A350F pruebas puerta carga
AW | 2026 05 12 10:18 | INDUSTRY
Pruebas sistemas carga y accionamiento puerta principal del A350F
Para el nuevo Airbus A350F que ahora toma forma, construir un carguero de próxima generación es mucho más que simplemente eliminar los asientos de los pasajeros. Sus alas y motores son solo la mitad de la ecuación. El núcleo operativo de la aeronave reside en su capacidad para asegurar y proteger hasta 111 toneladas de carga útil. Al probar el sistema de actuación de la Puerta de Carga de la Cubierta Principal (MDCD) y el Sistema de carga de mercancías (CLS) en grandes bancos de pruebas físicas, los equipos de Airbus en Bremen, Alemania, están convirtiendo los conceptos digitales en una realidad certificada.
De hecho, a medida que se acerca el primer vuelo y la posterior etapa de pruebas del A350F a finales de este año 2026, estos componentes clave están siendo puestos a prueba: el «Banco de Integración del Sistema de Actuación de la Puerta de Carga» (CDAS SIB) y el «Cargo Zero» respectivamente, están ayudando a lograr la preparación de la certificación A350F, la madurez industrial, la fiabilidad operativa y, por supuesto, a reducir riesgos en la etapa de pruebas de vuelo.
En general, las pruebas de integración de sistemas trabajan hacia hitos relacionados con la aeronave, siendo uno de los primeros hitos la potencia en la aeronave y estar ‘listo para las pruebas en tierra’, seguido de la autorización de primer vuelo.
Antes de describir las operaciones del banco de pruebas, cabe destacar que la familia A350 fue concebida desde su principio como una aeronave más eléctrica. Por tanto, tenía sentido que el mecanismo de apertura/cierre del nuevo MDCD fuera accionado por energía eléctrica en lugar de hidráulica. Por un lado, evita la necesidad de líneas de fluido hidráulico hacia la puerta y, por otro, minimiza el espacio necesario gracias a actuadores rotativos con engranajes capaces de abrir o cerrar la puerta en 60 segundos e incluso operarla con viento de 40 nudos.
Además, el mecanismo para cerrar la puerta es completamente nuevo y se basa en una patente de Airbus, que ahora se utiliza por primera vez en un carguero. Los principales beneficios de esto son el ahorro de espacio, peso y coste, ya que la forma de asegurar la puerta reduce el número de piezas en comparación con los sistemas actuales. El CDAS SIB está principalmente dedicado a probar estos componentes del sistema MDCD y su integración dentro de la aeronave.
El demostrador consta de un marco de casi 20 toneladas sobre el que la puerta de prueba —que es de metal pero con la misma rigidez, peso y centro de gravedad que la eventual puerta de fibra de carbono compuesto— se operará en diferentes configuraciones.
Esencialmente, es el campo de pruebas de la puerta de carga más grande de la industria (con una abertura transparente de 170 pulgadas de ancho) y su innovadora transmisión totalmente eléctrica.
Abriendo y cerrando repetidamente la puerta bajo diversas cargas estructurales simuladas, el equipo valida los nuevos actuadores eléctricos, que sustituyen a la hidráulica tradicional, y los sistemas de cierre patentados (incluidos los sensores, motores y software). En 2025, el proyecto alcanzó su primer hito al casar el banco con la puerta de pruebas en el Centro de Pruebas de Bremen.
Desde pruebas ingeniería hasta certificación EASA
Jürgen Ruckes, responsable de pruebas de carga y puertas, señala: «Mientras se preparan para la entrega, los equipos están realizando en paralelo pruebas de ingeniería para apoyar el desarrollo de pruebas en tierra en el primer avión. También abordará los aspectos de integración de sistemas, específicamente el sistema de activación de puertas. Inicialmente se centrará en superar los aspectos del primer vuelo y posteriormente pasará a la corriente de certificación».
«El sistema de puertas en sí siempre se apaga durante el vuelo, así que el objetivo inmediato es asegurarse de que el sistema esté cerrado y asegurado. Más adelante, se debe demostrar que el sistema cumple con los requisitos de aeronavegabilidad para la certificación EASA. Los resultados de los bancos de pruebas contribuyen a la campaña de certificación», expresa Jürgen Ruckes.
Banco de pruebas ‘Cargo Zero’
El último y mejor demostrador en Bremen es conocido como «Cargo Zero». Su designación ‘Zero’ significa que el demostrador está esencialmente un paso antes que el primer avión real, en este caso el avión de pruebas de vuelo, MSN700.
Cargo Zero se utiliza principalmente para probar operaciones de carga, incluyendo carga y descarga. Cuenta con un recorte en la puerta de carga de la cubierta principal, el revestimiento interior de la bodega y también un Sistema de Carga de Carga (CLS) totalmente funcional con sus paneles de control y unidades de transmisión eléctrica (PDU) en su sitio. El CLS integrado en el suelo de un avión carguero. Los aspectos más visibles son una red de rodillos mecánicos, unidades de accionamiento eléctrico (PDU), pestillos y paneles de control avanzados que permiten a los equipos de tierra maniobrar palés y contenedores de carga de forma fluida y precisa.
El demostrador de 24 metros de longitud es esencialmente una réplica parcial a escala real de la bodega de carga del A350F, compuesta tanto por componentes mecánicos como eléctricos del CLS, así como por algunos de los sistemas de interfaz. Al simular la flexión extrema del suelo y los ángulos de inclinación del suelo, también garantiza que incluso las cargas más exigentes —desde grandes motores turbofan hasta electrónica delicada, así como los ULD más pesados (hasta 28 toneladas)— puedan maniobrarse con precisión.
El Cargo Zero se parece mucho al A350F real: el suelo está modelado según la estructura del avión, con vigas transversales y las orugas originales de rodillos. Los componentes mecánicos y eléctricos del CLS se instalan en él con la ayuda de herramientas de realidad mixta (como HoloLens) para conectar partes virtuales con los marcos del mundo real: raíles adicionales, paneles de suelo, rodillos y tornillos. Los paneles de control, que permiten al equipo de carga mover los palés y contenedores, están situados en las paredes.
Prueba CLS bajo escenarios operativos reales
«El equipo que trabaja en el Cargo Zero está probando el funcionamiento del CLS, replicando escenarios operativos experimentados por los clientes. Esto incluye probar cómo se mueven o salen diferentes cargas, usar diferentes contenedores y probar con diferentes pesos de contenedores, incluyendo cargas muy pesadas. También prueban diferentes actitudes de los aviones, como nariz hacia arriba o hacia abajo. Una prueba clave y específica es la prueba de carga del motor [usando una maqueta representativamente grande de un motor de madera sobre un palé], solicitada por los clientes para asegurar que en la vida real los grandes motores turbofán se transportarían fácil y automáticamente dentro y fuera del avión mientras estaban montados en su soporte dedicado para motores», dijo Jürgen Ruckes.
El responsable de pruebas de carga y puertas señala que el equipo en Bremen llevó a cabo recientemente una campaña de pruebas de rescate para determinar la accesibilidad del área de carga y cómo el personal puede transportar a una persona que experimenta un evento médico desde el área de carga hasta el área de mensajería detrás de la cabina. «Para facilitar tales pruebas, el demostrador incluye maquetas de asientos y otros elementos relevantes, con autorizaciones de medición precisas», señala Jürgen Ruckes.
Las pruebas oficiales con Cargo Zero se han realizado desde mediados de Marzo 2026, tras las primeras pruebas de encendido que acababan de completarse en el momento de escribir esto.
Otros temas relacionados con condiciones normales y anormales de la prueba de CLS o ítems de madurez continuarán este año y durante 2027. Más allá de la fase inicial, el equipo planea ofrecer espacios para los clientes para pruebas, formación o simulación de escenarios operativos específicos relacionados con la forma en que los clientes operan la aeronave.
Además, Carga Cero se utiliza para probar el Sistema de Advertencia de Inclinación de Cola (Tail Tipping Warning System). Esta innovación evita que el avión se incline hacia atrás en caso de ‘carga abusiva’ (es decir, carga pesada en la parte trasera y demasiado ligera en la parte delantera) en condiciones adversas, como viento en contra, o nieve en el plano horizontal de cola. 
PUBLISHER: Airgways.com
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