AW | 2021 02 11 12:40 | INDUSTRY

Analistas divididos sobre las perspectivas de la aviación de EE.UU.

Los oradores de la conferencia de proveedores locales de aviación Pacific Northwest Aerospace Alliance han expresado este Miércoles 10/02 que estuvieron fuertemente divididos sobre la rapidez con la que la industria aeroespacial puede salir de las profundidades de la actual recesión impulsada por la pandemia. La conferencia anual de proveedores de la Pacific Northwest Aerospace Alliance celebrada este año con cerca de 480 participantes de la industria y del gobierno local, convocó en un punto de crisis que nadie podría haber predicho en la conferencia de 2020.

“Estamos exactamente en el punto más bajo y mejorará desde aquí. Los buenos tiempos comienzan a volver a finales de 2021 y realmente están de vuelta a finales de 2022”, pronosticó Richard Aboulafia, Analista de Aviación del Grupo Teal. Pero Adam Pilarski, Analista de Aviación y Economista de Avitas, que tiene 40 años en la industria, respondió con incredulidad: “No puedo ver eso. En las aerolíneas, las flotas en uno o dos años serán mucho más pequeñas. Aún no retiraron los aviones. Pero va a suceder”. Expectantes por los índices de recuperación post-pandemia, otro analista esbozó un futuro sombrío para la aeroespacial del Estado de Washington si The Boeing Company decide construir su próximo nuevo avión en otros lugares. En ese caso, Michel Merluzeau, un Analista de AirInsight Research, con sede en Bellevue, Canadá, expresó que la producción de Boeing de sus plantas de ensamblaje de Everett y Renton (WA) disminuiría rápidamente después de 2026, cayendo en picado a sólo unos 48 aeronaves por año una década más tarde, en vez de 741 aviones entregados en el pico de 2018.

Optimismo vs. pesimismo

El tráfico aéreo mundial el año pasado fue un tercio del nivel en 2019. Casi un tercio de la flota mundial de aviones comerciales permanece estacionada. Sin embargo, Richard Aboulafia argumentó que la economía está en mucho mejor forma de lo que nadie esperaba cuando la pandemia había truncado toda posibilidad de volar en Marzo 2020. Se están implementando múltiples vacunas COVID-19 con altas tasas de eficacia. El efectivo del Gobierno ha mantenido a flote a industrias enteras, incluido el sector de las aerolíneas. Los precios de las acciones de las empresas están montando altas y los consumidores tienen tasas de ahorro récord. Anticipa una recuperación de aerolíneas estadounidenses similar a la de China, que regresó casi a los niveles pre-COVID a los pocos meses de controlar la propagación del virus. Prevé que la gente vuelva a viajar a la pista a finales de este año y el próximo. “Cuando pueden volar de nuevo, tienen el dinero. Pasará mucho tiempo antes de que alguien realmente necesite un cuerpo ancho”, dijo Richard Aboulafia, al reconocer que los grandes jets de cuerpo ancho no serán demandados durante años.

Ron Epstein, Analista de la industria de Bank of America, estuvo de acuerdo y predijo que Boeing tendrá que reducir aún más la producción de su línea Boeing 787 Dreamliner, de cinco jets por mes a cuatro. Todos los analistas están de acuerdo en que la recuperación estará liderada por modelos de cuerpo estrecho, principalmente el Airbus A320NEO y el Boeing 737 MAX. Sin embargo, Boeing no cosechará un gran beneficio en efectivo hasta el próximo año, a pesar de una avalancha de más de 400 entregas pendientes de las aeronaves 737 MAX para este 2021.

La postura de Adam Pilarski es más oscura. Dijo que las aerolíneas que probablemente deberían haber salido del negocio en esta crisis han sido retenidas artificialmente sólo por dinero en efectivo del Gobierno. “No creo que eso pueda continuar para siempre”, dijo. Una vez que termina, anticipa una oleada de quiebras y consolidación entre aerolíneas y proveedores aeroespaciales más pequeños.

Bill Alderman, quien asesora en fusiones y adquisiciones de proveedores aeroespaciales, estuvo de acuerdo en que es probable que una ola de consolidación golpee a la industria cuando el apoyo gubernamental termine finalmente. Adam Pilarski proyecta que el tráfico aéreo mundial tardará unos cinco años en recuperarse a los niveles de 2019. “Entonces, ¿cuántos aviones adicionales necesitas?”, preguntó retóricamente.

Miradas hacia Sound Puget

Todos los expertos de la conferencia acordaron que tarde o temprano los fundamentos que han impulsado el auge de los viajes aéreos durante décadas harán que la industria vuelva a su tendencia de crecimiento robusta anterior. También fueron unánimes en dos puntos clave para esta región: para mantener su posición competitiva contra Airbus, Boeing debe lanzar un nuevo avión en un par de años para enfrentarse al A321NEO XLR para evitar un grave declive de la industria aeroespacial de esta región, Boeing debe construir ese jet en el Estado de Washington, en la Región del Sound Puget.

Mientras que Boeing pasó 18 meses lanzando recursos para arreglar el 737 MAX, Airbus Group siguió adelante con nuevos productos y estableció una clara ventaja en el mercado con el A321NEO. Entonces la pandemia COVID-19 golpeó duramente a Boeing, drenando su dinero y requiriendo un enfoque en la supervivencia. Sin embargo, Richard Aboulafia dijo: “El caso del lanzamiento de un avión que sería esencialmente un reemplazo para el Boeing 757, requeriría transportar alrededor de 230 pasajeros con un alcance de unas 5.800 millas náuticas. El A321 ni siquiera es un avión fantástico. Es un diseño antiguo con un ala menos que perfecta. El éxito de Airbus en la venta de más de 3.000 de ellos es una cuestión de lugar correcto, el momento adecuado”, dijo.

Boeing no tiene un modelo competitivo y ese tamaño y rango de avión está repentinamente en alta demanda, ya que las aerolíneas están a favor de sacar costosos cuerpos anchos de las rutas internacionales regionales y reemplazarlos por un cuerpo tan estrecho. Richard Aboulafia dijo que Boeing podría hacerlo. Tendría que gastar un par de miles de millones de Dólares extra al año para desarrollarlo, pero eso “no movería mucho la aguja” dada la deuda actual de la compañía de US$ 64 mil millones de Dólares. “Si Boeing no hace nada, esta es una enorme parte del mercado perdido para ellos”, dijo. Proyecta lo que significaría que Airbus obtendría el 60% de la cuota de mercado global, contando a Boeing a un segundo violín permanente.

En su presentación, Michel Merluzeau se centró en el impacto de que Boeing eligiera construir su próximo avión en algún lugar fuera de Washington, el “peor caso posible para el noroeste del Pacífico”. Su análisis muestra que el empleo de Boeing en el estado se derrumbaría a entre 15.000 y 20.000 puestos de trabajo para 2035, ya que la producción desapareció esencialmente. Los trabajos restantes serían trabajos de ingeniería de alta gama, diseñando aviones y sistemas de fabricación que se implementarían en otros estados.

Una encuesta de AirInsight Research encontró que los profesionales de la industria consideran Charleston, S.C. y Huntsville, Alabama, como tan probable que sea el sitio de montaje para el próximo avión nuevo de Boeing como el área de Seattle. “La cuestión de los costos y la fiscalidad será un elemento impulsor”, dijo Michel Merluzeau.

Vago Muradian, Redactor Jefe de Defensa e Informe Aeroespacial, moderando un panel que incluía a Ron Epstein y Richard Aboulafia, cerrado haciendo hincapié en las apuestas para los participantes de la conferencia local y para Boeing. “Un Boeing saludable no sólo es bueno para el noroeste del Pacífico, sino para los Estados Unidos. La gente está arraigando para que Boeing lo haga bien”, concluye Vago Muradian.

Boeing industry perspective

Analysts divided on US aviation outlook

Speakers at the Pacific Northwest Aerospace Alliance local aviation provider conference on Wednesday 02/10 said they were sharply divided on how quickly the aerospace industry can emerge from the depths of the current pandemic-driven recession. The Pacific Northwest Aerospace Alliance annual vendor conference held this year with nearly 480 industry and local government participants convened at a crisis point that no one could have predicted at the 2020 conference.

“We are exactly at the lowest point and it will get better from here. The good times start to return in late 2021 and are really back in late 2022”, predicted Richard Aboulafia, Aviation Analyst at Teal Group. But Adam Pilarski, Aviation Analyst and Economist at Avitas, who has 40 years in the industry, responded in disbelief: “I can’t see that. In the airlines, the fleets in a year or two will be much smaller. planes. But it’s going to happen”. Expecting post-pandemic recovery rates, another analyst outlined a bleak future for Washington State aerospace if The Boeing Company decides to build its next new jet elsewhere. In that case, Michel Merluzeau, an Analyst at AirInsight Research based in Bellevue, Canada, said that Boeing’s production from its Everett and Renton (WA) assembly plants would decline rapidly after 2026, plummeting to just a few. 48 aircraft per year a decade later, instead of 741 aircraft delivered at the peak of 2018.

Optimism vs. pessimism

Global air traffic last year was a third of the level in 2019. Almost a third of the global fleet of commercial aircraft remains parked. However, Richard Aboulafia argued that the economy is in much better shape than anyone expected when the pandemic had truncated all possibility of flying in March 2020. Multiple COVID-19 vaccines are being implemented with high rates of efficacy. Government cash has kept entire industries afloat, including the airline industry. Company stock prices are riding high and consumers have record savings rates. He anticipates a recovery for US airlines similar to China’s, which returned almost to pre-COVID levels within a few months of controlling the spread of the virus. He expects people to hit the track again later this year and next. “When they can fly again, they have the money. It will be a long time before someone really needs a widebody”, Richard Aboulafia said, acknowledging that large widebody jets won’t be in demand for years.

Ron Epstein, an industry analyst at Bank of America, agreed and predicted that Boeing will have to further reduce production of its Boeing 787 Dreamliner line, from five jets a month to four. All analysts agree that the recovery will be led by narrow-body models, primarily the Airbus A320NEO and the Boeing 737 MAX. However, Boeing won’t reap a huge cash benefit until next year, despite a flurry of more than 400 pending deliveries of 737 MAX aircraft by 2021.

Adam Pilarski’s position is darker. He said the airlines that probably should have gone out of business in this crisis have been artificially held back just for government cash. “I don’t think that can go on forever”, he said. Once he’s done, he anticipates a wave of bankruptcies and consolidation between airlines and smaller aerospace providers.

Bill Alderman, who advises on mergers and acquisitions for aerospace suppliers, agreed that a wave of consolidation is likely to hit the industry when government support finally ends. Adam Pilarski projects that global air traffic will take about five years to recover to 2019 levels. “So how many additional planes do you need?”, he asked rhetorically.

Glances towards Sound Puget

All experts at the conference agreed that sooner or later the fundamentals that have driven the air travel boom for decades will see the industry return to its previous robust growth trend. They were also unanimous on two key points for this region: to maintain its competitive position against Airbus, Boeing must launch a new aircraft in a couple of years to take on the A321NEO XLR to avoid a serious decline of the aerospace industry in this region, Boeing must build that jet in Washington State, in the Sound Puget Region.

While Boeing spent 18 months launching resources to fix the 737 MAX, Airbus Group went ahead with new products and established a clear advantage in the market with the A321NEO. Then the COVID-19 pandemic hit Boeing hard, draining its money and requiring a focus on survival. However, Richard Aboulafia said: “The case of launching a plane that would essentially be a replacement for the Boeing 757 would require carrying around 230 passengers with a range of about 5,800 nautical miles. The A321 is not even a fantastic plane. It is an old design with a less than perfect wing. Airbus’s success in selling more than 3,000 of them is a matter of the right place, the right time”, he said.

Boeing does not have a competitive model, and that size and range of aircraft is suddenly in high demand, as airlines are in favor of pulling expensive wide bodies off regional international routes and replacing them with such a narrow body. Richard Aboulafia said Boeing could do it. It would have to spend an extra couple of billion dollars a year to develop it, but that “wouldn’t move the needle much” given the company’s current debt of US$ 64 billion. “If Boeing doesn’t do anything, this is a huge part of the market lost to them”, he said. He projects what it would mean that Airbus would get 60% of the global market share, counting Boeing to a second permanent fiddle.

In his presentation, Michel Merluzeau focused on the impact of Boeing choosing to build its next aircraft somewhere outside of Washington, the “worst possible case for the Pacific Northwest”. His analysis shows that Boeing’s employment in the state would plummet to between 15,000 and 20,000 jobs by 2035, as production essentially disappeared. The remaining jobs would be high-end engineering jobs, designing aircraft and manufacturing systems that would be implemented in other states.

An AirInsight Research survey found that industry professionals consider Charleston, S.C. and Huntsville, Alabama, as likely to be the assembly site for Boeing’s next new aircraft as the Seattle area. “The issue of costs and taxation will be a driver”, said Michel Merluzeau.

Vago Muradian, Aerospace Reporting and Defense Chief Editor, moderating a panel that included Ron Epstein and Richard Aboulafia, closed with an emphasis on stakes for local conference participants and for Boeing. “A healthy Boeing is not only good for the Pacific Northwest, but for the United States. People are rooting for Boeing to get it right”, concludes Vago Muradian.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Pnaa.net / Seattletimes.com / Afp.com/Gettyimages.com/David Ryder / Airgways.com
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AW | 2021 02 11 10:03 | INDUSTRY

Aprobaciones para producción motores PD-14 para avión MC-21

Rostec State Corporation (Rostekhnologii) recibió la aprobación para la producción en serie de motores PD-14 para el avión de pasajeros MC-21. El certificado de aprobación de la organización de producción otorga el derecho a la producción en serie de motores de propulsión de aviones PD-14 y su suministro a los clientes para su instalación en el avión MS-21. El documento, otorgado por la Agencia Federal de Transporte Aéreo (Rosaviatsiya), fue emitido a UEC-Perm Engines (United Engine Corporation), parte de Rostec.

El proceso de certificación se organizó en dos etapas. En la primera etapa, una comisión de Rosaviatsiya y representantes del Registro de Aviación analizaron el sistema de gestión de calidad (SGC) para verificar el cumplimiento de los requisitos de las regulaciones federales de aviación. En la segunda etapa, los expertos evaluaron los procesos tecnológicos de fabricación, montaje y prueba de motores de aeronaves. “El PD-14 se ha convertido en el antepasado de toda una familia de motores domésticos que integran tecnologías y materiales modernos. El certificado permite lanzar la producción en serie de estos motores. En 2021, planeamos producir varios PD-14 nuevos, que serán utilizado como reserva durante las pruebas de vuelo del nuevo avión de pasajeros MC-21-310”, dijo el Director Industrial del Clúster de Aviación de Rostec Anatoly Serdyukov. El proceso de certificación de producción también incluyó pruebas de calificación de uno de los nuevos motores PD-14, que confirmaron la conformidad de sus características técnicas con la documentación de diseño.

El motor PD-14 es el primer turboventilador creado en la Federación de Rusia moderna. Su diseño se basó en soluciones de diseño probadas en el tiempo utilizando tecnologías modernas y materiales domésticos. Se prevé que los costos operativos del PD-14 serán entre un 14% y un 17% más bajos que los de motores similares existentes, y el costo del ciclo de vida será un 15-20% menor.

Rostec State Corporation es una de las empresas industriales más grandes de Rusia. Une a más de 800 organizaciones científicas e industriales en 60 regiones del país. Sus áreas clave de actividad son la ingeniería aeronáutica, radioelectrónica, tecnologías médicas, materiales innovadores, etc. La cartera de la corporación incluye marcas tan conocidas como AvtoVAZ, KAMAZ, UAC, Russian Helicopters, UEC, Uralvagonzavod, Shvabe, Kalashnikov, etc. Rostec es activo en la implementación de los doce proyectos nacionales. La compañía es un proveedor clave de tecnología Smart City, se dedica a la digitalización de la administración pública, la industria y los sectores sociales, y está desarrollando planes para el desarrollo de tecnologías inalámbricas 5G, un Internet industrial de las cosas, big data y sistemas blockchain. Rostec se asocia con los principales fabricantes mundiales como Boeing, Airbus, Daimler, Pirelli y Renault. Los productos de la corporación se entregan a más de cien países en todo el mundo. Casi un tercio de los ingresos de la empresa proviene de la exportación de productos de alta tecnología.

Rostec production PD-14 for MC-21

Approvals for production of PD-14 engines for MC-21 aircraft

Rostec State Corporation (Rostekhnologii) received approval for serial production of PD-14 engines for the MC-21 airliner. The approval certificate from the production organization grants the right to serial production of PD-14 aircraft propulsion engines and their supply to customers for installation on the MS-21 aircraft. The document, granted by the Federal Air Transport Agency (Rosaviatsiya), was issued to UEC-Perm Engines (United Engine Corporation), part of Rostec.

The certification process was organized in two stages. In the first stage, a Rosaviatsiya commission and representatives of the Aviation Registry analyzed the quality management system (QMS) to verify compliance with the requirements of federal aviation regulations. In the second stage, the experts evaluated the technological processes for manufacturing, assembling and testing aircraft engines. “The PD-14 has become the ancestor of a whole family of domestic engines that integrate modern technologies and materials. The certificate allows to launch series production of these engines. In 2021, we plan to produce several new PD-14s, which will be used as a reserve during flight tests of the new MC-21-310 passenger plane”, said Industrial Director of the Rostec Aviation Cluster Anatoly Serdyukov. The production certification process also included qualification tests of one of the new PD-14 engines, which confirmed the conformity of its technical characteristics with the design documentation.

The PD-14 engine is the first turbofan created in the modern Russian Federation. Its design was based on time-tested design solutions using modern technologies and household materials. PD-14 operating costs are expected to be 14-17% lower than existing similar engines, and the life cycle cost will be 15-20% lower.

Rostec State Corporation is one of the largest industrial companies in Russia. It unites more than 800 scientific and industrial organizations in 60 regions of the country. Its key areas of activity are aeronautical engineering, radioelectronics, medical technologies, innovative materials, etc. The corporation’s portfolio includes such well-known brands as AvtoVAZ, KAMAZ, UAC, Russian Helicopters, UEC, Uralvagonzavod, Shvabe, Kalashnikov, etc. Rostec is active in the implementation of the twelve national projects. The company is a key provider of Smart City technology, is dedicated to the digitization of public administration, industry and social sectors, and is developing plans for the development of 5G wireless technologies, an industrial Internet of things, big data and blockchain systems. Rostec partners with leading global manufacturers such as Boeing, Airbus, Daimler, Pirelli and Renault. The corporation’s products are delivered to more than one hundred countries around the world. Almost a third of the company’s income comes from the export of high-tech products.

Ростех производство ПД-14 для МС-21

Допуски на производство двигателей ПД-14 для самолета МС-21.

Госкорпорация Ростех (Ростехнологии) получила разрешение на серийное производство двигателей ПД-14 для авиалайнера МС-21. Свидетельство о допуске производственной организации дает право на серийное производство авиадвигателей ПД-14 и их поставку заказчикам для установки на самолет МС-21. Документ, выданный Федеральным агентством воздушного транспорта (Росавиация), выдан ООО ОДК-Пермские двигатели, входящему в Ростех.

Процесс сертификации был организован в два этапа. На первом этапе комиссия Росавиации и представители Авиационного регистра проанализировали систему менеджмента качества (СМК) на предмет соответствия требованиям федеральных авиационных правил. На втором этапе эксперты оценили технологические процессы изготовления, сборки и испытаний авиадвигателей. “ПД-14 стал родоначальником целого семейства отечественных двигателей, сочетающих современные технологии и материалы. Полученный сертификат позволяет начать серийное производство этих двигателей. В 2021 году мы планируем выпустить несколько новых ПД-14, которые будут используется в качестве резерва при летных испытаниях нового пассажирского самолета МС-21-310”, сообщил производственный директор авиационного кластера Ростех Анатолий Сердюков. Процесс сертификации производства также включал квалификационные испытания одного из новых двигателей ПД-14, подтвердившие соответствие его технических характеристик проектной документации.

Двигатель ПД-14 – первый ТРДД, созданный в современной Российской Федерации. В его дизайне использованы проверенные временем дизайнерские решения с использованием современных технологий и бытовых материалов. Ожидается, что эксплуатационные расходы ПД-14 будут на 14-17% ниже, чем у существующих аналогичных двигателей, а стоимость жизненного цикла – на 15-20%.

Госкорпорация Ростех – одна из крупнейших промышленных компаний России. Он объединяет более 800 научных и производственных организаций в 60 регионах страны. Основные направления деятельности авиационная техника, радиоэлектроника, медицинские технологии, инновационные материалы и др. В портфеле корпорации такие известные бренды, как АвтоВАЗ, КАМАЗ, ОАК, Вертолеты России, ОДК, Уралвагонзавод, Швабе, Калашников и др. Ростех принимает активное участие в реализации двенадцати национальных проектов. Компания является ключевым поставщиком технологий Smart City, занимается оцифровкой государственного управления, промышленности и социальных секторов и разрабатывает планы развития беспроводных технологий 5G, промышленного Интернета вещей, больших данных и систем блокчейн. Ростех сотрудничает с ведущими мировыми производителями, такими как Boeing, Airbus, Daimler, Pirelli и Renault. Продукция корпорации поставляется более чем в 100 стран мира. Почти треть доходов компании приходится на экспорт высокотехнологичной продукции.

PUBLISHER: Airgways.com
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