FAA ordena inspecciones inmediatas motores PW4000 Boeing 777
La Administración Federal de Aviación (FAA) ha comunicado este Martes 23/02 que estaba ordenando inspecciones inmediatas de aviones Boeing 777-200 con motores Pratt & Whitney PW4000 antes de nuevos vuelos después de que un motor falló en el vuelo UA328 de United Airlines el Sábado 20/02. La FAA pasó los dos últimos días discutiendo el alcance de los requisitos de inspección, según fuentes con conocimiento del asunto.
La FAA ha ordenado mediante una Airworthiness Directive (AD) 2021-05-51 la orden inmediata de las inspecciones de los motores PW4000 de la flota de aeronaves Boeing 777-200/300 existentes en las aerolíneas en el mundo. Los operadores deben llevar a cabo una inspección de imagen acústica térmica de las grandes cuchillas de ventilador de titanio ubicadas en la parte delantera de cada motor, dijo la FAA.
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) ha informado el Lunes 22/02 que una hoja de ventilador agrietada del motor del vuelo UA328 de United que se incendió era consistente con la fatiga del metal. «Sobre la base de los resultados iniciales a medida que los recibimos, así como de otros datos obtenidos de la investigación en curso, la FAA puede revisar esta directiva para establecer un nuevo intervalo para esta inspección o los posteriores», dijo la FAA.
El motor de estribor dañado del vuelo UA328 de United Airlines es visto después del incidente como una repetición de incidentes. En Marzo 2019, después de un fallo en el motor en otro vuelo de United Airlines de 2018 atribuido a la fatiga de la hoja del ventilador, la FAA ordenó inspecciones cada 6.500 ciclos (Ciclo: es un despegue y aterrizaje). La FAA estadounidense dijo en 2019 que se esperaba que cada inspección tomara 22 horas-hombre y costara US$1.870.
Una portavoz de Pratt & Whitney, propiedad de Raytheon Technologies, dijo que las cuchillas de los ventiladores tendrían que ser enviadas a su estación de reparación en East Hartford, Connecticut, para las últimas inspecciones, incluidas las de aerolíneas en Japón y Corea del Sur.
El Ministerio de Transporte de Corea del Sur se ha pronunciado este Martes 22/02 que había dicho a sus aerolíneas que inspeccionaran las cuchillas de los ventiladores cada 1.000 ciclos siguiendo la guía de Pratt & Whitney después del último incidente de United Airlines. Una aerolínea normalmente acumularía 1.000 ciclos cada 10 meses en un Boeing 777, según una fuente del sector familiarizada con el asunto.
El Ministerio de Transporte de Japón dijo el Miércoles 24/02, por medio de la Japan Civil Aviation Bureau (JCAB) que estaba examinando la Directiva de Aeronavegabilidad (AD) de la FAA y que aún no había decidido qué medidas tomar. ANA Holdings y Japan Airlines (JAL) dijeron que cumplirían con cualquier directiva del regulador japonés.
United UA328
El motor PW4000 que ha fallado en el Boeing 777-200 de 26 años de antigüedad y desprendió piezas sobre un suburbio de Denver el Sábado 20/02 ha representado una seria advertencia acerca de los límites estructurales y procesos de planificación de las inspecciones debido a fatigas de material encontradas recurrentemente en más momtores. United ha advertido de posibles interrupciones en su programa de vuelos de carga en Marzo 2021, rediagramando su flota después de su decisión de poner en tierra 24 Boeing 777-200. Otros 28 Boeing 777-200 se estaban en tierra antes del incidente del Sábado 20/02, en medio de una caída en la demanda.
Actualmente, los motores PW4000 se utilizan en 128 aviones, lo que representan alrededdor del 10% de la flota global de más de 1.600 aviones entregados. United Airlines es el único operador estadounidense con una flota de Boeing 777 equipados con motores PW4000, había puesto temporalmente en tierra su flota antes del anuncio de la FAA. The Boeing Company había recomendado a las aerolíneas que suspendieran el uso de los aviones, mientras que la FAA identificó un protocolo de inspección apropiado.
FAA issues AD order for PW4000
FAA orders immediate inspections of PW4000 Boeing 777 engines
The Federal Aviation Administration (FAA) announced this Tuesday 02/23 that it was ordering immediate inspections of Boeing 777-200 aircraft with Pratt & Whitney PW4000 engines before new flights after an engine failed on United Airlines flight UA328 on Saturday 02/20. The FAA spent the past two days discussing the scope of the inspection requirements, according to sources with knowledge of the matter.
The FAA has ordered through an Airworthiness Directive (AD) 2021-05-51 the immediate order of the inspections of the PW4000 engines of the fleet of Boeing 777-200/300 aircraft existing in the airlines in the world. Operators are required to conduct a thermal acoustic imaging inspection of the large titanium fan blades located at the front of each engine, the FAA said.
The National Transportation Safety Board (NTSB) reported Monday 02/22 that a cracked fan blade from the engine of United Flight UA328 that caught fire was consistent with metal fatigue. «Based on the initial results as we receive them, as well as other data obtained from the ongoing investigation, the FAA may revise this directive to establish a new interval for this inspection or subsequent ones», the FAA said.
The damaged starboard engine of United Airlines Flight UA328 is seen after the incident as a repeat incident. In March 2019, after an engine failure on another 2018 United Airlines flight attributed to fan blade fatigue, the FAA ordered inspections every 6,500 cycles (Cycle: is a take off and landing). The US FAA said in 2019 that each inspection was expected to take 22 man-hours and cost $ 1,870.
A spokeswoman for Pratt & Whitney, owned by Raytheon Technologies, said the fan blades would have to be sent to its repair station in East Hartford, Connecticut, for the latest inspections, including those of airlines in Japan and South Korea.
The South Korean Ministry of Transport has ruled this Tuesday 02/22 that it had told its airlines to inspect fan blades every 1,000 cycles following the Pratt & Whitney guide after the latest United Airlines incident. An airline would typically accumulate 1,000 cycles every 10 months on a Boeing 777, according to an industry source familiar with the matter.
Japan’s Transport Ministry said on Wednesday 02/24, through the Japan Civil Aviation Bureau (JCAB) that it was reviewing the FAA’s Airworthiness Directive (AD) and had not yet decided what action to take. ANA Holdings and Japan Airlines (JAL) said they would comply with any directives from the Japanese regulator.
The damaged starboard engine of United Airlines flight 328, a Boeing 777-200, is seen following a February 20 engine failure incident, in a hangar at Denver International Airport in Denver, Colorado, U.S. February 22, 2021. National Transportation Safety Board/Handout via REUTERS. THIS IMAGE HAS BEEN SUPPLIED BY A THIRD PARTY. THIS IMAGE WAS PROCESSED BY REUTERS TO ENHANCE QUALITY, AN UNPROCESSED VERSION HAS BEEN PROVIDED SEPARATELY. MANDATORY CREDIT
United UA328
The PW4000 engine that failed in the 26-year-old Boeing 777-200 and broke loose over a Denver suburb on Saturday 02/20 has been a serious warning about structural limits and inspection planning processes due to fatigue. of material found recurrently in more momtores. United has warned of possible disruptions to its cargo flight schedule in March 2021, rescheduling its fleet after its decision to ground 24 Boeing 777-200s. Another 28 Boeing 777-200s were grounded before the incident on Saturday 02/20, amid a drop in demand.
Currently, PW4000 engines are used in 128 aircraft, representing about 10% of the global fleet of more than 1,600 aircraft delivered. United Airlines is the only American operator with a fleet of Boeing 777s equipped with PW4000 engines, it had temporarily grounded its fleet prior to the FAA announcement. The Boeing Company had recommended that airlines suspend use of the planes, while the FAA identified an appropriate inspection protocol.
The Boeing Company debe poner su casa en orden para sanear las dificultades que continúa atravesando en la línea comercial. Después de padecer la peor crisis más mortífera de su historia con el Programa 737 MAX, la compañía debe dar seguimiento a los problemas que atraviesan las líneas Boeing 787 Dreamliner y Boeing 777-200/300 y el más actual programa 777-9X/10X. Toda la línea productiva comercial ha sido sometida a examen, permitiendo observar que las políticas de gestionamiento han fracasado.
Aunque Boeing parece que se encuentra maximizando los esfuerzos por buscar el norte o la dirección de la compañía, con las aprobaciones de recertificación de la línea 737 MAX después de veinte meses puesto en tierra, todavía debe continuar abordando cuestiones inmediatas como problemas en la línea de producción del 787, antes de que Air Lease esté interesado en ordenar cualquier nuevo tipo de aeronave que Boeing planea desarrollar.
Línea 787 Dreamliner
El Director Ejecutivo de la arrendataria Air Lease, John Plueger, ha expresado su intención de frenar todo pedido de aeronave nueva hasta tanto la compañía aeroespacial no se comprometa con eliminar con los problemas de producción que se encuentra sometido. Hablando con los inversores en una llamada del 22 de Febrero de 2021, John Plueger se ha quejado de que el Boeing 787 posee problemas de producciones que parecían haberse multiplicado, afectando directamente el horario de entregas de Air Lease a los clientes de las aerolíneas.
«Necesitamos que Boeing arregle su casa primero antes de que tengamos algún interés en hablar de nuevos aviones». —John Plueger, Director Ejecutivo Air Lease
John Plueger expresó que la compañía debe asumir mayores niveles de inspecciones a la aeronave. «Hasta ahora, hoy en día, es difícil ver una solución definitiva que sea agradable por las autoridades de aviación y todo en el futuro. Creo que el objetivo, por supuesto, es hacer un montón de trabajo de ingeniería para determinar que el avión está en una base de uso como está», expresa el Director de Air Lease. Las entregas de 787 han sido ralentizadas por la pandemia y por las inspecciones especiales que está llevando a cabo Boeing tras los informes de problemas estructurales con la sección de fuselaje del cuerpo de popa de la aeronave. John Plueger dice que algunos de los pedidos de 787 para Air Lease están llegando a a tener doce meses de retrasos, citando un ejemplo del retraso en la entrega de un 787 a LOT Polish Airlines el año pasado. También advierte que si bien cualquier decisión de cancelar pedidos es impulsada en gran medida por los clientes de Air Lease, ambas partes tienen derecho a cancelar después de un retraso de entrega de doce meses. El arrendador está trabajando con sus clientes afectados y tomará medidas como lo hizo con los pedidos de la línea 737 MAX, promete, haciendo referencia a las cancelaciones de Air Lease realizadas en 2020.
La solución de problemas en torno al 787 debe priorizarse antes de que Boeing busque desarrollar nuevos programas aeronáuticos, argumenta John Plueger. «Los retrasos en los 787 nos están afectando, así como el resto de la entrega, el proceso de fabricación. Boeing ha pasado por un momento tremendamente difícil y aunque ciertamente han hecho muchos progresos, la verdad contundente es que necesitamos que arreglen el resto de su casa primero antes de que tengamos algún interés en hablar de nuevos aviones», expresa John Plueger.
El Presidente Ejecutivo de Air Lease, Steven Udvar-Hazy, dice que duda de que Boeing esté en condiciones de desarrollar un sucesor para el 737 o un nuevo tipo de aeronave para el mercado medio para reemplazar a los años 757 y 767 mientras la industria de la aviación lidia con los años más difíciles que ha enfrentado desde la Segunda Guerra Mundial. Udvar-Hazy dice que Boeing tiene algunas decisiones muy difíciles que tomar sobre dónde invertir en investigación y desarrollo, y señala que Airbus ahora tiene un tipo competente, en forma de A321LR/XLR, para llenar parte de la brecha en el medio del mercado.
La profundización de las 787 inspecciones de Boeing apunta al riesgo de un retraso más largo. La búsqueda del fabricante de aviones con sede en Chicago para la fuente de fallas de fabricación con su Dreamliner se extiende profundamente en su cadena de suministro. Una señal es que el fabricante de aviones corre el riesgo de nuevos retrasos mientras trabaja para resolver problemas que han detenido las entregas del jetliner desde Octubre 2020.
Spirit AeroSystems Holdings Inc., que fabrica la nariz y la cabina del Dreamliner, está a petición de Boeing llevando a cabo un análisis de ingeniería de las llamadas inconformidades en su porción del marco de fibra de carbono, dijo el Martes 23/02 a los analistas el Director Ejecutivo de la compañía con sede en Kansas, Tom Gentile. El Director se ha pronunciado a menos de un día después de que un comprador clave de 787, Air Lease Corporation, advirtiera que los problemas de producción parecen haberse multiplicado para el avión de doble pasillo. «Cada vez hay más niveles de inspecciones en curso. Hasta ahora, es difícil ver una solución definitiva que sea agradable por parte de las autoridades de aviación y todo en el futuro», dijo John Plueger.
La amenaza de un empeoramiento de los retrasos se suma a la presión sobre Boeing mientras los ejecutivos tratan de forjar un cambio de rumbo después de uno de los años más duros en la historia centenaria de la compañía. El camino del fabricante de aviones con sede en Chicago para generar efectivo en los próximos dos años, después de quemar US$ 20.000 millones de Dólares en 2020, depende de su capacidad para relajar más de 500 aviones principalmente de la línea 787 Dreamliners y 737 MAX que se han acumulado en el inventario.
El CEO de The Boeing Company, David Calhoun, ha expresado en Enero 2021 que la compañía tenía como objetivo reanudar los envíos de Dreamliner durante el primer trimestre (1Q2021) con «probablemente muy pocos, si los hay en Febrero» y limpiar la mayoría de los aviones en inventario este año. Boeing ya tenía 80 Dreamliners en espera alrededor de sus fábricas y en un patio de almacenamiento del desierto a principios de 2021. «Para cumplir con el objetivo anual de David Calhoun, el fabricante tendría que entregar alrededor de 130 de los aviones en un mercado deprimido para aviones de largo alcance, suponiendo que la producción se mantenga a tasas planificadas. El problema, por supuesto, es que los viajes internacionales de largo alcance apenas han tocado fondo y deberían tardar más en recuperarse. Esto añade riesgo a los planes de entrega de Boeing y al flujo de caja libre de 2021», escribió Seth Seifman, Analista de J.P. Morgan, en un informe a principios de Febrero 2021.
Algunos de los aviones de carrocería ancha que se entregarán a Air Lease se han retrasado más de doce meses, dando a la compañía y a sus clientes el derecho de retirarse de sus contratos originales. Después de que traslade la producción del Dreamliner del área de Seattle (WA) a Carolina del Sur (SC) el próximo mes de Marzo de 2021, Boeing planea utilizar el espacio liberado para inspeccionar y reparar pequeñas imperfecciones que han crecido en el revestimiento interior de los fuselajes de fibra de carbono de los jets en cuestión. El proceso, que puede tomar semanas, consiste en arrancar la cabina de un jet para buscar defectos sobre la amplitud de un cabello humano.
Boeing le pidió a Spirit AeroSystems, con sede en Wichita, Kansas, que profundizara en los problemas de la porción del 787 que fabrica, con el análisis de ingeniería basado en la investigación del fabricante de aviones sobre otras porciones del avión, dijo Gentile durante una llamada de ganancias el Martes 23/02. La compañía también ha hecho reelaboraciones en algunos casos para que puedan reanudar sus entregas antes, informó Boeing. A partir de sus estudios de ingeniería, Spirit AeroSystems espera saber si el área con rugosidad superficial es aceptable tal cual o requerirá reparaciones. Basándose en lo que descubre, el fabricante de aeroestructuras puede necesitar cambiar los procesos de producción de Dreamliner. «Estamos aprendiendo mucho de este análisis de ingeniería en términos de cosas como herramientas y procesos. Y haremos las mejoras que consideremos necesarias como resultado de ese análisis en el futuro», concluye Tom Gentile.
Boeing must «put the house in order»
Boeing continues a crisis in the commercial line
The Boeing Company must put its house in order to clean up the difficulties it continues to face in the commercial line. After suffering the worst deadly crisis in its history with the 737 MAX Program, the company must follow up on the problems facing the Boeing 787 Dreamliner and Boeing 777-200/300 lines and the more current 777-9X/10X program. The entire commercial production line has been subjected to examination, allowing us to observe that the management policies have failed.
Although Boeing appears to be maximizing efforts to seek north or company direction, with recertification approvals for the 737 MAX line after twenty months grounded, it has yet to continue to address immediate issues such as line issues. production of the 787, before Air Lease is interested in ordering any new types of aircraft that Boeing plans to develop.
787 Dreamliner Line
Lessee Air Lease CEO John Plueger has expressed his intention to stop any new aircraft orders until the aerospace company commits to eliminating the production problems it is currently experiencing. Speaking to investors in a call on February 22, 2021, John Plueger has complained that the Boeing 787 has production problems that appeared to have multiplied, directly affecting the Air Lease delivery schedule to airline customers.
«We need Boeing to fix the rest of his house first before we have any interest in talking about new planes». —John Plueger, CEO Air Lease
John Plueger expressed that the company must assume higher levels of inspections to the aircraft. «Until now, today, it is difficult to see a definitive solution that is pleasant for the aviation authorities and everything in the future. I think the goal, of course, is to do a lot of engineering work to determine that the aircraft is on an as-is basis», says the Director of Air Lease. 787 deliveries have been slowed by the pandemic and by special inspections Boeing is conducting following reports of structural problems with the fuselage section of the aircraft’s aft body. John Plueger says some of the 787 orders for Air Lease are running into twelve months late, citing an example of the delay in delivering a 787 to LOT Polish Airlines last year. He also cautions that while any decision to cancel orders is largely driven by Air Lease customers, both parties have the right to cancel after a twelve-month delivery delay. The lessor is working with his affected customers and will take action as he did with the 737 MAX line orders, he promises, referencing the Air Lease cancellations made in 2020.
Troubleshooting the 787 must be prioritized before Boeing seeks to develop new aeronautical programs, argues John Plueger. «The delays in the 787s are affecting us, as well as the rest of the delivery, the manufacturing process. Boeing has been through a tremendously difficult time and while they have certainly made a lot of progress, the blunt truth is that we need to fix the rest of your house first before we have any interest in talking about new planes», says John Plueger.
Air Lease Chief Executive Officer Steven Udvar-Hazy says he doubts Boeing is in a position to develop a successor to the 737 or a new type of mid-market aircraft to replace the 757 and 767 years as the industry of aviation deals with the most difficult years it has faced since World War II. Udvar-Hazy says Boeing has some very tough decisions to make about where to invest in research and development, noting that Airbus now has a competent type, in the form of the A321LR/XLR, to fill part of the gap in the middle of the market.
The deepening of Boeing’s 787 inspections points to the risk of a longer delay. The Chicago-based aircraft manufacturer’s search for the source of manufacturing failures with its Dreamliner extends deep into its supply chain. One sign is that the aircraft maker is at risk of further delays as it works to resolve issues that have halted jetliner deliveries since October 2020.
Spirit AeroSystems Holdings Inc., which manufactures the nose and cockpit of the Dreamliner, is at Boeing’s request conducting an engineering analysis of the so-called nonconformities in its portion of the carbon fiber frame, it said Tuesday 02/23 to the analysts the CEO of the Kansas-based company, Tom Gentile. The Director has spoken out less than a day after a key 787 buyer, Air Lease Corporation, warned that production problems appear to have multiplied for the twin-aisle aircraft. «There are more and more levels of inspections in progress. So far, it is difficult to see a definitive solution that is pleasant on the part of aviation authorities and all in the future», said John Plueger.
The threat of a worsening of delays adds to the pressure on Boeing as executives try to forge a course change after one of the toughest years in the company’s century-long history. The Chicago-based aircraft manufacturer’s path to generate cash in the next two years, after burning US$ 20 billion in 2020, depends on its ability to relax more than 500 aircraft, mainly of the 787 Dreamliners and 737 MAX lines that have accumulated in inventory.
The CEO of The Boeing Company, David Calhoun, has expressed in January 2021 that the company aimed to resume Dreamliner shipments during the first quarter (1Q2021) with «probably very few, if any in February» and clean the majority of aircraft in inventory this year. Boeing already had 80 Dreamliners on standby around its factories and in a desert storage yard in early 2021. «To meet David Calhoun’s annual target, the manufacturer would have to deliver around 130 of the planes in a depressed market. for long-haul aircraft, assuming production is maintained at planned rates. The problem, of course, is that long-haul international travel has barely bottomed out and should take longer to recover. This adds risk to delivery plans of Boeing and 2021 Free Cash Flow», wrote JP Analyst Seth Seifman Morgan, in a report in early February 2021.
Some of the widebody aircraft to be delivered to Air Lease have been delayed for more than twelve months, giving the company and its customers the right to withdraw from their original contracts. After it moves production of the Dreamliner from the Seattle (WA) area to South Carolina (SC) next March 2021, Boeing plans to use the freed space to inspect and repair small imperfections that have grown in the interior lining of the carbon fiber fuselages of the jets in question. The process, which can take weeks, involves tearing out the cockpit of a jet to look for defects over the width of a human hair.
Boeing asked Wichita, Kansas-based Spirit AeroSystems to dig deeper into the problems with the portion of the 787 it makes, with engineering analysis based on the aircraft manufacturer’s research on other portions of the plane, Gentile said during a earnings call on Tuesday. The company has also done reworking in some cases so they can resume their deliveries earlier, Boeing reported. From its engineering studies, Spirit AeroSystems hopes to know if the rough area is acceptable as is or will require repairs. Based on what it discovers, the aerostructures manufacturer may need to change Dreamliner’s production processes. «We are learning a lot from this engineering analysis in terms of things like tools and processes. And we will make any improvements that we deem necessary as a result of that analysis going forward», concludes Tom Gentile.
Pausa del Programa SpaceJet genera dinámica sector regional
La decisión de Mitsubishi Aircraft de pausar el desarrollo del Programa SpaceJet ha llevado a especulaciones sobre el futuro de la familia de aviones regionales japonés. Pero si la situación del programa queda postergado indefinidamente, esto podría tener un impacto a largo plazo en la dinámica del lado de la oferta en el espacio intermedio del jet regional de 70-90 asientos y en el sector más amplio por debajo del mercado principal.
La pausa de SpaceJet crea un nuevo espacio en el sector a reacción regional. Max Kingsley-Jones, Consultor Senior de Cirium, revisa el desarrollo del sector de aviones regionales intermedios y el impacto de la pausa de SpaceJet. El mercado en el que Mitsubishi Aircraft lanzó el SpaceJet, anteriormente denominado Programa Mitsubishi Regional Jet (MRJ), lanzado en 2007, se ha desarrollado a través de muchas iteraciones en las últimos tiempos. Mientras tanto, la constructora brasileña Embraer está siendo considerada lider del mercado en el corrto plazo, despejando de la competencia al avión regional Mitsubishi SpaceJet MA90/MA100.
Mercado histórico regional
Cuando Bombardier aerospace anunció la llegada del avión de 50 asientos en 1992 con el Canadair CRJ100, los aviones regionales eran efectivamente el extremo inferior del sector de los aviones turboprop y jet. El mercado se había peleado durante la década de 1980 y principios de la década de 1990 entre British Aerospace (BAe) BAe146/ARJ y Fokker N.V. Fokker 70/100. El panorama aeronáutico que existe hoy en día se moldeó hace tres décadas, ya que varios fabricantes de equipos originales , tanto existentes como nuevos participantes, se lanzaron a posicionarse para el mercado de reemplazo y el crecimiento. Durante 1996-1999, la escena regional europea de OEM estaba en agitación cuando Fokker se retiró mientras BAe trataba de forjar una asociación con ATR Aircraft (Avión Tránsport Règional) para crear Aero International Regional o AI(R). Con un estudio bajo el brazo de una aeronave turboprop de 70 plazas no se había materializado. Posteriormente el grupo AI(R) fracazó y dejó los cielos abiertos para el recientemente creado duopolio Fairchild-Dornier y su nueva familia de aviones de 50-110 asientos, basados en el 728JET de 70-85 asientos. Con un sólido respaldo de Lufthansa German Airlines y la regional suiza Crossair, este diseño de hoja limpia con configuración de cabina con autonomía para cinco horas y una planta motriz GE Aviation CF34-8 fue lanzado en 1998. Mientras esto se estaba produciendo, Bombardier Aerospace se movió para capitalizar el éxito desbocado del CRJ100/200 con un derivado principal de 70 asientos. Lanzado como CRJ700 en 1997, este fue de hecho el primero de los nuevos 70 asientos que hacen su primer vuelo en 1999.
Observando en las alas estaba Embraer cuyos planes iniciales de 70 plazas surgieron en 1997 basado en un EMB-145 estirado. Sin embargo, rápidamente se hizo evidente que necesitaba un enfoque más holístico. Sus planes cristalizaron alrededor de una nueva familia de aeronaves de 70-110 asientos denominada ERJ-170 (E170) y ERJ-190 (E190) utilizando versiones de los mismos motores CF34-8 en el 728. Esta pequeña planta motriz se convertiría en la piedra angular de la primera generación de grandes aviones regionales. La luz verde brilló en el espectáculo aéreo de París Air Show 1999, con Embraer volteando el cliente original del Dornier-Fairchild 728 para Crossair para realizar el pedido de lanzamiento para 60 y 100 opciones. La familia posteriormente se hizo conocida como E-Jets.
El primer movimiento de Fairchild-Dornier no fue suficiente para garantizar el éxito, y poco después del deslumbrante evento de lanzamiento del 728 en marzo de 2002, la compañía atada de efectivo solicitó la insolvencia. El cliente de lanzamiento Lufthansa finalmente firmó por E-Jets.
Con Bombardier ampliando su oferta con el CRJ900 de 90 asientos y el CRJ1000 de 100 asientos lanzado en 2007 y la nueva familia de Embraer bien establecida, el tamaño y la forma del mercado regional intermedio de aviones se estableció justo. Desde que se introdujo el primer CRJ700 en 2002, Bombardier y Embraer han entregado entre ellos casi 1.700 aviones al sector, con envíos de más de 70 aviones al año durante los últimos diez años.
Cuando Mitsubishi Aircraft decidió desafiar este duopolio en Marzo de 2008 con el lanzamiento de su nuevo concepto MRJ-70 de 70-90 asientos respaldado por el cliente de lanzamiento ANA Airways, la entrada de servicio estaba prevista para 2013. El nuevo diseño, impulsado por turbofans avanzados con engranajes de Pratt & Whitney (PW1200G GTF), lució impresionante desde una perspectiva técnica. Su planta motriz estaba lista para crear grandes perturbaciones tanto en los sectores regionales de aviones como en los de pasillo único en los años siguientes.
Por supuesto, hubo los signos de interrogación habituales sobre la capacidad de un nuevo participante para ofrecer el nivel requerido de soporte global y fiabilidad de despacho, pero esto no impidió que el MRJ, el primer jet regional japonés, acumulara pedidos clave las aerolíneas regionales estadounidenses de SkyWest y Trans States Airlines (TSA), como así también de Eastern Airlines.
Impulsado por el éxito de Airbus y Boeing con sus pasillos individuales re-motorizados, Embraer decidió seguir el enfoque derivado, lanzando su familia E2-Jet actualizada en 2013 impulsada por el GTF. Las entregas de estas nuevas variantes comenzaron con el E190-E2 de 97 asientos en Abril de 2018, seguido por el E195-E2 de 120 asientos en Septiembre de 2019. La tercera variante, la E175-E2, es un par de filas de asientos más largas que el E175 de 76 asientos desde que evolucionó y voló en Diciembre de 2019. Pero ese aumento de la capacidad ha embotado hasta ahora las ventas debido a las restricciones actuales de las Cláusulas de Alcance en el mercado clave estadounidense que limitan la cantidad de asientos y los pesos operativos de las aeronaves regionales. Estas cláusulas actualmente limitan a las aerolíneas regionales que sirven a American Airlines, Delta Air Lines y United Airlines en 76 asientos y un peso máximo de despegue de 86,000lb (39t). Ni el E175-E2 ni el MRJ90 cumplieron con el límite de MTOW y esperaban que las relajaciones no se hayan materializado.
Mientras tanto, el Programa MRJ había experimentado una serie de retrasos y rediseños, retrasando el primer vuelo hasta Noviembre de 2015, momento en el que las entregas se remontan a 2018 en medio de nuevos problemas de desarrollo. Otros deslizamientos significaron que para la certificación de exhibición aérea de París de 2019 no se esperaba hasta 2020. Los pedidos firmes se situaron en 213 aviones, pero las esperanzas de que los clientes estadounidenses cambiaran a una versión más pequeña de MRJ70 de 70 plazas resultaron esquivas. Durante el show, Mitsubishi Aircraft reveló un reinicio del programa bajo la marca SpaceJet, y el M90 más grande se unió a una variante más pequeña renovada, el M100 amigable con las cláusulas de alcance en 76 asientos para la entrega a partir de 2024. Pero el programa SpaceJet pronto sufrió un duro golpe cuando Trans States canceló su pedido de 50 M90, más 50 opciones, citando que la variante de 88 asientos no cumplía con los requisitos del mercado estadounidense. El cartera de pedidos para el M90 incluía para el operador de lanzamiento ANA Airways (15), JAL Airlines (32) y para SkyWest Airlines (100).
La decisión de Mitsubishi en 2019 de adquirir el Programa CRJ de Bombardier Aerospace en medio de su fase de puesta de sol se debió principalmente a asegurar una red de soporte global llave en mano para Spacejet. Pero en Mayo de 2020, suspendió el desarrollo de SpaceJet M100, seguido en Octubre 2020 por la decisión de pausar la variante M90 de referencia. «Trabajaremos para revisar dónde estamos, hacer mejoras y evaluar un posible reinicio del programa», dijo Mitsubishi Aircraft. Mientras tanto, tras la cancelación del Programa Canadair CRJ y las postergaciones del Programa SpaceJet, Mitsubishi Aircraft ha entrado en una espiral con dudosa perspectiva.
Perspectivas regionales
Debido a las Cláusulas de Alcance que establecen las regulaciones para las aerolíneas regionales en Estados Unidos, el mercado para el E175-E2 está estancado con una cartera de pedidos vacía, mientras que el SpaceJet en el mejor de los casos se enfrenta a un futuro incierto. La historia no pinta un panorama feliz para los programas de aviones que han sido detenidos y luego reiniciados. Pero si el SpaceJet no se reactiva y la demanda en el sector regional de aviones de 70-90 asientos alcanza el nivel de pronóstico, entonces seguramente provocará una reacción o arriesgará que el mercado se deje completamente al más favorable competidor Embraer, posicionándose como el líder indiscutido del mercado regional mundial. Embraer continúa con su desarrollo de aeronaves regionales turboprop denominada E3 para complementar la gama de modelos entre los 50-120 asientos.
Los cambios en las Cláusulas de Alcance de los Estados Unidos son cruciales para descomprimir la demanda en el mercado estadounidense clave de aviones regionales intermedios más grandes como el M90 y el E175-E2, que están efectivamente muy limitados a la espera de una relajación. El Programa E175-E2 se retrasa al menos hasta 2023, esto significa que el E175-E1 compatible con el alcance continúa en producción, con una cartera de pedidos de 132 estaban en orden al 1 de Enero de 2021, y las entregas se proyectan durante al menos otros cinco años. Sin embargo, la crisis actual bien puede provocar renegociaciones en torno a las Cláusulas de Alcance y abrir el mercado al E175-E2 y posiblemente permitir un reinicio para el postergado Programa M90.
Mitsubishi SpaceJet Program
SpaceJet Program pause generates dynamic regional sector
Mitsubishi Aircraft‘s decision to pause development of the SpaceJet Program has led to speculation about the future of the Japanese regional aircraft family. But if the status of the program is post-erected indefinitely, this could have a long-term impact on supply-side dynamics in the intermediate space of the 70-90-seat regional jet and in the broader sector below the main market.
The SpaceJet hiatus creates a new space in the regional jet sector. Max Kingsley-Jones, Senior Consultant at Cirium, reviews the development of the intermediate regional aircraft sector and the impact of the SpaceJet hiatus. The market in which Mitsubishi Aircraft launched the SpaceJet, previously called the Mitsubishi Regional Jet (MRJ) Program, launched in 2007, has developed through many iterations in recent times. Meanwhile, Brazilian construction company Embraer is being considered a market leader in the short term, clearing the regional Mitsubishi SpaceJet MA90 / MA100 aircraft from the competition.
Regional historical market
When Bombardier Aerospace announced the arrival of the 50-seat aircraft in 1992 with the Canadair CRJ100, regional aircraft were effectively the lower end of the turboprop and jet sector. The market had been fought during the 1980s and early 1990s between British Aerospace (BAe) BAe146/ARJ and Fokker N.V. Fokker 70/100. The aeronautical landscape that exists today was shaped three decades ago as various OEMs, both existing and new entrants, jumped into positioning themselves for the replacement market and growth. During 1996-1999, the European regional OEM scene was in turmoil when Fokker withdrew as BAe tried to forge a partnership with ATR Aircraft (Aircraft Transport Règional) to create Aero International Regional or AI (R). With a study under the arm of a turboprop aircraft of 70 seats had not materialized. The AI (R) group subsequently failed and left the skies wide open for the newly created Fairchild-Dornier duopoly and its new 50-110-seat family of aircraft, based on the 70-85-seat 728JET. With strong backing from Lufthansa German Airlines and the Swiss regional Crossair, this clean sheet design with a five-hour endurance cabin configuration and a GE Aviation CF34-8 powerplant was launched in 1998. While this was in progress, Bombardier Aerospace moved to capitalize on the runaway success of the CRJ100 / 200 with a 70-seat main derivative. Launched as the CRJ700 in 1997, this was in fact the first of the new 70 seats to make its maiden flight in 1999.
Watching in the wings was Embraer whose initial 70-seat plans emerged in 1997 based on a stretched EMB-145. However, it quickly became apparent that he needed a more holistic approach. Their plans crystallized around a new family of 70-110 seat aircraft called the ERJ-170 (E170) and ERJ-190 (E190) using versions of the same CF34-8 engines in the 728. This small power plant would become the cornerstone of the first generation of large regional aircraft. The green light was on at the 1999 Paris Air Show air show, with Embraer flipping the original Dornier-Fairchild 728 customer for Crossair to place the launch order for 60 and 100 options. The family subsequently became known as E-Jets.
The first Fairchild-Dornier move was not enough to guarantee success, and shortly after the glitzy launch event of the 728 in March 2002, the cash-tied company filed for insolvency. Launch customer Lufthansa finally signed on for E-Jets.
With Bombardier expanding its offering with the 90-seat CRJ900 and 100-seat CRJ1000 launched in 2007 and the well-established new Embraer family, the size and shape of the regional mid-market aircraft was just established. Since the first CRJ700 was introduced in 2002, Bombardier and Embraer have together delivered nearly 1,700 aircraft to the industry, with shipments of more than 70 aircraft per year over the past ten years.
When Mitsubishi Aircraft decided to challenge this duopoly in March 2008 with the launch of its new 70-90-seat MRJ-70 concept supported by launch customer ANA Airways, service entry was scheduled for 2013. The new design, powered by Pratt & Whitney’s advanced geared turbofans (PW1200G GTF) looked impressive from a technical perspective. Its powerplant was poised to create major disruptions in both the regional aircraft and single-aisle sectors in the years to come.
Of course, there were the usual question marks about a new entrant’s ability to deliver the required level of global support and dispatch reliability, but this did not stop the MRJ, the first Japanese regional jet, from piling up key orders from US regional airlines. SkyWest and Trans States Airlines (TSA), as well as Eastern Airlines.
Driven by the success of Airbus and Boeing with their re-powered individual aisles, Embraer decided to follow the derivative approach, launching its updated E2-Jet family in 2013 powered by the GTF. Deliveries of these new variants began with the 97-seat E190-E2 in April 2018, followed by the 120-seat E195-E2 in September 2019. The third variant, the E175-E2, is a pair of rows of seats. longer than the 76-seat E175 since it evolved and flew in December 2019. But that increased capacity has so far blunted sales due to current Scope Clause restrictions in the key US market that limit the amount of Regional aircraft seats and operating weights. These clauses currently limit regional airlines serving American Airlines, Delta Air Lines and United Airlines to 76 seats and a maximum takeoff weight of 86,000lb (39t). Neither the E175-E2 nor the MRJ90 met the MTOW limit and expected the relaxations to not materialize.
Meanwhile, the MRJ Program had experienced a number of delays and redesigns, delaying the first flight until November 2015, at which point deliveries date back to 2018 amid new development issues. Further landslides meant that the 2019 Paris airshow certification was not expected until 2020. Firm orders stood at 213 aircraft, but hopes that US customers would switch to a smaller 70-seat version of the MRJ70 proved elusive. During the show, Mitsubishi Aircraft revealed a program reboot under the SpaceJet brand, and the larger M90 was joined by a revamped smaller variant, the 76-seat range clause-friendly M100 for delivery starting in 2024. But The SpaceJet program was soon hit hard when Trans States canceled its order for 50 M90s, plus 50 options, citing that the 88-seat variant did not meet the requirements of the US market. The order book for the M90 included for launch operator ANA Airways (15), JAL Airlines (32) and for SkyWest Airlines (100).
Mitsubishi’s decision in 2019 to acquire the Bombardier Aerospace CRJ Program in the middle of its sunset phase was primarily due to securing a turnkey global support network for Spacejet. But in May 2020, it suspended development of the SpaceJet M100, followed in October 2020 by the decision to pause the baseline M90 variant. «We will work to review where we are, make improvements, and assess a possible restart of the program», Mitsubishi Aircraft said. Meanwhile, following the cancellation of the Canadair CRJ Program and the postponements of the SpaceJet Program, Mitsubishi aircraft has entered a spiral with dubious prospects.
Regional perspectives
Due to the Scope Clauses that establish regulations for regional airlines in the United States, the market for the E175-E2 is stagnant with an empty order book, while the SpaceJet at best faces an uncertain future. History does not paint a happy picture for aircraft programs that have been stopped and then restarted. But if the SpaceJet does not reactivate and the demand in the regional sector for 70-90 seats aircraft reaches the forecast level, then it will surely provoke a reaction or risk that the market is completely left to the most favorable competitor Embraer, positioning itself as the leader, undisputed world regional market. Embraer continues with its development of regional turboprop aircraft called E3 to complement the model range between 50-120 seats.
The changes to the United States Scope Clauses are crucial to decompressing demand in the key American market for larger intermediate regional jets like the M90 and E175-E2, which are effectively very limited pending relaxation. The E175-E2 Program is delayed at least until 2023, this means that the scope-compliant E175-E1 continues in production, with an order book of 132 on order as of January 1, 2021, and deliveries are projected during at least another five years. However, the current crisis may well provoke renegotiations around the Scope Clauses and open the market to E175-E2 and possibly allow a restart for the delayed M90 Program.
Dubai Aerospace Enterprise (DAE) a anunciado este Martes 23/02 la firma de un contrato de leasing de largo plazo para siete Airbus A321NEO (7), la mayor aerolínea de la India IndiGo. Los siete aviones serán propulsados por los motores CFM International LEAP-1A y están programados para ser entregados en 2021. Firoz Tarapore, Director Ejecutivo de DAE ha expresado: «Estamos encantados de agregar este tipo de aeronaves de bajo consumo de combustible y aviones populares a nuestra cartera de aviones arrendados. Esta inversión reitera nuestro compromiso de invertir en aviones nuevos y eficientes en combustible para minimizar las emisiones de carbono y nitrógeno, así como el ruido, al mismo tiempo que aumenta el rendimiento, la fiabilidad y la sostenibilidad ambiental». IndiGo es la aerolínea de pasajeros más grande de la India en términos de cuota de mercado, con una flota de 281 aviones, incluyendo Airbus A320CEO (80) A320NEO (120), A321 (30), ATR 72-600 (25).
DAE había reportado una caída del 10% en sus ingresos de todo el año 2020, ya que la pandemia desarticuló la demanda de aviones de las aerolíneas. La compañía IndiGo, que utilizó el 98.2 por ciento de su flota en 2020, dijo que espera que la demanda mejore en el corto plazo. «Seguimos siendo optimistas sobre un retroceso en la demanda de viajes aéreos a partir del verano, como resultado del aumento del despliegue de vacunas existentes, el desarrollo de nuevas vacunas y el impacto favorable de las medidas actualmente en vigor en las zonas afectadas para contener la propagación», dijo Firoz Tarapore en un comunicado anterior.
IndiGo leases A321NEO Dubai Aerospace
Dubai Aerospace leases seven A321NEO to IndiGo
Dubai Aerospace Enterprise (DAE) announced this Tuesday 23/02 the signing of a long-term leasing contract for seven Airbus A321NEO (7), the largest airline in India Indigo. The seven aircraft will be powered by CFM International LEAP-1A engines and are scheduled for delivery in 2021. Firoz Tarapore, CEO of DAE said: «We are delighted to add these types of fuel efficient and popular aircraft to our portfolio of leased aircraft. This investment reiterates our commitment to invest in new and fuel efficient aircraft to minimize carbon and nitrogen emissions, as well as noise, while increasing performance, reliability and environmental sustainability». IndiGo is India’s largest passenger airline in terms of market share, with a fleet of 281 aircraft, including Airbus A320CEO (80), A320NEO (120), A321 (30), ATR 72-600 (25).
DAE had reported a 10% drop in its revenue for the full year 2020, as the pandemic disrupted demand for aircraft from airlines. The IndiGo company, which used 98.2 percent of its fleet in 2020, said it expects demand to improve in the short term. «We remain optimistic about a setback in demand for air travel starting in the summer, as a result of increased deployment of existing vaccines, the development of new vaccines and the favorable impact of the measures currently in place in the affected areas to contain the spread», Firoz Tarapore said in a previous statement.
इंडिगो पट्टे A321NEO दुबई एयरोस्पेस
दुबई एयरोस्पेस इंडिगो को 7 A321NEO पट्टे पर देता है
दुबई एयरोस्पेस एंटरप्राइज (DAE) ने मंगलवार को 02/23 में भारत की सबसे बड़ी एयरलाइन IndiGo, सात Airbus A321NEO (7) के लिए दीर्घकालिक पट्टे पर अनुबंध पर हस्ताक्षर करने की घोषणा की। सात विमानों को सीएफएम इंटरनेशनल एलईएपी -1 ए इंजन द्वारा संचालित किया जाएगा और 2021 में वितरण के लिए निर्धारित किया जाएगा। डीएई के सीईओ फिरोज तारापोर ने कहा, «हम अपने पट्टे के विमानों के लिए इस प्रकार के ईंधन कुशल और लोकप्रिय विमान को जोड़ने के लिए खुश हैं। यह निवेश कार्बन और नाइट्रोजन उत्सर्जन को कम करने के लिए नए और ईंधन कुशल विमानों में निवेश करने की हमारी प्रतिबद्धता को दोहराता है, जैसा कि।» प्रदर्शन, विश्वसनीयता और पर्यावरणीय स्थिरता में वृद्धि के साथ-साथ शोर भी»। मार्केट शेयर के मामले में, IndiGo भारत की सबसे बड़ी यात्री एयरलाइन है, जिसमें 281 विमान हैं, जिसमें एयरबस A320CEO (80), A320NEO (120), A321 (30), ATR 72-600 (25) शामिल हैं।
DAE ने अपने राजस्व में पूरे वर्ष 2020 के लिए 10% की गिरावट दर्ज की थी, क्योंकि महामारी ने विमान के लिए एयरलाइन की मांग को बाधित कर दिया था। IndiGo कंपनी, जिसने 2020 में अपने बेड़े का 98.2 प्रतिशत उपयोग किया, ने कहा कि यह छोटी अवधि में सुधार की मांग की उम्मीद करती है। «हम मौजूदा समय में मौजूदा टीकों की बढ़ती तैनाती, नए टीकों के विकास और प्रभावित क्षेत्रों में वर्तमान में उपायों के अनुकूल प्रभाव के परिणामस्वरूप गर्मियों में शुरू होने वाली हवाई यात्रा की मांग में एक बदलाव के बारे में आशावादी बने हुए हैं»। , फिरोज तारापोर ने पिछले एक बयान में कहा।
JetSmart Argentina completa mantenimiento A320 en FAdeA
La aerolínea JetSmart Airlines Argentina realizará la inspección general de mantenimiento de aeronaves Airbus A320CEO como parte de los chequeos rutinarios. Este 23/02 la compañía de presupuesto ha comunicado que ingresará la aeroanve A320-200CEO registro LV-IVO a control C-check, un control exaustivo de pruebas técnicas. La asociación FAdeA-Etihad Airways Engineering permiten desarrollar una experiencia en MRO para la fábrica argentina. Etihad Airways Engineering es socio de FAdeA para la Parte 21J Engineering y la Parte 21G Production.
A mediados de 2019 la línea aérea ultra low cost, propiedad de Indigo Partners, había firmado un acuerdo por servicios de mantenimiento MRO (Maintenance, Reparement & Overhaul), permitiendo a la factoría de FAdeA extendel los servicios de mantenimiento de aeronaves a compañías aéreas. El A320-200CEO LV-IVO ingresará a chequeos entre el 16-22/03, permitiendo completar el ciclo de mantenimiento programado de toda la flota de aeronaves en Argentina.
JetSmart Argentina continúa con un riguroso proceso de mantenimiento entre los que se incluyen chequeos y recambio de componentes para garantizar la vida útil de las aeroanves, como parte de su propuesta de alta eficiencia operativa. La aerolínea low cost base su eficiencia de procesos de verificaciones técnicas concentradas en una única flota homogénea de la familia Airbus A320 permitiendo minimizar los costos operativos y maximizando los resultados. “Con el control en profundidad que se realizará del Airbus que lleva al Cardenal en su cola, JetSmart completa el ciclo de mantenimiento anual de toda su flota de aviones y estamos listos para continuar operando durante 2021, luego de un mes de Enero con excelentes indicadores de operación y puntualidad”, expresó Eduardo Petrelli, Representante Técnico de JetSmart Airlines.
MRO aircraft JetSmart Argentina
JetSmart Argentina completes A320 maintenance at FAdeA
The airline JetSmart Airlines Argentina will carry out the general maintenance inspection of Airbus A320CEO aircraft as part of the routine checks. This 02/23, the budget company has announced that the A320-200CEO aircraft will enter LV-IVO registration to control C-check, an exhaustive control of technical tests. The FAdeA-Etihad Airways Engineering association allows the development of MRO experience for the Argentine factory. Etihad Airways Engineering is FAdeA’s partner for Part 21J Engineering and Part 21G Production.
In mid-2019, the ultra-low cost airline, owned by Indigo Partners, had signed an agreement for MRO (Maintenance, Reparement & Overhaul) maintenance services, allowing the FAdeA factory to extend aircraft maintenance services to airlines. The A320-200CEO LV-IVO will enter checks between 16-22/03, allowing the completion of the scheduled maintenance cycle of the entire fleet of aircraft in Argentina.
JetSmart Argentina continues with a rigorous maintenance process that includes checks and replacement of components to guarantee the useful life of the airplanes, as part of its proposal for high operational efficiency. The low cost airline bases its efficiency of technical verification processes concentrated on a single homogeneous fleet of the Airbus A320 family, allowing it to minimize operating costs and maximize results. “With the in-depth control to be carried out of the Airbus carrying the Cardinal on its tail, JetSmart completes the annual maintenance cycle of its entire fleet of aircraft and we are ready to continue operating during 2021, after a month of January with excellent indicators. of operation and punctuality”, expressed Eduardo Petrelli, Technical Representative of JetSmart Airlines.
Aviación brasileña registra mejor resultado desde inicio de pandemia
La demanda de vuelos nacionales, medido por Passenger Paid Kilometers (RPK), expresados en kilómetros por pasajeros pagos ha tenido una disminución de un 27,5% en Enero 2021 en comparación con Enero 2020. La oferta de asientos también siguió el mismo camino con un descenso de un 24,2%. La ocupación de los aviones alcanzó el 81,7%, un 4,4% menos interanual. En total, poco más de 6 millones de pasajeros fueron transportados por todo Brasil, con un decrecimiento del orden del 34,2% en comparación con Enero 2020.
Gol Linhas Aéreas ha liderado la cuota de mercado doméstico con una participación del 38,7% en vuelos de cabotaje, seguido de Azul Linhas Aéreas con un índice del 30,6% y Latam Airlines Brasil del 30,2%. La agencia de aviación brasileña ANAC, ha señalado que a pesar de la retractación del mercado aéreo, este es el mejor resultado desde Marzo 2020, cuando se anunciaron las primeras medidas de aislamiento social y cierre de fronteras debido a la pandemia de Coronavirus. En el mercado internacional, sin embargo, la caída de la demanda de vuelos alcanzó el 81,9% y la oferta de asientos ha disminuido un 70%, en comparación con el mismo periodo interanual.
Aviation rebound in Brazil
Brazilian aviation registers best result since pandemic start
The demand for domestic flights, measured by Passenger Paid Kilometers (RPK), expressed in kilometers per paid passenger has had a decrease of 27.5% in January 2021 compared to January 2020. The supply of seats also followed the same path with a decrease of 24.2%. Aircraft occupancy reached 81.7%, 4.4% less year-on-year. In total, just over 6 million passengers were transported throughout Brazil, with a decrease of the order of 34.2% compared to January 2020.
Gol Linhas Aéreas has led the domestic market share with a 38.7% share in domestic flights, followed by Azul Linhas Aéreas with an index of 30.6% and Latam Airlines Brasil with 30.2%. The Brazilian aviation agency ANAC has pointed out that despite the retraction of the air market, this is the best result since March 2020, when the first measures of social isolation and border closure were announced due to the Coronavirus pandemic. In the international market, however, the fall in flight demand reached 81.9% and the supply of seats has decreased by 70%, compared to the same year-on-year period.
Plus Ultra Líneas Aéreas amplía cinco años colaboración con Jettainer
La aerolínea española Plus Ultra Líneas Aéreas ha establecido la ampliación de la alianza con Jettainer para la gestión de Dispositivos de Carga Unitaria (ULD) por otros cinco años. Los servicios personalizados de Jettainer apoyarán el crecimiento de la aerolínea que opera una red de rutas entre Madrid y Sudamérica. La asociación se remonta a 2016, durante el cual Plus Ultra ha añadido un tercer y cuarto Airbus A340-600 a su flota y ha ampliado continuamente su red de servicios internacionales.
La ampliación de la asociación con Plus Ultra Líneas Aéreas destaca la estrategia de ventas específicas de Jettainer de apoyar el crecimiento de las aerolíneas más nuevas, también, con servicios eficientes de gestión ULD. Jettainer ha demostrado su experiencia en la gestión de ULD a Plus Ultra particularmente desde el inicio de la pandemia Covid-19. Su red global y muchos años de experiencia en la gestión de dispositivos de carga unitaria garantizan que los ULD estén disponibles en todos los lugares, incluso en un clima de mercado inestable. Plus Ultra continuará siendo capaz de ofrecer espacio de carga en aviones de fusaje ancho en virtud de la creciente demanda de carga aérea durante la pandemia. «Una asociación sólida y larga es importante para nosotros, aún más en tiempos de crisis. Estamos al lado de Plus Ultra con los eficientes servicios de gestión ULD de Jettainer y las soluciones de TI líderes», dijo Thomas Sonntag, Director General de Jettainer. «El hecho de que Jettainer esté procurando, gestionando y manteniendo ULDs para nosotros crea una infraestructura eficiente sobre el terreno que no podríamos crear mejor nosotros mismos. Siempre podemos contar con nuestro compañero, incluso durante la pandemia. La asociación con Jettainer continúa allanando el camino para la expansión de nuestra aerolínea en el futuro, a pesar de los desafíos asociados con el Coronavirus», comentó Roberto Roselli, CEO de Plus Ultra Líneas Aéreas.
La aerolínea iniciaba sus operaciones hacia 2016 empleando cuatro aviones de larga distancia Airbus A340, utilizados en vuelos desde Madrid y Tenerife hacia el mercado de Sudamérica con destinos como Lima, Caracas, Quito y Guayaquil. Plus Ultra también se especializa en vuelos chárter, también bajo la modalidad de la compañía ACMI donde proporciona sus aviones y tripulación para que otras aerolíneas los utilicen bajo su nombre.
Alliance Plus Ultra-Jettainer
Plus Ultra extends collaboration with Jettainer for five years
The Spanish airline Plus Ultra Líneas Aéreas has established the expansion of the alliance with Jettainer for the management of Unit Load Devices (ULD) for another five years. Jettainer’s personalized services will support the growth of the airline that operates a network of routes between Madrid and South America. The partnership dates back to 2016, during which Plus Ultra has added a third and fourth Airbus A340-600 to its fleet and continuously expanded its international service network.
The expanded partnership with Plus Ultra Líneas Aéreas highlights Jettainer’s specific sales strategy of supporting the growth of newer airlines, as well, with efficient ULD management services. Jettainer has demonstrated its expertise in managing ULD to Plus Ultra particularly since the start of the Covid-19 pandemic. Its global network and many years of experience in unit load device management ensure that ULDs are available everywhere, even in an unstable market climate. Plus Ultra will continue to be able to offer cargo space on wide-jet aircraft in light of the increasing demand for air cargo during the pandemic. «A strong and long partnership is important to us, even more so in times of crisis. We stand alongside Plus Ultra with Jettainer’s efficient ULD management services and leading IT solutions», said Thomas Sonntag, CEO of Jettainer. «The fact that Jettainer is procuring, managing and maintaining ULDs for us creates an efficient infrastructure on the ground that we could not create better ourselves. We can always count on our partner, even during the pandemic. The partnership with Jettainer continues to pave the way. for the expansion of our airline in the future, despite the challenges associated with the Coronavirus», commented Roberto Roselli, CEO of Plus Ultra Líneas Aéreas.
The airline began its operations in 2016 using four long-haul Airbus A340 aircraft, used on flights from Madrid and Tenerife to the South American market with destinations such as Lima, Caracas, Quito and Guayaquil. Plus Ultra also specializes in charter flights, also under the modality of the ACMI company where it provides its planes and crew for other airlines to use under its name.
La compañía matriz de Malaysia Airlines Berhad ha recibido este Lunes, 22/02 las aprobaciones para la implementación de una amplia reestructuración por parte de la mayoría de sus arrendadores y un Tribunal Judicial del Reino Unido, dando un salvavidas a la aerolínea de bandera nacional que ha fracasado en medio de una caída en el tráfico aéreo durante la pandemia de Coronavirus. Malaysia Aviation Group, que es propiedad del fondo soberano de riqueza del país Khazanah Nasional Bhd., ahora puede continuar con su plan para reducir los pasivos de la aerolínea de más de RM 15.000 millones de Ringgit/US$ 3.700 millones de Dólares, dijo la compañía en un comunicado. La aerolínea inició en Octubre 2020 un ejercicio urgente de reestructuración que implicó renegociaciones con compañías de arrendamiento y acreedores, ya que las aerolíneas de todo el mundo se enfrentan a bloqueos y restricciones de viaje para combatir un resurgimiento de Covid-19 en muchos países. Malaysia Airlines ha recortado los salarios de los directivos y pilotos, ha ofrecido permisos impagados a los empleados y ha solicitado aplazamientos de pago desde Marzo 2020.
El ejercicio de reestructuración financiera, que se espera esté terminado a principios de Marzo 2021, permitirá a la aerolínea lograr con éxito acuerdos con una gama de sus compañías de arrendamiento y prestamistas de motor, financieros y de mantenimiento, así como con entidades estatales malasias, dijo en el comunicado. Khazanah Nasional Bhd. comprometerá un nuevo capital de RM 3.600 millones de Ringgit a Malaysia Aviation Group para financiar el negocio de la aerolínea durante todo el período de reestructuración hasta 2025. La aerolínea también ha tenido problemas tras la desaparición del vuelo MH-370 el 8 de Marzo de 2014 y la pérdida del vuelo MH-017 el 17 de Julio de 2014, lo que llevó al grupo a tomar medidas de respaldo en un intento por salvar a la aerolínea.
Malaysia Bhd restructuring approved
Restructuring at Malaysia Aviation Group
The parent company of Malaysia Airlines Berhad has received this Monday, 02/22, the approvals for the implementation of a broad restructuring by the majority of its lessors and a Judicial Court of the United Kingdom, giving a lifeline to the national flag carrier that has failed in the middle of a fall in air traffic during the Coronavirus pandemic. Malaysia Aviation Group, which is owned by the country’s sovereign wealth fund Khazanah Nasional Bhd., Can now continue with its plan to reduce the airline’s liabilities of more than RM 15 billion Ringgit/US$ 3.7 billion, said the company in a statement. The airline began an urgent restructuring exercise in October 2020 that involved renegotiations with leasing companies and creditors, as airlines around the world face roadblocks and travel restrictions to combat a resurgence of Covid-19 in many countries. Malaysia Airlines has cut salaries for managers and pilots, offered unpaid leave to employees and requested payment deferrals from March 2020.
The financial restructuring exercise, expected to be completed in early March 2021, will allow the airline to successfully reach agreements with a range of its leasing companies and motor, finance and maintenance lenders, as well as with Malaysian state entities, it said in the statement. Khazanah Nasional Bhd. will commit new capital of RM 3.6 billion from Ringgit to Malaysia Aviation Group to finance the airline’s business throughout the restructuring period until 2025. The airline has also had problems following the disappearance of flight MH-370 on March 8, 2014 and the loss of flight MH-017 on July 17, 2014, prompting the group to take backup measures in an attempt to save the airline.
Penyusunan semula Malaysia Bhd diluluskan
Penyusunan semula di Malaysia Aviation Group
Syarikat induk Malaysia Airlines Berhad Ia telah diterima pada hari Isnin 02/22 ini, persetujuan untuk melaksanakan penyusunan semula yang luas oleh mayoritas pemberi pajaknya dan Mahkamah Kehakiman Inggeris, yang memberikan garis panduan kepada syarikat penerbangan bendera nasional yang telah gagal pada pertengahan musim gugur dalam lalu lintas udara semasa wabak Coronavirus. Malaysia Aviation Group, yang dimiliki oleh dana kekayaan negara Khazanah Nasional Bhd., Kini dapat meneruskan rencananya untuk mengurangkan liabiliti syarikat penerbangan lebih dari RM 15 bilion Ringgit /AU$ 3.7 bilion, kata syarikat itu dalam satu kenyataan. Syarikat penerbangan itu memulakan latihan penyusunan semula mendesak pada Oktober 2020 yang melibatkan rundingan semula dengan syarikat penyewa dan pemiutang, kerana syarikat penerbangan di seluruh dunia menghadapi halangan dan sekatan perjalanan untuk memerangi kebangkitan Covid-19 di banyak negara. Malaysia Airlines memotong gaji pengurus dan juruterbang, menawarkan cuti tanpa gaji kepada pekerja dan meminta penangguhan gaji mulai Mac 2020.
Latihan penyusunan semula kewangan, yang diharapkan akan selesai pada awal Maret 2021, akan membolehkan syarikat penerbangan itu berjaya mencapai perjanjian dengan pelbagai syarikat penyewaannya dan peminjam motor, kewangan dan penyelenggaraan, serta entiti negara Malaysia dalam pernyataan tersebut. Khazanah Nasional Bhd. Ia akan memperuntukkan modal baru sebanyak 3.6 bilion Ringgit dari Ringgit kepada Malaysia Aviation Group untuk membiayai perniagaan syarikat penerbangan tersebut dalam tempoh penstrukturan semula sehingga tahun 2025. Syarikat penerbangan ini juga mengalami masalah berikutan kehilangan penerbangan MH-370 pada 8 Mac 2014 dan kehilangan penerbangan MH-017 pada 17 Julai 2014, mendorong kumpulan tersebut untuk mengambil langkah cadangan dalam usaha menyelamatkan syarikat penerbangan itu.
AW | 2021 02 23 11:57 | AIRLINES ROUTES / GOVERNMENT
REX restructuras algunas rutas domésticas
La aerolínea Regional Express Airlines (REX) ha anunciado recortar algunos servicios domésticos eliminando cinco rutas, incluyendo las que unen Sydney con Lismore, Grafton, Cooma y Bathurst a finales de Marzo 2021. El Plan de Apoyo a la Red de Aerolíneas Regionales (RANS) del Gobierno Federal debe cesar, por lo que la aerolínea ha decidido cancelar las operaciones a esos destinos. En el ejercicio 2019-20, REX Airlines ha recibido más de AU$ 62 millones en subvenciones y subsidios del Gobierno y continúa recibiendo apoyo.
El Alcalde de Clarence Valley, Jim Simmons, dijo que su consejo ya había renunciado a las tarifas de aterrizaje para asegurar que Rex siguiera volando a Grafton. «Fue hace poco que el consejo decidió ayudar a Rex y ahora tenemos esta situación. Me pareció terrible», expresó con preocupación el Alcalde. El Diputado Federal por Page, Kevin Hogan, dijo que era posible que el plan RANS continuara más allá de finales del mes próximo. «Así que no lo hemos abandonado, se revisa regularmente, se está revisando en este momento para ver lo que hacemos después de finales de marzo. Si se necesita apoyo continuo, eso estaría ahí. Muchas industrias han vuelto a la normalidad, muchas industrias están funcionando de hecho en niveles más altos y están más ocupadas de lo que estaban antes de COVID-19, lo cual es maravilloso, pero las aerolíneas no son una de ellas. Así que, creo, habrá asistencia continua, pero tenemos que seguir monitoreándola».
En los últimos años, se han gastado alrededor de AU$ 2 millones en mejorar las instalaciones en el Aeropuerto Grafton. «El Consejo tuvo que gastar mucho dinero en la pista de aterrizaje real en sí y tuvimos que mejorar nuestra iluminación de seguridad. Eso era necesario generalmente lejos para cumplir con los requisitos de CASA [Autoridad de Seguridad de Aviación Civil]«, dijo la Gerente General del Consejo de Clarence Valley, Ashley Lindsay. La decisión de REX Airlines también se produjo después de una de las prisiones más grandes de Australia fue abierto a las afueras de Grafton.
La Alcaldesa de Lismore, Vanessa Ekins, dijo que haría todo lo posible para convencer a REX Airlines de que revierta su decisión. «Como ciudad regional, es importante que tengamos servicios aeroportuarios. Particularmente para algunas de las industrias de nuestra economía como la Southern Cross University, los hospitales y centros médicos, los tribunales de derecho. Hemos estado en esta posición antes con las aerolíneas Rex y hemos negociado con ellas para continuar los servicios. Creo que la construcción de la instalación de la prisión en Grafton mantuvo los vuelos abiertos».
REX contra Qantas
REX Airlines ha dicho que la renovación de su red de rutas regionales fue en respuesta a los agresivos movimientos depredadores de Qantas Airways hacia rutas regionales delgadas. Su Vicepresidente, John Sharp, ha acusado a Qantas de comportamiento intimidatorio. «Qantas claramente se ha embarcado en una estrategia deliberada de avanzar en las rutas de Rex que sólo puede apoyar a una aerolínea regional en un intento de intimidar y dañar a Rex en su mercado regional tradicional. Qantas está registrando pérdidas récord durante COVID y ha recibido aproximadamente AU$ 1.200 millones de Dólares en asistencia de la Commonwealth para mantenerse solvente, pero, a pesar de ello, considera apropiado utilizar los fondos de los contribuyentes para financiar las pérdidas de nuevos servicios cuyo único objetivo es debilitar al competidor», dijo John Sharp.
Qantas ha emitido un comunicado que describió la medida como «una rabieta clásica de REX» y dijo que sólo operaba en una de las cinco rutas afectadas por el traslado de Adelaida a la Isla Canguro. «La idea de Rex de la competencia es que es algo que le sucede a otras personas porque creen que tienen el derecho consagrado de ser el único transportista en algunas rutas regionales. El hecho es que REX está recibiendo millones de Dólares en ayuda gubernamental a medida para sus operaciones regionales al mismo tiempo que está adquiriendo nuevos aviones para volar entre las capitales. Revisaremos nuestra red y consideraremos si podemos ofrecer servicios en cualquiera de las rutas de las que Rex amenaza con retirarse», dijo el comunicado expreso de Qantas Airways.
REX Airlines ha anunciado que iniciará nuevos servicios que unen los centros costeros del centro-norte del puerto de Coffs y Port Macquarie con Sídney en Abril 2021.
REX cuts routes in Australia
REX restructures some domestic routes
Regional Express Airlines (REX) has announced cutting some domestic services by eliminating five routes, including those linking Sydney with Lismore, Grafton, Cooma and Bathurst at the end of March 2021. The Regional Airline Network Support Plan (RANS) of the Federal Government should cease, so the airline has decided to cancel operations to those destinations. In 2019-20 exercise, REX Airlines has received more than AU$ 62 million in grants and subsidies from the Government and continues to receive support.
Clarence Valley Mayor Jim Simmons said his council had already waived landing fees to ensure Rex kept flying to Grafton. «It was recently that the council decided to help Rex and now we have this situation. I thought it was terrible», the Mayor expressed with concern. US Representative for Page Kevin Hogan said the RANS plan could continue beyond the end of next month. «So we have not abandoned it, it is being reviewed regularly, it is being reviewed right now to see what we do after the end of March. If continued support is needed, that would be there. Many industries are back to normal, many industries are actually running at higher levels and they are busier than they were before COVID-19, which is wonderful, but the airlines are not one of them. So I think there will be continued assistance, but we have to keep monitoring it».
In recent years, around AU$ 2 million has been spent on upgrading the facilities at Grafton Airport. «The Council had to spend a lot of money on the actual runway itself and we had to improve our security lighting. That was generally needed far to meet CASA [Civil Aviation Security Authority] requirements». Clarence Valley Council General Manager Ashley Lindsay. The REX Airlines decision also came after one of Australia’s largest prisons was opened just outside of Grafton.
Lismore Mayor Vanessa Ekins said she would do everything possible to convince REX Airlines to reverse her decision. «As a regional city, it is important that we have airport services. Particularly for some of the industries in our economy like Southern Cross University, hospitals and medical centers, law courts. We have been in this position before with Rex Airlines and have negotiated with them to continue services. I think the construction of the prison facility in Grafton kept the flights open».
REX vs. Qantas
REX Airlines has said that the renewal of its regional route network was in response to aggressive predatory moves by Qantas Airways towards thin regional routes. Its Vice President, John Sharp, has accused Qantas of intimidating behavior. «Qantas has clearly embarked on a deliberate strategy to advance Rex routes that can only support a regional airline in an attempt to intimidate and harm Rex in its traditional regional market. Qantas is posting record losses during COVID and has received about AU$ 1.2 billion in Commonwealth assistance to stay solvent, but still sees fit to use taxpayer funds to finance losses of new services whose sole purpose is to weaken the competitor», said John Sharp.
Qantas has issued a statement that described the move as «a classic REX tantrum» and said it only operated on one of the five routes affected by the move from Adelaide to Kangaroo Island. «Rex’s idea of competition is that it’s something that happens to other people because they believe that they have an enshrined right to be the sole carrier on some regional routes. The fact is, REX is receiving millions of Dollars in government aid tailored for its regional operations at the same time as it is acquiring new aircraft to fly between capitals. We will review our network and consider whether we can offer service on any of the routes that Rex is threatening to withdraw from», said the express statement from Qantas Airways.
REX Airlines has announced that it will launch new services linking the north-central coastal hubs of the Port of Coffs and Port Macquarie with Sydney in April 2021.
Las fronteras de Singapur han estado cerradas en gran medida durante casi un año, por lo que Singapore Airlines (SIA) se ha estado volviendo creativa con formas de involucrar a aquellos que quieren volar. La reanudación de vuelos de la compañía aérea es espacial porque se trata de una aerolínea que posee el 100% de su programación de vuelos internacionales debido al diminuto país que representa. La decisión de Singapore Airlines de reanudar los vuelos al exterior con vuelos burbuja y carguero ha estado incentivado por la necesidad de restablecer sus operaciones aéreas.
La reanudación de los servicios diarios sin escalas a los principales destinos estadounidenses refleja una decisión estratégica en lugar de comercial en consonancia con el deseo general de aumentar constantemente la capacidad en el Aeropuerto Changi a pesar de la poca o ninguna mejora de la demanda. Singapore ha mejorado en Enero 2021 sus rutas sin escalas de Nueva York, Los Ángeles y San Francisco a diario, lo que resultó en 21 vuelos semanales sin escalas a los Estados Unidos. Esto representa sólo una reducción del 32% en comparación con los 31 vuelos semanales sin escalas a los Estados Unidos antes de la pandemia, incluyendo 10Frq/S a Los Ángeles, 10Frq/S a San Francisco, 7Frq/S a Nueva York y 4Frq/S a Seattle. La decisión de la SIA de traer de vuelta más de dos tercios de sus vuelos de ultra larga distancia fue una sorpresa dada la sombría situación de demanda, que sigue impulsando una caída de más del 97% en el tráfico de pasajeros en Changi, y el hecho de que se espera que los viajes regionales se recuperen antes de los viajes intercontinentales.
El factor de carga de Singapore Airlines en los vuelos de larga distancia a Europa fue aún menor en Enero 2021, cayendo a sólo 9.5%, afectado por las nuevas restricciones de viaje impuestas después de la aparición de la nueva cepa del Reino Unido. Sin embargo, el factor de carga medio de Europa fue superior al factor de carga medio estadounidense en los seis meses anteriores, de julio a diciembre de 2020. Los vuelos europeos han estado generando significativamente más ingresos que los vuelos estadounidenses, incluso con la reciente caída del tráfico de pasajeros, ya que los vuelos europeos transportan significativamente más carga. Para los vuelos estadounidenses, hay una capacidad de carga limitada, ya que los vuelos son muy largos y por lo tanto requieren más combustible que esencialmente viene a expensas de la carga adicional.
Singapore Airlines está operando actualmente 44 vuelos semanales de pasajeros a 10 destinos en Europa, que siempre ha sido un mercado mucho más grande para SIA que América del Norte. La capacidad total del Grupo SIA, medida por los kilómetros disponibles de asientos (ASKs), disminuyó un 79,6% el mes pasado. El grupo planea seguir sumando más vuelos, a pesar de la demanda muy débil que se ha deteriorado aún más desde principios de año, y alcanzar el 25% de la capacidad pre-pandémica para Abril 2021. A medida que continúa agregando capacidad en los próximos meses, SIA tiene como objetivo reducir su quema mensual de efectivo de alrededor de S$ 250 millones de Dólares Singapurense a alrededor de S$ 200 millones. Si bien esto parece difícil de lograr en el entorno actual, es plausible, incluso si los factores de carga continúan disminuyendo – debido al apoyo del Gobierno.
El factor de carga de pasajeros en todo el sistema del Grupo SIA fue de sólo 11.3 por ciento en 01/2021, en comparación con 84.5 por ciento en 01/2020. El factor de carga del grupo ha caído siete meses consecutivos, ya que la capacidad que ha añadido ha superado la demanda. Si bien todas las aerolíneas han estado operando vuelos internacionales con factores de baja carga antes inimaginables , con una fuerte carga en el vientre que ayuda a compensar algunos de los costos, el factor de carga del Grupo SIA ha sido particularmente bajo. En Diciembre 2020, el factor de carga internacional promedio fue del 29,2 por ciento para el sector de las aerolíneas de Asia y del Pacífico y del 47% para la industria mundial, mientras que el factor de carga de SIA Group fue del 13,7 por ciento.
La cifra mundial proviene de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), mientras que la cifra de Asia Pacífico corresponde a la Asociación de Asia y El Pacífico (AAPA), que reporta datos agregados basados en 40 aerolíneas con sede en la región. La mayor cifra mundial refleja que algunas regiones como Oriente Medio han reabierto parcialmente, mientras que en Asia Pacífico prácticamente todas las fronteras han permanecido cerradas. El factor de carga mucho menor para el SIA en comparación con el promedio de Asia Pacífico refleja parcialmente una decisión estratégica del SIA de agregar capacidad a un ritmo más rápido que la mayoría de sus pares.
Los ASK de SIA Group han aumentado cada mes desde abril de 2020 y se han triplicado de Julio de 2020 a Enero de 2021. Puede ser el momento de recortar temporalmente, particularmente los vuelos estadounidenses, en lugar de continuar con la expansión de la capacidad planeada. Eventualmente los viajes internacionales finalmente comenzarán a recuperarse, pero probablemente serán varios meses. Mientras tanto, se pueden operar menos vuelos y los planes para aumentar la capacidad pueden retrasarse hasta la segunda mitad de este año, sin comprometer la posición estratégica a largo plazo del Singapore Airlines y el centro de Changi.
Singapore strengthens international network
Singapore Airlines expanding international routes
Singapore’s borders have been largely closed for nearly a year, so Singapore Airlines (SIA) has been getting creative with ways to engage those who want to fly. The resumption of flights by the airline is spatial because it is an airline that owns 100% of its international flight schedule due to the tiny country it represents. Singapore Airlines’ decision to resume overseas flights with bubble and cargo flights has been prompted by the need to reestablish its air operations.
The resumption of daily nonstop services to major US destinations reflects a strategic rather than commercial decision in keeping with the general desire to constantly increase capacity at Changi Airport despite little or no improvement in demand. Singapore has upgraded its daily nonstop routes to New York, Los Angeles and San Francisco in January 2021, resulting in 21 weekly nonstop flights to the United States. This represents just a 32% reduction compared to the 31 weekly nonstop flights to the United States before the pandemic, including 10Frq/S to Los Angeles, 10Frq/S to San Francisco, 7Frq/S to New York and 4Frq/S. S to Seattle. The SIA’s decision to bring back more than two-thirds of its ultra-long-haul flights came as a surprise given the bleak demand situation, which continues to drive a more than 97% drop in passenger traffic at Changi, and the fact that regional travel is expected to pick up before intercontinental travel.
Singapore Airlines’ load factor on long-haul flights to Europe was even lower in January 2021, dropping to just 9.5%, affected by new travel restrictions imposed after the emergence of the new UK strain. However, Europe’s average load factor was higher than the American average load factor in the previous six months, from July to December 2020. European flights have been generating significantly more revenue than American flights, even with the recent drop of passenger traffic, as European flights carry significantly more cargo. For American flights, there is limited cargo capacity, as the flights are very long and therefore require more fuel which essentially comes at the expense of the additional cargo.
Singapore Airlines is currently operating 44 weekly passenger flights to 10 destinations in Europe, which has always been a much larger market for SIA than North America. The SIA Group’s total capacity, measured by available seat kilometers (ASKs), decreased 79.6% last month. The group plans to continue adding more flights, despite very weak demand that has deteriorated further since the beginning of the year, and to reach 25% of pre-pandemic capacity by April 2021. As it continues to add capacity in the coming months, SIA aims to reduce its monthly cash burn from around S$ 250 million Singaporean dollars to around S$ 200 million. While this seems difficult to achieve in today’s environment, it is plausible, even if load factors continue to decline due to government support.
The passenger load factor in the entire SIA Group system was only 11.3 percent in 01/2021, compared to 84.5 percent in 01/2020. The group’s load factor has fallen for seven consecutive months, as the capacity it has added has exceeded demand. While all airlines have been operating international flights with previously unimaginable low load factors, with a heavy belly load helping to offset some of the costs, the SIA Group’s load factor has been particularly low. In December 2020, the average international load factor was 29.2 percent for the Asia Pacific airline sector and 47% for the global industry, while the SIA Group load factor was 13, 7 percent.
The global figure comes from the International Air Transport Association (IATA), while the Asia Pacific figure comes from the Asia-Pacific Association (AAPA), which reports aggregated data based on 40 airlines based in the region. The higher global figure reflects that some regions such as the Middle East have partially reopened, while in Asia Pacific almost all borders have remained closed. The much lower load factor for the SIA compared to the Asia Pacific average partially reflects a strategic decision by the SIA to add capacity at a faster rate than most of its peers.
SIA Group’s ASKs have risen each month since April 2020 and have tripled from July 2020 to January 2021. It may be time to temporarily cut back, particularly US flights, rather than continue with planned capacity expansion. . Eventually international travel will finally start to pick up, but it will likely be several months. Meanwhile, fewer flights can be operated and plans to increase capacity may be delayed until the second half of this year, without compromising the long-term strategic position of Singapore Airlines and the Changi hub.
Singapura mengukuhkan jaringan antarabangsa
Singapore Airlines memperluas laluan antarabangsa
Sempadan Singapura ditutup hampir selama hampir setahun, jadi Singapore Airlines (SIA) semakin kreatif dengan cara untuk melibatkan mereka yang ingin terbang. Penyambungan semula penerbangan oleh syarikat penerbangan adalah spatial kerana ia adalah syarikat penerbangan yang memiliki 100% jadual penerbangan antarabangsanya kerana negara kecil yang diwakilinya. Keputusan Singapore Airlines untuk meneruskan penerbangan ke luar negara dengan penerbangan gelembung dan kargo didorong oleh keperluan untuk mewujudkan semula operasi udaranya.
Penyambungan semula perkhidmatan harian tanpa henti ke destinasi utama AS mencerminkan keputusan strategik dan bukannya komersial sesuai dengan keinginan umum untuk terus meningkatkan kapasiti di Lapangan Terbang Changi walaupun terdapat sedikit atau sedikit peningkatan permintaan. Singapura telah memperbaiki laluan harian tanpa henti dari New York, Los Angeles dan San Francisco pada Januari 2021, menghasilkan 21 penerbangan tanpa henti mingguan ke Amerika Syarikat. Ini hanya menunjukkan pengurangan 32% berbanding 31 penerbangan tanpa henti mingguan ke Amerika Syarikat sebelum wabak tersebut, termasuk 10Frq/S ke Los Angeles, 10Frq/S ke San Francisco, 7Frq/S ke New York dan 4Frq/S ke Seattle. Keputusan SIA untuk mengembalikan lebih dari dua pertiga penerbangan jarak jauhnya sangat mengejutkan memandangkan keadaan permintaan yang suram, yang terus mendorong penurunan lalu lintas penumpang lebih dari 97% di Changi, dan fakta bahawa wilayah perjalanan dijangka meningkat sebelum perjalanan antara benua.
Faktor muatan Singapore Airlines pada penerbangan jarak jauh ke Eropah bahkan lebih rendah pada Januari 2021, menurun kepada hanya 9.5%, dipengaruhi oleh sekatan perjalanan baru yang dikenakan setelah kemunculan tekanan UK yang baru. Walau bagaimanapun, faktor muatan purata Eropah lebih tinggi daripada faktor muatan rata-rata Amerika dalam enam bulan sebelumnya, dari bulan Julai hingga Disember 2020. Penerbangan Eropah telah menjana lebih banyak pendapatan daripada penerbangan Amerika, walaupun dengan penurunan lalu lintas penumpang baru-baru ini, seperti penerbangan Eropah membawa lebih banyak muatan. Untuk penerbangan Amerika, ada muatan kargo yang terhad, kerana penerbangannya sangat panjang dan oleh itu memerlukan lebih banyak bahan bakar yang pada dasarnya datang dengan mengorbankan kargo tambahan.
Singapore Airlines kini menjalankan 44 penerbangan penumpang mingguan ke 10 destinasi di Eropah, yang selalu menjadi pasaran SIA yang jauh lebih besar daripada Amerika Utara. Jumlah kapasiti Kumpulan SIA, diukur dengan jarak tempat duduk yang tersedia (ASK), menurun 79.6% bulan lalu. Kumpulan ini merancang untuk terus menambah lebih banyak penerbangan, walaupun permintaan yang sangat lemah yang semakin merosot sejak awal tahun ini, dan mencapai 25% kapasiti pra-pandemi menjelang April 2021. Oleh kerana ia terus menambah kapasiti dalam beberapa bulan mendatang, SIA bertujuan untuk mengurangkan jumlah wang tunai bulanan dari sekitar S$ 250 juta Dolar Singapura menjadi sekitar S$ 200 juta. Walaupun ini nampaknya sukar dicapai dalam persekitaran hari ini, itu masuk akal, walaupun faktor beban terus menurun kerana sokongan pemerintah.
Faktor muatan penumpang di seluruh sistem Kumpulan SIA hanya 11.3 peratus pada 01/2021, berbanding 84.5 peratus pada 01/2020. Faktor beban kumpulan telah menurun selama tujuh bulan berturut-turut, kerana kapasiti yang ditambahkannya telah melebihi permintaan. Walaupun semua syarikat penerbangan telah melakukan penerbangan antarabangsa dengan faktor beban rendah yang sebelumnya tidak dapat dibayangkan, dengan beban perut yang berat membantu mengimbangi beberapa kos, faktor beban Kumpulan SIA sangat rendah. Pada bulan Disember 2020, rata-rata faktor muatan antarabangsa adalah 29.2 peratus untuk sektor penerbangan Asia Pasifik dan 47% untuk industri global, sementara faktor muatan Kumpulan SIA adalah 13,7 peratus.
Angka global berasal dari Persatuan Pengangkutan Udara Antarabangsa (IATA), sementara tokoh Asia Pasifik berasal dari Persatuan Asia-Pasifik (AAPA), yang melaporkan data agregat berdasarkan 40 syarikat penerbangan yang berpusat di rantau ini. Angka global yang lebih tinggi mencerminkan bahawa beberapa wilayah seperti Timur Tengah sebagian dibuka semula, sementara di Asia Pasifik hampir semua sempadan tetap ditutup. Faktor beban yang jauh lebih rendah untuk SIA berbanding dengan rata-rata Asia Pasifik sebahagiannya menggambarkan keputusan strategik oleh SIA untuk menambahkan kapasiti pada kadar yang lebih cepat daripada kebanyakan rakan sebayanya.
ASK Kumpulan SIA meningkat setiap bulan sejak April 2020 dan meningkat tiga kali ganda dari Julai 2020 hingga Januari 2021. Mungkin sudah waktunya untuk mengurangkan sementara, terutama penerbangan AS, daripada terus dengan pengembangan kapasiti yang dirancang. Akhirnya perjalanan antarabangsa akhirnya akan mulai meningkat, tetapi mungkin beberapa bulan lagi. Sementara itu, lebih sedikit penerbangan dapat dikendalikan dan rancangan untuk meningkatkan kapasiti mungkin ditangguhkan hingga paruh kedua tahun ini, tanpa menjejaskan kedudukan strategik jangka panjang Singapore Airlines dan hub Changi.
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