AW | 2016 04 28 15:13 | INDUSTRY

     El grupo europeo Airbus dio pasos firmes hacia la meta de convertirse en una «compañía global» al entregar hoy su primer avión producido en su planta de ensamblaje de Mobile en Alabama (EE.UU.), una aeronave modelo A321 que se entregó a la compañía aérea JetBlue.

Producción mensual para clientes gigantes

Leahy confirmó que a partir de finales de 2017 empezarán a entregar cada mes 4 aeronaves de la familia A320 -de un solo pasillo- fabricados en la planta de Mobile, inaugurada el pasado septiembre y en donde actualmente ya se están fabricando 9 aviones de este modelo.

Esta planta, con una superficie de más de 215,000 metros cuadrados y que demandó una inversión de 600 millones de dólares, tiene capacidad de producir un mayor número de aparatos y, de hecho, ya cuentan con solicitudes de las principales compañías estadounidenses, como American Airlines, Delta y United Airlines.

Leahy precisó, sin embargo, que por el momento la meta es «construir la cadena de suministro cerca de nuestras plantas ensambladoras», algo que se observa en Mobile, ciudad a la que se han trasladado algunos proveedores de la firma.

«El año pasado gastamos 16,000 millones de dólares en 400 proveedores de la industria aeronáutica en Estados Unidos», precisó el ejecutivo.

Durante la ceremonia de Mobile, el vicepresidente de Airbus en EE.UU., Daryl Taylor, manifestó que el A321 entregado hoy, bautizado como «Blues Mobile», constituye «un símbolo» del trabajo de los más de 300 trabajadores que alberga la planta, y que forman parte de los cerca de 55.000 que tiene la compañía en el mundo.

El presidente y director ejecutivo de JetBlue, Robin Hayes, se declaró por su parte «honrado» de recibir el primer avión de Airbus en EE.UU., una compañía con la que mantiene una larga relación comercial.

Al acto de hoy acudió en pleno toda la plantilla de la factoría de Alabama, integrada por profesionales de diversas nacionalidades como es el caso de la española Ester Baños Capilla, una ingeniera industrial graduada de la Universidad Carlos III de Madrid y quien lleva 14 años en el consorcio europeo, entre sus temporadas en la sede de Getafe, Madrid (España) y la planta de Hamburgo (Alemania).

«Es una experiencia muy enriquecedora, hay movilidad dentro de la compañía», señaló Baños, quien llegó hace tres meses a la planta de Alabama, en donde trabaja en el departamento de contratos, tras acumular experiencias más ligadas a áreas técnicas.

La entrega de hoy del avión A321 representa un paso en firme del consorcio europeo para incrementar su cuota en Estados Unidos, el mercado más grande del planeta para la familia de aeronaves de un solo pasillo.

Según previsiones del sector, la demanda total para esas aeronaves en los próximos 20 años será de 20,000 unidades en todo el mundo, de las cuales cerca de 5, 000 corresponden a Estados Unidos.

En ese sentido, la planta de Mobile facilita su posición en el país, en donde hasta hace 4 años su cuota de mercado en este tipo de aviones era de un 20 %, mientras que en otros mercados se sitúa en torno al 50 %.

A partir de la construcción de la planta en Mobile, en el año 2013, la presencia del consorcio europeo ascendió en Estados Unidos y en la actualidad la cuota de Airbus alcanza un 40 %, aún por debajo del principal fabricante del país, la estadounidense Boeing.

De acuerdo a cifras de la compañía, hasta marzo de este año Airbus ha fabricado desde su fundación un total de 16,361 aviones, de los cuales el mayor número, 12,458, corresponde a la familia de los A320, que aparte del modelo A321 está compuesta también por los A318, A319 y A320. A\W

Boeing disputed Airbus clientele in the US

The European group Airbus took firm steps towards the goal of becoming a «global company» today to deliver its first aircraft produced at its assembly plant in Mobile Alabama (USA), a model A321 aircraft that was delivered to the airline JetBlue.

Monthly production for giant customers

Leahy confirmed that from the end of 2017 will begin to deliver each month 4 aircraft of the A320 family-from a single corridor manufactured at the plant in Mobile, opened last September and which are already being manufactured currently nine planes of this model .

This plant, with an area of over 215,000 square meters and required an investment of 600 million, has the capacity to produce a larger number of devices and, in fact, already have applications from major US companies such as American Airlines , Delta and United Airlines.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: EFE
DBk: Photographic © Brookley
AW-POST: 201604281613AR

AW | 2016 04 27 14:42 | INDUSTRY

     Nueva York · El fabricante aeroespacial Boeing ganó en el primer trimestre del año 1.219 millones de dólares, un 9 % menos en términos interanuales, aunque sus ingresos subieron un 2 % y sus acciones subían hoy en bolsa.

La firma de Chicago (EU) se anotó entre enero y marzo pasados un beneficio neto por acción de 1,83 dólares, frente a los 1,87 dólares de los mismos tres meses de 2015, cuando sus ganancias fueron de 1.336 millones de dólares.

Pero los ingresos del fabricante aeronáutico se elevaron un 2 % hasta los 22.632 millones, frente a los 22.149 millones del mismo periodo del ejercicio precedente, al tiempo que los costes subieron un 3,2 % hasta 19.097 millones.

La compañía anunció también que el número de aviones comerciales entregados durante los tres primeros meses del año fue de 176, lo que representa un descenso del 4 % respecto a las mismas fechas del ejercicio precedente.

“Estamos trabajando intensamente para cumplir con todos nuestros compromisos, incluido el incremento de la producción y las mejoras de productividad”, dijo al anunciar las cuentas el presidente y consejero delegado de Boeing, Dennis Muilenburg.

La empresa aseguró también que para el conjunto del año espera entregar entre 740 y 745 aviones, que sus ingresos se sitúen entre 93.000 y 95.000 millones de dólares y que su beneficio neto por acción sea de entre 8,45 y 8,65 dólares.

Los ingresos de Boeing superaron las previsiones de los analistas y sus acciones, uno de los treinta valores del Dow Jones, subían a esta hora un 0,47 % en la Bolsa de Nueva York (NYSE), donde se han depreciado un 7,47 % desde que comenzó el año. A\W

Boeing profit of 1,219 million dollars in 1Q2016

New York · The aerospace manufacturer Boeing won in the first quarter of the year 1,219 million, down 9% year on year, although revenue rose 2% and its shares were traded today. The signing of Chicago (EU) was recorded between January and March net profit per share of $ 1.83, versus $ 1.87 in the same three months of 2015, when its earnings were 1,336 million dollars.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: elsoldemexico.com.mx
DBk: Photographic © The Boeoing Co.
AW-POST: 201604271442AR

AW | 2016 04 27 14:33 | INDUSTRY

 

Esta semana, The Wall Street Journal informó que en Boeing (NYSE: BA) pueden desarrollar otra versión de su nuevo 737-Max avión de pasillo único para defenderse de la competencia potencial de Bombardier, Inc. (TSX: BBD.B). El avión propuesto asentaría alrededor de 150 pasajeros.

Bombardier ya se enfrenta a una serie de cuestiones que van desde la escasa demanda y  niveles de deuda aplastantes. El año pasado, aceptó un rescate de $ 1 mil millones del gobierno de Quebec, y un $ 1 mil millones de rescate que se está preparando por el gobierno de Ottawa.

Con Boeing preparándose para la guerra en el segmento más lucrativo del avión de Bombardier, ¿podrá esperar sobrevivir?

¿Porqué ahora?

En el desarrollo de su avión CSeries emblemáticos, Bombardier se centró en el segmento de avión 100-150 asientos, creyendo que podía satisfacer la nueva demanda de aviones de bajo consumo de combustible. la demanda amplia nunca se materializó.

En Paris Air Show 2015, una fuente importante de pedidos de los clientes para la mayoría de los fabricantes de reactores, la empresa dejó sin un solo pedido de la CSeries. Horizon Airlines, el brazo regional de Alaska Airlines, recientemente ordenó 30 aviones Embraer E175, un competidor directo de jet CSeries de Bombardier. A principios de este año, United Airlines acordó la compra de 40 aviones pequeños de Boeing, un contrato de $ 3.2 millones de dólares que Bombardier había estado compitiendo.

Incluso algunos pedidos existentes están en peligro; Ilyushin Finance Co., una empresa rusa, está reevaluando su fin porque ahora es incapaz de garantizar la financiación debido a las sanciones económicas.

Para solucionar el problema, la gestión de Bombardier ha estado considerando la posibilidad de un nuevo avión, CS500 más grande que competiría en el segmento de más de 150 asientos. Este modelo más grande encajaría con más naturalidad a las flotas existentes de las aerolíneas. Bombardier en realidad perdió un pedido con Delta Air Lines el año pasado porque no construiría una versión más grande de la CSeries. British Airways también ha preguntado por una versión más grande del avión.

Si Bombardier CSeries podría producir un avión de mayor tamaño, con sus exclusivos motores Pratt & Whitney (50% más silencioso y más eficiente que la mayoría de los aviones), la demanda seguramente se materialice.

La demanda se materializa, pero también lo haría la competencia

Incluso si de alguna manera se obtiene una versión CS500 más grande, es poco probable que podría competir con Airbus y Boeing Grupo SE.

A principios de este año, Boeing dio a United Continental Holdings Inc. un descuento del 75% sobre su Boeing 737NG, una señal de que Bombardier encontrará una fuerte resistencia en entrar en el mercado + 150 asientos. Si en Boeing es serio el desarrollo de una nueva versión de su nuevo Boeoing 737-7X MAX para competir directamente con un avión Bombardier más grande, el mercado se vería inundado de competidores, pero asegurando que Bombardier tendría problemas para obtener algún beneficio.

Convertir un beneficio es muy importante en este momento. En la actualidad, Bombardier tiene $ 8.5 mil millones en deuda y sólo $ 2.9 mil millones en efectivo. Incluso con supuestos optimistas, la gerencia estima que requiere $ 2 mil millones en fondos adicionales en los próximos cinco años para completar el proyecto de la CSeries existentes, por no mencionar el desarrollo de modelos futuros.

Si todos están entusiasmados con un mayor ahorro del avión CSeries de Bombardier , las últimas noticias de Boeing  podrían apagar cualquier optimismo. A\W

Boeing Co Goes to War Against Bombardier, Inc.

This week the Wall Street Journal reported that is Boeing Co (NYSE:BA) may develop another version of its new 737 Max single-aisle jetliner to fend off potential competition from Bombardier, Inc. (TSX:BBD.B). The proposed plane would seat around 150 passengers.

Bombardier is already facing a slew of issues ranging from lacklustre demand and crushing debt levels. Last year, it accepted a $1 billion bailout from the Quebec government, and another $1 billion bailout now being prepared by the Ottawa government. With Boeing preparing for war in Bombardier’s most lucrative plane segment, can Bombardier hope to survive?

Why now?

When developing its flagship CSeries jet, Bombardier focused on the 100-150 seat plane segment, believing it would meet new demand for fuel-efficient jets. Ample demand never materialized.

At last summer’s Paris Air Show, a major source of customer orders for most jet manufacturers, the company left without a single CSeries order. Horizon Airlines, the regional arm of Alaska Airlines, recently ordered 30 Embraer E175 aircraft, a direct competitor to Bombardier’s CSeries jet. Earlier this year, United Airlines agreed to buy 40 small planes from Boeing, a $3.2 billion deal that Bombardier had been vying for. Even some existing orders are in peril; Ilyushin Finance Co., a Russian company, is re-evaluating its order because it’s now unable to secure financing due to economic sanctions.

To fix the issue, Bombardier management has been mulling the possibility of a new, larger CS500 jet that would compete in the +150-seat segment. This larger model would fit more naturally into airline’s existing fleets. Bombardier actually lost an order with Delta Air Lines last year because it wouldn’t build a larger version of the CSeries. British Airways has also asked about a larger version of the plane. If Bombardier could produce a larger CSeries jet, complete with its exclusive Pratt & Whitney engines (50% quieter and more fuel efficient than most jets), demand would surely materialize.

Demand would materialize, but so would competition

Even if it does somehow get a larger CS500 version off the ground, it’s unlikely it could compete against Airbus Group SE and Boeing. Earlier this year, Boeing gave United Continental Holdings Inc. a 75% discount on its 737NG jet, a sign that Bombardier will find stiff resistance in entering the +150-seat market. If Boeing is serious about developing another version of its new 737 jet to compete directly with a larger Bombardier plane, the market would be flooded with supply, all but ensuring that Bombardier would struggle to turn a profit.

Turning a profit is incredibly important right now. Currently, Bombardier has $8.5 billion in debt and only $2.9 billion in cash. Even with optimistic assumptions, company management believes that it requires $2 billion in additional financing over the next five years to complete the existing CSeries project, not to mention developing future models. If you were at all excited about a larger CSeries jet saving Bombardier, the latest news out of Boeing should snuff out any optimism left.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: fool.ca
DBk: Photographic © A I R G W A Y S
AW-POST: 201604271433AR

AW | 2016 04 26 15:44 | INDUSTRY

     El hangar de Sky fue la primera parada que tuvo el nuevo avión B737 Max, con el que el gigante estadounidense, Boeing, busca abrirse paso en el mercado de vuelos de corto y medio alcance.

El motivo de la visita se enmarca dentro del programa de ensayos que el fabricante de aviones estadounidenses tiene contemplado para los diversos países de Latinoamérica, con el objetivo de dar a conocer las distintas novedades y mejoras que incorpora la nueva aeronave.

“Estamos muy contentos de recibir este tipo de visitas que nos permiten acercarnos a las nuevas tecnologías que existen en el mundo. Parte de nuestro compromiso como Low Cost es poder incorporar todos los adelantos que nos permitan ser más eficientes y entregar el mejor servicio a bajo costo a nuestros pasajeros”, comentó el CEO de Sky. Holger Paulmann.

Durante su estadía en el Hangar de Sky, la aeronave fue visitada por diversos ejecutivos de la compañía, quienes realizaron una inspección guiada por el personal de Boeing, constatando personalmente las mejoras que trae esta nueva versión, como por ejemplo sus eficiencias aerodinámicas y tecnologías incorporadas que permitirán una reducción del 20% en el consumo de combustible respecto a las versiones anteriores. A\W

Sky Airline is visited by the new Boeing 737

Sky hangar was the first stop was the new aircraft B737 Max, with which the US giant, Boeing, looking to break into the market for flights of short and medium range.

The reason for the visit is part of the test program that the US aircraft manufacturer has planned for several Latin American countries, with the aim of publicizing the various new features and improvements that incorporates the new aircraft.

«We are very pleased to receive such visits that allow us to approach new technologies that exist in the world. Part of our commitment as Low Cost is able to incorporate all the advances that allow us to be more efficient and deliver the best service at low cost to our passengers, «said CEO of Sky. Holger Paulmann.

During their stay at the Hangar Sky, the aircraft was visited by several company executives, who made an inspection tour of the personnel Boeing personally noting the improvements brought about this new version, such as aerodynamic efficiencies and technologies incorporated which will allow a reduction of 20% in fuel consumption compared to previous versions.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: rln.cl
DBk: Photographic © Kenneth Brown
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AW | 2016 04 25 00:55 | INDUSTRY

 

La construcción en los EE.UU. permitirá que algunos de los clientes de la compañía fabricante de aviones para aprovechar el Export-Import Bank

     Airbus Grupo SE se abre a la financiación de una fuente inesperada cuando el primer avión se entregó el lunes a partir de su nueva fábrica en Alabama: el Banco de Exportación e Importación de Estados Unidos.

garantías del banco propiedad del gobierno han ayudado a financiar cientos de aviones Boeing Co. largo de los años. Airbus ha utilizado agencias europeas similares para ayudar a sus ventas, pero ahora la construcción de aviones en los EE.UU. permitirá que algunos de los clientes de la compañía fabricante de aviones europeas aprovechar Ex-Im por primera vez.

El primer avión librado de la nueva planta de Airbus en Mobile se destinan a JetBlue Airways Corp. y American Airlines Group Inc., que al igual que otras compañías de EE.UU. están excluidos de las ayudas a la exportación europea de crédito debido a las reglas del comercio mundial.

Pero Airbus no ha descartado el uso de la fábrica para construir aviones para la exportación, y esas ventas podría ser elegible para la ayuda de Estados Unidos.

«Si un avión de Airbus desde el móvil tenía 50% de contenido de Estados Unidos, nos gustaría financiar el 50%,» Fred Hochberg, presidente del Ex-Im, dijo en una entrevista.

Airbus Gains New Financing Ally in U.S.

Building in the U.S. will allow some of the plane maker’s customers to tap the Export-Import Bank

Airbus Group SE will open itself up to financing from an unlikely source when the first jet is delivered Monday from its new factory in Alabama: the U.S. Export-Import Bank.

The government-owned bank’s guarantees have helped finance hundreds of Boeing Co. jets over the years. Airbus has used similar European agencies to help its sales, but now building aircraft in the U.S. will allow some of the European plane maker’s customers to tap Ex-Im for the first time.

The first aircraft delivered from the new Airbus plant in Mobile are destined for JetBlue Airways Corp. and American Airlines Group Inc., which like other U.S. carriers are barred from receiving European export-credit support because of global trade rules.

But Airbus hasn’t ruled out using the factory to build planes for export, and those sales would be eligible for U.S. help.

“If an Airbus plane from Mobile had 50% U.S. content, we’d finance 50%,” Fred Hochberg, Ex-Im’s chairman, said in an interview.

Airbus said for now all its jet deliveries from Mobile are to North American customers. “If we were to sell a Mobile-assembled aircraft to an international carrier, it could be eligible for some level of Exim financing,” an Airbus spokeswoman said.

Building jetliners in Boeing’s backyard is Airbus’s highest-profile move yet to bolster its presence in the U.S. The plane maker is betting its jetliner business with U.S. carriers will benefit from a domestic presence.

Airbus has invested around $600 million in the new factory, which is expected to produce four of its single-aisle jets a month by the end of 2017. The company opened a similar facility in Tianjin, China, in 2008.

A side benefit could be access to U.S. government financing.

Boeing has led a lobbying battle to keep Ex-Im open, claiming it is at a competitive disadvantage to Airbus without access to comparable U.S. financing. Despite the bank’s reopening in December after a six-month closure, Boeing’s customers are still stymied by an on-going political fight that has left the bank unable to approve deals over $10 million.

“It’s premature to speculate on the hypothetical,” use of the bank by Airbus, said a Boeing spokesman.

Critics of the bank said any move by the bank to back Airbus sales could backfire.

“Certainly, lawmakers are going to be asking, ‘What in the world is going on?’ ” said Dan Holler at Heritage Action for America, a conservative-leaning think tank.

During the height of the financial crisis, export-credit agencies backed as much as 30% of plane deliveries. The total has retreated to less than 10% last year as commercial lending has become easily available.

Mr. Hochberg said that even though the use of Ex-Im for aircraft deals has shrunk in recent years, its value rises when alternatives dry up.

Aerospace accounted for almost half of Ex-Im’s business in fiscal 2015, and Mr. Hochberg has steered it into other areas including satellites, rocket launches and business jets.

The next step is to expand its role in aircraft services. Ex-Im has held talks with Gogo Inc. about supporting the Chicago-based onboard Wi-Fi provider’s sales to overseas airlines.

“An Ex-Im guarantee goes a long way,” said Varvara Alva, Gogo’s treasurer.

Ex-Im is considering providing financing support for airplane repairs such as work Deutsche Lufthansa AG’s technical unit undertakes in Puerto Rico. Lufthansa said the offer is of interest, though not applicable immediately since the work it currently performs there is for U.S. airlines.

Ξ A I R G W A Y S Ξ

SOURCE: wsj.com

DBk: Photographic  © A I R G W A Y S

AW-POST: 201604250055AR

AW | 2016 04 22 22:58 | INDUSTRY

 

Desde su entrada en servicio en 1993, el A340 ha volado algunas de las rutas más desafiantes del mundo ofreciendo a sus pasajeros un excelente confort.

   Equipado con cuatro motores, el A340 permite a los operadores volar rutas transoceánicas sin las limitaciones de los aviones bimotor –el A340 no requiere la certificación especial de operaciones ETOPS (Extended-range Twin-engine Operation Performance)– y su excelente desempeño en el despegue o el aterrizaje representa una enorme ventaja en los aeropuertos en altitud denominados hot-and-high.

La Familia A340 la componen cuatro variantes: el A340-200, el miembro de la familia con el fuselaje más corto, destinado a rutas largas sin escala; el A340-300, una aeronave de tamaño medio para rutas de medio a largo recorrido; el A340-500, de alcance ultra largo; y el A340-600, caracterizado por tener uno de los fuselajes más largos que surcan los cielos. La Familia A340 cuenta con la tecnología fly-by-wire, puede transportar entre 250 y 475 pasajeros y hasta 25 toneladas de carga en un radio de hasta 9.000 millas náuticas (16.668 kilómetros). Desde su entrada en servicio, la Familia A340 ha transportado más de 600 millones de pasajeros volando hasta 16 horas al día.

El último de los 377 aviones A340 fabricados se entregó en 2010, pero esto no significó su final. Desde entonces, el avión ha sido protagonista en el mercado de segunda mano con 235 transacciones en los últimos tres años, siendo adquirido por nuevos operadores en todo el mundo. En Latinoamérica y el Caribe, Surinam Airways ha decidido reemplazar su A340-300 por otro más nuevo del mismo modelo, y Avior (aerolínea chárter venezolana) acaba de anunciar su intención de operar dos A340-300 en un futuro próximo. En tanto Aerolíneas Argentinas opera una flota de siete A340-300 con una edad promedio de 18,9 años. Estas aerolíneas pueden realizar vuelos transoceánicos sin necesidad de contar con la certificación ETOPS.

La Familia A340 ofrece a los operadores una excelente rentabilidad operativa en rutas de largo alcance y un notable ahorro en el costo de combustible teniendo en cuenta los precios actuales del petróleo, con ofertas muy competitivas en el mercado de leasing. Además, las aerolíneas que deseen operar el A330 se beneficiarán de la gran comunalidad entre ambos modelos de avión y podrán adelantar la certificación ETOPS para el A330 al poder realizar parte de la formación en sus A340. A\W

A340 has a very promising future
Since entering service in 1993, the A340 has flown some of the most challenging routes in the world offering its passengers excellent comfort. Equipped with four engines, the A340 allows operators flying transoceanic routes without the limitations of the twin-engine A340 aircraft -the does not require special certification ETOPS (Extended-range Twin-engine Operation Performance) – and its excellent performance takeoff or landing is a huge advantage at airports in altitude called hot-and-high.

The A340 Family compose four variants: the A340-200, the family member with the shorter fuselage, intended for long routes without scale; the A340-300, medium-sized aircraft for routes of medium to long haul; the A340-500, ultra long range; and the A340-600, characterized by having one of the longest fuselages in the skies. The A340 Family features the fly-by-wire technology, can carry 250 to 475 passengers and up to 25 tons of cargo in a radius of up to 9,000 nautical miles (16,668 kilometers). Since entering service, the A340 Family has transported more than 600 million passengers flying up to 16 hours a day.

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ

SOURCE: Airgways

DBk: Photographic  © A I R G W A Y S

AW-POST: 201604222258AR

AW | 2016 04 22 19:00 | INDUSTRY

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ

SOURCE: fortune.com

DBk: Photographic  © David Ryder/Bloomberg

AW-POST: 201604221900AR

AW | 2016 04 22 18:43 | INDUSTRY

     Boeing está reestructurando parte de su organización de aviones comerciales para salvaguardar la producción del asediado Boeing 747-8 a través de la inmersión continua en el mercado de carga aérea hasta que se revive.

La compañía se ha visto obligada por el negocio del transporte aéreo internacional para frenar la producción a un mero de seis aviones por año a partir del mes de septiembre en adelante, pero se dice que es demasiado pronto para escribir el epitafio para el 747. A pesar de un retraso de no entregado de sólo 23 , 11 de los cuales son cargueros -8F. A\W

Boeing restructures  Line B747-8

Boeing is restructuring part of its commercial airplanes organization to safeguard production of the embattled 747-8 through the ongoing dip in the air cargo market until it revives. The company has been forced by the stuttering international air freight business to slow production to a mere six aircraft per year from this September onward, but it says it is too early to write the epitaph for the 747. Despite an undelivered backlog of only 23, 11 of which are -8F freighters.

Ξ A I R G W A Y S Ξ

SOURCE: Airgways

DBk: Photographic  © A I R G W A Y S

AW-POST: 201604021153AR

AW | 2016 04 22 15:37 | INDUSTRY

Airbus Group planea recortar la producción de su ‘superjumbo’ A380 a partir de 2017 mientras lucha por reactivar sus ventas, según informaron dos fuentes de la industria a Reuters

    El consorcio ha informado a sus proveedores que reducirá la velocidad de producción y construirá una media de 1,7 aviones por mes a partir del próximo año, en comparación con los más de dos ejemplares por mes construidos hasta ahora.

La empresa ha declinado hacer comentarios sobre sus negociaciones con los proveedores y ha señalado que las ventas de los aviones de cuatro motores se han visto «afectadas» por las mejoras en el alcance y la eficiencia de los modelos bimotor más pequeños.    Durante el próximo año el consorcio europeo tiene previsto situar la tasa de producción en una media de 19,6 ‘superjumbos’ A380. El pasado febrero el presidente ejecutivo de Airbus, Tom Enders, dijo que tenía entre 20 y 30 A380 en su lista de entrega para 2017. Por su parte el analista de RBC Capital Markets, Rob Stallard, dijo que estima que Airbus entregue 24 aviones A380 en el próximo año.

Ralentización de los pedidos para el 2017

Los analistas indican que este recorte de producción puede debilitar el flujo de pedidos de las distintas aerolíneas.    Air France ha afirmado que planea cancelar dos A380 que figuran en el libro de pedidos de Airbus y se sospecha que Hong Kong Airlines ha cancelado 10 aparatos y la empresa de ‘leasing’ Amedeo, otros 20. Asimismo, los analistas han remarcado que Qantas y Virgin Altantic podrían cancelar una orden de 12 aviones. A\W

Airbus cuts A380 production in 2017
Airbus Group plans to cut production of its’ superjumbo A380 from 2017 as it struggles to revive its sales, as reported two industry sources told Reuters.

The consortium has informed its suppliers that reduce the production speed and build an average of 1.7 aircraft per month from next year, compared with more than two units per month built so far.

Ξ A I R G W A Y S Ξ

SOURCE:  A I R G W A Y S

DBk: Photographic  © Maxresdedault

AW-POST: 201604221537AR