala fe.
NAICM/Texcoco cancellation cost
Texcoco Airport cancellation cost MX$ 113 million
The new report from the Superior Audit of the Federation (ASF) of the Republic of Mexico recognizes that the cancellation of the Texcoco Airport known as the New Mexico City International Airport (NAICM) has had a cancellation cost of MX$ 113,996 .000 million pesos, as well as the cost of errors in the first audit, which resulted in a cost of more than MX$ 331 billion pesos.
The special group created by the ASF to review again the cost of the cancellation of the Texcoco Airport rejected that there were methodological errors in the first procedure that warned of a cost overrun of 232 percent due to the Federal Government’s decision. This is announced this Thursday 05/06 in a report in which sources linked to the ASF are cited that «confirmed that although the results differ from the costs reported to the Chamber of Deputies last February, both could persist». According to the General Report of the Public Account 2019 delivered by the ASF to the Chamber of Deputies in February and in which the first year of the current administration is audited, the cancellation cost at least MX$ 331,996,517 million. However, in its new report the ASF indicates that the cost amounted to MX$ 113,327,700 million, although after the review it does not recognize the existence of methodological errors, so that both could subsist, indicated the sources consulted. The new results come from the study carried out by the special group created after the temporary dismissal of the Superior Performance Auditor, Agustín Caso, and establish the time horizon of December 31, 2019, unlike the audit released a few months ago, in which future estimates were included.
1394-DE Audit
On February 22, 2021, the ASF admitted inconsistencies in the quantification of the amount of cancellation of the Texcoco airport and indicated that the content of the audit Audit 1394-DE was subject to an exhaustive review, in particular in relation to the methodology used to determine the cost. In a statement, the ASF claimed to have detected that said amount is less than initially estimated and blamed it on a methodological deficiency. He explained that the audit considered the past and future flows to carry out the cancellation of the obligations contracted for the construction of the airport, which do not represent a cost, but an outflow.
The 1394-DE Audit also incorporated the “Outstanding Bonds” that were already included in the cost of the investment exercised and the early termination of the signed contracts. Interest from future maturities has been taken into account that do not represent a current cost and that will materialize to the extent that said bonds are not redeemed, and until then, if applicable, they will form part of the cancellation cost.
For its part, the Mexico City Airport Group (GACM) identified three main errors that would explain more than 75 percent of the difference in cost: 1. The ASF considered as an expense the amount of unused and diminished financing of the original debt, as well as the future payment of the remaining debt for US$ 4.2 billion. 2. The amount of the future financial cost for the payment of interest on the debt, presented by the ASF, is much higher than that calculated by GACM, which can be derived from the methodology and / or the calculation factors used in each case. 3. Finally, the audit carried out does not take into account the financial income of MX$ 14,500 million pesos, as well as the potential derived from the sale of the inventoried material and the donations made to various agencies of the federal government, both for MX$ 10 million.
In his morning conference on 02/22, President Andrés Manuel López Obrador accused the Audit of listing erroneous and exaggerated data. «I have other information and it will be reported here and hopefully they will do so because they are giving bad information to our adversaries, and I believe that they should not lend themselves to these campaigns», said the President. Regarding the cancellation of the Texcoco airport, he said: “If that were the case, then the airport would cost us about MX$ 300.6 billion; even so, we would save about MX$ 300,000 million with the airport that we are building in what used to be the Santa Lucía Military Base”. On 02/24, the Secretary of the Treasury Arturo Herrera commented that a person close to the ASF told him that the errors in the revision of the cancellation costs of the Texcoco airport were due to incompetence and not due to bad faith.
