AW | 2017 08 13 18:25 | INDUSTRY

El constructor norteamericano Boeing ha superado en ventas a su rival europeo Airbus

La batalla por el dominio de los cielos entre Boeing y Airbus se incrementa. La industria parece estar decidida esta año a incrementar sus ventas por parte de Boeing. En los primeros siete meses de 2017, Boeing ha logrado vender 400 aviones, casi el doble que su rival europeo. Mientras que Airbus se repliega en cuanto a número de unidades vendidas.

En el área comercial, especialmente el Boeing 737 sigue siendo el avión insignia por la que dar batalla en la conquista de los cielos. Ha acumulado ventas del Boeing 737 MAX acumulados hasta el día de 275 aviones. Airbus acumuló ventas del A320/A320NEO por 175 pedidos en firme en lo que va del 2017.

Boeing y Airbus presentan sus aviones grandes, o widebody, y continúan ganando terreno. Este año, los pedidos netos son de 37 Boeing 777 y 78 Boeing 787 Dreamliner. El Boeing 767 se mantiane su producción debido a los pedidos de la Fuerza Aérea de Estados Unidos.

En cuanto a los aviones de cuatro motores sin un ritmo de desventaja. Boeing obtuvo cinco B747s cancelados y se han eliminado dos A380.  

Boeing surpasses sales to Airbus

The American manufacturer Boeing has surpassed in sales to its European rival Airbus

The battle for dominance of the skies between Boeing and Airbus is increasing. The industry seems determined this year to increase its sales by Boeing. In the first seven months of 2017, Boeing has managed to sell 400 aircraft, almost twice as much as its European rival. While Airbus is withdrawing in terms of number of units sold.

In the commercial area, especially the Boeing 737 is still the flagship plane to battle the conquest of the skies. It has accumulated sales of the Boeing 737 MAX accumulated until the day of 275 airplanes. Airbus has accrued A320 / A320NEO sales for 175 firm orders so far in 2017.

Boeing and Airbus present their large aircraft, or widebody, and continue to gain ground. This year, net orders are 37 Boeing 777 and 78 Boeing 787 Dreamliner. The Boeing 767 is holding its production due to orders from the United States Air Force.

As for the four-engined airplanes without a disadvantageous pace. Boeing obtained five canceled B747s and two A380s were eliminated. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Wikipedia.org /Liveleak.com
AW-POST: 201708131825AR

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AW | 2017 08 13 17:52 | INDUSTRY

Bombardier desea conquistar los vuelos transatlánticos con el CSeries

Bombardier Aerospace espera aportar fuertemente con la línea de aviones CSeries a los vuelos transatlánticos. El nuevo dispositivo tiene un mayor rango de vuelo de las aeronaves de Embraer y Airbus.

El CS-100 puede llegar a los Estados Unidos non-stop desde la costa este de Estados Unidos hasta la costa oeste de Europa. Bombardier se centra en las rutas de la ciudad de Londres. Swiss inauguró este miércoles pasado por primera vez con la CS-100 en el Aeropuerto de London City.

CS100 Y CS300 ESTARÁN HOMOLOGADOS PARA VUELOS TRANSATLÁNTICOS

«Desde London City puede volar hacia América del Norte a muchos lugares», dijo Rob Dewar, director del programa de la CSeries. «Muchas aerolíneas buscan a los CSeries para largas distancias. Algunos miran compromisos para enlaces trasatlántico.» El avión realizó un vuelo de prueba antes desde la ciudad de Londres a Nueva York-JFK. British Airways realiza la misma ruta con un Airbus A318 en una implementación de la clase de negocios. El vuelo de Londres a Nueva York realiza una escala enl Shannon, Irlanda, para realizar repostaje. De acuerdo con Dewar, el CS-100 desempeñaría mejor las prestaciones ya que el dispositivo puede transportar más pasajeros que el Airbus y no tener que repostar. El CSeries es más económico y puede tender un puente directamentesin escalas.

La serie mayor de Bombardier, el CS-300, ofrece a las líneas aéreas la posibilidad de llegar a la costa este de Estados Unidos desde el Reino Unido. La unidad puede superar las 3300 millas náuticas, que es también la distancia de Amsterdam a Nueva York.  

Bombardier CSeries bets on transatlantic

Bombardier wants to conquer transatlantic flights with CSeries

Bombardier Aerospace expects to make a significant contribution to the CSeries aircraft line for transatlantic flights. The new device has a larger flight range of the Embraer and Airbus aircraft.

The CS-100 can reach the United States non-stop from the east coast of the United States to the west coast of Europe. Bombardier focuses on the routes of the city of London. Swiss inaugurated this Wednesday for the first time with the CS-100 at London City Airport.

«From London City you can fly to North America to many places,» said Rob Dewar, director of the CSeries program. «Many airlines are looking for CSeries for long distances. Some are looking for engagements for transatlantic links.» The plane made a test flight earlier from the city of London to New York-JFK. British Airways conducts the same route with an Airbus A318 in a business class implementation. The flight from London to New York makes a stopover in Shannon, Ireland, for refueling. According to Dewar, the CS-100 would perform better because the device can carry more passengers than the Airbus and not have to refuel. The CSeries is more economical and can bridge directly on scales.

Bombardier’s larger series, the CS-300, offers airlines the ability to reach the US east coast from the United Kingdom. The unit can exceed 3300 nautical miles, which is also the distance from Amsterdam to New York. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Bombardier.com
AW-POST: 201708131752AR

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AW | 2017 08 10 23:58 | INDUSTRY

Fokker apunta a terminar el BBJ del gobierno holandés

Boeing Business Jets ha contratado a la filial de GKN Fokker Technik para diseñar y realizar la terminación interior de un BBJ (Boeing Business Jet), un Boeing 737-700 ordenado por el gobierno holandés para el transporte de funcionarios gubernamentales y la familia real holandesa.

El nuevo Boeing 737-700 BBJ configurado en una disposición de dos cabinas para 24 pasajeros (12 VIP, 12 economy), tendrá un área de descanso de tripulación y aseo. El actual estado de transporte, un Fokker 70 ( PH-KBX ), ha estado en servicio durante dos décadas. Las actividades de diseño de interiores están en marcha y la aeronave está programada para ser entregada al gobierno holandés en 2019. Boeing y Fokker de los Países Bajos han trabajado juntos en anteriores proyectos de conversión y terminación de BBJ.  

Fokker Technik aims to complete Dutch BBJ

Fokker aims to finish the BBJ of the Dutch government

Boeing Business Jets has hired the GKN Fokker Technik subsidiary to design and carry out the interior finishing of a Boeing Business Jet, a Boeing 737-700 ordered by the Dutch government to transport government officials and the Dutch royal family.

The new Boeing 737-700 BBJ set up in a two-passenger 24-passenger (12 VIP, 12 economy) layout will have a crew rest area and toilet. The current state of transport, a Fokker 70 (PH-KBX), has been in service for two decades. Interior design activities are underway and the aircraft is scheduled to be delivered to the Dutch government in 2019. Boeing and Fokker from the Netherlands have worked together on previous BBJ conversion and termination projects. A \ W

Fokker Technik streeft naar Dutch BBJ

Fokker beoogt de BBJ van de Nederlandse regering af te ronden

Boeing Business Jets heeft de dochtermaatschappij GKN Fokker Technik gehuurd om de binnenafwerking van een Boeing Business Jet, een Boeing 737-700, te bestellen die door de Nederlandse overheid wordt verricht om overheidsdiensten en de koninklijke familie te vervoeren.

De nieuwe Boeing 737-700 BBJ opgericht in een passagier met 24 passagiers (12 VIP, 12 economie), heeft een bemanningslok en toilet. De huidige stand van transport, een Fokker 70 (PH-KBX), is al twee decennia in gebruik. Binnenlandse ontwerpactiviteiten zijn aan het gang en het vliegtuig is in 2019 aan de nederlandse overheid afgeleverd. Boeing en Fokker uit Nederland hebben samengewerkt met vorige BBJ-conversie- en beëindigingsprojecten. A \ W

 

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk:  twimg.com / Rijksoverheid.nl
AW-POST: 201708102358AR

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AW | 2017 08 10 23:24 | INDUSTRY

Airbus invertirá en la importación de máquinas automatizadas que permitirán duplicar capacidad de producción diaria

El fabricante europeo de aeronaves Airbus incrementa la producción incorporando máquinas automatizadas, más trabajadores e inversión de U$D100 millones de dólares en Querétaro, México.

Producción Airbus Querétaro
Airbus inició sus operaciones en la planta de Querétaro en 2013. En este complejo de 12,000 metros cuadrados, unas 250 personas, 62% del personal que Airbus Helicopters tiene en México, trabajan para armar las puertas de compartimiento para equipaje y las de emergencia para el modelo de avión A320, las aeronaves que utilizan las aerolíneas mexicanas Volaris, Interjet y VivaAerobús.

La plantilla laboral pasó en cuatro años de 80 a 250 personas, que completarán 250,000 horas de trabajo al cierre de 2017. La empresa concluirá este año un plan de inversión de 100 mdd que sirvió, entre otros, para adquirir 17 máquinas de nueva generación que en 30 minutos cortan una de las piezas centrales que conforman las puertas de las aeronaves. De inicio llegaron nueve máquinas y la primera empezó a operar hace cuatro meses.

“Recientemente estamos incorporando las máquinas de mecanizado que permite reducir 40% los tiempos, y forma parte del plan inicial”, dijo en entrevista Francisco Navarro, director general de Airbus Helicopters en México.

Uno de los objetivos que se trazó la división de Airbus en este complejo, es duplicar la capacidad de producción a 500,000 horas en un período de hasta cuatro años. “Vienen cambios y mejoras para reducir tiempo”, comentó Fidel Olvera, líder en el departamento de ingeniería en la planta ubicada en el Aerotech Industrial Park.

LA planta verá incrementada la producción permitiendo fabricar ocho puertas diarias, en lugar de las cuatro que producen en un día. Francisco Navarro explicó que iniciaron el proyecto para incorporar la producción de las puertas del avión A330 y está en proceso para que la planta en Querétaro sea la única fuente de suministro de todas estas piezas para Airbus.

Airbus pronosticó que América Latina requerirá más de 2,500 nuevas aeronaves en los próximos 20 años. Esta demanda será impulsada principalmente por el crecimiento de 4.5% anual en el tráfico de pasajeros.  

Airbus invests in Querétaro

Airbus will invest in the importation of automated machines that will allow to duplicate capacity of daily production

The European aircraft manufacturer Airbus increases production by incorporating automated machines, more workers and investment of US $ 100 million dollars in Querétaro, Mexico.

Airbus Querétaro production
Airbus started operations at the Querétaro plant in 2013. In this 12,000-square-meter complex, some 250 people, 62% of Airbus Helicopters’ staff in Mexico, work to assemble luggage compartment doors and emergency doors for the Model aircraft A320, the aircraft used by Mexican airlines Volaris, Interjet and VivaAerobús.

The workforce spent in four years from 80 to 250 people, who will complete 250,000 hours of work by the end of 2017. The company will conclude this year an investment plan of 100 million dollars, which was used, among other things, to acquire 17 new generation machines that In 30 minutes they cut one of the central pieces that make up the doors of the aircraft. At the beginning nine machines arrived and the first one started operating four months ago.

«We are recently incorporating the machining machinery that allows 40% reduction of the times, and is part of the initial plan,» Francisco Navarro, CEO of Airbus Helicopters in Mexico, said in an interview.

One of the objectives of the Airbus division in this complex is to double production capacity to 500,000 hours over a period of up to four years. «There are changes and improvements to reduce time,» said Fidel Olvera, leader in the engineering department at the plant located at Aerotech Industrial Park.

The plant will see increased production allowing to manufacture eight doors daily, instead of the four that produce in a day. Francisco Navarro explained that they started the project to incorporate the production of the doors of the A330 aircraft and is in process so that the plant in Querétaro is the only source of supply of all these parts for Airbus.

Airbus predicted that Latin America will require more than 2,500 new aircraft over the next 20 years. This demand will be driven mainly by the 4.5% annual growth in passenger traffic. A \ W

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SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Eluniversalqueretaro.mx
AW-POST: 201708102324AR

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AW | 2017 08 09 23:43 | INDUSTRY

Fabricante Sukhoi Aircraft está preparando los documentos para su presentación a la Oficina de Control de Activos Extranjeros OFAC, para obtener el permiso para suministrar aviones a Irán

Los fabricantes de aviones estadounidenses y europeos no están cargados con restricciones similares a Sukhoi Aircraft

El fabricante Sukhoi será capaz de negociar con las compañías aéreas iraníes sólo después de que reciba la aprobación del lado de Estados Unidos. «Debido a la presencia de los componentes estadounidenses SSJ100 aviones estamos preparando los documentos para su presentación a la OFAC (Oficina de Control de Activos Extranjeros), la autoridad para el control de los activos del Tesoro estadounidense extranjeros, para obtener la aprobación para la entrega del SSJ100 a Irán», incluyendo el tiempo de recepción de los permisos. Por lo tanto, el acceso al mercado del SSJ100 a Irán se ha retrasado por un período indefinido.

Los documentos requeridos no sólo fueron enviados a los EE.UU., ni siquiera han sido preparados. Se estima un mercado potencial de aviones regionales en Irán, del Superjet, en 100 unidades. En febrero de 2017, la ministra de Energía de Rusia, co-presidente de la comisión intergubernamental ruso-iraní Alexander Novak afirmó acerca de la disposición de la República Islámica en un futuro próximo para comprar 12 aviones SSJ100.

EMPRESAS QUE PARTICIPAN EN LA CONSTRUCCIÓN DEL SUKHOI SSJ-100

Una división de la American Tesoro OFAC, una estructura clave, supervisa el cumplimiento de las sanciones, en particular contra Cuba, Irán, Corea del Norte y otros países. El abogado de «espacio abierto de negocios» Anton Sonich Oficina explicó que la entrega de los aviones sin la aprobación de la política exterior de la OFAC amenaza con agravar la situación y el deterioro de las relaciones diplomáticas entre los dos países. Además, las prohibiciones de sanciones contra intrusos pueden ser multados. Por lo tanto, el banco francés BNP Paribas tuvo que pagar $ 9 mil millones en transacciones por cuenta de clientes de Irán, Sudán y Cuba. La paradoja reside en el hecho de que las sanciones, lo que dificulta el suministro de Superjet formalmente con componentes estadounidenses se retiraron de Irán de nuevo en 2016, como oficialmente se declaró la OFAC.

Mientras GSS está preparando los documentos para la estructura del Tesoro de Estados Unidos, los competidores de los fabricantes de aviones domésticos ya tienen lugar bajo el sol. En diciembre el año 2016 Airbus firmó con las autoridades iraníes mayor contrato para un total de $ 18 mil millones, que implica la entrega de 100 aviones. Al mismo tiempo, Teherán ha acordado una corporación estadounidense Boeing: va a vender portadores Irán 80 aeronaves en $ 16,6 mil millones.

Las líneas aéreas iraníes operan un poco más de 100 aviones con una media de edad superior a 25 años. Se estima una demanda adicional en el mercado iraní en aviones de pasajeros en 400-500 unidades aproximadamente. Incluso con los grandes pedidos a Airbus y Boeing en el mercado iraní, todavía no puede considerarse saturado.

La participación de las importaciones en el suministro de materiales y productos para el SSJ100 fue del 72%, lo que representa alrededor del 34% de los costes de material en la estructura de costos de la aeronave. También la compañía está tomando medidas sobre la importación de los sistemas y equipos para la SSJ100.

LÍNEA DE ENSAMBLAJE DEL SUKHOI SSJ-100

Superjet utiliza una serie de sistemas clave de producción corporativa de Estados Unidos: Hamilton Sundstrand (Aviónica), Goodrich Corporation (frenos de las ruedas y de control de freno), Parker (sistema hidráulico), Honeywell (unidad de potencia auxiliar). La selección de proveedores se determina por la calidad de los productos, las competencias acumuladas, y los términos de la cooperación. Thales suministra aviónica, motores fabricado por PowerJet (una empresa conjunta entre NPO Saturno y la Snecma francesa). El montaje final del motor se lleva a cabo en Rybinsk.

Rusia cree que es técnicamente capaz de sustituir los componentes estadounidenses, pero Irán no va a esperar. Aunque Sukhoi se muestra confiada de poder realizar transacciones comerciales con la República de Irán. El SSJ100 tiene la oportunidad de encontrar su nicho, ya que en realidad no compiten directamente con Airbus y Boeing, que producen los aviones plazo y medio radio ampliode medio a largo radio de acción.

Analista «Alor Broker» Kirill Yakovenko cree que el levantamiento de las sanciones después de que Teherán podría utilizar contactos con la «Sukhoi Civil Aircraft» como moneda de cambio para hacer bajar el precio en los EE.UU. y europeo. La antigua flota del país se compone de Airbus y Boeing. Para Sukhoi, las sanciones efectivamente ponen fin a la posibilidad de expansión sin obstáculos del mercado iraquí en ausencia de competencia por parte de las dos empresas líderes de aviones.

El canciller ruso Sergei Lavrov dijo que Rusia planea crear centro de Indonesia para la reparación y el mantenimiento del nuevo avión de pasajeros ruso MS-21, la producción en serie está programado para comenzar en 2019. «Esperamos que la MS-21 será de la demanda en el mercado de viajes aéreos de rápido crecimiento en Indonesia», dijo.

Las autoridades rusas y los fabricantes de aviones no ocultan el hecho de que en términos de trasladarse al extranjero tiene grandes expectativas del nuevo revestimiento de corto y medio. El fabricante Irkut expresó que hay clientes extranjeros con llamados contratos suaves (con la posibilidad de comprar en el futuro), los términos de los cuales la empresa no revela. El avión se declara como un competidor para el último Boeing 737 MAX y Airbus A320NEO. Será capaz de competir con éxito con ellos, sin embargo, eso es difícil de decir. Se espera que la dependencia de los socios extranjeros sea menor, aunque sólo sea porque que la instalación del motor interno PD-14 en los aviones serán importados sólo en el 40%.  

Sukhoi SSJ-100 challenges Iran market

Manufacturer Sukhoi Aircraft is preparing the documents for submission to the OFAC Office of Foreign Assets Control, to obtain permission to supply aircraft to Iran

US and European aircraft manufacturers are not charged with restrictions similar to Sukhoi Aircraft

Manufacturer Sukhoi will be able to negotiate with Iranian airlines only after it receives approval from the United States side. «Due to the presence of the US SSJ100 aircraft components we are preparing the documents for submission to the OFAC (Office of Foreign Assets Control), the authority to control US foreign treasury assets, to obtain approval for delivery From SSJ100 to Iran «, including the time of receipt of the permits. Therefore, the market access of the SSJ100 to Iran has been delayed for an indefinite period.

The required documents were not only sent to the US, nor even prepared. A potential market for regional aircraft in Iran, of the Superjet, is estimated at 100 units. In February 2017, Russia’s energy minister, co-chair of the Russian-Iranian intergovernmental commission Alexander Novak, said about the Islamic Republic’s readiness to buy 12 SSJ100s in the near future.

COMPANIES PARTICIPATING IN THE CONSTRUCTION OF SUKHOI SSJ-100

A division of the American Treasury OFAC, a key structure, monitors compliance with sanctions, particularly against Cuba, Iran, North Korea and other countries. Attorney for «open space business» Anton Sonich Office explained that the delivery of aircraft without the approval of OFAC foreign policy threatens to aggravate the situation and deterioration of diplomatic relations between the two countries. In addition, prohibitions on sanctions against intruders can be fined. Therefore, French bank BNP Paribas had to pay $ 9 billion in transactions on behalf of customers in Iran, Sudan and Cuba. The paradox lies in the fact that sanctions, which makes it difficult to supply Superjet formally with US components withdrew from Iran again in 2016, as OFAC was officially declared.

While GSS is preparing documents for the US Treasury structure, domestic aircraft manufacturers’ competitors already take place under the sun. In December, Airbus signed a major contract with Iranian authorities for a total of $ 18 billion, which involves the delivery of 100 aircraft. At the same time, Tehran has agreed a US corporation Boeing: Iran will sell carriers 80 aircraft at $ 16.6 billion.

Iranian airlines operate just over 100 aircraft with an average age of over 25 years. An additional demand on the Iranian market for passenger aircraft is estimated at approximately 400-500 units. Even with large orders to Airbus and Boeing in the Iranian market, it still can not be considered saturated.

The share of imports in the supply of materials and products for the SSJ100 was 72%, representing about 34% of material costs in the aircraft’s cost structure. Also the company is taking measures on the importation of systems and equipment for the SSJ100.

SUKHOI SSJ-100

Superjet uses a number of key US corporate production systems: Hamilton Sundstrand (Avionics), Goodrich Corporation (wheel brakes and brake control), Parker (hydraulics), Honeywell (auxiliary power unit). The selection of suppliers is determined by the quality of the products, the accumulated competences, and the terms of the cooperation. Thales supplies avionics, engines manufactured by PowerJet (a joint venture between NPO Saturno and the French Snecma). The final assembly of the motor is carried out in Rybinsk.

Russia believes it is technically capable of replacing US components, but Iran will not wait. Although Sukhoi is confident that he can trade with the Republic of Iran. The SSJ100 has the opportunity to find its niche, as it does not actually compete directly with Airbus and Boeing, which produce the term and medium-range airplanes from medium-to-long radius of action.

Analyst «Alor Broker» Kirill Yakovenko believes that the lifting of sanctions after Tehran could use contacts with «Sukhoi Civil Aircraft» as a bargaining chip to drive down the price in the US. And European. The country’s former fleet consists of Airbus and Boeing. For Sukhoi, sanctions effectively put an end to the possibility of unimpeded expansion of the Iraqi market in the absence of competition from the two leading aircraft companies.

Russian Foreign Minister Sergei Lavrov said Russia plans to set up Indonesia’s center for repair and maintenance of the new Russian MS-21 passenger jet, mass production is scheduled to begin in 2019. «We expect the MS-21 will be from the Demand in the fast-growing air travel market in Indonesia», he said.

Russian authorities and aircraft manufacturers do not hide the fact that in terms of moving abroad has high expectations of the new short and medium coating. The manufacturer Irkut said that there are foreign customers with so-called soft contracts (with the possibility of buying in the future), terms that the company does not disclose. The C919 aircraft is declared as a competitor for the last Boeing 737 MAX and Airbus A320NEO. You will be able to compete successfully with them, however, that’s hard to say. Dependence on foreign partners is expected to be lower, if only because the installation of the internal PD-14 engine on the aircraft will be imported only at 40%.      A \ W

Сухой SSJ-100 бросает вызов Иран рынка

Производитель самолетов Sukhoi готовит документы для подачи в Управление по контролю за иностранными активами УКИА разрешения на поставку самолетов в Иран

Американские производители и европейские самолеты не загружаются с подобными ограничениями Сухого Aircraft

Производитель Sukhoi будет иметь возможность вести переговоры с иранскими авиакомпаниями только после получения одобрения со стороны США. «Из-за присутствие компонентов американских самолетов SSJ100 готовят документы для подачи в УКИА (Управление контроля иностранных активов), орган управления активами Казначейства США иностранных, чтобы получить разрешение на поставку SSJ100 Иран», включая время получения разрешений. Таким образом, доступ к рынку SSJ100 Ирану был отложен на неопределенный срок.

Необходимые документы были направлены не только в США, которые даже не были подготовлены. потенциальный рынок региональных самолетов в Иран, Superjet, оценивается в 100 единиц. В феврале 2017 года, заявил о готовности Исламской Республики в ближайшее время, чтобы купить 12 самолетов SSJ100 министр энергетики России, сопредседатель российско-иранской межправительственной комиссии Александр Новак.

Фирмы, участвующие в строительстве Sukhoi SSJ-100

Разделение американского казначейства УКИА, ключевой структурой, следит за соблюдением санкций, особенно в отношении Кубы, Ирана, Северной Кореи и других стран. Адвокат «открытое пространство бизнеса» Антон Сонич бюро пояснил, что поставки самолета без одобрения внешней политики УКИА грозит обострить ситуацию и ухудшение дипломатических отношений между двумя странами. Кроме того, запреты санкций в отношении нарушителей может быть наложен штраф. Таким образом, французский банк BNP Paribas пришлось заплатить $ 9 млрд в сделках от имени клиентов в Иране, Судане и на Кубе. Парадокс заключается в том, что санкции, затрудняющая поставку Superjet официально снова отозвали с компонентами США Ирана в 2016 году, а официально объявлены ОФАК.

В то время как ГСС готовят документы для структуры Казначейства США, конкуренты отечественных авиапроизводителей уже имеют место под солнцем. В декабре 2016 года Airbus подписал с иранскими властями крупного контракта на сумму $ 18 млрд, включая поставку 100 самолетов. В то же время, Тегеран согласился на американской корпорации Boeing: Иран будет продавать 80 авианосцев на 16600000000 $.

Иранские авиакомпании выполняют чуть более 100 самолетов со средним возрастом более 25 лет. дополнительный спрос оценивается на иранском рынке пассажирских самолетов около 400-500 единиц. Даже при больших заказах на Airbus и Boeing на иранском рынке, он не может быть еще считается насыщенным.

Доля импорта в поставках материалов и изделий SSJ100 составила 72%, что составляет около 34% от материальных затрат в структуре себестоимости самолета. Кроме того, компания предпринимает меры по импорту оборудования и систем для SSJ100.

Сборочная линия Sukhoi SSJ-100

Суперджет использует ряд ключевых корпоративных систем производства США: Hamilton Sundstrand (авионика), Гудрич Corporation (колесные тормоза и управление тормозом), Паркер (гидравлика), Honeywell (вспомогательная силовая установка). Выбор поставщиков определяется качеством продукции, накопленных навыков и условий сотрудничества. Thales поставляет авионику, двигатели, произведенные PowerJet (совместное предприятие НПО Сатурн и Snecma французский). Окончательная сборка двигателя проводится в Рыбинске.

Россия считает, что технически он способен заменить компоненты США, но Иран не будет ждать. Хотя Сухой уверен в возможности вести бизнес с Республикой Иран. В SSJ100 есть возможность найти свою нишу, потому что они на самом деле не напрямую конкурировать с Airbus и Boeing, которые производят средний срок и средних воздушных судов радио ampliode большой дальности.

Аналитик «Алор Брокер» Кирилл Яковенко считает, что отмена санкций после того, как Тегеран может использовать контакты с «Гражданские самолеты Сухого» в качестве валюты, чтобы сбить цену в США и Европа. стареющий флот страны состоит из Airbus и Boeing. Для Сухого, санкций фактически прекратить возможность беспрепятственного расширения на иракском рынке в отсутствии конкуренции со стороны двух ведущих авиационных компаний.

Аналитик «Алор Брокер» Кирилл Яковенко считает, что отмена санкций после того, как Тегеран может использовать контакты с «Гражданские самолеты Сухого» в качестве валюты, чтобы сбить цену в США и Европа. стареющий флот страны состоит из Airbus и Boeing. Для Сухого, санкций фактически прекратить возможность беспрепятственного расширения на иракском рынке в отсутствии конкуренции со стороны двух ведущих авиационных компаний.

Сергей Лавров Министр иностранных дел России заявил, что Россия планирует создать центральную Индонезию для ремонта и технического обслуживания новой России пассажирского самолета МС-21, серийное производство планируется начать в 2019 году «Мы ожидаем, что МС-21 будет из рыночный спрос на авиаперевозки быстро растет в Индонезии, «сказал он.

Российские власти и авиастроители не скрывают тот факт, что с точкой зрения переезда за границей имеют большие надежды на новое короткое и среднее покрытии. Производитель Иркут сказал, что иностранные клиенты с так называемыми мягкими контрактами (с возможностью покупки в будущем), в рамках которой компания не раскрывает. Самолет объявлен в качестве конкурента для последнего Boeing 737 MAX и Airbus A320neo. Он сможет успешно конкурировать с ними, однако, трудно сказать. Ожидается, что зависимость от иностранных партнеров меньше, если только из-за него. A \ W

 

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Alexander  Kyarzhev, Maxim Blinov (RIA Novosti) / Sukhoi Aircraft / Reddit.com / Superjetinternational.com
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AW | 2017 08 04 19:17 | INDUSTRY

Bombardier, Inc. ha informado que registró una pequeña ganancia en la actualización de 1Q2017

Es cierto que el punto de equilibrio y la pequeña ganancia se alcanzaron en base ajustada, pero el fabricante de aviones y trenes logró dar vuelta otra esquina en lo que se estaba convirtiendo en un cambio muy difícil.

En el trimestre más reciente, Bombardier reportó una pérdida neta de U$D 296 millones, o U$D 0,13 por acción. Eso es una mejora respecto a la desafortunada pérdida de U$D 490 millones, o U$D 0,24 por acción, reportada en el mismo trimestre del año pasado. Los ingresos disminuyeron un 5% en el trimestre, llegando a U$D 4,09 mil millones, mientras que Bombardier pasó a U$D 570 millones en efectivo en el trimestre,

Sobre una base ajustada, Bombardier logró reportar una utilidad neta de U$D 39 millones, o U$D 0,02 por acción, superando la pérdida de U$D 89 millones, o U$D 0,06 por acción, en el mismo trimestre del año anterior. Los analistas pedían a Bombardier que reportara una pérdida de U$D 0,01 por acción.

IMPRESIONANTE FOTOMONTAJE DEL CS300

El futuro de Bombardier

Ha habido varios puntos de vista diferentes por expertos y escépticos para los próximos movimientos de Bombardier.

El éxito reciente de la CSeries ha llevado a las demandas para que Bombardier persiga una variante más grande del jet CS300 que tendría muchas de las mismas mejoras tecnológicas y de ahorro de combustible que hicieron el CSeries tan popular, con el prototipo del CS100. Bombardier expresa su visión con respecto a los de pedidos de los CSeries y se siente cómoda con respecto a las futuras carteras de encomiendas de esta gama de aviones. Bombardier proyecta entregar 30 nuevos aviones CSeries este año 2017.

PRODUCCIÓN DE UN CS100 EN LA FACTORÍA DE BOMBARDIER EN CANADÁ

Se ha rumoreado que Bombardier mantendrá conversaciones con Siemens desde abril, con el objetivo de la creación de dos empresas conjuntas que comprenden las acciones y balanceo de ambas compañías. Las ventas combinadas de este acuerdo serían valoradas en más de U$D 16.000 millones.

Los críticos de largo plazo de la compañía han estado escribiendo el elogio de Bombardier por años, y esas críticas han sido válidas. De no haber sido por una serie de inversiones de varios niveles de gobierno y por las compras de CSeries a tiempo completo de varias aerolíneas, Bombardier estaría en una posición muy diferente hoy. En su lugar, Bombardier está comenzando a estar en una base más estable, y esos mismos críticos están empezando a ver la oportunidad se despliega.

Bombardier todavía tiene un largo camino por recorrer. Las órdenes de CSeries están comenzando a subir, y Bombardier necesita demostrar a sus clientes y a sí mismos que finalmente puede cumplir con los compromisos de entrega programados.

Bombardier se está convirtiendo en una opción emergente que ha sabido focalizar las ventajas del mercado sobre el largo plazo, pero requerirá surcar los cielos con tenacidad para poder ser más competitiva en esta mundo de la aviación comercial. 

Bombardier, Inc. positive results

Bombardier, Inc. has reported a small gain in the 1Q2017 update

It is true that the break-even point and the small gain were reached on an adjusted basis, but the aircraft and train manufacturer managed to turn another corner in what was becoming a very difficult change.

In the most recent quarter, Bombardier reported a net loss of $ 296 million, or $ 0.13 per share. That is an improvement on the unfortunate loss of $ 490 million, or $ 0.24 per share, reported in the same quarter last year. Revenue declined 5% in the quarter, reaching US $ 4.09 billion, while Bombardier spent US $ 570 million in cash in the quarter,

On an adjusted basis, Bombardier was able to report a net income of US $ 39 million, or US $ 0.02 per share, exceeding the loss of US $ 89 million, or US $ 0.06 per share, Same quarter of the previous year. Analysts had asked Bombardier to report a loss of $ 0.01 per share.

The future of Bombardier

There have been several different views by experts and skeptics for the upcoming Bombardier moves.

The CSeries‘ recent success has led to demands for Bombardier to pursue a larger variant of the CS300 jet that would have many of the same technological and fuel-saving improvements that made the CSeries so popular with the CS100 prototype. Bombardier expresses its vision with respect to the orders of the CSeries and feels comfortable with regard to the future parcels of encomiendas of this range of airplanes. Bombardier plans to deliver 30 new CSeries aircraft this year 2017.

CSERIES HAS BEEN THE HORSE OF THE BATTLE TO INCREASE BOMBARDIER’S FINANCE

It has been rumored that Bombardier will hold talks with Siemens since April, with the aim of creating two joint ventures that comprise the actions and balancing of both companies. Combined sales of this agreement would be valued at more than US $ 16 billion.

The company’s long-term critics have been writing Bombardier’s praise for years, and those criticisms have been valid. Had it not been for a series of multilevel investments and for the full-time CSeries purchases of several airlines, Bombardier would be in a very different position today. Instead, Bombardier is starting to be on a more stable basis, and those same critics are beginning to see the opportunity unfold.

Bombardier still has a long way to go. CSeries orders are starting to rise, and Bombardier needs to demonstrate to its customers and themselves that it can finally meet scheduled delivery commitments.

Bombardier is becoming an emerging option that has been able to focus on market advantages over the long term, but will need to sail the skies with tenacity to be more competitive in this world of commercial aviation. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Bombardier.com / Cbc.ca / Luchtzak.be
AW-POST: 201708041917AR

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AW | 2017 08 03 16:30 | INDUSTRY

Boeing estudia lanzar el nuevo avión de rango medio

El constructor americano Boeing está evaluando con más seriedad acerca de las perspectivas de construir un nuevo avión comercial de rango medio.

The Boeing Co. está estudiando se acerca a la realidad para la construcción del nuevo avión de rango medio denominado provisoriamente MoM, Boeing 7M7, o Boeing 797. El campus de North Charleston, en Carolina del Sur, o Everett, Washington, podrían ser el hogar para la construcción del nuevo modelo.

El CEO Dennis Muilenburg dijo a inversionistas durante una llamada de conferencia la semana pasada que la compañía está haciendo progreso hacia una decisión final para confiar en el proyecto. «Hemos hablado con más de 50 clientes en todo el mundo con un conjunto diverso de modelos de negocios y necesidades empresariales». «Seguimos viendo un mercado potencial para 2.000 a 4.000 aviones [en este segmento]. Nosotros estamos continuando trabajando nuestro camino a través de los detalles de lo que podría parecer el avión trabajando a través del tamaño de los pasajeros, la gama de los aviones y tener buenas, significativas conversaciones con nuestros clientes».

Un avión llamado «Middle of the market» llenaría la brecha entre los modelos Boeing 737 de un solo pasillo y el Boeing 787 de doble pasillo. Tendría una gama de entre 4.000 y 5.000 millas náuticas y podría llevar entre 220 y 270 pasajeros.

Muilenburg ha dicho que el avión llenaría la necesidad de nuevas rutas regionales punto a punto que son actualmente demasiado largas para los aviones pequeños y demasiado caras para los grandes aviones. Si la Boeing da el o.k. para la construcción el nuevo avión comercial, el programa probablemente arrancaría en el 2020.

Cúal es el hogar del 7M7

Scott Hamilton, editor del boletín aeroespacial Leeham News & Comment, piensa que Everett, Washington o el otro sitio de ensamblaje 787 de Boeing tiene la ventaja en North Charleston.

«Everett tiene una base de proveedores más grande y la fábrica de alas compuestas del 777 está aquí, y es casi seguro que las alas Boeing 7M7 se harán aquí», dijo Hamilton. Agrega que también hay una base más amplia de trabajadores de ingeniería y producción en la Costa Oeste.

«Creo que Charleston será un contendiente fuerte, pero puede no ser el único contendiente aparte de Everett», dijo Hamilton, agregando que el sitio de Carolina del Sur podría utilizarse como apalancamiento para obtener concesiones de la fuerza laboral de Puget Sound y más incentivos gubernamentales.

«Boeing puede hacer otra competencia nacional de selección de sitios», añadió Hamilton. «Carolina del Sur y North Charleston ya deberían estar preparando un plan para ganar el avión del medio del mercado en lugar de esperar para ver si una competición será próxima».

Un nuevo programa de avión comercial será costoso. El Boeing 787 Dreamliner acumuló aproximadamente U$D30.000 millones de dólares en costos diferidos antes de comenzar a obtener ganancias y la decisión del MoM probablemente «llegará a donde el sitio de producción ofrecerá el mejor valor para Boeing «. «En cuanto a las finanzas, Boeing debería estar ahorrando los costos cuando pueda». «Las aerolíneas saben lo que quieren pagar por el avión, por lo que mantener los costos bajos es clave», dijo el analista Dhierin Bechai, quien escribe sobre Boeing para Seeking Alpha.

Eso podría dar a North Charleston, con sus salarios más bajos y la falta de presencia sindical, el borde. Boeing también podría contar con exenciones fiscales del estado de Washington y ha hecho inversiones en Everett que podría aprovechar para el avión.

Muilenburg dijo a los inversionistas la semana pasada que Boeing está «trabajando a través de los detalles del caso de negocios de apoyo» para un avión mediano en el mercado. Richard Aboulafia, vicepresidente de análisis de Teal Group, dice que Boeing no tiene más remedio que construir el avión para ver cómo la entrada de Airbus en la categoría, el A321NEO, está devorando cuota de mercado. «Responder con algo más capaz tiene sentido, incluso si van a tener un tiempo muy difícil crear un jet de doble pasillo con economía de un solo pasillo», dijo Aboulafia.

La línea de ensamblaje del nuevo modelo aerocomercial de la Boeing ofrece un escenario donde tanto North Charleston es igualado con sus homólogos de Everett para obtener el asentimiento de la producción. «North Charleston tiene ciertamente una posibilidad con esto», dijo Aboulafia. «No creo que Boeing esté ansioso por crear una tercera instalación de producción final, por lo que es North Charleston contra Puget Sound».  

Boeing studies manufacturing Boeing 7M7

Boeing studies launch of new mid-range aircraft

American builder Boeing is evaluating more seriously the prospects of building a new mid-range commercial airliner

The Boeing Co. is studying closer to reality for the construction of the new mid-sized plane tentatively named MoM, Boeing 7M7, or Boeing 797. The North Charleston campus in South Carolina or Everett, Washington could be the Home for the construction of the new model.

CEO Dennis Muilenburg told investors during a conference call last week that the company is making progress toward a final decision to trust the project. «We have talked to more than 50 customers around the world with a diverse set of business models and business needs.» «We continue to see a potential market for 2,000 to 4,000 aircraft [in this segment]. We are continuing to work our way through the details of what the aircraft might look like working through the size of the passengers, the range of aircraft and Have good, meaningful conversations with our customers. «

A plane named «Middle of the Market» would bridge the gap between the single-aisle Boeing 737 and the dual-aisle Boeing 787. It would have a range of between 4,000 and 5,000 nautical miles and could carry between 220 and 270 passengers.

Muilenburg has said that the plane would fill the need for new point-to-point regional routes that are currently too long for small planes and too expensive for large aircraft. If Boeing gives o.k. For the construction of the new commercial aircraft, the program would probably start in 2020.

Which is the home of 7M7

Scott Hamilton, editor of the aerospace newsletter Leeham News & Comment, thinks that Everett, Washington or the other Boeing 787 assembly site has the advantage in North Charleston.

«Everett has a larger supplier base and the 777 composite wing factory is here, and it’s almost certain that the Boeing 7M7 wings will be made here,» Hamilton said. He adds that there is also a broader base of engineering and production workers on the West Coast.

«I think Charleston will be a strong contender, but it may not be the only contender apart from Everett,» Hamilton said, adding that the South Carolina site could be used as leverage to obtain concessions from the Puget Sound workforce and more government incentives .

«Boeing can make another national competition for site selection,» Hamilton added. «South Carolina and North Charleston should already be preparing a plan to win the plane in the middle of the market instead of waiting to see if a competition will be next.»

A new commercial aircraft program will be costly. The Boeing 787 Dreamliner accrued approximately U$D30 billion in deferred costs before it started to make a profit, and the MoM’s decision is likely to «get to where the production site will deliver the best value for Boeing.» «As for finances, Boeing should be saving costs when it can.» «Airlines know what they want to pay for the plane, so keeping costs low is key,» said analyst Dhierin Bechai, who writes about Boeing for Seeking Alpha.

That could give North Charleston, with its lower wages and lack of union presence, the edge. Boeing may also have tax exemptions from Washington state and has made investments in Everett that it could leverage for the plane.

Muilenburg told investors last week that Boeing is «working through the details of the support business case» for a medium-sized aircraft in the market. Richard Aboulafia, vice president of analysis at Teal Group, says Boeing has no choice but to build the plane to see how Airbus’s entry into the category, the A321NEO, is devouring market share. «Responding with something more capable makes sense, even if they are going to have a very difficult time creating a dual-aisle with economy single-aisle,» Aboulafia said.

The assembly line of the new Boeing Aircraft Commercial Model offers a scenario where both North Charleston is matched with its Everett counterparts to gain production assent. «North Charleston certainly has a chance with this,» Aboulafia said. «I do not think Boeing is anxious to create a third final production facility, so it’s North Charleston against Puget Sound.»  A \ W

 

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Boeing.com / Postandcourier.com
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AW | 2017 08 03 01:30 | INDUSTRY

La apuesta de Boeing por reducir sus costos de producción

El constructor americano Boeing ha estado inyectando presión para reducir los costos aleatorios a los programas comerciales.

Una disputa industrial de cuatro años que afecta a todos los aviones comerciales de Boeing, tiene un origen, Kevin McAllister y Tom Gentile encabezaron conversaciones que casi han resuelto una larga disputa entre Boeing y Spirit AeroSystems, un proveedor que solía ser parte del «planemaker» y aún obtiene el 80% de su trabajo de Boeing. Fueron dos compañeros de General Electric que se convirtieron en compañeros de combate uno en la Boeing, y el otro, en la vereda de enfrente la GE. Ahora en los lados opuestos, Kevin McAllister y Tom Gentile encabezaron conversaciones que en los últimos días que rompieron un bloqueo de contrato que enfrentaba a Boeing contra Spirit AeroSystems, un proveedor que solía formar parte del fabricante de aviones con sede en Chicago. Spirit llegó a un récord de novedades sobre el pacto tentativo, que puede llevar a un lazo aún más estrecho entre las empresas.

«El acuerdo con Boeing elimina una nube que ha estado colgando de Spirit durante algún tiempo», dijo Rob Stallard, analista de Vertical Research Partners, en una nota a sus clientes. «Boeing ha estado amenazando a proveedores en todo el mundo, y con una exposición de ingresos tan grande en un 80%, Spirit parecía vulnerable». La resolución, alcanzada después de que los dos ejecutivos cerraron acuerdos públicamente a principios de este año, fue característica de los antiguos compañeros de equipo.

Boeing necesita un acuerdo que reduzca los costos del Boeing 737 MAX, una fuente crucial de ingresos, y le ayudará a no anotar una parte de las pérdidas de producción del 787 Dreamliner por 26.500 millones de dólares. Para Spirit, que Gentile ahora lidera, las conversaciones serán cruciales para determinar la salud financiera, el precio de las acciones y el papel de la compañía en el próximo probable avión de Boeing, llamado el 797.

Spirit ha revelado un Memorando de Entendimiento (MoU) con Boeing para reemplazar contratos de larga duración para proporcionar piezas y ensamblajes de la célula.

Las empresas aún necesitan ponerse de acuerdo sobre la redacción final, y el acuerdo ampliará las pérdidas de Spirit en un programa clave para ambas compañías: el compuesto de carbono 787 Dreamliner. Aun así, el acuerdo elimina la incertidumbre persistente que había pesado sobre Boeing Wichita, Kansas, basado en Spirit después de que Gentile en mayo advirtió sin rodeos a los analistas que el estancamiento podría terminar en la corte.

El enfrentamiento había involucrado acuerdos firmados hace una docena de años, cuando el fabricante de aviones despegó de Boeing Wichita a una firma de capital privado. Un conjunto de contratos cimentó el estatus exclusivo de Spirit para los Boeing desde el largo 747 Jumbo hasta el lucrativo 737 narrowbody. Otros términos establecidos para el modelo 787 Dreamliner inicial hasta 2021.

Los contratos caducaron en mayo de 2013 cuando Boeing comenzó a presionar a los proveedores para obtener descuentos después del debut costoso y tardío del Dreamliner. Desde finales de 2015, las empresas se han basado en precios temporales, acordando liquidar una vez que un contrato final está en su lugar.

«Lo que es fundamental es que Boeing quiere hacer mejor que sus proveedores», dijo el consultor de aviación Richard Aboulafia sobre la reputación de la compañía de conducir negocios duros. «Luego está el gran gorila en la esquina, el mayor cajero automático: el 737.»

Los problemas más difíciles involucraron la fijación de precios para los nuevos modelos que no existían cuando se llegó al acuerdo original, como el 737 MAX y las dos variantes más grandes de Dreamliner. Spirit reúne alrededor del 70 por ciento de los 737 y acordó descuentos por volumen como picos de producción en los próximos dos años.

El nuevo marco establece una serie de descuentos de precios, conocidos como decretos, que comienzan en puntos predeterminados en los programas 787-9 y -10. Si lo hace, las pérdidas de Spirit’s Dreamliner se reducirán a casi 1.000 millones de dólares, pero Boeing ha acordado ayudarlo a encontrar maneras de recortar los costos. Son cruciales para Boeing los ahorros ya que trabaja para borrar la montaña de pérdidas de producción que ha gnerado el programa Boeing 787 Dreamliner y evitar un cargo contable.

Tanto Boeing como Spirit AeroSystems llegaron a un acuerdo mientras todavía estaba en el aire. El trabajo en equipo ha permitido sacar las virtudes de ambos para reducir los costos operativos en las dos empresas de aviación.  

Boeing bets to reduce production costs

Boeing’s bid to cut production costs

US builder Boeing has been injecting pressure to reduce random costs to commercial programs

A four-year industrial dispute involving all Boeing commercial jets originated, Kevin McAllister and Tom Gentile led talks that have nearly resolved a longstanding dispute between Boeing and Spirit AeroSystems, a provider who used to be a part of the «planemaker» And still gets 80% of his work from Boeing. It was two companions of General Electric who became combat buddies one in the Boeing, and the other, in the path of opposite the GE. Now on the opposite sides, Kevin McAllister and Tom Gentile spearheaded talks that in the past few days had broken a contract lockout that pitted Boeing against Spirit AeroSystems, a provider that used to be part of the Chicago-based aircraft manufacturer. Spirit reached a record of breakthroughs on the tentative pact, which can lead to an even tighter bond between companies.

«The deal with Boeing eliminates a cloud that has been hanging from Spirit for some time,» Rob Stallard, an analyst at Vertical Research Partners, said in a note to customers. «Boeing has been threatening suppliers around the world, and with such a large 80 percent revenue exposure, Spirit seemed vulnerable.» The resolution, reached after the two executives closed deals publicly earlier this year, was characteristic of former teammates.

Boeing needs a deal that will reduce costs for the Boeing 737 MAX, a crucial source of revenue, and help it not score a portion of the production losses of the 787 Dreamliner for $ 26.5 billion. For Spirit, which Gentile now leads, talks will be crucial in determining financial health, share prices and the company’s role in next year’s likely Boeing plane, called the 797.

Spirit has unveiled a Memorandum of Understanding (MoU) with Boeing to replace long-term contracts to provide parts and assemblies of the cell.

Companies still need to agree on final wording, and the agreement will expand Spirit’s losses on a key program for both companies: the 787 Dreamliner carbon compound. Even so, the settlement removes the lingering uncertainty it had over Spirit-based Wichita, Kansas after Gentile in May bluntly warned analysts that the stalemate could end up in court.

The confrontation had involved deals signed a dozen years ago, when the aircraft maker took off from Boeing Wichita to a private equity firm. One set of contracts cemented Spirit’s exclusive status for the Boeing from the long 747 Jumbo to the lucrative 737 narrowbody. Other terms established for the initial 787 Dreamliner model until 2021.

The contracts expired in May 2013 when Boeing began pushing suppliers to get rebates after the Dreamliner’s costly and late debut. Since the end of 2015, companies have been based on temporary prices, agreeing to liquidate once a final contract is in place.

«What is critical is that Boeing wants to do better than its suppliers,» said aviation consultant Richard Aboulafia about the company’s reputation for driving tough business. «Then there’s the big gorilla in the corner, the biggest ATM: the 737.»

The most difficult issues involved pricing for new models that did not exist when the original agreement was reached, such as the 737 MAX and the two larger Dreamliner variants. Spirit gathers about 70% of the 737 and agreed volume discounts as peak production over the next two years.

The new framework establishes a series of price discounts, known as decrees, which begin at predetermined points in programs 787-9 and -10. If it does, Spirit’s Dreamliner losses will be reduced to almost $ 1 billion, but Boeing has agreed to help it find ways to cut costs. Boeing’s savings are crucial as it works to erase the mountain of production losses that has driven the Boeing 787 Dreamliner program and avoid an accounting charge.

Both Boeing and Spirit AeroSystems reached an agreement while it was still on the air. Teamwork has enabled them to derive the virtues of both to reduce operating costs in the two aviation companies. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Seattletimes.com /  Boeing.com / Bizj.us / Bidnessetc.com
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