Programa Mitsubishi SpaceJet

AW | 2021 02 23 19:39 | INDUSTRY

Pausa del Programa SpaceJet genera dinámica sector regional

AW-700M100

Mitsubishi Aircraft Corporation_Isologotype

La decisión de Mitsubishi Aircraft de pausar el desarrollo del Programa SpaceJet ha llevado a especulaciones sobre el futuro de la familia de aviones regionales japonés. Pero si la situación del programa queda postergado indefinidamente, esto podría tener un impacto a largo plazo en la dinámica del lado de la oferta en el espacio intermedio del jet regional de 70-90 asientos y en el sector más amplio por debajo del mercado principal.

La pausa de SpaceJet crea un nuevo espacio en el sector a reacción regional. Max Kingsley-Jones, Consultor Senior de Cirium, revisa el desarrollo del sector de aviones regionales intermedios y el impacto de la pausa de SpaceJet. El mercado en el que Mitsubishi Aircraft lanzó el SpaceJet, anteriormente denominado Programa Mitsubishi Regional Jet (MRJ), lanzado en 2007, se ha desarrollado a través de muchas iteraciones en las últimos tiempos. Mientras tanto, la constructora brasileña Embraer está siendo considerada lider del mercado en el corrto plazo, despejando de la competencia al avión regional Mitsubishi SpaceJet MA90/MA100.

Mercado histórico regional

Cuando Bombardier aerospace anunció la llegada del avión de 50 asientos en 1992 con el Canadair CRJ100, los aviones regionales eran efectivamente el extremo inferior del sector de los aviones turboprop y jet. El mercado se había peleado durante la década de 1980 y principios de la década de 1990 entre British Aerospace (BAe) BAe146/ARJ y Fokker N.V. Fokker 70/100. El panorama aeronáutico que existe hoy en día se moldeó hace tres décadas, ya que varios fabricantes de equipos originales , tanto existentes como nuevos participantes, se lanzaron a posicionarse para el mercado de reemplazo y el crecimiento. Durante 1996-1999, la escena regional europea de OEM estaba en agitación cuando Fokker se retiró mientras BAe trataba de forjar una asociación con ATR Aircraft (Avión Tránsport Règional) para crear Aero International Regional o AI(R). Con un estudio bajo el brazo de una aeronave turboprop de 70 plazas no se había materializado. Posteriormente el grupo AI(R) fracazó y dejó los cielos abiertos para el recientemente creado duopolio Fairchild-Dornier y su nueva familia de aviones de 50-110 asientos, basados en el 728JET de 70-85 asientos. Con un sólido respaldo de Lufthansa German Airlines y la regional suiza Crossair, este diseño de hoja limpia con configuración de cabina con autonomía para cinco horas y una planta motriz GE Aviation CF34-8 fue lanzado en 1998. Mientras esto se estaba produciendo, Bombardier Aerospace se movió para capitalizar el éxito desbocado del CRJ100/200 con un derivado principal de 70 asientos. Lanzado como CRJ700 en 1997, este fue de hecho el primero de los nuevos 70 asientos que hacen su primer vuelo en 1999.

Observando en las alas estaba Embraer cuyos planes iniciales de 70 plazas surgieron en 1997 basado en un EMB-145 estirado. Sin embargo, rápidamente se hizo evidente que necesitaba un enfoque más holístico. Sus planes cristalizaron alrededor de una nueva familia de aeronaves de 70-110 asientos denominada ERJ-170 (E170) y ERJ-190 (E190) utilizando versiones de los mismos motores CF34-8 en el 728. Esta pequeña planta motriz se convertiría en la piedra angular de la primera generación de grandes aviones regionales. La luz verde brilló en el espectáculo aéreo de París Air Show 1999, con Embraer volteando el cliente original del Dornier-Fairchild 728 para Crossair para realizar el pedido de lanzamiento para 60 y 100 opciones. La familia posteriormente se hizo conocida como E-Jets.

El primer movimiento de Fairchild-Dornier no fue suficiente para garantizar el éxito, y poco después del deslumbrante evento de lanzamiento del 728 en marzo de 2002, la compañía atada de efectivo solicitó la insolvencia. El cliente de lanzamiento Lufthansa finalmente firmó por E-Jets.

Con Bombardier ampliando su oferta con el CRJ900 de 90 asientos y el CRJ1000 de 100 asientos lanzado en 2007 y la nueva familia de Embraer bien establecida, el tamaño y la forma del mercado regional intermedio de aviones se estableció justo. Desde que se introdujo el primer CRJ700 en 2002, Bombardier y Embraer han entregado entre ellos casi 1.700 aviones al sector, con envíos de más de 70 aviones al año durante los últimos diez años.

Cuando Mitsubishi Aircraft decidió desafiar este duopolio en Marzo de 2008 con el lanzamiento de su nuevo concepto MRJ-70 de 70-90 asientos respaldado por el cliente de lanzamiento ANA Airways, la entrada de servicio estaba prevista para 2013. El nuevo diseño, impulsado por turbofans avanzados con engranajes de Pratt & Whitney (PW1200G GTF), lució impresionante desde una perspectiva técnica. Su planta motriz estaba lista para crear grandes perturbaciones tanto en los sectores regionales de aviones como en los de pasillo único en los años siguientes.

Por supuesto, hubo los signos de interrogación habituales sobre la capacidad de un nuevo participante para ofrecer el nivel requerido de soporte global y fiabilidad de despacho, pero esto no impidió que el MRJ, el primer jet regional japonés, acumulara pedidos clave las aerolíneas regionales estadounidenses de SkyWest y Trans States Airlines (TSA), como así también de Eastern Airlines.

Impulsado por el éxito de Airbus y Boeing con sus pasillos individuales re-motorizados, Embraer decidió seguir el enfoque derivado, lanzando su familia E2-Jet actualizada en 2013 impulsada por el GTF. Las entregas de estas nuevas variantes comenzaron con el E190-E2 de 97 asientos en Abril de 2018, seguido por el E195-E2 de 120 asientos en Septiembre de 2019. La tercera variante, la E175-E2, es un par de filas de asientos más largas que el E175 de 76 asientos desde que evolucionó y voló en Diciembre de 2019. Pero ese aumento de la capacidad ha embotado hasta ahora las ventas debido a las restricciones actuales de las Cláusulas de Alcance en el mercado clave estadounidense que limitan la cantidad de asientos y los pesos operativos de las aeronaves regionales. Estas cláusulas actualmente limitan a las aerolíneas regionales que sirven a American Airlines, Delta Air Lines y United Airlines en 76 asientos y un peso máximo de despegue de 86,000lb (39t). Ni el E175-E2 ni el MRJ90 cumplieron con el límite de MTOW y esperaban que las relajaciones no se hayan materializado.

Mientras tanto, el Programa MRJ había experimentado una serie de retrasos y rediseños, retrasando el primer vuelo hasta Noviembre de 2015, momento en el que las entregas se remontan a 2018 en medio de nuevos problemas de desarrollo. Otros deslizamientos significaron que para la certificación de exhibición aérea de París de 2019 no se esperaba hasta 2020. Los pedidos firmes se situaron en 213 aviones, pero las esperanzas de que los clientes estadounidenses cambiaran a una versión más pequeña de MRJ70 de 70 plazas resultaron esquivas. Durante el show, Mitsubishi Aircraft reveló un reinicio del programa bajo la marca SpaceJet, y el M90 más grande se unió a una variante más pequeña renovada, el M100 amigable con las cláusulas de alcance en 76 asientos para la entrega a partir de 2024. Pero el programa SpaceJet pronto sufrió un duro golpe cuando Trans States canceló su pedido de 50 M90, más 50 opciones, citando que la variante de 88 asientos no cumplía con los requisitos del mercado estadounidense. El cartera de pedidos para el M90 incluía para el operador de lanzamiento ANA Airways (15), JAL Airlines (32) y para SkyWest Airlines (100).

La decisión de Mitsubishi en 2019 de adquirir el Programa CRJ de Bombardier Aerospace en medio de su fase de puesta de sol se debió principalmente a asegurar una red de soporte global llave en mano para Spacejet. Pero en Mayo de 2020, suspendió el desarrollo de SpaceJet M100, seguido en Octubre 2020 por la decisión de pausar la variante M90 de referencia. “Trabajaremos para revisar dónde estamos, hacer mejoras y evaluar un posible reinicio del programa”, dijo Mitsubishi Aircraft. Mientras tanto, tras la cancelación del Programa Canadair CRJ y las postergaciones del Programa SpaceJet, Mitsubishi Aircraft ha entrado en una espiral con dudosa perspectiva.

Perspectivas regionales

Debido a las Cláusulas de Alcance que establecen las regulaciones para las aerolíneas regionales en Estados Unidos, el mercado para el E175-E2 está estancado con una cartera de pedidos vacía, mientras que el SpaceJet en el mejor de los casos se enfrenta a un futuro incierto. La historia no pinta un panorama feliz para los programas de aviones que han sido detenidos y luego reiniciados. Pero si el SpaceJet no se reactiva y la demanda en el sector regional de aviones de 70-90 asientos alcanza el nivel de pronóstico, entonces seguramente provocará una reacción o arriesgará que el mercado se deje completamente al más favorable competidor Embraer, posicionándose como el líder indiscutido del mercado regional mundial. Embraer continúa con su desarrollo de aeronaves regionales turboprop denominada E3 para complementar la gama de modelos entre los 50-120 asientos.

Los cambios en las Cláusulas de Alcance de los Estados Unidos son cruciales para descomprimir la demanda en el mercado estadounidense clave de aviones regionales intermedios más grandes como el M90 y el E175-E2, que están efectivamente muy limitados a la espera de una relajación. El Programa E175-E2 se retrasa al menos hasta 2023, esto significa que el E175-E1 compatible con el alcance continúa en producción, con una cartera de pedidos de 132 estaban en orden al 1 de Enero de 2021, y las entregas se proyectan durante al menos otros cinco años. Sin embargo, la crisis actual bien puede provocar renegociaciones en torno a las Cláusulas de Alcance y abrir el mercado al E175-E2 y posiblemente permitir un reinicio para el postergado Programa M90.

Mitsubishi SpaceJet Program

SpaceJet Program pause generates dynamic regional sector

Mitsubishi_Logo

Mitsubishi Aircraft‘s decision to pause development of the SpaceJet Program has led to speculation about the future of the Japanese regional aircraft family. But if the status of the program is post-erected indefinitely, this could have a long-term impact on supply-side dynamics in the intermediate space of the 70-90-seat regional jet and in the broader sector below the main market.

The SpaceJet hiatus creates a new space in the regional jet sector. Max Kingsley-Jones, Senior Consultant at Cirium, reviews the development of the intermediate regional aircraft sector and the impact of the SpaceJet hiatus. The market in which Mitsubishi Aircraft launched the SpaceJet, previously called the Mitsubishi Regional Jet (MRJ) Program, launched in 2007, has developed through many iterations in recent times. Meanwhile, Brazilian construction company Embraer is being considered a market leader in the short term, clearing the regional Mitsubishi SpaceJet MA90 / MA100 aircraft from the competition.

Regional historical market

When Bombardier Aerospace announced the arrival of the 50-seat aircraft in 1992 with the Canadair CRJ100, regional aircraft were effectively the lower end of the turboprop and jet sector. The market had been fought during the 1980s and early 1990s between British Aerospace (BAe) BAe146/ARJ and Fokker N.V. Fokker 70/100. The aeronautical landscape that exists today was shaped three decades ago as various OEMs, both existing and new entrants, jumped into positioning themselves for the replacement market and growth. During 1996-1999, the European regional OEM scene was in turmoil when Fokker withdrew as BAe tried to forge a partnership with ATR Aircraft (Aircraft Transport Règional) to create Aero International Regional or AI (R). With a study under the arm of a turboprop aircraft of 70 seats had not materialized. The AI ​​(R) group subsequently failed and left the skies wide open for the newly created Fairchild-Dornier duopoly and its new 50-110-seat family of aircraft, based on the 70-85-seat 728JET. With strong backing from Lufthansa German Airlines and the Swiss regional Crossair, this clean sheet design with a five-hour endurance cabin configuration and a GE Aviation CF34-8 powerplant was launched in 1998. While this was in progress, Bombardier Aerospace moved to capitalize on the runaway success of the CRJ100 / 200 with a 70-seat main derivative. Launched as the CRJ700 in 1997, this was in fact the first of the new 70 seats to make its maiden flight in 1999.

Watching in the wings was Embraer whose initial 70-seat plans emerged in 1997 based on a stretched EMB-145. However, it quickly became apparent that he needed a more holistic approach. Their plans crystallized around a new family of 70-110 seat aircraft called the ERJ-170 (E170) and ERJ-190 (E190) using versions of the same CF34-8 engines in the 728. This small power plant would become the cornerstone of the first generation of large regional aircraft. The green light was on at the 1999 Paris Air Show air show, with Embraer flipping the original Dornier-Fairchild 728 customer for Crossair to place the launch order for 60 and 100 options. The family subsequently became known as E-Jets.

The first Fairchild-Dornier move was not enough to guarantee success, and shortly after the glitzy launch event of the 728 in March 2002, the cash-tied company filed for insolvency. Launch customer Lufthansa finally signed on for E-Jets.

With Bombardier expanding its offering with the 90-seat CRJ900 and 100-seat CRJ1000 launched in 2007 and the well-established new Embraer family, the size and shape of the regional mid-market aircraft was just established. Since the first CRJ700 was introduced in 2002, Bombardier and Embraer have together delivered nearly 1,700 aircraft to the industry, with shipments of more than 70 aircraft per year over the past ten years.

When Mitsubishi Aircraft decided to challenge this duopoly in March 2008 with the launch of its new 70-90-seat MRJ-70 concept supported by launch customer ANA Airways, service entry was scheduled for 2013. The new design, powered by Pratt & Whitney’s advanced geared turbofans (PW1200G GTF) looked impressive from a technical perspective. Its powerplant was poised to create major disruptions in both the regional aircraft and single-aisle sectors in the years to come.

Of course, there were the usual question marks about a new entrant’s ability to deliver the required level of global support and dispatch reliability, but this did not stop the MRJ, the first Japanese regional jet, from piling up key orders from US regional airlines. SkyWest and Trans States Airlines (TSA), as well as Eastern Airlines.

Driven by the success of Airbus and Boeing with their re-powered individual aisles, Embraer decided to follow the derivative approach, launching its updated E2-Jet family in 2013 powered by the GTF. Deliveries of these new variants began with the 97-seat E190-E2 in April 2018, followed by the 120-seat E195-E2 in September 2019. The third variant, the E175-E2, is a pair of rows of seats. longer than the 76-seat E175 since it evolved and flew in December 2019. But that increased capacity has so far blunted sales due to current Scope Clause restrictions in the key US market that limit the amount of Regional aircraft seats and operating weights. These clauses currently limit regional airlines serving American Airlines, Delta Air Lines and United Airlines to 76 seats and a maximum takeoff weight of 86,000lb (39t). Neither the E175-E2 nor the MRJ90 met the MTOW limit and expected the relaxations to not materialize.

Meanwhile, the MRJ Program had experienced a number of delays and redesigns, delaying the first flight until November 2015, at which point deliveries date back to 2018 amid new development issues. Further landslides meant that the 2019 Paris airshow certification was not expected until 2020. Firm orders stood at 213 aircraft, but hopes that US customers would switch to a smaller 70-seat version of the MRJ70 proved elusive. During the show, Mitsubishi Aircraft revealed a program reboot under the SpaceJet brand, and the larger M90 was joined by a revamped smaller variant, the 76-seat range clause-friendly M100 for delivery starting in 2024. But The SpaceJet program was soon hit hard when Trans States canceled its order for 50 M90s, plus 50 options, citing that the 88-seat variant did not meet the requirements of the US market. The order book for the M90 ​​included for launch operator ANA Airways (15), JAL Airlines (32) and for SkyWest Airlines (100).

Mitsubishi’s decision in 2019 to acquire the Bombardier Aerospace CRJ Program in the middle of its sunset phase was primarily due to securing a turnkey global support network for Spacejet. But in May 2020, it suspended development of the SpaceJet M100, followed in October 2020 by the decision to pause the baseline M90 ​​variant. “We will work to review where we are, make improvements, and assess a possible restart of the program”, Mitsubishi Aircraft said. Meanwhile, following the cancellation of the Canadair CRJ Program and the postponements of the SpaceJet Program, Mitsubishi aircraft has entered a spiral with dubious prospects.

Regional perspectives

Due to the Scope Clauses that establish regulations for regional airlines in the United States, the market for the E175-E2 is stagnant with an empty order book, while the SpaceJet at best faces an uncertain future. History does not paint a happy picture for aircraft programs that have been stopped and then restarted. But if the SpaceJet does not reactivate and the demand in the regional sector for 70-90 seats aircraft reaches the forecast level, then it will surely provoke a reaction or risk that the market is completely left to the most favorable competitor Embraer, positioning itself as the leader, undisputed world regional market. Embraer continues with its development of regional turboprop aircraft called E3 to complement the model range between 50-120 seats.

The changes to the United States Scope Clauses are crucial to decompressing demand in the key American market for larger intermediate regional jets like the M90 ​​and E175-E2, which are effectively very limited pending relaxation. The E175-E2 Program is delayed at least until 2023, this means that the scope-compliant E175-E1 continues in production, with an order book of 132 on order as of January 1, 2021, and deliveries are projected during at least another five years. However, the current crisis may well provoke renegotiations around the Scope Clauses and open the market to E175-E2 and possibly allow a restart for the delayed M90 Program.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Cirium.com / Mitsubishiaircraft.com / Airgways.com
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