AW | 2020 05 11 14:00 | AIRLINES MARKET

Retorno y salida de aerolíneas en Argentina

La aviación comercial es uno de los sectores más perjudicados por la crisis sanitaria mundial de la pandemia de Coronavirus. La decisión del Gobierno de Argentina de prohibir la venta de pasajes hasta Septiembre 2020 profundizó la crisis de las empresas y muchas ya no operarán en el país.

El Gobierno de Argentina no ha anunciado o ha manifestado una decisión de generar salvatajes financieros para las líneas aéreas locales, como sucedió en Estados Unidos y Europa, pero la crisis está agudizando al sector de la aviación comercial provocó la fusión de Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas, algo que ningún gobierno hasta el momento había conseguido.

Aerolíneas internacionales

Algunas aerolíneas han anticiparon que por el momento no retomarán sus conexiones con Buenos Aires. Entre ellas se encuentran Emirates Airline, Qatar Airways, Turkish Airlines, Ethiopian Airlines, Air New Zealand, United Airlines y American Airlines.

Las medidas sanitarias de prevención obligarán a las empresas a mantener espacios vacíos dentro de los aviones. Las recomendaciones internacionales para el sector apuntan a distanciar a los pasajeros dentro de las naves, lo que implica dejar varios asientos vacíos. Aplicar las recomendaciones en Argentina , las aerolíneas deberían dejar un tercio de los asientos sin ocupar. El problema de esta recomendación es que las vuelos se encarecerían debido a los costos operativos de las compañías.

Entre otras medidas sanitarias se encuentra el uso obligatorio de máscaras o barbijos para los pasajeros, la desinfección exhaustiva de los asientos y cinturones de seguridad tras cada vuelo. Europa ya exige descartar entre vuelo y vuelo las revistas que venden productos y que suelen ser un canal para captar publicidad y generar ingresos.

En Abril 2020, el Director General de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), Alexandre de Juniac, aseguró que dejar los asientos del medio vacíos era una de las posibilidades para reanudar los viajes aéreos. Pero luego, al analizar los números del sector, en donde las aerolíneas mostraron que para poder tener ganancias deben completar al menos el 80% del avión a excepción de las low cost, la IATA concentró sus recomendaciones en la limpieza y el uso de tapabocas. Si solo pueden vender el 66% de su capacidad, las aerolíneas deberán aumentar los precios o entrar en quiebra.

Aerolíneas nacionales

En el plano local, la crisis sanitaria traerá una multiplicidad de problemas para las líneas aéreas locales. El Gobierno hasta el momento no ha garantizado líneas de ayudas económicas. La distancia hasta Septiembre 2020 para reanudad los vuelos es una medida sideral. Ninguna aerolínea podrá sobrevivir hasta entonces si el Gobierno no interviene económicamente. Las low cost Flybondi Líneas Aéreas tiene autonomía hasta mitad de año, JetSmart Airlines Argentina respaldada en el fondo Indigo Partners necesitará inyectar capital. Latam Airlines Argentina ha insinuado abandonar todas las operaciones en el país. Andes Líneas Aéreas compadece en un estado vegetativo. Esta actual situación es también el resultado de una crisis más amplia que viene soportando el sector aeronáutico en Argentina. En cuanto a Aerolíneas Argentinas se unificará con Austral Líneas Aéreas, pero a mitad camino deberá enfrentar al Gremio UALA que nuclea a los pilotos de esta compañía, no será una tarea fácil para el Gobierno de Argentina.

Reinicio vuelos Argentina

En cuanto a cuándo comenzarán a volar todas las líneas aéreas, la apertura de vuelos de cabotaje se concretaría en Septiembre 2020. Para los vuelos internacionales proyectan un horizonte mayor, recién en Diciembre 2020. Aunque el Gobierno ha tomado esta medida, podría ser modificada dependiendo de las circunstancias de cómo continúa la línea de la pandemia localmente. Mientras tanto, estas medidas generarán la asfixia de la mayoría de las compañías aéreas del país provocando la quiebra si no son asistidas económicamente hasta esas fechas.

El impacto del mercado será mayor porque habrá un menor tráfico aéreo, los costos de los tickets aéreos se incrementarán, ese es el escenario o panorama para las aerolíneas hacia el mediano plazo. Además, existirán más controles sanitarios y los asientos para viajes internacionales podrían reducirse en tres cuartas partes.

La aviación comercial nuevamente ha cambiado drásticamente con la llegada de una pandemia de niveles globales. La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) reveló que las líneas aéreas podrían enfrentarse a una disminución de 1.500 millones en el número de personas que viajen en vuelos internacionales este año. Como consecuencia, quedarán menos aerolíneas de las que hay ahora.

Fusión Aerolíneas/Austral

El Martes 05 Mayo 2020 Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas se fusionarán en una sola compañía, según anunció el Presidente del Grupo Aerolíneas, Pablo Ceriani junto al guiño del Gobierno de la República Argentina. Los trabajadores se informaron de la noticia por los medios y comenzaron todas las especulaciones y estados de alerta sindical. El Gremio UALA de pilotos de Austral, es el principal opositor a la sinergia del grupo. El trámite de concreción de fusión podría tener un plazo hacia fin de 2020.

Pandemia, ajuste perfecto de fusión

Tras los anuncios del CEO de Aerolíneas, en consonancia con algunas patronales del sector aeronáutico, ha llegado una nueva crisis para sacar el baúl el proyecto fusión AR/AU. Dicho proyecto pregona la eficiencia, reducción de costos, nuevos convenios, etcétera, salen como la panacea a la crisis sanitaria, pero no han especificado cuáles serán los impactos del costo de la fusión, las fuentes laborales.

Desde Aerolíneas esgrimen como argumentos la irracionalidad de los convenios cruzados en las dos compañías, pero detrás de este concepto podría existir una verdadera intención de rebajar las condiciones laborales.

Posición sindical

El conjunto de los sindicatos aeronáuticos APLA, UALA, UPSA, APTA, APA, AAA, UPADEP deberán convocar a una asamblea general conjunta de todos los aeronáuticos una vez se restablezca la normalidad social. Será necesario deliberar acerca del futuro de la aviación comercial en Argentina, vigilar los derechos de los trabajadores.

La conectividad aérea en Argentina continúa siendo una materia pendiente. Desde el inicio de la Revolución de los Aviones poco ha quedado, con apenas un 5 % de la población que tiene acceso al transporte aéreo. En cuanto al transporte de carga está monopolizado en gran parte por privados. El Estado juega un rol importante para promover el desarrollo de una aviación sana.

Pandemia, tormenta perfecta

“En lo que va de siglo ya han desaparecido unas 30. La pregunta ahora mismo es: ¿quién va a sobrevivir? Muchas llevan años aguantando, algunas mejor posicionadas que otras. La tesorería es fundamental en estos momentos. En lo inmediato, está el problema financiero del reembolso de los billetes, entre una semana y dos meses. Afecta a 10 millones de pasajeros y son materialmente imposibles de devolver en el plazo teórico. Pero además, durante uno o dos años la gente no tendrá confianza para desplazarse”, expresa Javier Gándara, autor de «La Revolución de los Cielos» y Presidente de ALA, Asociación de Líneas Aéreas, en España.

Una de las opciones para capear esta tormenta es actuar en las tarifas. La International Air Transport Association (IATA), ha informado esta semana que con las medidas de seguridad que reducen la capacidad de los aviones de un tercio las líneas aéreas podrán verse obligadas a subir los precios hasta un 50% y sólo para cubrir costos. Porque prácticamente ninguna aerolínea consigue beneficios con una tasa de ocupación tan sólo del 66%, por debajo menos todavía. En este sentido, el modelo low cost​ , que ha hecho de las tarifas bajas su caballo de batalla, podría verse perjudicado o forzado a cambiar su política. De hecho Ryanair ha advertido de que si tiene que dejar el asiento central vacío, dejará de operar. En el 2017, el modelo low cost dominaba el 57,2% del mercado en Asia, el 37,9% en Europa y el 32,7% en Norteamérica, y con perspectivas de crecer. ¿Pero ahora? Estas firmas nacen y mueren con facilidad. Han dejado de volar en los últimos años aerolíneas como Thomas Cook Airlines, Air Berlin, Wow Air, Primera Air, Flybmi, Azur Airlines, Cobalt Airlines o Small Planet Airlines. Sin embargo, no está claro que estas aerolíneas sean el eslabón más débil de la cadena ni que subir precios sea la única solución. “Al contrario, creo que la crisis actual brinda más oportunidades para las aerolíneas de bajo coste. En primer lugar, son más eficientes y pueden sobrevivir por más tiempo debido a las buenas reservas de efectivo. En segundo lugar, su flexibilidad significa que pueden ser más dinámicas al mudarse a nuevos mercados y rutas desocupadas, así como vender a precios bajos para estimular un retorno al viaje. A medida que el mercado se estabilice, podemos ver una reducción en la elección de los servicios aéreos y, combinada con mayores presiones ambientales, en última instancia podría haber cierta presión al alza en los precios en ciertos casos”, afirma a este diario John Strickland, consultor independiente.

Pere Suau-Sánchez, Asesor en transporte aéreo y Profesor de Economía y Empresa en la UOC, precisa que “el modelo low cost es más que precios bajos. Es un modelo que busca una gestión eficiente y esta filosofía no va a desaparecer. En cuanto a los precios que paga el consumidor, puede que vayan más allá del billete y que no dependan de la compañía aérea. De hecho, algunos aeropuertos como Viena ya ofrecen tests de pago a los pasajeros. Si las aerolíneas reducen su tamaño para adaptarse a una demanda más baja, entonces tendrán costos más bajos y tal vez no se vean obligadas a tener que subir precios. Además, durante la recuperación las compañías se centrarán en los mercados principales, generando entornos competitivos que presionarán las tarifas a la baja”.

Ayuda estatal

En todo caso, no hay que engañarse: tanto las aerolíneas low cost como las de bandera necesitan ingresos. Porque incluso estas últimas, por mucha ayuda pública que reciban, tendrán que devolver el dinero de los préstamos. Strickland cree que “la ayuda estatal o el apoyo del gobierno generalmente no es deseable si se proporciona a aerolíneas que no se administran de manera eficiente. Puede conducir a la preservación del exceso de capacidad en el mercado y proporcionar distorsión a la competencia con aerolíneas más eficientes”.

De alguna manera, la pandemia ha hecho volver atrás la máquina del tiempo, cuando las grandes aerolíneas estaban en manos del Estado. Bruselas dio el visto bueno al plan de rescate público de Air France, que perdió 400 millones en un trimestre con una concesión de préstamos de 7.000 millones de euros con una motivación tajante: en ausencia de apoyos públicos, la aerolínea probablemente corría el riesgo de la bancarrota. Pero la intervención de los estados tampoco es garantía de que todo va a salir bien. Lufthansa transporta cerca de 3.000 pasajeros al día frente a los 350.000 del año pasado. “La pregunta es si podremos evitar la bancarrota con el apoyo de los gobiernos”, dijo el consejero delegado, Carsten Spohr. Ya empiezan los problemas, porque algunos accionistas temen interferencias de los poderes públicos. “El Estado no es el mejor emprendedor. Vemos el riesgo de una infraestructura sobredimensionada que no esté suficientemente adaptada a la nueva normalidad”, se quejaba uno de los accionistas, Union Investments.

Argentina aviation prospects

Return and departure of airlines in Argentina

Commercial aviation is one of the sectors hardest hit by the global health crisis of the Coronavirus pandemic. The decision of the Government of Argentina to prohibit the sale of tickets until September 2020 deepened the crisis of the companies and many will no longer operate in the country.

The Government of Argentina has not announced or has expressed a decision to generate financial bailouts for local airlines, as happened in the United States and Europe, but the crisis is sharpening the commercial aviation sector caused the merger of Aerolíneas Argentinas and Austral, something that no government so far had achieved.

International airlines

Some airlines have anticipated that at the moment they will not resume their connections with Buenos Aires. These include Emirates Airline, Qatar Airways, Turkish Airlines, Ethiopian Airlines, Air New Zealand, United Airlines, and American Airlines.

Preventive sanitary measures will force companies to maintain empty spaces inside the planes. International recommendations for the sector aim to distance passengers inside the ships, which implies leaving several seats empty. To apply the recommendations in Argentina, airlines should leave a third of the seats unoccupied. The problem with this recommendation is that flights would become more expensive due to the companies’ operating costs.

Other sanitary measures include the mandatory use of masks or chinstraps for passengers, the exhaustive disinfection of seats, and seat belts after each flight. Europe already requires discarding between flights the magazines that sell products and that are usually a channel to capture publicity and generate income.

In April 2020, the Director-General of the International Air Transport Association (IATA), Alexandre de Juniac, assured that leaving the middle seats empty was one of the possibilities to resume air travel. But then, when analyzing the numbers of the sector, where the airlines showed that in order to make a profit, they must complete at least 80% of the plane except for the low-cost ones, the IATA concentrated its recommendations on cleaning and wearing masks. If they can only sell 66% of their capacity, airlines will either have to raise prices or go bankrupt.

National airlines

At the local level, the health crisis will bring a multitude of problems for local airlines. The Government so far has not guaranteed financial aid lines. The distance until September 2020 to resume flights is a sidereal measure. No airline can survive until then if the government does not intervene economically. The low-cost Flybondi Líneas Aéreas has autonomy until half the year, JetSmart Airlines Argentina backed by the Indigo Partners fund will need to inject capital. Latam Airlines Argentina has insinuated to abandon all operations in the country. Andes Líneas Aéreas sympathizes in a vegetative state. This current situation is also the result of a broader crisis that has been enduring the aeronautical sector in Argentina. As for Aerolíneas Argentinas, it will unite with Austral Líneas Aéreas, but halfway it will have to face the UALA Guild that gathers the pilots of this company, it will not be an easy task for the Government of Argentina.

Restart flights Argentina

As for when all airlines will begin to fly, the opening of domestic flights would take place in September 2020. For international flights, they project a longer horizon, only in December 2020. Although the Government has taken this measure, it could be modified depending on the circumstances of how the pandemic line continues locally. Meanwhile, these measures will cause the suffocation of the majority of the country’s airlines, causing bankruptcy if they are not financially assisted until then.

The impact of the market will be greater because there will be less air traffic, the costs of air tickets will increase, that is the scenario or scenario for airlines in the medium term. In addition, there will be more sanitary controls and seats for international travel could be reduced by three quarters.

Commercial aviation has once again changed dramatically with the arrival of a global pandemic. The International Civil Aviation Organization (ICAO) revealed that airlines could face a 1.5 billion decrease in the number of people traveling on international flights this year. As a consequence, there will be fewer airlines than there are now.

Aerolíneas/Austral merger

On Tuesday 05 May 2020 Aerolíneas Argentinas and Austral Líneas Aéreas will merge into a single company, as announced by the President of the Aerolíneas Group, Pablo Ceriani together with the wink of the Government of the Argentine Republic. The workers were informed of the news by the media and began all the speculations and states of union alert. The UALA Guild of Austral pilots is the main opponent of the group’s synergy. The merger completion process could have a term towards the end of 2020.

Pandemic, perfect fusion fit

After the announcements of the CEO of Aerolíneas, in line with some employers in the aeronautical sector, a new crisis has come to remove the AR/AU merger project. Said project proclaims efficiency, cost reduction, new agreements, etc., come as a panacea to the health crisis, but they have not specified what the impacts of the cost of the merger will be, the labor sources.

From Aerolíneas they use as arguments the irrationality of the crossed agreements in the two companies, but behind this concept, there could be a true intention to lower working conditions.

Union position

The group of aeronautical unions APLA, UALA, UPSA, APTA, APA, AAA, UPADEP must convene a joint general assembly of all aeronautics once social normality is restored. It will be necessary to deliberate about the future of commercial aviation in Argentina, to monitor the rights of workers.

Air connectivity in Argentina continues to be a pending matter. Since the beginning of the Aircraft Revolution little has been left, with just 5% of the population having access to air transport. Regarding cargo transportation, it is largely monopolized by private companies. The State plays an important role in promoting the development of healthy aviation.

Pandemic, perfect storm

“So far this century, about 30 have already disappeared. The question right now is: who is going to survive? Many have endured for years, some better positioned than others. The treasury is essential at this time. Immediately, there is the financial problem of reimbursing the tickets, between one week and two months. It affects 10 million passengers and is materially impossible to return within the theoretical period. But also, for one or two years people will not have the confidence to move around”, says Javier Gándara, author of «The Revolution of the Skies» and President of ALA, Association of Airlines, in Spain.

One of the options to weather this storm is to act on the rates. The International Air Transport Association (IATA) has reported this week that with security measures that reduce the capacity of aircraft by a third, airlines may be forced to raise prices up to 50% and only to cover costs. Because virtually no airline makes a profit with an occupancy rate of just 66%, lower still less. In this sense, the low-cost model, which has made low tariffs its workhorse, could be harmed or forced to change its policy. In fact, Ryanair has warned that if it has to leave the center seat empty it will stop operating. In 2017, the low-cost model dominated 57.2% of the market in Asia, 37.9% in Europe and 32.7% in North America, and with prospects for growth. But now? These firms are easily born and die. Airlines such as Thomas Cook Airlines, Air Berlin, Wow, Primera Air, Flybmi, Azur Airlines, Cobalt Airlines, or Small Planet Airlines have stopped flying in recent years. However, it is not clear that these airlines are the weakest link in the chain or that raising prices is the only solution. «On the contrary, I think the current crisis provides more opportunities for low-cost airlines. First, they are more efficient and can survive longer due to good cash reserves. Second, their flexibility means they can be more dynamic by moving to new markets and unoccupied routes, as well as selling at low prices to stimulate a return to travel. As the market stabilizes, we can see a reduction in the choice of air services and, combined with greater environmental pressures, there could ultimately be some upward pressure on prices in certain cases», John Strickland told this newspaper, independent consultor.

Pere Suau-Sánchez, Advisor on air transport and Professor of Economics and Business at the UOC, points out that “the low-cost model is more than low prices. It is a model that seeks efficient management and this philosophy will not disappear. As for the prices paid by the consumer, they may go beyond the ticket and do not depend on the airline. In fact, some airports such as Vienna already offer payment tests to passengers. If airlines shrink to accommodate lower demand, then they will have lower costs and may not be forced to raise prices. In addition, during the recovery, companies will focus on the main markets, creating competitive environments that will push downward rates”.

State aid

In any case, do not be fooled: both low cost and flag airlines need income. Because even the latter, no matter how much public aid they receive, they will have to repay the loan money. Strickland believes that “state aid or government support is generally not desirable if it is provided to airlines that are not managed efficiently. It can lead to the preservation of excess capacity in the market and provide distortion to competition with more efficient airlines”.

Somehow, the pandemic has turned back the time machine, when the big airlines were in the hands of the State. Brussels gave the go-ahead to Air France’s public rescue plan, which lost € 400 million in a quarter with a € 7 billion loan grant with clear motivation: in the absence of public support, the airline was probably at risk of bankruptcy. But state intervention is also no guarantee that everything will turn out well. Lufthansa carries about 3,000 passengers a day compared to 350,000 last year. «The question is whether we can avoid bankruptcy with the support of governments», said CEO Carsten Spohr. The problems are already beginning because some shareholders fear interference from the public powers. «The State is not the best entrepreneur. We see the risk of an oversized infrastructure that is not sufficiently adapted to the new normal», complained one of the shareholders, Union Investments.

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airgways.com / Clarin.com / Aerolíneas.com
AW-POST: 202005111400AR

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