Airbus Group ha lanzado oficialmente el Airbus Corporate Jets denominado ACJ220 TwoTwenty, creando así un nuevo segmento de mercado denominado ‘Xtra Large Bizjet’. Esta oferta incluye por primera vez un catálogo de cabinas flexibles que cumplen con los requisitos de los jets ejecutivos de largo alcance. El ACJ 220 tiene una huella de ruido reducida en un 50% en comparación con la generación anterior de aviones y el consumo de combustible reducido en un 25%, anuncia el fabricante de aviones. Sus 73m2 de superficie, divididos en 6 espacios, tendrán capacidad para 18 pasajeros. Autonomía intercontinental (10.500 km), comodidad sin precedentes, tecnologías de vanguardia. «Debido a su atractivo en el mercado, anticipamos una demanda prometedora de este avión en el mercado de los jets ejecutivos», expresa Benoît Defforge, Presidente de Airbus Corporate Jets.
La competitividad de los modelos en el mercado actual de business jet se encuentran el Gulfstream G500 y Embraer Phenom 300E que gozan de popularidad entre el segmento corporativo, como así también aeronaves de pasajeros estandarizadas a modelos de negocios como el Boeing 737 BBJ y el Airbus ACJ319/ACJ320.
El Airbus ACJ220 TwoTwenty se encuentra a mitad camino entre los grandes y pequeños jets corporativos, ofreciendo comodidades como habitaciones privadas, duchas, salones, asientos reclinables y más. Los clientes pueden elegir entre una variedad de características de alta tecnología, que incluyen conectividad rápida y ventanas con atenuación, similares a las que se ofrecen en el Dreamliner de Boeing.
El primer ACJ TwoTwenty será operado por Comlux Aviation, que espera volar su nuevo avión a partir de 2023. Comlux también ordenó un segundo TwoTwenty, con otros cuatro aviones destinados a compradores no revelados.
Airbus presentation ACJ 220
Airbus official presentation ACJ 220 executive
Airbus Group has officially launched the Airbus Corporate Jets called ACJ220 TwoTwenty, thus creating a new market segment called ‘Xtra Large Bizjet’. This offering includes for the first time a catalog of flexible cockpits that meet the requirements of long-range executive jets. The ACJ 220 has a noise footprint reduced by 50% compared to the previous generation of aircraft and fuel consumption reduced by 25%, announces the aircraft manufacturer. Its 73m2 of surface, divided into 6 spaces, will have capacity for 18 passengers. Intercontinental autonomy (10,500 km), unprecedented comfort, cutting-edge technologies. «Due to its attractiveness in the market, we anticipate promising demand for this aircraft in the business jet market», says Benoît Defforge, President of Airbus Corporate Jets.
The competitiveness of the models in the current business jet market are the Gulfstream G500 and Embraer Phenom 300E that enjoy popularity among the corporate segment, as well as standardized passenger aircraft to business models such as the Boeing 737 BBJ and the Airbus ACJ319/ACJ320.
The Airbus ACJ220 TwoTwenty sits midway between large and small corporate jets, offering amenities like private rooms, showers, lounges, reclining seats, and more. Customers can choose from a variety of high-tech features, including fast connectivity and dimming windows, similar to those offered on the Boeing Dreamliner.
The first ACJ TwoTwenty will be operated by Comlux Aviation, which expects to fly its new aircraft from 2023. Comlux also ordered a second TwoTwenty, with four other aircraft destined for undisclosed buyers.
AW | 2020 10 06 23:03 | AVIATION SAFETY / INDUSTRY
FAA emite nuevos procedimientos formación pilotos del 737 MAX
La Administración Federal de Aviación (FAA) emitió el Martes 06/10 un Informe Preliminar sobre los procedimientos de entrenamiento revisados para el Boeing 737 MAX, avanzando en un hito clave para activar al modelo de cuarta generación de la línea 737.
La FAA ha comunicado que el informe de la Junta de Estandarización de Vuelo (FSB) estaría abierto para comentarios públicos hasta el 2 de Noviembre de 2020 antes de que se finalicen los procedimientos. La propuesta agrega nuevos requisitos de capacitación para lidiar con un sistema de seguridad clave llamado MCAS vinculado a dos accidentes fatales que mataron a 346 personas y llevaron a la puesta a tierra del avión en Marzo de 2019. El MCAS, que fue diseñado para ayudar a contrarrestar la tendencia del MAX a subir, podría activarse después de los datos de un solo sensor de Ángulo de Ataque (AOA). Los datos defectuosos que activaron erróneamente la activación repetida del MCAS desempeñaron un papel fundamental en los accidentes fatales del 737 MAX en Indonesia y Etiopía, según un informe de la Cámara de Representantes de Estados Unidos publicado en el mes de Septiembre 2020. La FAA exige nuevas salvaguardias al MCAS, incluido el requisito de recibir datos de dos sensores, antes de permitir que el 737 MAX vuelva al servicio.
Procedimientos
Los pilotos deben someterse a un nuevo entrenamiento en simulador antes de que puedan reanudar los vuelos, incluido el entrenamiento en múltiples alertas de la cabina de vuelo durante condiciones inusuales junto con cómo responder a un estabilizador fuera de control con las acciones oportunas requeridas por el piloto. Los pilotos también deben recibir capacitación para detectar fallas erróneas de alto AOA. La FAA debe finalizar los requisitos de actualización de software y otros cambios en el 737 MAX antes de poder emitir una orden de puesta a tierra, que se espera en algún momento de noviembre. Eso podría permitir que el MAX comience a reanudar los vuelos comerciales antes de fines de 2020.
Si bien este es un paso importante, quedan varios hitos clave:
1) Informe de la Junta Asesora Técnica y de Documentación de Diseño Final (TAB): la FAA revisará la documentación de diseño final de Boeing para evaluar el cumplimiento de todas las regulaciones de la FAA. El TAB de múltiples agencias también revisará la presentación final de Boeing y emitirá un informe final antes de una determinación final de cumplimiento por parte de la FAA. 2) Notificación de Continuidad de Aeronavegabilidad a la Comunidad Internacional (CANIC) y AD. La FAA emitirá un CANIC notificando las acciones de seguridad importantes pendientes y publicará un AD final que aborde los problemas conocidos de puesta a tierra. El AD informará a los operadores sobre las acciones correctivas necesarias antes de que la aeronave pueda volver a entrar en servicio comercial. 3) La FAA rescinde la orden de puesta a tierra: esto marca la puesta a tierra oficial de la aeronave, en espera de que los operadores completen el trabajo especificado en el AD, junto con cualquier capacitación requerida. 4) Certificados de aeronavegabilidad: la FAA conservará su autoridad para emitir certificados de aeronavegabilidad y certificados de exportación para todos los aviones 737 MAX nuevos fabricados desde la puesta en tierra. La FAA realizará revisiones individuales y en persona de estos aviones. 5) Programas de capacitación para operadores : la FAA revisará y aprobará los programas de capacitación para todos los operadores de la Parte 121.
Estas acciones son aplicables solo a las compañías aéreas de EE. UU. Y a las aeronaves registradas en EE. UU. Si bien nuestros procesos informarán a otras autoridades de aviación civil, estas deben tomar sus propias acciones para devolver el Boeing 737 MAX al servicio de sus compañías aéreas. La FAA se asegurará de que nuestras contrapartes internacionales tengan toda la información necesaria para tomar una decisión oportuna y centrada en la seguridad.
FAA issues Report FSB Boeing 737 MAX
FAA issues new 737 MAX pilot training procedures
The Federal Aviation Administration (FAA) issued on Tuesday 10/06 a Preliminary Report on the revised training procedures for the Boeing 737 MAX, advancing a key milestone to activate the fourth generation model of the 737 line.
The FAA has communicated that the report from the Flight Standardization Board (FSB) would be open for public comment until November 2, 2020 before the procedures are finalized. The proposal adds new training requirements to deal with a key safety system called MCAS linked to two fatal accidents that killed 346 people and led to the grounding of the plane in March 2019. MCAS, which was designed to help counteracting the trend of the MAX to rise, it could trigger after data from a single Angle of Attack (AOA) sensor. Flawed data that mistakenly triggered repeated MCAS activation played a critical role in the fatal 737 MAX crashes in Indonesia and Ethiopia, according to a report from the US House of Representatives released in September 2020. The FAA is demanding new ones. safeguards to MCAS, including the requirement to receive data from two sensors, before allowing the 737 MAX to return to service.
Procedures
Pilots must undergo new simulator training before they can resume flights, including training on multiple cockpit alerts during unusual conditions along with how to respond to a runaway stabilizer with timely actions required by the pilot. . Pilots must also be trained to detect high AOA erroneous faults. The FAA must finalize the software update requirements and other changes to the 737 MAX before it can issue a grounding order, which is expected sometime in November. That could allow the MAX to begin resuming commercial flights before the end of 2020.
While this is an important step, several key milestones remain:
1) Final Design Documentation and Technical Advisory Board (TAB) Report: The FAA will review Boeing’s final design documentation to assess compliance with all FAA regulations. The multi-agency TAB will also review Boeing’s final submission and issue a final report prior to a final determination of compliance by the FAA. 2) Notification of Continuity of Airworthiness to the International Community (CANIC) and AD. The FAA will issue a CANIC notifying important safety actions pending and will publish a final AD that addresses known grounding issues. The AD will inform the operators of the necessary corrective actions before the aircraft can re-enter commercial service. 3) The FAA rescinds the grounding order this marks the official grounding of the aircraft, pending the operators complete the work specified in the AD, along with any required training. 4) Certificates of Airworthiness. The FAA will retain its authority to issue Certificates of Airworthiness and Export Certificates for all new 737 MAX aircraft manufactured since grounding. The FAA will conduct individual and in-person reviews of these aircraft. 5) Operator Training Programs: The FAA will review and approve training programs for all Part 121 operators.
These actions are applicable only to US airlines and US registered aircraft. While our processes will inform other civil aviation authorities, they must take their own actions to return the Boeing 737 MAX to service from your airlines. The FAA will ensure that our international counterparts have all the information necessary to make a timely and safety-focused decision.
Boeing convierte la crisis en oportunidades para crecer
The Boeing Company continúa avanzando en su etapa final en el cronograma de recertificación del Boeing 737 MAX, mostrando signos favorables hacia el retorno de sus vuelos en las aerolíneas. El panorama se observa con mayor optimismo para el Boeing 737 MAX que retornará de una manera segura para las tripulaciones y los usuarios. Posicionado en este punto próximo en su etapa final, la compañía americana necesitará potenciar la cartera de pedidos después de muchas cancelaciones a través de estos casi dos años de parálisis por la propia crisis del 737 MAX y la pandemia de Coronavirus. Surgen preguntas como: ¿Quién comprará este avión? ¿Habrá clientes potenciales a futuro?
737 MAX, aprovechando la crisis
Actualmente, la demanda de viajes aéreos apenas muestra signos de reactivación sin demanda de compra de nuevas aeronaves. Existe una baja demanda de viajes y Boeing tiene más de 400 aviones Boeing 737 MAX almacenados, algunos de los cuales no tienen cliente. Por lo tanto, existe un desequilibrio entre la oferta y la demanda que ejerce una gran presión sobre los precios de los aviones, y esa presión es aún mayor para el Boeing 737 MAX debido a su mala reputación.
Una acción muy recurrente de Boeing es buscar el apoyo de las aerolíneas para convencer al público que sus productos son siempre los mejores, y en el caso 737 MAX, pregonará su seguridad en el nuevo entorno, tratando de restaurar la reputación del avión en el mundo. A pesar de su desafortunada situación, la aeroespacial continuará negociando con las grandes aerolíneas que son las que marcan las tendencias de mercado debido a sus grandes estructuras y fuerte demanda, persuadiendo para adquirir el Boeing 737 MAX estimulando las bonificaciones para los clientes. La compañía con sede en Chicago reconoce que los aviones son activos de larga duración y, si bien la reputación del 737 MAX es mala y el perfil de demanda es débil, se puede persuadir a las aerolíneas de que compren el Boeing 737 MAX al precio correcto porque la demanda no se mantendrá baja y la reputación de Boeing, por mucho que podamos creer firmemente que lo contrario, el mercado de la aviación se recuperará. Lo que podrían quedarse con las aerolíneas es un activo seguro de larga duración que generará valor para la aerolínea a un precio con descuento. Por lo tanto, Boeing buscaría a esas aerolíneas que podrían estar interesadas en llegar a un acuerdo.
Boeing & aerolíneas
Después de la parálisis mundial de la pandemia que no solo ha implicado el desarrollo y venta de la línea 737 MAX, sino de todas las unidades de producción, el mercado es muy diferente, y las aerolíneas se encuentran en un proceso de fuerte reestructuración y problemas financieros. Boeing tendrá que salir a vender sus productos con una capacidad de negocios un tanto más flexibles, y es allí donde los frutos podrían verse alcanzados, estimulando y favoreciendo a las grandes aerolíneas.
Ryanair
Una de las primeras aerolíneas que ha estado muy cerca en el interés por la línea 737 MAX es la irlandesa Ryanair. Ryanair ha sido un bastión para Boeing, y la compañía es el mayor cliente de este tipo en Europa. Pero tras la adquisición de la austríaca Lauda Airlines, Ryanair ya no es un operador exclusivamente de Boeing, y parecía asomar posibilidades para el constructor europeo Airbus Group, para hacer uso de esto y aprovechar la crisis del Boeing 737 MAX, pero Airbus no inició las conversaciones con Ryanair como deseaban. Hace dieciocho años atrás, Airbus estaba a punto de firmar un acuerdo con Ryanair, y la aerolínea de bajo coste irlandesa eludió el acuerdo en el último minuto, haciéndose evidente que el acuerdo con Airbus solo se anunció para ganar influencia en las negociaciones con Boeing. Cuando Airbus se enteró, la compañía decidió no ofrecer más su avión a Ryanair.
Entonces, Ryanair es una de las aerolíneas que parece estar atrapada con Boeing. La aerolínea tiene pedidos por un total de 135 aeronaves de la línea 737 MAX. Con la variante desarrollada de alta densidad denominada Boeing 737-8 200 MAX ha estimulado las primeras entregas para satisfacer las necesidades de Ryanair. En total, Ryanair Group tiene una flota de 467 aviones, incluido un avión con fines de formación. Por lo tanto, desde el punto de vista de actualizaciones del parque aeronáutico, Ryanair posee más de 300 aviones para ordenar para el recambio de flota Boeing 737-800 y Airbus A320. Por lo tanto, la compañía low cost irlandesa y Boeing se sentarán para continuar las futuras negociaciones de toda la línea 737 MAX, inclusive de la variante de mayor tamaño, el 737-10 MAX.
Alaska Airlines
Alaska Airlines es otra aerolínea que había heredado una flota mixta después de una adquisición de Virgin America Airlines cuando adquirió su flota de Airbus A319/A320CEO en el proceso de sinergia. La aerolínea tenía una flota de A319CEO (10), A320CEO (51) y A321NEO (10) con órdenes pendientes por 30 Airbus A320NEO. Pero la estructura de la aerolínea con base en Seattle, WA, es mucho más grande con la línea Boeing 737 que incluyen las variantes Next Generation 700 (11), 800 (61), 900 (12) y 900ER (79). Alaska Airlines actualmente ha dado de baja algunos de los aviones Airbus A319/A320, pero todavía tiene una gran flota de aviones Airbus A320 y A321NEO (10) bajo régimen de alquiler. La aerolínea tiene la intención de volver a una estructura de un solo tipo y, en esa medida, podría obtener un buen trato en el Boeing 737 MAX, ya que su flota está construida sobre el Boeing 737 Next Generation, mientras que solo tiene alrededor de 32 aviones 737 MAX en orden.
Alaska Airlines está intentando regresar al mercadeo denominado “Proudly All Boeing”. Con una capacidad en un 20% de operatividad y sin expectativas de una recuperación inmediata, el transportista está volviendo a sus raíces, la flota 737. La flota heredada de Airbus, se encuentra en la línea de expectativas de que la compañía regrese a su estructura completa de Boeing, y con 32pedidos en curso de la línea 737 MAX, queda mucho espacio para eventualmente reemplazar casi 200 aviones tanto de la línea Boeing como Airbus en la flota. Actualmente, los pedidos se dividen por igual entre Boeing y Airbus, pero la estructura actual de la flota parece favorecer al Boeing 737 MAX. Alaska Airlines puede negociar un acuerdo que hará más que compensar los costos adicionales para reintroducir al 737 MAX en la aerolínea.
KLM & Transavia
Un cliente que todavía no ha tomado ninguna decisión sobre cómo reemplazará su flota de Boeing 737 es KLM Royal Dutch Airlines junto con su subsidiaria low cost Transavia. KLM opera una flota de 51 aviones con una edad promedio de alrededor de 13 años de antigüedad, manteniendo alto el promedio de status de su flota, pero tampoco es una flota de las más actuales. Transavia y Transavia France operan una flota más joven de 82 Boeing 737NG con un promedio de alrededor de diez años.
KLM no ha tenido prisa por pedir nuevos aviones, y bien podrían estar esperando a ver qué aporta Boeing a la mesa de desarrollo, en todo caso, antes de tomar una decisión. Pre-COVID-19, el 737 MAX o cualquier plataforma competidora no parecían ser parte de su plan a cinco años perspectivas. Sin embargo, el Gobierno holandés busca que KLM reduzca significativamente su huella de carbono a cambio de ayuda gubernamental. Entonces, en ese ámbito, un pedido de Boeing 737 MAX a un precio con descuento encajaría de alguna manera.
Norwegian Air
Norwegian Air Shuttle ASA había sido una gran aerolínea que confiaba en el producto, pero a principios de 2020 canceló su cartera de pedidos por problemas financieros, perdiendo las capacidades para negociar futuros pedidos, por lo menos en el mediano plazo si la compañía logra recuperarse económicamente.
Delta Air Lines
En un movimiento que algunos consideran desesperado, Boeing supuestamente ha lanzado el Boeing 737 MAX a Delta Air Lines y con una relación tensa entre Delta Air Lines y Boeing, un acuerdo entre estas compañías no es sencillo. Las relaciones entre las dos compañías se han visto distanciadas por una disputa entre Boeing y Bombardier con respecto a la CSeries, la antigua línea de aeronaves regionales de Bombardier Aerospace, ahora adquirida por Airbus Group bajo la denominación como A220. Delta Air Lines había ordenado esta aeronave regional que había recibido un fuerte reclamo por parte de Boeing por el conflicto arancelario entre Estados Unidos y Europa rivalizando que era un avión no fabricado en Estados Unidos y debía abonar un nuevo arancel, incremento elprecio de cada unidad para las compañías estadounidense. Delta Air Lines reclamó este punto, pero el constructor europeo pudo esquivar los aranceles fabricando la línea A220 en Mobile, Alabama, como producto nacional. Además, Delta Air Lines había comprado un Boeing 777 por un precio muy por debajo del valor de mercado donde omitió que la aeronave no se podía utilizar realmente para servicio comercial en la combinación de precio y estado de mantenimiento en la que se encontraba la aeronave, pero sugirió que los precios de mercado para los Boeing 777 estaban inflados. Detrás de estas frustraciones estaban los préstamos a través del Exim Bank a los transportistas del Golfo, que hicieron crecer sus aerolíneas utilizando dinero de su estado y dieron a las aerolíneas como Delta Air Lines un momento difícil para competir y se podría decir que una desventaja injusta.
Entonces, Delta y Boeing han incrementado las dificultades enlas relaciones que continúan poco amigables. Sin embargo, Boeing todavía tiene una participación del 60% en la flota de la aerolínea con sede en Atlante, GA. Delta Air Lines ha anunciado recientemente que el Boeing 767-300ER y el Boeing 717 dejarán la flota en 2025, lo que tiene mucho sentido, y también se retirará su flota de Boeing 777 y Boeing 737-700 a finales de este año. Nada de esto es una gran sorpresa, pero el resultado será que, sin agregar ningún avión Airbus que ya esté en orden, la participación de Boeing en la flota de Delta Air Lines caerá al 50%, y Delta ha podido aprovechar la sólida posición de Boeing en la flota para bajar los precios de los aviones Airbus, pero si la participación de Boeing en la flota comienza a caer, eso también significa que el apalancamiento de Delta disminuye. Si bien no lo parece, Delta tiene un gran interés en equilibrar la flota entre Boeing y Airbus. Actualmente estamos viendo que la aerolínea tiene un Airbus A321CEO y un Boeing 737-900ER extremadamente jóvenes con pedidos del Airbus A321NEO que eventualmente podrían cambiarse parcialmente a la variante de largo alcance extendido para cubrir algunas operaciones de Boeing 757-200 ya que esos aviones están envejeciendo sin cualquier alternativa en el horizonte, aunque el A321XLR es una nueva aeronave capaz de reemplazar al intercontinental 757. En el segmento de 160 asientos, las flotas de Airbus A320CEO y Boeing 737-800 están envejeciendo, con una flota de alrededor de 140 aviones con una edad promedio de más de 21 años. Se puede esperar que algunos de estos aviones se eliminen gradualmente sin reemplazo, pero suponiendo que Delta no opte completamente por un enfoque de mejora con el Airbus A321NEO/XLR, aquí habrá posibilidades de que Boeing intente lanzar el Boeing 737 MAX a Delta Air Lines porque, aunque parece pequeña, la oportunidad ciertamente existe. También se sabe que Delta pone mucho estudio en sopesar la eficiencia y la capacidad por un lado y el precio de adquisición por el otro.
Somon Air
La aerolínea de Tayikistán Somon Air actualmente se encuentra en conversaciones para adquirir aviones Boeing 737 MAX. En Julio 2019 la aerolínea cambió su pedido al 737 MAX por la versión Next Generation, debido a la puesta en tierra que se presentó desde Marzo 2020.
Perspectivas 737 MAX
La actual crisis de mercado existente a nivel mundial persistirá por un espacio de tiempo prudencial, pero ejercerá una presión de precios muy real sobre el Boeing 737 MAX, y eso permite a los clientes potenciales comprar el Boeing 737 MAX a un precio atractivo. Una vez aprobado por los organismos de fiscalización de seguridad en la aviación, los clientes obtendrían un producto seguro por un precio aceptable de mercado. Pero las perspectivas futuras de ventas no cambiará nada sobre el hecho de que el Boeing 737 MAX ha perdido muchos clientes y su cartera de cientos de pedidos ha debilitado la marca MAX debido a los dos accidentes aéreos. pero ciertamente hay posibilidades de que el avión vuelva a recuperar el brillo de la línea 737, otrora como la más taquillera de todos los tiempos. La compañía Boeing tiene un largo camino para recuperar ese mercado perdido para dominar el más importante nicho de mercado, pero las decisiones y acciones tomadas erráticamente hicieron perder la confianza en el mercado de las aerolíneas.
Boeing deberá recuperar la confianza en su nuevo producto, el 737 MAX a las aerolíneas en todo el mundo, pero al mismo tiempo observar hacia el futuro el replanteo si el narrowbody habría llegado a su final producto de si esos errores del pasado podrían pasar más facturas al desarrollo de la cuarta generación y para ello Boeing tendría que activar un desarrollo paralelo capaz de reemplazar la línea 737 en el mundo entero.
Boeing 737 MAX takes advantage of the crisis
Boeing turns crisis into opportunities to grow
The Boeing Company continues to advance its final stage in the Boeing 737 MAX recertification schedule, showing favorable signs towards the return of its airline flights. The outlook is more optimistic for the Boeing 737 MAX, which will return safely for crews and users. Positioned at this next point in its final stage, the American company will need to strengthen the order book after many cancellations through these almost two years of paralysis due to the 737 MAX crisis itself and the Coronavirus pandemic. Questions arise such as: who will buy this aircraft? Will there be potential clients in the future?
737 MAX, taking advantage of the crisis
Currently, the demand for air travel barely shows signs of reactivation without demand for the purchase of new aircraft. There is low demand for travel and Boeing has more than 400 Boeing 737 MAX aircraft in stock, some of which have no customers. Thus, there is an imbalance between supply and demand that puts great pressure on aircraft prices, and that pressure is even greater for the Boeing 737 MAX due to its bad reputation.
A very recurrent action of Boeing is to seek the support of the airlines to convince the public that their products are always the best, and in the 737 MAX case, it will proclaim its safety in the new environment, trying to restore the reputation of the aircraft in the world. Despite its unfortunate situation, aerospace will continue to negotiate with the large airlines that are the ones that set the market trends due to their large structures and strong demand, persuading them to acquire the Boeing 737 MAX by stimulating bonuses for customers. The Chicago-based company recognizes that planes are long-lived assets and while the 737 MAX’s reputation is bad and the demand profile is weak, airlines can be persuaded to buy the Boeing 737 MAX at the right price. because demand will not remain low and Boeing’s reputation, as much as we may strongly believe otherwise, the aviation market will rebound. What the airlines could get is a long-lasting safe asset that will generate value for the airline at a discounted price. Therefore, Boeing would look to those airlines that might be interested in reaching an agreement.
Boeing & airlines
After the global paralysis of the pandemic that has implied not only the development and sale of the 737 MAX line, but of all production units, the market is very different, and the airlines are in a process of strong restructuring and problems financial Boeing will have to go out and sell its products with a somewhat more flexible business capacity, and it is there that the fruits could be achieved, stimulating and favoring the large airlines.
Ryanair
One of the first airlines that has been very close in the interest for the 737 MAX line is the Irish Ryanair. Ryanair has been a stronghold for Boeing, and the company is the largest customer of its kind in Europe. But after the acquisition of the Austrian Lauda Airlines, Ryanair is no longer an operator exclusively of Boeing, and it seemed possibilities for the European constructor Airbus Group, to make use of this and take advantage of the crisis of the Boeing 737 MAX, but Airbus did not started conversations with Ryanair as they wished. Eighteen years ago, Airbus was about to sign a deal with Ryanair, and the Irish low-cost carrier sidestepped the deal at the last minute, making it clear that the Airbus deal was only announced to gain leverage in negotiations with Boeing. When Airbus found out, the company decided to no longer offer its aircraft to Ryanair.
So Ryanair is one of the airlines that seems to be stuck with Boeing. The airline has orders for a total of 135 aircraft of the 737 MAX line. With the high-density developed variant called the Boeing 737-8 200 MAX it has spurred the first deliveries to meet Ryanair’s needs. In total, Ryanair Group has a fleet of 467 aircraft, including one aircraft for training purposes. Therefore, from the point of view of air park upgrades, Ryanair has more than 300 aircraft to order for the Boeing 737-800 and Airbus A320 fleet replacement. Therefore, the Irish low cost company and Boeing will sit down to continue future negotiations of the entire 737 MAX line, including the larger variant, the 737-10 MAX.
Alaska Airlines
Alaska Airlines is another airline that had inherited a mixed fleet after an acquisition of Virgin America Airlines when it acquired its fleet of Airbus A319/A320CEO in the synergy process. The airline had a fleet of A319CEO (10), A320CEO (51) and A321NEO (10) with pending orders for 30 Airbus A320NEOs. But the structure of the Seattle, WA-based airline is much larger with the Boeing 737 line including Next Generation variants 700 (11), 800 (61), 900 (12) and 900ER (79). Alaska Airlines has currently decommissioned some of the Airbus A319/A320 aircraft, but still has a large fleet of Airbus A320 and A321NEO aircraft (10) under lease. The airline intends to go back to a single-type structure and to that extent it could get a good deal on the Boeing 737 MAX, as its fleet is built on the Boeing 737 Next Generation, while it only has around 32 737 MAX aircraft on order.
Alaska Airlines is trying to return to the marketing called «Proudly All Boeing.» With a 20% operational capacity and no expectations of an immediate recovery, the carrier is returning to its roots, the 737 fleet. The Airbus legacy fleet is in line with expectations that the company will return to its structure complete with Boeing, and with 32 ongoing orders for the 737 MAX line, there is plenty of room to eventually replace nearly 200 aircraft from both the Boeing and Airbus lines in the fleet. Currently, orders are split equally between Boeing and Airbus, but the current fleet structure appears to favor the Boeing 737 MAX. Alaska Airlines can negotiate a deal that will more than offset the additional costs to bring the 737 MAX back to the airline.
KLM & Transavia
One customer that has yet to make a decision on how it will replace its Boeing 737 fleet is KLM Royal Dutch Airlines together with its low-cost subsidiary Transavia. KLM operates a fleet of 51 aircraft with an average age of around 13 years old, keeping the average status of its fleet high, but it is not one of the most current fleet either. Transavia and Transavia France operate a younger fleet of 82 Boeing 737NGs averaging around ten years.
KLM hasn’t been in a rush to order new jets, and they may well be waiting to see what Boeing brings to the development table, if anything, before making a decision. Pre-COVID-19, the 737 MAX or any competing platform did not appear to be part of their five-year outlook plan. However, the Dutch government is seeking KLM to significantly reduce its carbon footprint in exchange for government assistance. So in that realm, an order for a Boeing 737 MAX at a discounted price would fit in some way.
Norwegian Air
Norwegian Air Shuttle ASA had been a large airline that trusted in the product, but in early 2020 it canceled its order book due to financial problems, losing the ability to negotiate future orders, at least in the medium term if the company manages to recover economically.
Delta Air Lines
In a move that some consider desperate, Boeing has reportedly launched the Boeing 737 MAX to Delta Air Lines and with a strained relationship between Delta Air Lines and Boeing, a deal between these companies is not straightforward. Relations between the two companies have been distanced by a dispute between Boeing and Bombardier over the CSeries, the former line of regional aircraft from Bombardier Aerospace, now acquired by Airbus Group under the name A220. Delta Air Lines had ordered this regional aircraft that had received a strong claim from Boeing due to the tariff conflict between the United States and Europe, competing that it was an aircraft not manufactured in the United States and had to pay a new tariff, increasing the price of each unit to American companies. Delta Air Lines claimed this point, but the European builder was able to dodge the tariffs by building the A220 line in Mobile, Alabama, as a domestic product. In addition, Delta Air Lines had purchased a Boeing 777 for a price well below market value where it omitted that the aircraft could not really be used for commercial service in the combination of price and maintenance condition the aircraft was in, but he suggested that market prices for the Boeing 777s were inflated. Behind these frustrations were loans through Exim Bank to Gulf carriers, which grew their airlines using money from their state and gave airlines like Delta Air Lines a difficult time to compete and arguably an unfair disadvantage.
So Delta and Boeing have increased the difficulties in relationships that remain unfriendly. However, Boeing still has a 60% stake in the Atlante, GA-based airline’s fleet. Delta Air Lines recently announced that the Boeing 767-300ER and Boeing 717 will leave the fleet in 2025, which makes perfect sense, and it will also retire its fleet of Boeing 777s and Boeing 737-700s later this year. None of this is a huge surprise, but the result will be that, without adding any Airbus aircraft that are already on order, Boeing’s share of the Delta Air Lines fleet will drop to 50%, and Delta has been able to take advantage of the strong position of Boeing in the fleet to lower prices for Airbus jets, but if Boeing’s share of the fleet starts to fall, that also means Delta’s leverage decreases. While it may not seem like it, Delta has a keen interest in balancing the fleet between Boeing and Airbus. We are currently seeing that the airline has an extremely young Airbus A321CEO and Boeing 737-900ER with orders for the Airbus A321NEO that could eventually be partially switched to the extended long-range variant to cover some Boeing 757-200 operations as those aircraft are aging. without any alternatives on the horizon, although the A321XLR is a new aircraft capable of replacing the intercontinental 757. In the 160-seat segment, the Airbus A320CEO and Boeing 737-800 fleets are aging, with a fleet of around 140 aircraft with an average age of over 21 years. Some of these aircraft can be expected to be phased out without replacement, but assuming Delta does not fully opt for an upgrade approach with the Airbus A321NEO/XLR, there will be chances here that Boeing will try to launch the Boeing 737 MAX to Delta Air Lines because Although it seems small, the opportunity certainly exists. Delta is also known to put a lot of study into weighing efficiency and capacity on the one hand and purchase price on the other.
Somon Air
Tajikistan’s airline Somon Air is currently in talks to acquire Boeing 737 MAX aircraft. In July 2019 the airline changed its order to the 737 MAX for the Next Generation version, due to the grounding that was presented since March 2020.
Perspective 737 MAX
The current global market crisis will persist for a prudent period of time, but it will put very real price pressure on the Boeing 737 MAX, allowing potential customers to buy the Boeing 737 MAX at an attractive price. Once approved by the aviation security enforcement agencies, customers would get a safe product for an acceptable market price. But future sales prospects won’t change anything about the fact that the Boeing 737 MAX has lost many customers and its backlog of hundreds of orders has weakened the MAX brand due to the two plane crashes. But there are certainly chances that the plane will once again regain the shine of the 737 line, once the highest grossing line of all time. The Boeing company has a long way to go to regain that lost market to dominate the most important market niche, but erratic decisions and actions made it lose confidence in the airline market.
Boeing will have to regain the confidence in its new product, the 737 MAX to airlines around the world, but at the same time look to the future to rethink whether the narrowbody would have reached its end product of whether those mistakes of the past could cost more bills. to the development of the fourth generation and for this Boeing would have to activate a parallel development capable of replacing the 737 line throughout the world.
Congreso aprueba ley de reforma FAA post-accidentes 737 MAX
El Comité de la Cámara de Representantes del Congreso de Estados Unidos ha aprobado el Miércoles 30/09 por unanimidad una legislación bipartidista para reformar el proceso de certificación de aeronaves de la Administración Federal de Aviación (FAA) después de dos accidentes fatales de Boeing 737 MAX en los que murieron 346 personas. El Representante Peter DeFazio, quien preside el Comité de Transporte e Infraestructura, dijo que la Cámara votaría sobre la medida de reforma radical a finales de 2020.
El Boeing 737 MAX ha estado en tierra desde Marzo de 2019. Entre otras reformas, el proyecto de ley requiere que un panel de expertos evalúe la cultura de seguridad de Boeing y recomiende mejoras. “Esos choques fueron la inevitable culminación de impresionantes actos y omisiones dentro de Boeing y la (FAA)”, dijo DeFazio en una audiencia. Dijo que la FAA no había garantizado adecuadamente la seguridad del 737 MAX y calificó la certificación de aeronaves como «un sistema roto que rompió la confianza del público». Tanto la compañía Boeing y la agencia fiscalizadora FAA se han negado a comentar sobre la legislación.
El proyecto de ley requeriría que los fabricantes de aviones estadounidenses adopten sistemas de gestión de seguridad y completen evaluaciones de seguridad del sistema para cambios de diseño significativos, garanticen que los cálculos de riesgo se basen en suposiciones realistas del tiempo de respuesta del piloto y compartan evaluaciones de riesgo con la FAA.
Un informe publicado la semana pasada por los Demócratas del Comité de Transporte de la Cámara de Representantes encontró que los accidentes del 737 MAX fueron la terrible culminación de las fallas de Boeing y la FAA y pidió reformas urgentes. El proyecto de ley de la Cámara ampliaría la protección de los denunciantes de irregularidades de las aerolíneas a los empleados de fabricación de Estados Unidos, exigiría la aprobación de la FAA de los nuevos trabajadores que realizan tareas de certificación delegadas para la agencia e impondría sanciones civiles a quienes interfieran con el desempeño de las funciones autorizadas por la FAA.
Evaluaciones sobre Boeing/FAA
Los accidentes de las aeronaves Boeing 737-8 MAX se debieron a una cadena de fallos y corrupción. El informe del Comité de Transportes de la Cámara de Representantes de EEUU ha identificado como causas la ocultación del problema por Boeing, su influencia en la FAA y el desconocimiento de los pilotos. En circunstancias normales, sin la epidemia de coronavirus Covid-19 ocupando las portadas de los medios cada día, el informe de la Cámara de Representantes de EEUU sobre los fallos de seguridad que llevaron a los accidentes de los Boeing 737 MAX habrían sido un escándalo para el fabricante y para el regulador aéreo de los Estados Unidos.
Reportes investigación JT-610/ET-302
La investigación certifica que el sistema Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) fue el culpable de los accidentes debido a las lecturas erróneas de un sensor, junto con el desconocimiento de los pilotos para inhabilitarlo. El MCAS, cuya función es la de estabilizar el vuelo del avión en determinadas circunstancias, hizo que los dos aviones inclinaran su morro hacia abajo, sin la intervención del piloto, e impidió que los comandantes pudiesen recuperar el control del vuelo, estrellándose en ambos casos.
El primer accidente aéreo ocurrió el 29 de Octubre de 2018 en el vuelo JT-610 de Lion Air que despegó de Indonesia. El segundo, que llevó a paralizar toda la flota mundial de 737 MAX y provocó la mayor crisis de reputación de Boeing, sucedió el 10 de Marzo de 2019 en el vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines, que despegó de Addis Abeba. El informe destaca que un día antes del primer accidente, un mecánico en Indonesia remplazó en el avión que se estrelló el sensor de Ángulo de Ataque (AOA) por una sonda usada en otro avión. Tras ese cambio, ese mismo día el avión despegó y pasados unos minutos el MCAS bajó el morro debido a una lectura errónea de los valores del AOA. En los momentos de tensión posteriores, uno de los tres pilotos que se encontraban en cabina se dio cuenta de cuál era el fallo e indicó al comandante cómo desactivar el funcionamiento del MCAS, lo que salvó el vuelo. Cuando aterrizaron, el comandante anotó en el registro de mantenimiento del avión las advertencias que aparecieron durante el vuelo, pero “no informó sobre el uso por parte de la tripulación de vuelo de los interruptores de corte del estabilizador para hacer frente al inesperado movimiento horizontal del estabilizador”, según refleja la investigación del Comité de Transportes del Congreso estadounidense. Esta falta de información fue letal para la tripulación del día siguiente, que al enfrentarse al mismo problema no supo cómo solucionarlo y produjo el accidente del 29 de Octubre de 2019.
Esa misma situación se repitió en el vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines. Un sensor AOA defectuoso envió lecturas incorrectas al MCAS, que empezó a estabilizar el morro del avión, tirando del aparato hacia abajo. A diferencia del caso de Lion Air, en el que aparecieron varias alertas y avisos mientras se producía el fallo, en el vuelo de Ethiopian no hubo alarmas. Los pilotos no pudieron controlar el aparato.
Los resultados de la investigación de la Cámara de Representantes han identificado una tremenda presión financiera sobre Boeing y el Programa 737 MAX para competir con el nuevo avión Airbus A320NEO. Entre otras cuestiones, esta presión implicó una reducción de costes, el mantenimiento del programa del 737 MAX y la evitación de retrasos en la línea de producción del 737 MAX. La investigación del Comité ha identificado varios casos en que la intención de cumplir estos objetivos puso en peligro la seguridad de vuelo.
Además, el Comité también señala que Boeing hizo suposiciones erróneas sobre tecnologías críticas en el 737 MAX, sobre todo con el MCAS. Basándose en ellas, Boeing permitió que el MCAS se activara con los datos que le enviaba el sensor AOA. También esperaba que los pilotos, que en gran medida desconocían la existencia del sistema, pudieran mitigar su mal funcionamiento. Asimismo, Boeing no clasificó el MCAS como un sistema de seguridad crítico, lo que habría permitido una mayor atención de la FAA durante el proceso de certificación. El funcionamiento del MCAS también violaba las propias directrices de diseño internas de Boeing relacionadas con el desarrollo del 737 MAX, que establecían que el sistema no debía tener ninguna interacción objetable con el pilotaje del avión y no interferir con la recuperación de la inmersión.
La investigación también ha revelado que Boeing ocultó información crucial a la FAA, a sus clientes, las aerolíneas, y a los pilotos del 737 MAX. Por ejemplo, el fabricante estadounidense no reveló la existencia del MCAS a los pilotos del 737 MAX y tampoco que la alerta de desacuerdo del AOA era inoperante en la gran mayoría de la flota del 737 MAX, a pesar de haber sido certificada como una característica estándar del avión. Boeing no sólo ocultó esta información a la FAA y a los pilotos, sino que siguió entregando aviones MAX a sus clientes sabiendo que la alerta de desacuerdo del AOA era inoperante en la mayoría de estos aviones. Además, Boeing ocultó los datos de pruebas internas en los que un piloto de pruebas tardó más de 10 segundos en diagnosticar y responder a la activación del MCAS no autorizada en un simulador de vuelo. El propio piloto considera esta condición como catastrófica. No obstante, el informe de la Cámara de Representantes destaca que “no era necesario compartir esta información con la FAA o los clientes de Boeing”, pero considera inconcebible e inexcusable que no se hiciese.
El Comité también ha determinado que la actual estructura de supervisión de la FAA con respecto a Boeing ha creado conflictos de intereses que han puesto en peligro la seguridad de los pasajeros. La investigación ha documentado varios casos en los que los representantes autorizados de Boeing, empleados de Boeing a los que se les concede un permiso especial para representar los intereses de la FAA y para actuar en nombre de la agencia en la validación de los sistemas y diseños de las aeronaves, no revelaron información importante a la FAA que podría haber mejorado la seguridad de las aeronaves 737 MAX. Algunas de las cuestiones planteadas por los representantes autorizados no fueron investigadas a fondo por los empleados de Boeing, como la preocupación por la repetida activación del MCAS y el impacto que tenía en el vuelo el envío de datos defectuosos del AOA al MCAS.
El informe también señala más agujeros en la forma de funcionar de la FAA, el regulador estadounidense de la aviación. Por ejemplo, varios funcionarios de la FAA han documentado ejemplos en los que la dirección de la FAA anuló iniciativas de los expertos técnicos de la agencia a instancias de Boeing. En estos casos, los expertos técnicos y de seguridad del organismo gubernamental determinaron que ciertos enfoques de diseño de Boeing en sus aeronaves eran potencialmente inseguros e incumplían los reglamentos de la FAA. La dirección de la FAA anuló estos pronunciamientos y se puso del lado de Boeing. El informe también revela otro aspecto preocupante: los empleados de la Aviation Safety Organization (AVS), la que se encarga de la seguridad aérea, opinan que “los altos dirigentes de la AVS están demasiado preocupados por lograr resultados orientados a los negocios de las partes interesadas de la industria y no se les hace responsables de las decisiones relacionadas con la seguridad”.
Perspectivas
Como respuesta a este cúmulo de fallos y de corrupción, el Congreso estadounidense ha elaborado una ley, apoyada por Demócratas y Republicanos, para evitar sucesos similares. La nueva norma introduce una docena de modificaciones, que inciden en una mayor protección de los denunciantes y una revisión de la cultura de seguridad de Boeing. Además, la ley obliga a los fabricantes a que proporcionen a la FAA, clientes y pilotos información detallada sobre cualquier sistema que pueda alterar el vuelo sin la intervención del piloto. Asimismo, la legislación permitirá que se contraten más expertos en la FAA y creará penalizaciones para los ejecutivos que interfieran en las labores de investigación y certificación de la agencia. La perspectiva de la compañía Boeing sobre los Boeing 737 MAX al retorno de los cielos, después de un largo período de escrutinio, esté próximo con el aval de la FAA.
Una vez superada la crisis del 737 MAX, la aviación mundial extraerá una lección muy valiosa acerca de la importancia de no alterar en todas sus etapas los procesos de industrialización y fiscalización necesarios para una aviación más segura.
US Congress approves FAA reforms
House Representatives pass FAA post-accident reform law 737 MAX
The Committee of the House of Representatives of the United States Congress unanimously approved bipartisan legislation on Wednesday 09/30 to reform the Federal Aviation Administration (FAA) aircraft certification process after two fatal Boeing 737 MAX accidents in which 346 people died. Representative Peter DeFazio, who chairs the Transportation and Infrastructure Committee, said the House would vote on the radical reform measure in late 2020.
The Boeing 737 MAX has been on the ground since March 2019. Among other reforms, the bill requires a panel of experts to assess Boeing’s safety culture and recommend improvements. «Those crashes were the inevitable culmination of impressive acts and omissions within Boeing and the (FAA)», DeFazio said at a hearing. He said the FAA had not adequately ensured the safety of the 737 MAX and called the aircraft certification «a broken system that broke the public’s trust». Both the Boeing company and the FAA enforcement agency have declined to comment on the legislation.
The bill would require US aircraft manufacturers to adopt safety management systems and complete system safety assessments for significant design changes, ensure risk calculations are based on realistic assumptions of pilot response time, and share assessments. risk with the FAA.
A report released last week by Democrats from the House Transportation Committee found that the 737 MAX crashes were the dire culmination of the failures of Boeing and the FAA and called for urgent reforms. The House bill would extend protection from airline whistleblowers to U.S. manufacturing employees, require FAA approval of new workers performing agency delegated certification duties, and impose civil penalties. to those who interfere with the performance of functions authorized by the FAA.
Boeing/FAA Assessments
The Boeing 737-8 MAX aircraft accidents were due to a string of failures and corruption. The report of the Transportation Committee of the US House of Representatives has identified as causes the concealment of the problem by Boeing, its influence in the FAA and the ignorance of the pilots. Under normal circumstances, without the Covid-19 coronavirus epidemic making headlines every day, the US House of Representatives report on the security flaws that led to the Boeing 737 MAX crashes would have been a scandal to the manufacturer and to the United States air regulator.
Investigation reports JT-610 / ET-302
The investigation certifies that the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) was to blame for the accidents due to erroneous sensor readings, along with the pilots’ ignorance to disable it. The MCAS, whose function is to stabilize the flight of the plane in certain circumstances, caused the two planes to tilt their nose down, without the intervention of the pilot, and prevented the commanders from being able to regain control of the flight, crashing in both cases.
The first plane crash occurred on October 29, 2018 on Lion Air flight JT-610 that took off from Indonesia. The second, which led to the paralysis of the entire global 737 MAX fleet and caused Boeing’s biggest reputational crisis, happened on March 10, 2019 on Ethiopian Airlines flight ET-302, which took off from Addis Ababa. The report highlights that a day before the first accident, a mechanic in Indonesia replaced the Angle of Attack (AOA) sensor on the crashed plane with a probe used on another plane. After that change, that same day the plane took off and after a few minutes the MCAS lowered its nose due to an erroneous reading of the AOA values. In the moments of tension that followed, one of the three pilots in the cockpit realized what the fault was and told the captain how to deactivate the MCAS operation, saving the flight. When they landed, the captain noted the warnings that appeared during the flight in the aircraft’s maintenance log, but “did not report on the flight crew’s use of the stabilizer cut-off switches to cope with the unexpected horizontal movement of the aircraft. stabilizer”, as reflected in the investigation of the Transportation Committee of the US Congress. This lack of information was lethal for the crew the next day, who when faced with the same problem did not know how to solve it and caused the accident on October 29, 2019.
The same situation was repeated on Ethiopian Airlines flight ET-302. A faulty AOA sensor sent incorrect readings to MCAS, which began to stabilize the nose of the plane, pulling the device down. Unlike the Lion Air case, in which several alerts and warnings appeared while the failure was occurring, there were no alarms on the Ethiopian flight. The pilots could not control the device.
The results of the House investigation have identified tremendous financial pressure on Boeing and the 737 MAX Program to compete with the new Airbus A320NEO aircraft. Among other issues, this pressure involved cost reduction, maintenance of the 737 MAX program, and avoidance of delays on the 737 MAX production line. The Committee’s investigation has identified several cases where the intent to meet these objectives jeopardized flight safety.
In addition, the Committee also notes that Boeing made incorrect assumptions about critical technologies in the 737 MAX, particularly with the MCAS. Based on them, Boeing allowed the MCAS to be activated by the data sent by the AOA sensor. He also hoped that the pilots, who were largely unaware of the system, could mitigate its malfunction. In addition, Boeing did not classify MCAS as a critical safety system, which would have allowed for greater attention from the FAA during the certification process. The operation of MCAS also violated Boeing’s own internal design guidelines related to the development of the 737 MAX, which stated that the system must not have any objectionable interaction with the aircraft’s piloting and not interfere with recovery from the dive.
The investigation has also revealed that Boeing withheld crucial information from the FAA, its customers, the airlines, and the 737 MAX pilots. For example, the American manufacturer did not disclose the existence of MCAS to 737 MAX pilots, nor did it disclose that the AOA disagreement alert was inoperative in the vast majority of the 737 MAX fleet, despite being certified as a standard feature. of the airplane. Boeing not only withheld this information from the FAA and pilots, but continued to deliver MAX planes to its customers knowing that the AOA Disagreement Alert was inoperative on most of these planes. Additionally, Boeing withheld internal test data in which it took more than 10 seconds for a test pilot to diagnose and respond to unauthorized MCAS activation in a flight simulator. The pilot himself considers this condition catastrophic. However, the House of Representatives report highlights that «it was not necessary to share this information with the FAA or Boeing customers», but considers it inconceivable and inexcusable that it was not done.
The Committee has also determined that the FAA’s current oversight structure with respect to Boeing has created conflicts of interest that have jeopardized the safety of passengers. The investigation has documented several instances in which Boeing’s authorized representatives, Boeing employees who are granted special permission to represent the interests of the FAA and to act on behalf of the agency in validating systems and designs of the aircraft, did not disclose important information to the FAA that could have improved the safety of the 737 MAX aircraft. Some of the issues raised by authorized representatives were not fully investigated by Boeing employees, such as concerns over repeated activation of MCAS and the impact that sending faulty data from AOA to MCAS had on the flight.
The report also points to more holes in the way the FAA, the US aviation regulator, operates. For example, several FAA officials have documented examples in which FAA leadership overruled initiatives by the agency’s technical experts at the behest of Boeing. In these cases, the government agency’s safety and technical experts determined that certain Boeing design approaches to its aircraft were potentially unsafe and in violation of FAA regulations. The FAA leadership overturned these pronouncements and sided with Boeing. The report also reveals another worrying aspect: Employees of the Aviation Safety Organization (AVS), which is in charge of aviation safety, believe that «the senior leadership of the AVS are too concerned with achieving results oriented to the business of the parties. industry stakeholders and are not held accountable for safety-related decisions”.
Perspectives
In response to this accumulation of failures and corruption, the US Congress has drafted a law, supported by Democrats and Republicans, to prevent similar events. The new rule introduces a dozen modifications, which impact on greater whistleblower protection and a review of Boeing’s safety culture. Additionally, manufacturers are required by law to provide the FAA, customers, and pilots with detailed information on any system that may alter flight without pilot intervention. The legislation will also allow more experts to be hired at the FAA and create penalties for executives who interfere with the agency’s investigation and certification efforts. The Boeing company’s perspective on the Boeing 737 MAX returning from the skies, after a long period of scrutiny, is close with the FAA’s endorsement.
Once the 737 MAX crisis is over, world aviation will draw a very valuable lesson about the importance of not disrupting the industrialization and control processes necessary for safer aviation at all stages.
Alaska Airlines busca nuevamente alinearse a la industria de Boeing
Las decisiones recientes de retirar los Airbus A320 antes de lo programado apuntan a que Alaska Airlines regrese a una flota principal de todo-Boeing. El 4 de Abril de 2016, Alaska Air Group anunció que había acordado comprar Virgin America Airlines por US$ 2.6 mil millones. Incluyendo deuda y arrendamientos de aviones, la transacción tuvo un valor aproximado de US$ 4 mil millones. Después de operar una flota principal de Boeing durante décadas, Alaska Airlines agregó aviones Airbus A320CEO a la mezcla de Boeing 737 cuando adquirió su rival más pequeño Virgin America a fines de 2016.
Proceso de estandarización flota
En una reunión de inversionistas a principios de 2017, la dirección de Alaska sugirió que estaba sopesando los beneficios relativos de mantener una flota mixta frente a volver a la exclusividad de la línea de aeronaves Boeing. Por diversas razones, la decisión final se ha pospuesto repetidamente durante los últimos años.
A partir de 2020, Alaska Airlines tenía Airbus A320CEO (71) en su flota, en comparación con Boeing 737 (166). Además, todos sus pedidos en firme de aviones de línea principal han sido solicitados a Boeing en favor del 737 MAX, aunque en la actualidad la compañía todavía posee una solicitud de 30 pedidos cancelables para el A320NEO heredados de la antigua fusión con Virgin America.
Actualmente, posee una flota de A320CEO (21) y A321NEO (10) todos menos 1diez unidades se encuentran bajo alquiler, y alrededor de dos tercios de esos arrendamientos están programados para vencer entre 2021 y 2023. Por lo tanto, Alaska tiene una oportunidad única de alejarse rápidamente de su flota de aeronaves europeas en los próximos años.
Durante 2020, ha habido algunos indicios de que Alaska Airlines se estaba inclinando hacia un regreso a sus raíces todo-Boeing. El Jueves 01/10, la aerolínea ha pronunciado la señal más clara de que los aviones de la familia Airbus A320 están a punto de desprogramarse. La pandemia de COVID-19 ha llevado a Alaska Airlines a acelerar esta transición. A principios de este año, la aerolínea reveló que había estacionado permanentemente 12 aviones Airbus A320CEO, incluidos sus A319CEO (10). Junto con ese movimiento, volvió a capacitar a 240 de sus pilotos de Airbus para volar la línea 737. La gerencia indicó que estos aviones eventualmente serían reemplazados por aviones 737 MAX en cartera de pedido.
Perspectivas de Alaska
En una presentación ante la Securities Exchange Commission (SEC) de Estados Unidos el Jueves 01/10, Alaska Airlines dijo que había decidido seguir adelante con un préstamo de hasta US$ 1.9 mil millones de Dólares del Gobierno Federal bajo un programa de préstamos garantizados incluido en la Ley CARES. Enterrado cerca del final de la presentación había una declaración de que «la gerencia ha autorizado un plan para retirar 10 aviones Airbus A320 de propiedad antes de lo programado anteriormente», lo que lleva a un cargo por deterioro de entre US$ 115 millones y US$ 125 millones. La presentación no dice cuándo se retirarán los A320, pero es probable que sea en algún momento de los próximos cinco años, por lo que la deducción lógica es que no tendría sentido asumir un cargo por deterioro ahora por una jubilación que se espera para fines de la década de 2020 o más allá, simplemente porque muchas cosas podrían cambiar en los años intermedios.
Solo diez de los A320CEO de Alaska son de propiedad: el resto está arrendado. Los diez A320CEO de propiedad se entregaron nuevos a Virgin America entre 2015 y 2016 y tienen un poco menos de cinco años, en promedio. Establecer planes para retirar aviones a los que todavía les quedan dos décadas de vida solo tendría sentido en el contexto de la simplificación de la flota. Dentro de la flota de Airbus de Alaska, los únicos arrendamientos que se extienden más allá de 2025 son 10 arrendamientos de A321NEO que vencen alrededor de 2030. Dado que se espera que la demanda a largo plazo de ese modelo siga siendo sólida, probablemente no costaría mucho para Alaska Airlines terminar esos arrendamientos unos años más adelante. Retirar y vender los 10 A320CEO de propiedad permitiría a la aerolínea de tarifas bajas regresar a una flota principal de Boeing para 2025 aproximadamente. Desde la perspectiva de Alaska, el momento de este movimiento potencial de regreso a una flota totalmente Boeing no podría ser mejor.
Perspectivas de Boeing en Alaska
Boeing ha reservado pedidos en firme de solo 52 aviones 737 MAX desde principios de 2019, debido al doble golpe de la puesta a tierra del 737 MAX y la pandemia. Durante el mismo período, ha eliminado más de 1.000 pedidos 737 MAX de su cartera de pedidos debido a cancelaciones de pedidos y clientes que caen en dificultades financieras. Además de los problemas de Boeing, el fabricante de aviones tiene decenas de aviones 737 MAX almacenados que necesitan compradores. Solo para reemplazar sus aviones Airbus uno por uno, Alaska necesitaría docenas de aviones 737 MAX más allá de los que ya tiene ordenados. Incluyendo reemplazos para los Boeing 737 más antiguos de su flota actual y aviones para respaldar los planes de crecimiento hacia mediados de la década, Alaska Airlines podría ordenar fácilmente 100 o más aviones 737 MAX para su entrega en los próximos cinco a siete años.
Ganar un trato de ese tamaño sería un gran impulso para Boeing. El gigante aeroespacial debería estar dispuesto a ofrecer grandes descuentos para que esto suceda. La decisión de Alaska Airlines de acelerar aún más sus planes de jubilación del A320CEO es una señal de que la aerolínea está buscando aprovechar esta oportunidad para actualizar su flota a un precio asombrosamente muy ventajoso.
Alaska would turn to Boeing
Alaska Airlines Seeks Again to Align with Boeing Industry
Recent decisions to retire Airbus A320s ahead of schedule point to Alaska Airlines returning to a core all-Boeing fleet. On April 4, 2016, Alaska Air Group announced that it had agreed to purchase Virgin America Airlines for US$ 2.6 billion. Including debt and aircraft leases, the transaction was worth approximately US$ 4 billion. After operating a core Boeing fleet for decades, Alaska Airlines added Airbus A320CEO jets to the Boeing 737 mix when it acquired its smaller rival Virgin America in late 2016.
Fleet standardization process
At an investor meeting in early 2017, Alaska management suggested it was weighing the relative benefits of maintaining a mixed fleet versus going back to exclusivity on the Boeing aircraft line. For various reasons, the final decision has been repeatedly postponed over the past few years.
As of 2020, Alaska Airlines had Airbus A320CEO (71) in its fleet, compared to Boeing 737 (166). In addition, all of its firm orders for mainline aircraft have been solicited from Boeing in favor of the 737 MAX, although today the company still has a requisition for 30 cancellable orders for the A320NEO inherited from the former Virgin America merger.
It currently owns a fleet of A320CEO (21) and A321NEO (10) all but 1 ten units are under lease, and about two-thirds of those leases are scheduled to expire between 2021 and 2023. Therefore, Alaska has a unique opportunity to move quickly away from its European aircraft fleet in the coming years.
During 2020, there have been some signs that Alaska Airlines was leaning toward a return to its all-Boeing roots. On Thursday 01/10, the airline gave the clearest signal that the Airbus A320 family aircraft are about to be deprogrammed. The COVID-19 pandemic has prompted Alaska Airlines to accelerate this transition. Earlier this year, the airline revealed that it had permanently parked 12 Airbus A320CEO aircraft, including its A319CEOs (10). Along with that move, it retrained 240 of its Airbus pilots to fly the 737 line. Management indicated that these aircraft would eventually be replaced by 737 MAX aircraft in the order book.
Alaska perspective
In a filing with the United States Securities Exchange Commission (SEC) on Thursday 10/01, Alaska Airlines said that it had decided to go ahead with a loan of up to US$ 1.9 billion from the Federal Government under a guaranteed loan program included in the CARES Act. Buried near the end of the presentation was a statement that «management has authorized a plan to retire 10 owned Airbus A320 aircraft earlier than previously scheduled», leading to an impairment charge of between US$ 115 million and US$ 125 million. The filing doesn’t say when the A320s will be retired, but it’s likely to be sometime in the next five years, so the logical deduction is that it wouldn’t make sense to take an impairment charge now for a retirement that is expected by the end of the year. the 2020s or beyond, simply because a lot could change in the intervening years.
Only ten of Alaska’s A320CEOs are owned the rest are leased. The ten owned A320CEOs were delivered new to Virgin America between 2015 and 2016 and are just under five years old, on average. Establishing plans to retire planes that still have two decades to live would only make sense in the context of fleet simplification. Within the Alaska Airbus fleet, the only leases that extend beyond 2025 are 10 A321NEO leases that expire around 2030. Given that long-term demand for that model is expected to remain strong, it probably wouldn’t cost a lot for Alaska Airlines to end those leases a few years later. Retirement and sale of the 10 owned A320CEOs would allow the low-fare carrier to return to a Boeing core fleet by around 2025. From Alaska’s perspective, the timing of this potential move back to a fully Boeing fleet couldn’t be better.
Boeing perspective in Alaska
Boeing has booked firm orders for just 52 737 MAX aircraft since early 2019, due to the double whammy of the 737 MAX grounding and the pandemic. During the same period, it has removed more than 1,000 737 MAX orders from its order book due to order cancellations and customers falling into financial distress. In addition to Boeing’s woes, the planemaker has dozens of 737 MAX planes in stock that need buyers. Just to replace its Airbus jets one by one, Alaska would need dozens of 737 MAX jets beyond the ones it already has ordered. Including replacements for the older Boeing 737s in its current fleet and aircraft to support growth plans by the middle of the decade, Alaska Airlines could easily order 100 or more 737 MAX aircraft for delivery in the next five to seven years.
Winning a deal that size would be a huge boost for Boeing. The aerospace giant should be willing to offer deep discounts to make this happen. Alaska Airlines’ decision to further accelerate its A320CEO retirement plans is a sign that the airline is looking to seize this opportunity to upgrade its fleet at a staggeringly advantageous price.
Yusen Logistic contrato para transporte piezas de Airbus Mobile
Yusen Logistics se ha adjudicado un nuevo contrato de tres años para proporcionar soluciones de transporte internacional para el traslado de piezas de Airbus a Mobile, Alabama. En virtud de este acuerdo, Yusen gestionará el transporte aéreo y marítimo de piezas de aviones desde el centro de consolidación de Airbus en Hamburgo, Alemania, hasta su línea de ensamblaje final del A320 en Mobile en los Estados Unidos. Trabajando bajo el marco de Airbus Lead Transport Provider (4PL), Yusen Logistics implementará procesos eficientes y soluciones de transporte rentables para respaldar los programas de producción de Airbus.
El equipo de Yusen Logistics ayudará en la optimización logística, el envío de carga y el transporte intermodal como pasos clave para reducir las emisiones de carbono del transporte y contribuir a las mejoras dentro de la cadena de suministro de Airbus. «Nos sentimos honrados de que Airbus considere a Yusen como el socio logístico más adecuado y preferido para su negocio. Atribuimos nuestro éxito a los miembros del equipo de Yusen Logistics a nivel mundial que trabajan arduamente para cumplir con los requisitos de servicio de Airbus, proporcionando soluciones de transporte para ayudar a Airbus en Mobile», dijo Takeshi Kondo, Director Regional de Yusen para Europa.
El contrato también destaca la experiencia de Yusen en transporte de carga de alto valor y soluciones dinámicas multimodales para cadenas de suministro complejas, con la flexibilidad de brindar servicios justo a tiempo para piezas críticas en el tiempo. El sector aeroespacial es un mercado importante para Yusen Logistics en toda su red global. La empresa tiene una amplia experiencia en el transporte de piezas de aeronaves por aire, mar y tierra, trabajando de forma segura con el sector de la industria aeroespacial para transportar desde pernos hasta piezas sobredimensionadas y de alto valor como subconjuntos de fuselajes, motores, helicópteros, frenos, aterrizaje. engranajes y góndolas. Además del transporte, Yusen Logistics también ofrece soluciones basadas en almacenes para sus clientes aeroespaciales.
Airbus-Yusen sign logistics contract
Yusen Logistic contract to transport Airbus Mobile parts
Yusen Logistics has been awarded a new three-year contract to provide international transportation solutions for moving parts from Airbus to Mobile, Alabama. Under this agreement, Yusen will manage the air and ocean transportation of aircraft parts from Airbus’ consolidation center in Hamburg, Germany, to its final A320 assembly line in Mobile in the United States. Working under the Airbus Lead Transport Provider (4PL) framework, Yusen Logistics will implement efficient processes and cost-effective transportation solutions to support Airbus production programs.
The Yusen Logistics team will assist in logistics optimization, freight forwarding and intermodal transportation as key steps in reducing carbon emissions from transportation and contributing to improvements within Airbus’ supply chain. «We are honored that Airbus regards Yusen as the most suitable and preferred logistics partner for its business. We attribute our success to the members of the Yusen Logistics global team who work hard to meet Airbus service requirements by providing transportation solutions to help Airbus in Mobile», said Takeshi Kondo, Yusen Regional Director for Europe.
The contract also highlights Yusen’s expertise in high-value freight transportation and dynamic multi-modal solutions for complex supply chains, with the flexibility to provide just-in-time services for time-critical parts. The aerospace sector is an important market for Yusen Logistics throughout its global network. The company has extensive experience in the transportation of aircraft parts by air, sea and land, working safely with the aerospace industry sector to transport everything from bolts to oversized and high-value parts such as subassemblies of airframes, engines, helicopters, brakes, landing. gears and gondolas. In addition to transportation, Yusen Logistics also offers warehouse-based solutions for its aerospace customers.
Desafíos de Boeing para reactivar la industria aviación comercial
En un nuevo escenario económico mundial, las megas-industrias necesitarán reestructurar sus empresas de cara a un panorama poco alentador. La decisión de esta semana de trasladar toda la producción del Boeing 787 fuera de Everett marca la primera vez que The Boeing Company traslada el montaje de un avión comercial que comenzó en Puget Sound fuera del Estado de Washington.
Después de la pérdida de la línea 787 de Everett, ¿cuáles son las posibilidades del Estado de Washington de aterrizar un nuevo avión Boeing? ¿Podría un nuevo avión Boeing traer nuevos puestos de trabajo en Puget Sound? En el caso del 787, Boeing trasladó toda su línea de producción a sus fábricas a North Charleston, en el Estado de Carolina del Sur.
Programas de Boeing
Históricamente, Boeing ha desarrollado toda una gama de aeronaves comerciales con epicentro en el área del Puget Sound como los 707, 727, 757 y el mega-avión 747 Jumbo Jet. Pero a través del tiempo cada desarrollo ha quedado desactualizado y reemplazado por aeronaves más modernas. La línea 717 en la factoría en Long Beach también desapareció. Para el 2022, la línea 747, estará arribando a su final en la factoría en Everett.
Con una contracción del mercado mundial, la compañía aeroespacial esperaría una recuperación un tanto más lenta de los pedidos de aeronaves comerciales, pero al mismo tiempo, una sustancial disminución de su capacidad laboral. Las actuales líneas de fabricación en el área de Puget Sound, que comprenden a Renton y Everett en el Estado de Washington comienzan a disminuir sus capacidades funcionales.
La fábrica en Renton (WA) es una instalación donde se construyen los aviones Boeing 737 Next Generation y Boeing 737 MAX. La producción actual incluye los modelos 737-7 MAX, 737-8 MAX, 737-9 MAX y 737-10 MAX, actualmente en suspensión. La línea 737-700, 737-800, 737-900ER ha finalizado. Actualmente, la única línea activa son los Boeing P8-Poseidon basados en el diseño del 737 para la marina de los Estados Unidos y misiones logísticas para los países del mundo. El espacio de piso cubierto es de 1.1 millones de pies cuadrados (102.000 metros cuadrados).
La Boeing Everett Factory es una instalación de ensamblaje de aviones construida por Boeing en Everett, Washington, Estados Unidos. Se encuentra en la esquina noreste de Paine Field e incluye el edificio más grande del mundo por volumen con 13,385,378 m3 (472,370,319 pies cúbicos). Todo el complejo cubre 98,7 acres (39,9 ha) y se extiende a ambos lados de la ruta estatal 526 (llamada Boeing Freeway). La fábrica fue construida en 1967 para el Boeing 747 y desde entonces se ha ampliado varias veces para dar cabida a nuevos aviones de pasajeros, incluidos los Programas 767, 777 y 787.
Aunque la factoría de Renton va a continuar incrementando su funcionalidad después de superar la crisis del Boeing 737 MAX, la factoría de Everett atravesaría una disminución de su poder de desarrollo con la eliminación de la línea 787 y hacia el futuro, la línea 747, lo que mantendría con vida únicamente al Programa 777. La compañía podría aprovechar el vacío con un nuevo modelo para estimular las capacidades laborales actuales e introducir un nuevo segmento para complementar el mercado deficitario abandonado por el Boeing 757.
Programa 797
En 2018, Richard Aboulafia había redactado un informe preparado para los sindicatos más grandes de Boeing para obstaculizar las posibilidades del Estado de construir lo que en ese momento se pensó que era el próximo nuevo avión de Boeing, el New Mid Market Airplane (NMA). La NMA o Boeing 797 es un intento de llenar un vacío entre el 737 más grande y el 787 más pequeño, o el intento de reemplazo del 757, ya había comenzado a desvanecerse a principios de 2020 antes de que golpeara el COVID-19. Pero Boeing dice que todavía está considerando ese proyecto y otros nuevos programas de desarrollo de aviones que aún no se nombran. «Creo que Washington sigue siendo el titular, sigue siendo el mejor lugar para construir un avión de pasajeros», dijo Richard Aboulafia, Analista del Teal Group con sede cerca de Washington, DC.
La actual pandemia ha sacudido a las aerolíneas del mundo como ninguna otra cosa en los últimos años. A su vez, eso ha obligado a la mayoría de ellos a poner en espera sus nuevos pedidos de aviones.
Con la producción del 787 planeada para caer a solo seis aviones por mes a mediados de 2021, Boeing dijo el Jueves que simplemente no puede permitirse el lujo de mantener dos líneas de producción, una en Everett y la otra en North Charleston, Carolina del Sur. Boeing está saliendo de su pico de 14 unidades de 787 por mes, dividido entre las dos fábricas.
La compañía construyó la segunda línea de montaje en North Charleston, Carolina del Sur en 2009, después de una serie de huelgas en Puget Sound. En 2003, Washington había luchado contra otros Estados ofreciendo exenciones fiscales masivas a Boeing y otros fabricantes de aviones comerciales, incluso la fabricación de piezas para construir.
Una década más tarde, en 2013, Boeing amplió las exenciones fiscales en otros US$ 8,7 mil millones para ganar el Programa 777X. Pero con el 777X, había condiciones que mantendrían ese avión en Washington. Esas cadenas no existían para el 787. En Febrero 2020, aproximadamente la mitad de esas exenciones fiscales desaparecieron en un acuerdo de la Organización Mundial del Comercio (WTO) por los subsidios a los aviones Airbus de Europa y las contraacusaciones de la Unión Europea (UE) de que las exenciones fiscales para Boeing en Washington también eran subsidios injustos.
Si bien la pandemia pasará a la historia, la gente volará de nuevo, las aerolíneas comenzarán a ganar dinero y Boeing comenzará a implementar su nuevo proyecto de jet. “Y habrá muchos gobernadores tropezando con ellos mismos para ofrecer paquetes de incentivos. Y Boeing se va a aprovechar de eso. Eso es inevitable. Y también es inevitable que Boeing dé a entender que Washington está en desventaja por cualquier motivo”, dijo Richard Aboulafia.
Jon Holden, Presidente del Distrito 751 de la Asociación Internacional de Maquinistas y Trabajadores Aeroespaciales, estuvo de acuerdo en que si se está trabajando en un nuevo avión Boeing, Washington probablemente tendrá que luchar por él. «Espero que pase lo que pase en el futuro, la empresa amenazará con irse, amenazará con trasladar los programas de aviones a otro lugar. Y es algo con lo que siempre tendremos que lidiar. Y siempre tendremos que dar la vuelta y decir que este es el mejor lugar para construir aviones», expresó Jon Holden.
Boeing projection into the future
Boeing Challenges to Revive the Commercial Aviation Industry
In a new world economic scenario, mega-industries will need to restructure their companies in the face of a less than encouraging outlook. This week’s decision to move all Boeing 787 production out of Everett marks the first time The Boeing Company has moved assembly of a commercial jet that began in Puget Sound outside of Washington State.
After the loss of Everett’s 787 line, what are Washington State’s chances of landing a new Boeing plane? Could a new Boeing jet bring new jobs to Puget Sound? In the case of the 787, Boeing moved its entire production line to its factories in North Charleston, in the State of South Carolina.
Boeing Programs
Historically, Boeing has developed a whole range of commercial aircraft with an epicenter in the Puget Sound area such as the 707, 727, 757 and the mega-plane 747 Jumbo Jet. But over time each development has become outdated and replaced by more aircraft. modern. Line 717 at the factory in Long Beach also disappeared. By 2022, line 747 will be coming to an end at the Everett factory.
With a global market contraction, the aerospace company would expect a somewhat slower recovery in commercial aircraft orders, but at the same time, a substantial decrease in its work capacity. Current manufacturing lines in the Puget Sound area, comprising Renton and Everett in Washington State, are beginning to diminish their functional capabilities.
The Renton (WA) factory is a facility where the Boeing 737 Next Generation and Boeing 737 MAX aircraft are built. Current production includes the 737-7 MAX, 737-8 MAX, 737-9 MAX and 737-10 MAX models, currently in suspension. Line 737-700, 737-800, 737-900ER has ended. Currently, the only active line is the Boeing P8-Poseidon based on the 737 design for the United States Navy and logistics missions for the countries of the world. The covered floor space is 1.1 million square feet (102,000 square meters).
The Boeing Everett Factory is an aircraft assembly facility built by Boeing in Everett, Washington, United States. It is located on the northeast corner of Paine Field and includes the world’s largest building by volume at 13,385,378 m3 (472,370,319 cubic feet). The entire complex covers 98.7 acres (39.9 ha) and straddles State Route 526 (called the Boeing Freeway). The factory was built in 1967 for the Boeing 747 and has since been expanded several times to accommodate new airliners, including Programs 767, 777 and 787.
Although the Renton factory will continue to increase its functionality after overcoming the Boeing 737 MAX crisis, the Everett factory would experience a decline in its development power with the elimination of the 787 line and into the future, the 747 line, which that would keep only the 777 Program alive. The company could exploit the gap with a new model to boost current job skills and introduce a new segment to supplement the deficit market abandoned by the Boeing 757.
797 Program
In 2018, Richard Aboulafia had drafted a report prepared for Boeing’s largest unions to hamper the state’s chances of building what at the time was thought to be Boeing’s next new jet, the New Mid Market Airplane (NMA). The NMA or Boeing 797 is an attempt to fill a gap between the larger 737 and the smaller 787, or the 757 replacement attempt, had already started to fade in early 2020 before COVID-19 hit. But Boeing says it is still considering that project and other new aircraft development programs that are yet to be named. «I think Washington is still the headline, it’s still the best place to build an airliner», said Richard Aboulafia, an analyst at the Teal Group based near Washington, DC.
The current pandemic has rocked the world’s airlines like nothing else in recent years. That in turn has forced most of them to put their new aircraft orders on hold.
With production of the 787 planned to drop to just six planes per month by mid-2021, Boeing said Thursday that it simply cannot afford to maintain two production lines, one in Everett and the other in North Charleston, South Carolina. Boeing is coming off its peak of 14 787s per month, split between the two factories.
The company built the second assembly line in North Charleston, South Carolina in 2009, after a series of strikes in Puget Sound. In 2003, Washington had fought other states by offering massive tax breaks to Boeing and other commercial aircraft manufacturers, including making parts to build.
A decade later, in 2013, Boeing extended tax breaks by another $ 8.7 billion to win the 777X Program. But with the 777X, there were conditions that would keep that plane in Washington. Those chains did not exist by 787. In February 2020, approximately half of those tax exemptions disappeared in a World Trade Organization (WTO) agreement for subsidies to Airbus aircraft from Europe and counter-accusations from the European Union (EU) that the tax breaks for Boeing in Washington were also unfair subsidies.
While the pandemic will go down in history, people will fly again, airlines will start making money, and Boeing will start to implement its new jet project. “And there will be a lot of governors tripping over themselves to offer incentive packages. And Boeing is going to take advantage of that. That is unavoidable. And it is also inevitable that Boeing will imply that Washington is at a disadvantage for whatever reason», said Richard Aboulafia.
Jon Holden, President of the International Association of Machinists and Aerospace Workers, District 751, agreed that if a new Boeing aircraft is in the works, Washington will likely have to fight for it. «I hope that whatever happens in the future, the company will threaten to leave, it will threaten to move the aircraft programs elsewhere. And it is something that we will always have to deal with. And we will always have to turn around and say this it’s the best place to build airplanes», said Jon Holden.
Low cost irlandesa prepara órdenes por Boeing 737 MAX
La aerolínea irlandesa low cost Ryanair se encuentra estudiando el lanzamiento de un mega-pedido de Boeing 737 MAX. La aerolínea de bajo costo está negociando un nuevo pedido importante con el constructor americano The Boeing Company, luego de la proximidad hacia la recertificación del modelo de cuarta generación de la línea 737.
Inicialmente, Ryanair había recibido un lote de Boeing 737-8-200 MAX, para la flota de aeronaves con alta demanda de pasajeros. La versión 200 MAX acomoda hasta doscientos pasajeros en alta densidad, una aeronave muy idónea para los vuelos de aerolíneas de presupuestos en Europa. A principios de Febrero 2020, el Director Ejecutivo de Ryanair, Michael O’Leary, anunció que Boeing había hecho una oferta para comprar un lote de Boeing 737-10 MAX, la última versión de mayor tamaño de la línea 737 MAX. Sin embargo, a cambio de un pedido, espera una nueva negociación en los precios por las unidades que se han pedido inicialmente, según fuentes de la aerolínea, debido al nuevo escenario por la crisis sanitaria.
En lugar de pedidos, las cancelaciones son ahora la regla en la industria de la aviación. La aerolínea irlandesa también está sufriendo las consecuencias de la pandemia y está recortando su oferta, pero según el periódico Irish Independent, todavía quiere ceñirse a un nuevo e importante pedido en las órdenes de 737 MAX. La aerolínea podría pedir entre 150 y 200 aviones a Boeing de la línea 737 MAX hacia final de 2020, aunque otro informante ha expresado que esperaba un pedido mucho menor sin detallar números. En cualquier caso, las conversaciones entre Ryanair y Boeing deberían girar en torno a una combinación de 737-8-200 MAX y 737-10 MAX.
La aerolínea podría aprovechar la situación de la compañía Boeing y la crisis del sector de las aerolíneas para negociar una reducción en el precio del Boeing 737 MAX de manera significativa. Una orden para devolver la confianza al nuevo avión recertificado sería simbólicamente y extremadamente importante para el gigante americano.
El Jefe de IAG, Willie Walsh, entregó un voto de confianza al fabricante de aviones en el Salón Aeronáutico de París en Junio 2019. Sin embargo, no hizo un pedido en firme, sino que lo dejó con una Carta de Intención para la compra de 200 Boeing 737 MAX. Hasta ahora, Ryanair ha solicitado 210 Boeing 737-8-200, 135 como pedidos en firme y 75 como opciones. También es concebible que se convierta en parte de un posible nuevo pedido para que los irlandeses conviertan las 75 opciones en pedidos en firme, como así también unidades adicionales. El Jefe de la aerolínea Ryanair, Eddie Wilson, dijo que el orden actual es actualmente la prioridad. Están trabajando con Boeing para obtener el primero de los aviones a principios de 2021.
Ryanair prepares mega-order 737 MAX
Irish low cost prepares orders for Boeing 737 MAX
The Irish low cost airline Ryanair is studying the launch of a mega-order for Boeing 737 MAX. The low-cost airline is negotiating a new important order with the American manufacturer The Boeing Company, following the proximity towards the recertification of the fourth generation model of the 737 line.
Initially, Ryanair had received a batch of Boeing 737-8-200 MAXs, for the fleet of aircraft with high passenger demand. The 200 MAX version accommodates up to two hundred passengers in high density, an aircraft very suitable for budget airline flights in Europe. In early February 2020, Ryanair Chief Executive Officer Michael O’Leary announced that Boeing had made an offer to buy a batch of Boeing 737-10 MAXs, the latest, larger version of the 737 MAX line. However, in exchange for an order, he expects a new negotiation in the prices for the units that have been initially ordered, according to sources from the airline, due to the new scenario due to the health crisis.
THE BOEING COMPANY-RYANAIR SIGN THE AGREEMENT FOR THE ACQUISITION OF THE BOEING 737-8 200 MAX IN APRIL 2018
Instead of orders, cancellations are now the rule in the aviation industry. The Irish airline is also suffering the consequences of the pandemic and is cutting its offer, but according to the Irish Independent newspaper, it still wants to stick to a major new order on 737 MAX orders. The airline could order between 150 and 200 planes from Boeing for the 737 MAX line by the end of 2020, although another insider has expressed that he expected a much smaller order without detailing numbers. In any case, the talks between Ryanair and Boeing should revolve around a combination of the 737-8-200 MAX and 737-10 MAX.
The airline could take advantage of the situation of the Boeing company and the crisis in the airline sector to negotiate a reduction in the price of the Boeing 737 MAX significantly. An order to restore confidence to the new recertified aircraft would be symbolically and extremely important for the American giant.
IAG Chief Willie Walsh delivered a vote of confidence to the aircraft manufacturer at the Paris Air Show in June 2019. However, he did not place a firm order, but instead left it with a Letter of Intent for the purchase of 200 Boeing 737 MAX. So far, Ryanair has ordered 210 Boeing 737-8-200s, 135 as firm orders and 75 as options. It is also conceivable that it will become part of a possible new order for the Irish to convert all 75 options into firm orders, as well as additional units. Ryanair Airline Chief Eddie Wilson said current order is currently the priority. They are working with Boeing to get the first of the jets in early 2021.
Boeing buscará consolidación de su futuro aeroespacial
The Boeing Company continúa atravesado un período en la historia de profundas transformaciones en medio de una crisis mundial sin precedentes para la industria aeroespacial, muchas lecciones han sido necesarias aprender para consolidar un futuro más comprometido con la ética y los valores en la aviación. Las crisis permiten cosechar enseñanzas que poco a poco permitirán a la compañía americana recuperar el liderazgo mundial, pero más importante aún el prestigio de una empresa emblemática en el mundo.
Alineados a esse compromiso, Boeing resurgirá como un ave Fénix después de varios problemas relacionados a la sobreconfianza en los sistemas de seguridad de la línea 737 MAX, 777X, 787 Dreamliners y como así también en el programa espacial Starliner.
Nuevo escenario mundial
La compañía aeroespacial reconoce que existe un cambio o giro en los procesos de desarrollo en la industria de la aviación mundial, y estará más comprometida con la asistencia en los procesos de control de calidad de los programas actuales y futuros.
Ajustando las unidades de fabricación por la crisis de la pandemia, la producción de la línea 787 se consolidará en North Charleston, Carolina del Sur, aunque el Estado de Washington continúe siendo el mejor y más eficiente sitio para la fabricación aeroespacial. Lo que ha cambiado es que la pandemia ha diezmado la demanda de aviones Boeing. Con la decisión de Boeing de enfocar la producción del 787 en medio de esta recesión, Carolina del Sur siempre tuvo la ventaja porque allí es donde se fabrican las secciones del fuselaje del 787-10. Esos fuselajes no se pueden transportar a Everett a través del Dreamlifter, por lo que los 787-10 solo se pueden ensamblar en Carolina del Sur.
En el futuro, nuestra primera preocupación son los empleados de Boeing que trabajan arduamente y que ya han sido despedidos en la región de Puget Sound debido a la desaceleración de la producción, y para aquellos que enfrentarán el despido el próximo año cuando Boeing comience a cambiar el trabajo del 787. Ellos y sus familias necesitan nuestra ayuda para garantizar que tengan todas las oportunidades de encontrar nuevos trabajos con salario familiar.
Nuestra próxima preocupación será asegurarnos de que Washington conserve su capacidad de producción aeroespacial. Cuando la demanda de aviones Boeing regrese, es probable que los pedidos de 787 excedan la capacidad de Carolina del Sur para construirlos. Boeing deberá estar preparado para ese incremento de la demanda de trabajo, como así también ganar los futuros programas de aviones de Boeing, como el New Midsize Airplane/797 que ha quedado en suspenso a principios de 2020 debido a la crisis en el 737 MAX y la actual pandemia mundial. Además, necesitará comprometerse de manera más eficientemente con los futuros programas aeroespaciales en el diseño y fabricación.
Washington, epicentro innovación
En 2018, un estudio de estado por estado en los Estados Unidos ha informado que el Estado de Washington es la mejor ubicación en el país para diseñar, fabricar y garantizar un lanzamiento exitoso del próximo avión de Boeing. El estudio utilizó 41 métricas comunes para producir el estudio de competitividad aeroespacial basado en datos más completo jamás realizado. Fue realizado por el respetado Analista Aeroespacial Richard Aboulafia de Teal Group.
Perspectivas de Boeing
El mundo observa a Boeing y la compañía aeroespacial se mira a sí misma como una empresa con muchos desafíos por delante, con un mayor compromiso con los procesos industriales que continuarán transformando el mundo de la aviación y el espacio, lecciones amonestadoras para los hombres del presente, necesarias para continuar forjado un futuro más prometedor.
Boeing leading the aerospace advantage
Boeing will seek consolidation of its aerospace future
The Boeing Company continues to go through a period in its history of profound transformations amid an unprecedented global crisis for the aerospace industry, many lessons have been necessary to learn to consolidate a future more committed to ethics and values in aviation. The crises allow to reap lessons that little by little will allow the American company to regain world leadership, but more importantly, the prestige of an emblematic company in the world.
Aligned with this commitment, Boeing will resurface like a Phoenix after several problems related to over-confidence in the safety systems of the 737 MAX, 777X, 787 Dreamliners and as well as in the Starliner space program.
New world stage
The aerospace company recognizes that there is a change or twist in development processes in the global aviation industry, and will be more committed to assisting in the quality control processes of current and future programs.
Adjusting the manufacturing units for the pandemic crisis, production of the 787 line will be consolidated in North Charleston, South Carolina, although Washington State continues to be the best and most efficient site for aerospace manufacturing. What has changed is that the pandemic has decimated the demand for Boeing jets. With Boeing’s decision to focus production of the 787 in the midst of this recession, South Carolina always had the upper hand because that’s where the 787-10’s fuselage sections are manufactured. Those airframes cannot be transported to Everett via the Dreamlifter, so the 787-10s can only be assembled in South Carolina.
Moving forward, our first concern is for the hard-working Boeing employees who have already been laid off in the Puget Sound region due to the production slowdown, and for those who will face layoff next year when Boeing starts to change. 787’s job. They and their families need our help to ensure they have every opportunity to find new family-paying jobs.
Our next concern will be to ensure that Washington maintains its aerospace production capacity. When demand for Boeing jets returns, orders for 787s will likely exceed South Carolina’s capacity to build them. Boeing will need to be prepared for this increased labor demand, as well as win future Boeing aircraft programs, such as the New Midsize Airplane/797 that has been put on hold in early 2020 due to the 737 MAX crisis and the current global pandemic. Additionally, you will need to more efficiently engage with future aerospace programs in design and manufacturing.
Washington, the epicenter of innovation
In 2018, a state-by-state study in the United States has reported that Washington State is the best location in the country to design, manufacture and ensure a successful launch of the next Boeing aircraft. The study used 41 common metrics to produce the most comprehensive data-driven aerospace competitiveness study ever conducted. It was conducted by respected Aerospace Analyst Richard Aboulafia of the Teal Group.
Boeing perspective
The world is watching Boeing and the aerospace company sees itself as a company with many challenges ahead, with a greater commitment to the industrial processes that will continue to transform the world of aviation and space, cautionary lessons for the men of today , necessary to continue forging a more promising future.
AW | 2020 10 01 19:29 | AVIATION SAFETY / INDUSTRY
BEA insta revisión piezas Airbus A380 causada por fatiga del metal
Los investigadores de la agencia francesa de aviación, Bureau d’Enquêtes et d’Analyses (BEA) han pedido una revisión del diseño y el mantenimiento del motor GE/Pratt & Whitney Engine Alliance GP7270 de las piezas de aleación de titanio para asegurarse de que protegen contra los riesgos de fatiga del metal tras una explosión del motor en un Airbus A380-800 hace exactamente tres años, en el vuelo AF-066 de Air France que era un vuelo de pasajeros internacional programado desde el Aeropuerto Paris/Charles de Gaulle al Aeropuerto Internacional Los Ángeles, utilizando un Airbus A380-861. El 30 de Septiembre de 2017, la aeronave sufrió una falla incontenible del motor y realizó un aterrizaje de emergencia en el Aeropuerto de Goose Bay, Canadá. El motor fuera de borda Engine Alliance GP7000 del lado derecho falló y el eje del ventilador y la admisión se separaron 150 kilómetros (93 millas) al sureste de Paamiut, Groenlandia, mientras el avión estaba en crucero. Esta fue la segunda falla de motor no contenida que sufrió un Airbus A380, después de la de un motor Rolls-Royce Trent 900 en el vuelo QF-032 de Qantas Airways en 2010.
La agencia francesa BEA hizo la recomendación en un informe final sobre el accidente en el que un avión de Air France que transportaba a más de 500 pasajeros perdió la sección delantera de uno de sus cuatro motores mientras volaba sobre Groenlandia, antes de aterrizar de forma segura en Canadá. La medida sigue a una peligrosa investigación que involucra una búsqueda aérea y terrestre internacional de 21 meses a través de la capa de hielo para encontrar un fragmento de aleación de titanio crucial, enterrado a 3 metros bajo la superficie y a solo un metro de una grieta oculta. La sonda se centró en el eje del ventilador en el centro de un ventilador de 3 metros de ancho en la parte delantera del motor fabricado por Engine Alliance, copropiedad de General Electric y Pratt & Whitney.
La BEA dijo que un fragmento recuperado había mostrado pequeñas grietas por fatiga en una aleación de titanio llamada Ti-6-4 e instó a los reguladores, la Administración Federal de Aviación y la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea, a llevar a cabo una revisión de los procesos de diseño, fabricación, mantenimiento y certificación. “Ni el fabricante ni las autoridades de certificación habían anticipado este fenómeno en esta aleación durante el diseño del motor”, dijo la Agencia BEA.
Estas recomendaciones de los principales investigadores no tienen que seguirse automáticamente, pero por lo general tienen cierto peso. Engine Alliance dijo que ya había tomado medidas para abordar los hallazgos. Airbus dijo que no se encontraron fallas durante las inspecciones de otros motores del mismo proveedor, uno de los dos fabricantes de motores A380 junto con Rolls-Royce.
Una portavoz de Rolls & Royce dijo que confiaba en que los problemas asociados con la pieza Engine Alliance «no se pueden atribuir a ningún disco de ventilador de motor Rolls-Royce actualmente en servicio». La aleación de titanio se utiliza ampliamente en la industria aeroespacial, el mayor cliente del metal debido a su resistencia en comparación con el peso de cada pieza y su capacidad para soportar altas temperaturas.
Antecedente letal, United UA-232
En el pasado, la industria se ha enfrentado a preocupaciones sobre los procesos de fabricación de aleaciones de titanio después de una falla en el motor. En 1989, una grave explosión del motor central localizado en la deriva de la aeronave de un DC-10 del vuelo UA-323 de United Airlines provocó la muerte de 111 personas durante un intento de aterrizaje en Sioux City, Iowa. Ese choque aceleró las mejoras en los métodos de fabricación de aleaciones de titanio, para reducir al mínimo la contaminación de los materiales desarrollados para evitar impurezas y posterior fatiga de la estructura.
Pero algunos expertos en motores han rechazado cualquier sugerencia de que existe un problema de fabricación en toda la industria. Durante la operación en Groenlandia para encontrar el fragmento faltante del motor A380, especialistas franceses, daneses y estadounidenses enfrentaron problemas desde generadores defectuosos hasta tormentas, tiendas de campaña enterradas y preocupaciones sobre los osos polares, según un informe de la expedición. En un momento, el equipo recurrió a métodos de baja tecnología que incluían palos de bambú y jugo concentrado para marcar la nieve después de que fallara su sistema de posicionamiento de alta precisión, pero la investigación también estimuló el desarrollo de nuevos equipos de sensores.
Airbus review piece on A380
BEA urges review of Airbus A380 parts caused by metal fatigue
Investigators at the French aviation agency, Bureau d’Enquêtes et d’Analyses (BEA) have called for a review of the design and maintenance of the GE/Pratt & Whitney Engine Alliance GP7270 engine of titanium alloy parts to ensure that protect against the risks of metal fatigue following an engine explosion on an Airbus A380-800 exactly three years ago, in flight Air France AF-066 which was an international passenger flight scheduled from Paris/Charles de Gaulle Airport to Los Angeles International Airport, using an Airbus A380-861. On September 30, 2017, the aircraft suffered an irrepressible engine failure and made an emergency landing at Goose Bay Airport, Canada. The right-side Engine Alliance GP7000 outboard failed and the fan shaft and intake were separated 150 kilometers (93 miles) southeast of Paamiut, Greenland, while the aircraft was cruising. This was the second uncontained engine failure suffered by an Airbus A380, following that of a Rolls-Royce Trent 900 engine on Qantas Airways flight QF-032 in 2010.
The French agency BEA made the recommendation in a final report on the accident in which an Air France plane carrying more than 500 passengers lost the forward section of one of its four engines while flying over Greenland, before landing safely in Canada. The move follows a dangerous investigation involving a 21-month international air and ground search through the ice sheet to find a crucial fragment of titanium alloy, buried 10 feet below the surface and just one meter from a hidden crevice. The probe was focused on the fan shaft in the center of a 3 meter wide fan at the front of the engine manufactured by the Engine Alliance, jointly owned by General Electric and Pratt & Whitney.
The BEA said a recovered fragment had shown small fatigue cracks in a titanium alloy called Ti-6-4 and urged regulators, the Federal Aviation Administration and the European Union Aviation Safety Agency, to carry out a review of the design, manufacturing, maintenance and certification processes. «Neither the manufacturer nor the certification authorities had anticipated this phenomenon in this alloy during engine design», said the BEA Agency.
These recommendations from leading researchers do not have to be automatically followed, but they generally carry some weight. The Engine Alliance said it had already taken steps to address the findings. Airbus said no faults were found during inspections of other engines from the same supplier, one of the two A380 engine manufacturers along with Rolls-Royce.
A Rolls & Royce spokeswoman said she was confident that the problems associated with the Engine Alliance part «cannot be attributed to any Rolls-Royce engine fan disc currently in service». Titanium alloy is widely used in the aerospace industry, the metal’s biggest customer due to its strength compared to the weight of each part and its ability to withstand high temperatures.
Lethal history, United UA-232
In the past, the industry has faced concerns about titanium alloy manufacturing processes after engine failure. In 1989, a serious explosion of the central engine located in the drift of a DC-10 aircraft of the United Airlines UA-323 rollover caused the death of 111 people during an attempted landing in Sioux City, Iowa. That crash accelerated the improvements in the manufacturing methods of titanium alloys, to minimize contamination of the materials developed to avoid impurities and subsequent fatigue of the structure.
But some engine experts have rejected any suggestion that there is an industry-wide manufacturing problem. During the operation in Greenland to find the missing piece of the A380 engine, French, Danish and American specialists faced problems from faulty generators to storms, buried tents and concerns about polar bears, according to an expedition report. At one point, the team turned to low-tech methods that included bamboo sticks and concentrated juice to mark snow after their high-precision positioning system failed, but the research also spurred the development of new sensor equipment.
Revue d’Airbus sur A380
BEA demande l’examen des pièces de l’Airbus A380 causées par la fatigue du métal
Les enquêteurs de l’agence aéronautique française, le Bureau d’Enquêtes et d’Analyses (BEA) ont appelé à une révision de la conception et de la maintenance du moteur GE/Pratt & Whitney Engine Alliance GP7270 des pièces en alliage de titane pour s’assurer que se protéger contre les risques de fatigue du métal suite à une explosion de moteur sur un Airbus A380-800 il y a exactement trois ans, en vol Air France AF-066 qui était un vol international de passagers programmé de l’aéroport Paris/Charles de Gaulle à l’aéroport international de Los Angeles, en utilisant un Airbus A380-861. Le 30 septembre 2017, l’avion a subi une panne moteur irrépressible et a effectué un atterrissage d’urgence à l’aéroport de Goose Bay, au Canada. Le moteur hors-bord de l’Alliance GP7000 du côté droit est tombé en panne et l’arbre de ventilateur et l’admission ont été séparés à 150 kilomètres (93 miles) au sud-est de Paamiut, au Groenland, pendant que l’avion était en croisière. Il s’agissait de la deuxième panne moteur non confinée subie par un Airbus A380, après celle d’un moteur Rolls-Royce Trent 900 sur le vol Qantas Airways QF-032 en 2010.
L’agence française BEA a fait cette recommandation dans un rapport final sur l’accident au cours duquel un avion d’Air France transportant plus de 500 passagers a perdu la partie avant d’un de ses quatre moteurs en survolant le Groenland, avant d’atterrir en toute sécurité. au Canada. Cette décision fait suite à une enquête dangereuse impliquant une recherche aérienne et terrestre internationale de 21 mois à travers la calotte glaciaire pour trouver un fragment crucial d’alliage de titane, enterré à 10 pieds sous la surface et à seulement un mètre d’une crevasse cachée. La sonde était focalisée sur l’arbre du ventilateur au centre d’un ventilateur de 3 mètres de large à l’avant du moteur fabriqué par Engine Alliance, détenue conjointement par General Electric et Pratt & Whitney.
Le BEA a déclaré qu’un fragment récupéré avait montré de petites fissures de fatigue dans un alliage de titane appelé Ti-6-4 et a exhorté les régulateurs, la Federal Aviation Administration et l’Agence de la sécurité aérienne de l’Union européenne, à effectuer un examen des processus de conception, de fabrication, de maintenance et de certification. «Ni le constructeur ni les autorités de certification n’avaient anticipé ce phénomène dans cet alliage lors de la conception du moteur», a précisé l’agence BEA.
Ces recommandations de chercheurs renommés n’ont pas à être suivies automatiquement, mais elles ont généralement un certain poids. Engine Alliance a déclaré qu’elle avait déjà pris des mesures pour répondre aux conclusions. Airbus a déclaré qu’aucun défaut n’avait été trouvé lors des inspections d’autres moteurs du même fournisseur, l’un des deux fabricants de moteurs A380 avec Rolls-Royce.
Une porte-parole de Rolls & Royce a déclaré qu’elle était convaincue que les problèmes associés à la partie Engine Alliance «ne peuvent être attribués à aucun disque de ventilateur de moteur Rolls-Royce actuellement en service». L’alliage de titane est largement utilisé dans l’industrie aérospatiale, le plus gros client du métal en raison de sa résistance par rapport au poids de chaque pièce et de sa capacité à résister à des températures élevées.
Histoire mortelle, United UA-232
Dans le passé, l’industrie a été confrontée à des préoccupations concernant les processus de fabrication d’alliages de titane après une panne de moteur. En 1989, une grave explosion du moteur central situé dans la dérive d’un avion DC-10 du retournement United Airlines UA-323 a causé la mort de 111 personnes lors d’une tentative d’atterrissage à Sioux City, Iowa. amélioration des méthodes de fabrication des alliages de titane, pour minimiser la contamination des matériaux développés pour éviter les impuretés et la fatigue consécutive de la structure.
Mais certains experts en moteurs ont rejeté toute suggestion selon laquelle il existe un problème de fabrication à l’échelle de l’industrie. Au cours de l’opération au Groenland pour trouver la pièce manquante du moteur A380, des spécialistes français, danois et américains ont été confrontés à des problèmes allant des générateurs défectueux aux tempêtes, aux tentes enterrées et aux préoccupations concernant les ours polaires, selon un rapport d’expédition. À un moment donné, l’équipe s’est tournée vers des méthodes de basse technologie qui comprenaient des bâtons de bambou et du jus concentré pour marquer la neige après l’échec de leur système de positionnement de haute précision, mais la recherche a également stimulé le développement d’un nouvel équipement de détection.
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