Airbus comenzará línea producción del nuevo A321XLR
Airbus Group ha anunciado el inicio de la producción de piezas para el primer A321XLR narrowbody, permitiendo adelantar espacio a la alta demanda que generará el nuevo avión intercontinental que permitirá sustituir en sus prestaciones definitivamente al Boeing 757. El constructor europeo reconoce que el segmento de rango medio continuaba vacío sin lograr un verdadero complemento con las aeronaves narrowbodies y los grandes aviones widebodies.
Airbus Group se ha propuesto una cadena de suministro más amplia, incluyendo una nueva línea en Hamburgo, Alemania, donde la compañía planea desacoplar el ensamblaje de componentes principales para el fuselaje trasero y el nuevo tanque de combustible central trasero del resto de la línea A320. La compañía aeronáutica ha establecido una línea de prueba que permitirá una aceleración gradual de la producción del nuevo fuselaje trasero del avión A321XLR (eXtra Long Range) de la misma línea NEO (New Engine Option) a partir del próximo año para alcanzar la madurez sin afectar las operaciones de producción de pasillo único existentes en la línea de Hamburgo. Airbus espera que el conjunto de componentes principales de las primeras secciones del fuselaje delantero, central y trasero, y las alas comiencen este año 2021 mientras se prepara para la entrada de servicio en 2023. “El principio de esta línea piloto en Hamburgo significa que podemos tener una fábrica estable. Esto nos permitirá comenzar a aumentar la producción del conjunto de componentes principales del fuselaje de popa del A321XLR utilizando tiempos de ciclo más largos, para empezar, y con un mayor nivel de ingeniería y soporte, en particular, para garantizar la integración fluida del nuevo tanque central trasero y sus nuevos sistemas de combustible. Es importante destacar que este nuevo enfoque también evitará que pongamos en riesgo el resto de la producción de pasillo único. Y luego, una vez que estemos felices de que todo esté maduro y actualizado, podemos transferirlo con confianza al sistema de producción principal”, explicó Gary O’Donnell, Jefe del Programa A321XLR.
Introduciendo mejoras en A321XLR
Mientras que todas las secciones principales del A321XLR contienen lo que Airbus llama cambios de diseño significativos en comparación con el actual avión de línea de base A321NEO/A321LR, el fuselaje central y de popa presentan las mayores diferencias debido en gran parte al nuevo tanque de combustible del centro trasero y a los sistemas de gestión de combustible asociados.
Coordinando entregas
Airbus comenzó el sub-ensamblaje de la caja del ala central a mediados de Noviembre de 2020 en su planta de Nantes, Francia. Una vez construido, el componente irá hacia Hamburgo, donde Airbus lo integrará con la sección del fuselaje de popa.
Premium Aerotec Group en Augsburgo Alemania ha casi terminado las piezas finales para el tanque central trasero y ha comenzado a preparar las herramientas y el taller para el montaje del tanque central trasero. En otros sitios de Premium Aerotec Group en Nordenham y Varel, varios componentes grandes del fuselaje central y de popa ya han entrado en producción.
Stelia Aerospace ha comenzado la producción de piezas para la sección del fuselaje de nariz y avance del avión. Una vez terminados, irán a las instalaciones de Airbus en St. Nazaire, Francia, para su montaje.
La sección alar en la planta de Airbus en Broughton, Reino Unido, donde el enfoque particular del equipo se centra en la nueva configuración de flaps del A321XLR, ha comenzado las pruebas de herramientas asociadas para los nuevos movibles en conjunto con sus socios Spirit AeroSystems en Malasia (inboard flap) y FACC en Austria (outboard flap). Los componentes fijos más convencionales del ala, como largueros y zancas, siguen tomando forma en Broughton y en la cadena de suministro asociada.
La producción de los componentes del tren de aterrizaje (Safran, Collins y Triumph); sistemas de combustible e inerte (Collins y Parker Aerospace); y los pilones del motor, en la planta de producción dedicada de Airbus en St. Eloi, cerca de Toulouse. Los sistemas de cabina y carga han llegado a la fase de prueba para validar los elementos de confort del A321XLR.
Airbus to activate A321XLR production
Airbus will start production line of the new A321XLR
Airbus Group has announced the start of the production of parts for the first A321XLR narrowbody, allowing space to advance to the high demand that the new intercontinental aircraft will generate, which will allow it to permanently replace the Boeing 757 in its performance. The European manufacturer recognizes that the range segment medium remained empty without achieving a true complement with narrowbodies aircraft and large widebodies aircraft.
Airbus Group has proposed a broader supply chain, including a new line in Hamburg, Germany, where the company plans to decouple the main component assembly for the rear fuselage and the new rear center fuel tank from the rest of the A320 line. The aeronautical company has established a test line that will allow a gradual acceleration of the production of the new rear fuselage of the A321XLR aircraft (eXtra Long Range) of the same NEO line (New Engine Option) from next year to reach maturity without affecting existing single aisle production operations on the Hamburg line. Airbus expects the main component assembly of the first front, center and rear fuselage sections, and wings to start this year 2021 as it prepares for service entry in 2023. “The beginning of this pilot line in Hamburg means that we can have a stable factory. “This will allow us to start ramping up production of the A321XLR aft fuselage major component set using longer cycle times to begin with, and with a higher level of engineering and support, in particular, to ensure the seamless integration of the new rear center tank and its new fuel systems. Importantly, this new approach will also prevent us from putting the rest of our single aisle production at risk. And then once we’re happy that everything is mature and up-to-date, we can confidently transfer it to the main production system”, explained Gary O’Donnell, A321XLR Program Manager.
Introducing enhancements to A321XLR
While all the main sections of the A321XLR contain what Airbus calls significant design changes compared to the current baseline A321NEO / A321LR aircraft, the central and aft fuselage show the biggest differences due in large part to the new fuel tank. rear center and associated fuel management systems.
Coordinating deliveries
Airbus began sub-assembly of the center wing box in mid-November 2020 at its Nantes, France plant. Once built, the component will go to Hamburg, where Airbus will integrate it with the aft fuselage section.
Premium Aerotec Group in Augsburg Germany has almost finished the final parts for the rear center tank and has started preparing the tools and workshop for the rear center tank assembly. At other Premium Aerotec Group sites in Nordenham and Varel, several large core and aft fuselage components have already gone into production.
Stelia Aerospace has begun production of parts for the nose and forward fuselage section of the aircraft. Once completed, they will go to the Airbus facility in St. Nazaire, France, for assembly.
The wing section at the Airbus plant in Broughton, UK, where the team’s particular focus is on the new flap configuration of the A321XLR, has begun associated tool testing for the new movable in conjunction with its partners Spirit AeroSystems at Malaysia (inboard flap) and FACC in Austria (outboard flap). More conventional fixed wing components, such as spars and stringers, continue to take shape at Broughton and the associated supply chain.
The production of the landing gear components (Safran, Collins and Triumph); fuel and inert systems (Collins and Parker Aerospace); and the engine pylons, at Airbus’ dedicated production plant in St. Eloi, near Toulouse. The cabin and cargo systems have reached the testing phase to validate the comfort elements of the A321XLR.
Airbus gana contratos para la nave espacial Orion de la NASA
Airbus Group ha alcanzado un nuevo contrato de la European Space Agency (ESA) para tres módulos de servicio europeos más para la nave espacial Orion de la NASA. La Agencia ESA ha firmado un nuevo contrato con Airbus para la construcción de otros tres Módulos de Servicio Europeos (ESM) para Orion, la nave espacial tripulada estadounidense para el Programa Artemis. Con estos módulos de servicio adicionales, la ESA garantiza la continuidad del Programa Artemis de la NASA más allá de los tres módulos que ya están bajo contrato con Airbus. El Módulo de Servicio Europeo se utilizará para volar astronautas a la Luna.
La nueva nave espacial Orion para las misiones Artemis de la NASA, proporcionará funciones críticas como el sistema de propulsión para llevar a los astronautas a la Luna, y los consumibles que los astronautas necesitan para mantenerse con vida. “Europa ha entrado en una nueva década de exploración. La construcción de seis módulos de servicio europeos Orion es una empresa sin igual. Airbus tiene algunas de las mejores mentes del mundo en exploración espacial trabajando en este fenomenal vehículo y este nuevo acuerdo facilitará muchas misiones futuras de la Luna a través de asociaciones internacionales. Europa es un socio fuerte y fiable en las misiones Artemis de la NASA y el Módulo de Servicio Europeo de Orión representa una contribución crucial a esto”, dijo Andreas Hammer, Jefe de Exploración Espacial de Airbus. David Parker, Director de Exploración Humana y Robótica de la ESA, dijo: “Este contrato duplica el compromiso de Europa de entregar el hardware vital para enviar a la humanidad a la Luna en Orión. Junto con los elementos que estamos construyendo para la puerta lunar, estamos garantizando asientos para que los astronautas de la ESA exploren nuestro Sistema Solar, así como asegurando el empleo y el know-how tecnológico para Europa”.
El ESM es de forma cilíndrica y de unos cuatro metros de diámetro y altura. Tiene cuatro paneles solares, 19 metros de ancho cuando se despliegan, que generan suficiente energía para alimentar a dos hogares. Las 8,6 toneladas de combustible del módulo de servicio pueden alimentar un motor principal y 32 propulsores más pequeños. El MEDE pesa un total de poco más de 13 toneladas. Además de su función como el principal sistema de propulsión de la nave espacial Orion, el MEDE será responsable de las maniobras orbitales y el control de posición. También proporciona a la tripulación los elementos centrales del soporte vital, como el agua y el oxígeno, y regula el control térmico mientras está conectado al módulo de la tripulación.
Perspectivas
Artemis I, el primer vuelo de prueba de Orion sin tripulación con un módulo de servicio europeo volará en 2021. Es como parte de la siguiente misión, Artemisa II que los primeros astronautas volarán alrededor de la Luna y regresarán a la Tierra. Con Artemis III, la NASA desembarcará a la primera mujer y al próximo hombre en la Luna para 2024, utilizando tecnologías innovadoras para explorar más de la superficie lunar que nunca.
NASA hires Airbus for Orion
Airbus wins contracts for NASA’s Orion spacecraft
Airbus Group has reached a new contract from the European Space Agency (ESA) for three more European service modules for NASA‘s Orion spacecraft. The ESA Agency has signed a new contract with Airbus for the construction of another three European Service Modules (ESM) for Orion, the US manned spacecraft for the Artemis Program. With these additional service modules, ESA ensures the continuity of NASA’s Artemis Program beyond the three modules that are already under contract with Airbus. The European Service Module will be used to fly astronauts to the Moon.
The new Orion spacecraft for NASA’s Artemis missions will provide critical functions such as the propulsion system to get astronauts to the Moon, and the consumables astronauts need to stay alive. “Europe has entered a new decade of exploration. The construction of six European Orion service modules is an undertaking like no other. Airbus has some of the world’s best minds in space exploration working on this phenomenal vehicle and this new agreement will facilitate many missions. future of the Moon through international partnerships. Europe is a strong and reliable partner in NASA’s Artemis missions and the Orion European Service Module represents a crucial contribution to this”, said Andreas Hammer, Airbus Chief of Space Exploration. . David Parker, Director of Human and Robotics Exploration at ESA, said: “This contract duplicates Europe’s commitment to deliver the vital hardware to send humanity to the Moon in Orion. Along with the elements we are building for the lunar gate. , we are securing seats for ESA astronauts to explore our Solar System, as well as securing employment and technological know-how for Europe”.
The ESM is cylindrical in shape and about four meters in diameter and height. It has four solar panels, 19 meters wide when unfolded, which generate enough power to power two homes. The 8.6 tonnes of fuel in the service module can power a main engine and 32 smaller thrusters. The MEDE weighs a total of just over 13 tonnes. In addition to its role as the main propulsion system for the Orion spacecraft, the MEDE will be responsible for orbital maneuvers and position control. It also provides the crew with the core elements of life support, such as water and oxygen, and regulates thermal control while connected to the crew module.
Perspectives
Artemis I, Orion’s first unmanned test flight with a European service module will fly in 2021. It is as part of the next mission, Artemis II, that the first astronauts will fly around the Moon and return to Earth. With Artemis III, NASA will land the first woman and the next man on the Moon by 2024, using innovative technologies to explore more of the lunar surface than ever before.
AW | 2021 02 03 16:08 | AEROSPACE / AVIATION HISTORY
Historia de la tragedia del Transbordador Challenger
Un 28 de Enero de 1986, hace 35 años atrás, el Transbordador Espacial Challenger se proyectaba al espacio cuando la nave explotó después del lanzamiento marcando un hito impresionante en la industria aeroespacial y las repercusiones en la Agencia de la NASA. El Transbordador Espacial Challenger, Orbiter Vehicle Designation: OV-099, fue el segundo orbitador del programa de transbordadores espaciales de la NASA en ser puesto en servicio, después del Columbia. El Challenger fue construido por la División de Sistemas de Transporte Espacial de Rockwell International, en Downey, California.
Historia del Challenger
El primer vuelo STS-6 comenzó el 4 de Abril de 1983. El orbitador fue lanzado y aterrizó nueve veces antes de desintegrar 73 segundos en su décima misión STS-51-L, el 28 de Enero de 1986, resultando en la muerte de los siete miembros de la tripulación, incluido una maestra de escuela civil. Challenger fue el primero de los dos orbitadores que fueron destruidos en vuelo, seguido por el Columbia en 2003. El accidente del Challenger condujo a una puesta en tierra de dos años y medio de la flota de transbordadores; resultando la reanudación de los vuelos en 1988, con el lanzamiento del Discovery de su misión STS-26. Challenger fue reemplazado por Endeavour, que fue construido a partir de repuestos estructurales ordenados por la NASA en los contratos de construcción para Discovery y Atlantis.
El Transbordador Challenger fue nombrado en honor al HMS Challenger, una corbeta británica que fue el buque de mando de la Expedición Challenger, una expedición mundial pionera de investigación marina emprendida desde 1872 hasta 1876. El Módulo Lunar Apolo 17, que aterrizó en la Luna en 1972, también fue nombrado Challenger.
Debido al bajo volumen de producción de orbitadores, el programa de transbordadores espaciales decidió construir un vehículo como un artículo de prueba estructural, STA-099, que más tarde podría convertirse en un vehículo de vuelo. El contrato para el STA-099 fue adjudicado a North American Rockwell el 26 de Julio de 1972, y la construcción se completó en Febrero de 1978. Después del lanzamiento del STA-099, fue enviado a un sitio de pruebas de Lockheed en Palmdale, donde pasó más de 11 meses en pruebas de vibración diseñadas para simular vuelos enteros de transbordador, desde el lanzamiento hasta el aterrizaje. Para evitar daños durante las pruebas estructurales, se realizaron pruebas de calificación a un factor de seguridad de 1,2 veces las cargas límite de diseño. Las pruebas de calificación se utilizaron para validar modelos computacionales, y el cumplimiento del factor de seguridad 1.4 requerido se mostró mediante análisis. EL STA-099 era esencialmente un fuselaje completo de un orbitador del transbordador espacial, con sólo un módulo de tripulación de maqueta instalado y aislamiento térmico colocado en su fuselaje delantero.
La NASA planeó reacondicionar el prototipo Orbitador Enterprise (OV-101), utilizado para las pruebas de vuelo, como el segundo orbitador operacional; pero Enterprise carecía de la mayoría de los sistemas necesarios para el vuelo, incluyendo un sistema de propulsión funcional, aislamiento térmico, un sistema de soporte vital y la mayor parte de la instrumentación de la cabina. Modificarlo para el vuelo espacial se consideró demasiado difícil, costoso y lento. Dado que el STA-099 no estaba tan lejos en la construcción de su fuselaje, sería más fácil actualizar a un artículo de vuelo. Debido a que las pruebas de calificación del STA-099 impidieron daños, la NASA encontró que reconstruir el STA-099 como un orbitador digno de vuelo sería menos costoso que reacondicionar Enterprise. Los trabajos de conversión del STA-099 al estado operativo comenzaron en Enero de 1979, comenzando con el módulo de la tripulación (la parte presurizada del vehículo), ya que el resto del vehículo todavía estaba siendo utilizado para las pruebas por Lockheed. El STA-099 regresó a la planta de Rockwell en noviembre de 1979, y el módulo de tripulación original e inacabado fue reemplazado por el modelo recién construido. Las partes principales del STA-099, incluyendo las puertas de la bahía de carga útil, la solapa del cuerpo, las alas y el estabilizador vertical, también tuvieron que ser devueltas a sus subcontratistas individuales para su reelaboración. A principios de 1981, la mayoría de estos componentes habían regresado a Palmdale para ser reinstalados. Los trabajos continuaron en la conversión hasta Julio de 1982, cuando el nuevo orbitador se lanzó como Challenger.
Challenger, al igual que los orbitadores construidos después de él, tenía menos baldosas en su sistema de protección térmica que Columbia, aunque todavía hacía un uso más pesado de las baldosas blancas LRSI en la cabina y el fuselaje principal que los orbitadores posteriores. La mayoría de las baldosas en las puertas de la bahía de carga útil, las superficies de las alas superiores y las superficies del fuselaje trasero fueron reemplazadas por el aislamiento de fieltro blanco Nomex de DuPont. Estas modificaciones y una estructura general más ligera permitieron a Challenger llevar 2,500 libras (1,100 kg) más carga útil que el fuselaje y las alas del Columbia.
Challenger fue el primer orbitador en tener un sistema de visualización frontal para su uso en la fase de descenso de una misión, y el primero en contar con motores principales de Fase I clasificados para un 104% de empuje máximo.
Vuelos y modificaciones
Después de su primer vuelo en Abril de 1983, Challenger voló en el 85% de todas las misiones del transbordador espacial. Incluso cuando los orbitadores Discovery y Atlantis se unieron a la flota, Challenger voló tres misiones al año de 1983 a 1985. Challenger, junto con Discovery, fue modificado en el Centro Espacial Kennedy para poder llevar la etapa superior Centaur-G en su bahía de carga útil. Si el vuelo STS-51-L hubiera tenido éxito, la próxima misión del Challenger habría sido el despliegue de la sonda Ulises con el Centauro para estudiar las regiones polares del Sol.
Challenger voló a la primera mujer americana, afroamericana, holandesa y canadiense al espacio; llevó a cabo tres misiones de Spacelab; e realizó el primer lanzamiento nocturno y el aterrizaje nocturno de un transbordador espacial.
A mediados de 1985, el Presidente Ronald Reagan encargó a los directores de misión de la NASA que el orbitador Challenger sería seleccionado para pilotar la próxima misión STS-51-L (el décimo y último vuelo del orbitador en su carrera), inicialmente planeaba lanzarse el 26 de Enero de 1986, después de varios retrasos técnicos y administrativos. Esta misión atrajo una enorme atención de los medios de comunicación, ya que uno de los miembros de la tripulación era una maestra de escuela civil Christa McAuliffe, que fue asignada para llevar a cabo conferencias en vivo desde el orbitador, como parte del Proyecto Profesor en el Espacio de la NASA, mientras que otros miembros despliegan el satélite TDRS y llevan a cabo observaciones de cometas.
Sin embargo, a finales de Enero de 1986, los ingenieros del Centro Espacial Kennedy se encontraron con varios retrasos técnicos y meteorológicos. La frustración se produjo con los gerentes, especialmente después de lo que normalmente habría sido una oportunidad de lanzamiento perfectamente buena el 27 de Enero de 1986. La presión de los medios de comunicación y las relaciones públicas dio lugar a que los gerentes anularon las preocupaciones de seguridad de los ingenieros con el lanzamiento de la misión al día siguiente el 28 de Enero de 1986.
Lanzamiento espacial
El Transbordador Espacial Challenger hizo su vuelo en su misión décima misión el 28 de Enero de 1986. El vuelo de la décima misión espacial del Transbordador Challenger estaba compuesta por siete astronautas, y entre ellos la primera Profesora en el espacio Christa McAuliffe, la segunda afroamericana en el espacio Ronald McNair, la segunda mujer astronauta de la NASA en el espacio Judith Resnik, el primer astronauta asiático-estadounidense Ellison Onizuka, el especialista en carga útil de Hughes Aircraft Gregory Jarvis, el Piloto Michael Smith y el Comandante Dick Scobee.
El despegue del orbitador Challenger tuvo una inusual onda fría desviándose sobre el Centro Espacial Kennedy y explotó a las 11:38 a.m. EST. Poco más de un minuto después del vuelo, la junta de refuerzo defectuosa se abrió, lo que resultó que dichas Juntas Tóricas de refuerzo de cohetes sólidos que se congelaban, comprometió su función, lo que llevó a una llama que derritió los puntales de fijación que resultó en una falla estructural catastrófica y la explosión del tanque externo. Las ondas de presión resultantes y las fuerzas aerodinámicas destruyeron el orbitador, resultando en la pérdida de toda la tripulación.
Challenger fue el primer transbordador espacial en ser destruido en un accidente de misión. Los escombros recogidos de la nave están actualmente enterrados en silos de misiles desmantelados en Launch Complex 31, Cape Canaveral Air Force Station. Una sección del fuselaje recuperado del transbordador espacial Challenger también se puede encontrar en el monumento conmemorativo “Forever Remembered” en el Complejo de Visitantes del Centro Espacial Kennedy en Florida. Los escombros del orbitador a veces se lavan en la costa de Florida. Esto es recogido y transportado a los silos para su almacenamiento. Debido a su pérdida temprana, Challenger fue el único transbordador espacial que nunca usó el logotipo de la albóndiga de la NASA, y nunca fue modificado con la Cabina de cristal MEDS. La cola nunca fue equipada con un conducto de arrastre, que fue instalado en los orbitadores restantes en 1992. Challenger y la nave hermana Columbia son los dos únicos transbordadores que nunca visitaron la Estación Espacial Mir o la Estación Espacial Internacional (ISS). En Septiembre de 2020 Netflix lanzó Challenger: The Final Flight, una miniserie de cuatro partes creada por Steven Leckart y Glen Zipper que documenta la tragedia en primera persona.
Demandas y efectos
En Marzo de 1988, el Gobierno Federal y Morton Thiokol Inc. acordaron pagar US$ 7.7 millones en efectivo y anualidades a las familias de cuatro de los siete astronautas Challenger como parte de un acuerdo destinado a evitar demandas en el peor desastre espacial de la nación, según documentos del Gobierno. Los documentos muestran que Morton Thiokol, que fabricó los propulsores de cohetes sólidos defectuosos culpados por el accidente, pagó el 60 por ciento, o US$ 4.641.000. El resto, US$ 3.094.000, fue pagado por el Gobierno.
En Septiembre de 1988, un Juez Federal desestimó dos demandas que buscaban US$ 3.000 millones de Dólares del fabricante de cohetes del transbordador espacial Morton Thiokol Inc. por Roger Boisjoly, un ex-ingeniero de la compañía que advirtió contra el malogrado lanzamiento del Challenger de 1986.
Las ondas de choque a través de la NASA y sus socios aeroespaciales y de defensa fueron inmensas, y tomó más de dos años reanudar los vuelos después de una investigación externa, rediseños y otras medidas. El accidente también causó algunas cancelaciones del programa, como un jetpack astronauta que voló caminantes espaciales en misiones de rescate por satélite y un plan para lanzar transbordadores espaciales desde California además de Florida.
Investigaciones
Una larga investigación independiente del accidente llevada a cabo por la Comisión Rogers había revelado una gran cantidad de cuestiones de seguridad. Entre los hallazgos de la Comisión se encontraba un proceso de toma de decisiones defectuoso para el lanzamiento, y los gerentes no apreciaban plenamente los peligros de lanzar un transbordador espacial en clima frío. La causa técnica última fue la “destrucción de los sellos de refuerzo de cohetes sólidos que están destinados a evitar que los gases calientes se filtren a través de la articulación, durante la quema del propulsor del motor del cohete”, escribió la Comisión.
Numerosos cambios de diseño en los propulsores de cohetes, incluyendo un diseño conjunto diferente, permitieron que el transbordador espacial continuara volando con seguridad los propulsores de cohetes sólidos después de Challenger. Esto se demostró a través de un riguroso desarrollo, pruebas y análisis de validación, y se ha demostrado con el funcionamiento exitoso de más de 200 boosters, incluyendo 86 lanzamientos exitosos de transbordadores espaciales y más de 40 pruebas estáticas exitosas. Después de cada lanzamiento y prueba, los boosters fueron inspeccionados minuciosamente y verificados el rendimiento de las articulaciones.
Otro incidente fatal en 2003, el desastre de Columbia que mató a siete astronautas, renovó los llamamientos para que la NASA se centrara en la seguridad. El transbordador, después de otra investigación y más rediseños, regresó al vuelo y los astronautas pudieron terminar de construir la Estación Espacial Internacional (ISS). Pero Columbia finalmente impulsó el final del programa de transbordadores espaciales, que llevó a cabo 135 misiones con 2 vuelos fatales durante 30 años antes de retirarse en 2011.
Los problemas de seguridad siguen ocurriendo durante las misiones humanas, que exigen un alto grado de atención porque son tan técnicamente complejas y conllevan enormes riesgos. Continúan las conversaciones sobre la seguridad hasta el día de hoy en todos los sectores de la comunidad espacial. Por ejemplo, la NASA hizo una gran sacudida en el liderazgo en la exploración humana en 2019, citando preocupaciones de costos y horarios con el programa lunar Artemis, que tiene como objetivo poner a los astronautas en la luna en 2024, una línea de tiempo que algunos miembros de la comunidad espacial encontraron que eran demasiado ambiciosos. En ese momento, la NASA enfatizó repetidamente que estaba procediendo rápidamente, pero con seguridad, al hacer pruebas clave para finalmente llevar astronautas a la Luna.
Perspectivas aeroespaciales
En la próxima década, se prevé que empresas privadas como Virgin Galactic y Blue Origin estarán entre las que llevan a la gente al espacio en su propia nave espacial, y se enfrentan a sus propias preguntas sobre los requisitos de seguridad para sus astronautas (en gran parte turistas espaciales o particulares). A principios de esta semana, Axiom Space anunció la primera misión privada tripulada a la ISS,que lanzará a cuatro personas a la órbita a bordo de un SpaceX Crew Dragon en 2022.
La división TRW Aerospace and Information Systems Division, a cargo de Phil McAlister, que supervisa la próxima generación de vehículos astronautas a la ISS que acaba de empezar a volar personas el año pasado, en el caso de SpaceX Crew Dragon. La nave espacial Boeing Starliner sigue trabajando para cumplir con los hitos clave que permiten a las personas a bordo. La compañía espera volar una segunda misión de prueba en Marzo 2021 para abordar problemas de software que fallaron un vuelo similar de 2019 y Enero 2021 y causaron que la NASA emitiera 80 acciones correctivas al trabajo de The Boeing Company en el Starliner.
Un informe de 2018 dijo que Boeing y SpaceX inicialmente tuvieron problemas para cumplir con los estrictos requisitos de seguridad de la NASA para la tripulación comercial. Tres años más tarde, sin embargo, McAlister dijo que los enfoques de las empresas y el enfoque de la NASA están alineados para hacer que el programa sea seguro, confiable y rentable. El equipo comercial combina las culturas de las empresas y las culturas de la NASA, agregó Phil McAlister, para ser eficaz para las necesidades del programa. Empresas públicas como SpaceX y Boeing tienen la responsabilidad de con los accionistas para garantizar la rentabilidad, mientras que la misión gubernamental de la NASA es, en parte, impulsar los avances en campos como el espacio y la ciencia para beneficiar a diferentes poblaciones y sectores de la Tierra. Además, la NASA revisa cuidadosamente todos los requisitos para garantizar que la nave espacial comercial cumpla con las especificaciones de la misión, incluida la seguridad, dijo McAlister. Boeing y SpaceX escuchan y a veces, han pedido datos hasta el Programa Apolo de las décadas de 1960 y 1970 para aprender de la experiencia de la NASA.
El personal de la NASA está entrenado fuertemente, no para dictar el diseño de la nave espacial de socios comerciales, sino más bien para decir si el diseño satisface las necesidades de la NASA y para sugerir remedios, según la situación lo dicte. “Hemos sido capaces de comunicar y traducir esa experiencia [de Challenger] a nuestros socios, y la importancia que aprendemos de la atención a los detalles, y permanecer ‘hambrientos’, es decir, siempre mirando el hardware y lo que está tratando de decirnos”, dijo Phil McAlister.
Para explicar el trágico accidente aeroespacial del Transbordador Challenger, simplemente este tema complejo se reduce a una explicación a un lenguaje más humano: Se habían producido problemas de sellado en las pruebas en las Juntas Tóricas y en vuelos anteriores antes del Challenger. Pero debido a que los ingenieros y gerentes vieron que se produjeron problemas de sellos sin incidentes importantes resultantes, la desviación del diseño del transbordador fue normalizada, lo que significa que los defectos se hicieron más aceptados, y la tragedia marcaba un punto de inflexión en la historia aeroespacial mundial.
Ξ 35th Anniversaries explosion of the Challenger Ξ
History of the Challenger Shuttle Tragedy
On January 28, 1986, 35 years ago, the Space Shuttle Challenger was projected into space when the spacecraft exploded after launch, marking an impressive milestone in the aerospace industry and repercussions on the NASA Agency. The Challenger Space Shuttle, Orbiter Vehicle Designation: OV-099, was the second orbiter in NASA’s space shuttle program to be put into service, after Columbia. The Challenger was built by Rockwell International’s Space Transportation Systems Division in Downey, California.
Challenger history
The first STS-6 flight began on April 4, 1983. The orbiter was launched and landed nine times before disintegrating 73 seconds on its tenth STS-51-L mission, on January 28, 1986, resulting in the death of the seven crew members, including a civil school teacher. Challenger was the first of two orbiters to be destroyed in flight, followed by Columbia in 2003. The Challenger accident led to a two-and-a-half-year grounding of the shuttle fleet; resulting in the resumption of flights in 1988, with the launch of the Discovery of its STS-26 mission. Challenger was replaced by Endeavor, which was built from structural spares ordered by NASA in the construction contracts for Discovery and Atlantis.
The Shuttle Challenger was named after the HMS Challenger, a British corvette that was the command ship of the Challenger Expedition, a pioneering global marine research expedition undertaken from 1872 to 1876. The Apollo 17 Lunar Module, which landed on the Moon in 1972, he was also named a Challenger.
Due to the low volume of orbiter production, the space shuttle program decided to build a vehicle as a structural test item, STA-099, which could later be converted into a flight vehicle. The contract for the STA-099 was awarded to North American Rockwell on July 26, 1972, and construction was completed in February 1978. After the STA-099 was launched, it was shipped to a Lockheed test site in Palmdale, where he spent more than 11 months in vibration tests designed to simulate entire shuttle flights, from launch to landing. To avoid damage during structural testing, qualification tests were performed at a factor of safety of 1.2 times the design limit loads. Qualification tests were used to validate computational models, and compliance with the required safety factor 1.4 was shown by analysis. The STA-099 was essentially a complete fuselage of a space shuttle orbiter, with only a mock-up crew module installed and thermal insulation placed on its forward fuselage.
NASA planned to refit the Orbiter Enterprise prototype (OV-101), used for flight tests, as the second operational orbiter; but Enterprise lacked most of the systems necessary for flight, including a functional propulsion system, thermal insulation, a life support system, and most of the cockpit instrumentation. Modifying it for space flight was deemed too difficult, expensive, and time consuming. Since the STA-099 was not that far behind in building its fuselage, it would be easier to upgrade to a flight article. Because the STA-099 qualification tests prevented damage, NASA found that rebuilding STA-099 as a flight-worthy orbiter would be less expensive than refurbishing the Enterprise. Work on converting the STA-099 to operational status began in January 1979, beginning with the crew module (the pressurized part of the vehicle), as the remainder of the vehicle was still being used for testing by Lockheed. The STA-099 returned to the Rockwell plant in November 1979, and the original, unfinished crew module was replaced with the newly built model. Major parts of the STA-099, including the payload bay doors, body flap, wings, and vertical stabilizer, also had to be returned to their individual subcontractors for rework. By early 1981, most of these components had returned to Palmdale to be reinstalled. Work continued on the conversion until July 1982, when the new orbiter was launched as the Challenger.
Challenger, like the orbiters built after it, had fewer tiles in its thermal protection system than Columbia, although it still made heavier use of the white LRSI tiles in the cockpit and main fuselage than the later orbiters. Most of the tile on the payload bay doors, upper wing surfaces, and rear fuselage surfaces were replaced by DuPont’s Nomex white felt insulation. These modifications and a lighter overall structure allowed Challenger to carry 2,500 pounds (1,100 kg) more payload than the Columbia’s fuselage and wings.
Challenger was the first orbiter to have a frontal display system for use in the descent phase of a mission, and the first to have Phase I main engines rated for 104% maximum thrust.
SPACE SHUTTLE CHALLENGER IN ORBIT IN 1983, DURING STS-7
Flights and modifications
After its maiden flight in April 1983, Challenger flew 85% of all space shuttle missions. Even when the Discovery and Atlantis orbiters joined the fleet, Challenger flew three missions a year from 1983 to 1985. Challenger, along with Discovery, was modified at the Kennedy Space Center to be able to carry the Centaur-G upper stage in its bay. Useful load. If the STS-51-L flight had been successful, Challenger’s next mission would have been to deploy the Ulysses probe with the Centaur to study the polar regions of the Sun.
Challenger flew the first American, African American, Dutch and Canadian women into space; carried out three Spacelab missions; e performed the first night launch and night landing of a space shuttle.
In mid-1985, President Ronald Reagan tasked NASA mission directors that the Challenger orbiter would be selected to pilot the next STS-51-L mission (the orbiter’s 10th and final flight in its career), initially planning to launch. on January 26, 1986, after several technical and administrative delays. This mission attracted enormous media attention, as one of the crew members was a civil school teacher Christa McAuliffe, who was assigned to conduct lectures live from the orbiter, as part of the Teacher Project in NASA Space, while other members deploy the TDRS satellite and carry out comet observations.
However, in late January 1986, Kennedy Space Center engineers encountered various technical and meteorological delays. Frustration ensued with managers, especially after what would normally have been a perfectly good pitching opportunity on January 27, 1986. Pressure from the media and public relations resulted in managers overriding concerns from Engineers’ safety with the launch of the mission the next day on January 28, 1986.
Space launch
The Space Shuttle Challenger made its flight on its 10th mission on January 28, 1986. The flight of the 10th Space Shuttle Challenger mission consisted of seven astronauts, including the first Professor in Space Christa McAuliffe, the second African American. in space Ronald McNair, NASA’s second female astronaut in space Judith Resnik, first Asian-American astronaut Ellison Onizuka, Hughes Aircraft payload specialist Gregory Jarvis, Pilot Michael Smith, and Commander Dick Scobee.
The Challenger orbiter liftoff had an unusual cold wave drifting over the Kennedy Space Center and exploded at 11:38 a.m. ITS T. Just over a minute after the flight, the faulty reinforcement joint was opened, resulting in said solid rocket reinforcement O-Rings freezing, compromising their function, leading to a flame that melted the fixing struts that resulted in catastrophic structural failure and the explosion of the external tank. The resulting pressure waves and aerodynamic forces destroyed the orbiter, resulting in the loss of the entire crew.
Challenger was the first space shuttle to be destroyed in a mission accident. The debris collected from the ship is currently buried in dismantled missile silos at Launch Complex 31, Cape Canaveral Air Force Station. A section of the salvaged fuselage from the Space Shuttle Challenger can also be found in the “Forever Remembered” memorial at the Kennedy Space Center Visitor Complex in Florida. Orbiter debris sometimes washed up on the Florida coast. This is collected and transported to silos for storage. Due to its early loss, Challenger was the only space shuttle that never used NASA’s meatball logo, and it was never modified with the MEDS Glass Cockpit. The tail was never equipped with a drag chute, which was installed on the remaining orbiters in 1992. Challenger and sister ship Columbia are the only two shuttles that never visited the Mir Space Station or the International Space Station (ISS). In September 2020 Netflix released Challenger: The Final Flight, a four-part miniseries created by Steven Leckart and Glen Zipper that documents the tragedy in the first person.
Lawsuits and effects
In March 1988, the Federal Government and Morton Thiokol Inc. agreed to pay US$ 7.7 million in cash and annuities to the families of four of the seven Challenger astronauts as part of an agreement aimed at avoiding lawsuits in the nation’s worst space disaster, according to government documents. Documents show Morton Thiokol, who made the faulty solid rocket boosters blamed for the accident, paid 60 percent, or US$ 4,641,000. The rest, US$ 3,094,000, was paid by the government.
In September 1988, a Federal Judge dismissed two lawsuits seeking $ 3 billion from space shuttle rocket maker Morton Thiokol Inc. for Roger Boisjoly, a former company engineer who warned against the ill-fated launch of the Challenger from 1986.
The shockwaves through NASA and its aerospace and defense partners were immense, and it took more than two years to resume flights after external investigation, redesigns and other measures. The accident also caused some program cancellations, such as an astronaut jetpack who flew spacewalkers on satellite rescue missions and a plan to launch space shuttles from California in addition to Florida.
Research
A lengthy independent investigation of the accident by the Rogers Commission had revealed a host of safety concerns. Among the Commission’s findings was a flawed decision-making process for the launch, and managers did not fully appreciate the dangers of launching a space shuttle in cold weather. The ultimate technical cause was the “destruction of solid rocket booster seals which are intended to prevent hot gases from leaking through the joint, during the rocket motor propellant burning”, the Commission wrote.
Numerous design changes to the rocket boosters, including a different joint design, allowed the space shuttle to continue to safely fly solid rocket boosters after Challenger. This was demonstrated through rigorous development, testing, and validation analysis, and has been demonstrated with the successful operation of more than 200 boosters, including 86 successful space shuttle launches and more than 40 successful static tests. After each launch and test, the boosters were thoroughly inspected and the performance of the joints verified.
Another fatal incident in 2003, the Columbia disaster that killed seven astronauts, renewed calls for NASA to focus on safety. The shuttle, after another investigation and further redesigns, returned to flight and the astronauts were able to finish building the International Space Station (ISS). But Columbia ultimately pushed for the end of the space shuttle program, which carried out 135 missions with 2 fatal flights over 30 years before withdrawing in 2011.
Security problems continue to occur during human missions, which require a high degree of attention because they are so technically complex and carry enormous risks. Talks about safety continue to this day in all sectors of the space community. For example, NASA made a big shake-up in leadership in human exploration in 2019, citing cost and timing concerns with the Artemis lunar program, which aims to put astronauts on the moon by 2024, a timeline that some members of the space community found them to be too ambitious. At the time, NASA repeatedly emphasized that it was proceeding quickly, but surely, by doing key tests to finally get astronauts to the Moon.
Aerospace perspectives
In the next decade, private companies like Virgin Galactic and Blue Origin are predicted to be among those taking people into space in their own spacecraft, facing their own questions about safety requirements for their astronauts (largely part space tourists or individuals). Earlier this week, Axiom Space announced the first private manned mission to the ISS, which will launch four people into orbit aboard a spaceX Crew Dragon in 2022.
The TRW Aerospace and Information Systems Division, headed by Phil McAlister, which oversees the next generation of astronaut vehicles to the ISS that just started flying people last year, in the case of SpaceX Crew Dragon. The Boeing Starliner spacecraft continues to work to meet key milestones that allow people on board. The company expects to fly a second test mission in March 2021 to address software issues that failed a similar flight in 2019 and January 2021 and caused NASA to issue 80 corrective actions to The Boeing Company’s work on the Starliner.
A 2018 report said Boeing and SpaceX initially struggled to meet NASA’s stringent safety requirements for commercial crews. Three years later, however, McAlister said that the company’s approaches and NASA’s approach are aligned to make the program safe, reliable, and cost-effective. The commercial team combines the cultures of the companies and the cultures of NASA, added Phil McAlister, to be effective for the needs of the program. Public companies such as SpaceX and Boeing have a responsibility to shareholders to ensure profitability, while NASA’s government mission is, in part, to drive advancements in fields such as space and science to benefit different populations and industries. the earth. Additionally, NASA carefully reviews all requirements to ensure the commercial spacecraft meets mission specifications, including safety, McAlister said. Boeing and SpaceX listen and sometimes have asked for data back to the Apollo Program of the 1960s and 1970s to learn from NASA’s experience.
NASA personnel are heavily trained, not to dictate the design of the commercial partner spacecraft, but rather to say whether the design meets NASA’s needs and to suggest remedies, as the situation dictates. “We have been able to communicate and translate that [Challenger] experience to our partners, and the importance we learn from attention to detail, and staying ‘hungry’, that is, always looking at the hardware and what it is trying to tell us”, Phil McAlister said.
To explain the tragic aerospace crash of the Challenger Shuttle, this complex topic simply boils down to an explanation in more human language: There had been sealing problems in testing at the O-rings and on previous flights prior to Challenger. But because engineers and managers saw seal problems occur with no resulting major incidents, the shuttle’s design deviation was normalized, meaning flaws became more accepted, and the tragedy marked a turning point in the world aerospace history.
Sunwing aprovecha préstamos Federales por US$ 375 millones
Sunwing Airlines está recurriendo a un programa de préstamos Federales de emergencia destinado a ayudar a las empresas más grandes de Canadá a capear los impactos de la pandemia de Coronavirus después de que se anunciaran nuevas restricciones de viaje la semana pasada. El acuerdo de préstamo, anunciado el Lunes 01/02, verá a Sunwing Airlines Inc. y Sunwing Vacations Inc. acceder a US$ 375 millones bajo el Fondo de Financiamiento de Emergencia para Grandes Empleadores (LEEFF), siendo la aerolínea de presupuesto la primera compañía canadiense en hacerlo. A partir del 1 de Febrero de 2021, Sunwing Airlines obtendrá US$ 50 millones del préstamo.
Ha habido poca aceptación para el LEEFF desde que se anunció por primera vez en Mayo 2020, con sólo otras dos empresas, Gateway Casinos & Entertainment Ltd. y Conuma Resources Ltd. han sido aprobados para préstamos bajo el programa. Para calificar para el LEEFF, una empresa debe requerir un préstamo de al menos US$ 60 millones y tener más de US$ 300 millones de ingresos anuales. Otras estipulaciones incluyen el compromiso de publicar informes anuales de divulgación relacionados con el clima, y un acuerdo para poner restricciones a la compensación ejecutiva, dividendos y recompra de acciones.
Ayudas & mercados
Las aerolíneas ya maltratadas del Canadá acordaron detener los vuelos al Caribe y México hasta el 30 de Abril de 2021 para ayudar a contener la propagación del COVID-19 en medio de las crecientes preocupaciones de una variante más contagiosa del virus. El Ministro de Transportes de Canadá, Omar Alghabra, reconoció los desafíos actuales a los que se enfrentan las aerolíneas canadienses el viernes y dijo que un paquete de asistencia federal para la industria está en marcha. La industria aérea no ha visto ningún tipo de ayuda gubernamental dirigida durante la pandemia. El Ministro de Transporte dice que los datos muestran que el sector de las aerolíneas ha sido más afectado por la pandemia: “Nuestro gobierno entiende que un sector aéreo fuerte es vital para la economía de Canadá y el bienestar de los canadienses”, dijo Omar Alghabra durante una conferencia de prensa.
Sunwing takes Federal loans
Sunwing leverages US$ 375 million federal loan program
Sunwing Airlines is turning to an emergency Federal loan program aimed at helping Canada’s largest companies weather the impacts of the Coronavirus pandemic after new travel restrictions were announced last week. The loan agreement, announced on Monday 02/01, will see Sunwing Airlines Inc. and Sunwing Vacations Inc. access US$ 375 million under the Large Employers Emergency Financing Fund (LEEFF), with the budget airline being the first Canadian company to do so. Beginning February 1, 2021, Sunwing Airlines will obtain US$ 50 million of the loan.
There has been little uptake for the LEEFF since it was first announced in May 2020, with only two other companies, Gateway Casinos & Entertainment Ltd. and Conuma Resources Ltd., having been approved for loans under the program. To qualify for LEEFF, a business must require a loan of at least US$ 60 million and have more than US$ 300 million in annual revenue. Other stipulations include a commitment to publish annual climate-related disclosure reports, and an agreement to place restrictions on executive compensation, dividends, and share buybacks.
Aids & markets
Canada’s already battered airlines have agreed to halt flights to the Caribbean and Mexico until April 30, 2021 to help contain the spread of COVID-19 amid mounting concerns of a more contagious variant of the virus. Canadian Transportation Minister Omar Alghabra acknowledged the current challenges facing Canadian airlines on Friday and said a federal assistance package for the industry is underway. The airline industry has not seen any kind of targeted government aid during the pandemic. The Minister of Transportation says data shows that the airline sector has been hit hardest by the pandemic: “Our government understands that a strong airline sector is vital to Canada’s economy and the well-being of Canadians”, said Omar Alghabra during a press conference.
Sunwing prend des prêts Fédéraux
Sunwing exploite un programme de prêts Fédéraux de US$ 375 millions
Sunwing Airlines se tourne vers un programme de prêts fédéraux d’urgence visant à aider les plus grandes entreprises du Canada à surmonter les effets de la pandémie de coronavirus après l’annonce de nouvelles restrictions de voyage la semaine dernière. L’accord de prêt, annoncé le lundi 02/01, permettra à Sunwing Airlines Inc. et Sunwing Vacations Inc. d’accéder à US$ 375 millions de Dollars américains dans le cadre du Fonds de financement d’urgence pour les grands employeurs (LEEFF), la compagnie aérienne à petit budget étant la première entreprise canadienne à le faire. À compter du 1er février 2021, Sunwing Airlines obtiendra US$ 50 millions Dollars du prêt.
Le LEEFF a été peu adopté depuis sa première annonce en mai 2020, seules deux autres sociétés, Gateway Casinos & Entertainment Ltd. et Conuma Resources Ltd., ayant été approuvées pour des prêts dans le cadre du programme. Pour être admissible au LEEFF, une entreprise doit avoir besoin d’un prêt d’au moins 60 millions de dollars et avoir plus de US$ 300 millions de Dollars de revenus annuels. D’autres stipulations comprennent un engagement à publier des rapports annuels d’information sur le climat et un accord visant à imposer des restrictions sur la rémunération des dirigeants, les dividendes et les rachats d’actions.
Aides et marchés
Les compagnies aériennes canadiennes déjà malmenées ont accepté d’interrompre les vols vers les Caraïbes et le Mexique jusqu’au 30 avril 2021 pour aider à contenir la propagation du COVID-19 au milieu des inquiétudes croissantes concernant une variante plus contagieuse du virus. Le ministre canadien des Transports, Omar Alghabra, a reconnu vendredi les défis actuels auxquels sont confrontées les compagnies aériennes canadiennes et a déclaré qu’un programme d’aide fédéral pour l’industrie était en cours. L’industrie du transport aérien n’a vu aucune aide gouvernementale ciblée pendant la pandémie. Selon le ministre des Transports, les données montrent que le secteur aérien a été le plus durement touché par la pandémie: “Notre gouvernement comprend qu’un secteur aérien fort est vital pour l’économie canadienne et le bien-être des Canadiens”, a déclaré Omar Alghabra lors d’une conférence de presse.
Croatia Airlines amplía capital en US$ 55,6 millones
La aerolínea Croatia Airlines ha completado su ampliación de capital de Kn 350 millones de Kunas (US$ 55,6 millones de Dólares/€ 46,2 millones de Euros), dijo la compañía este Miércoles 03/02. La ampliación de capital se inscribió en el Registro Judicial el 15 de Enero de 2021, dijo Croatia Airlines. La compañía posee actualmente un capital social de Kn 628 millones de Kunas, dividido en 9.899.755 acciones ordinarias marcadas como CRAL-R-A y 52.888.198 acciones ordinarias marcadas como CRAL-R-B de Kn 10 Kunas en valor nominal cada una. La transacción tiene como objetivo restaurar el capital de la compañía y las reservas a sus niveles de finales de 2019, antes de que la pandemia Covid-19 golpeara el negocio de la compañía aérea, dijo Croatia Airlines en Diciembre 2020. La pérdida neta consolidada de Croatia Airlines se amplió a Kn 244 millones de Kunas en los primeros nueve meses de 2020, desde Kn 48 millones de Kunas en el mismo período de 2019, como resultado de la crisis sanitaria mundial.
En Marzo 2020, el Ministerio de Transporte puso en marcha el proceso de selección de un socio estratégico para la recapitalización prevista de Croatia Airlines debido al impacto del brote de Coronavirus en la industria de la aviación. En Diciembre 2019, Croatia Airlines dijo que recibió dos ofertas no vinculantes para su recapitalización, sin datos complementarios de los detalles. Los medios locales informaron en ese momento que los dos inversores interesados eran Aegean Airlines de Grecia y Air Nostrum de España, y Aegean confirmaba en consecuencia que había presentado una oferta no vinculante. La aerolínea croata ha transportado 533.000 pasajeros en el período Enero-Septiembre 2020, fuertemente por un descenso de 1,7 millones interanual.
Croatia completes capital increase
Croatia Airlines increases capital by US$ 55.6 million
The airline Croatia Airlines has completed its capital increase of Kn 350 million Kunas (US$ 55.6 million Dollars/€ 46.2 million Euros), said the company this Wednesday 03/02. The capital increase was registered in the Judicial Register on January 15, 2021, Croatia Airlines said. The company currently has a capital stock of KN 628 million, divided into 9,899,755 ordinary shares marked CRAL-R-A and 52,888,198 ordinary shares marked CRAL-R-B of KN 10 Kunas in par value each. The transaction aims to restore the company’s capital and reserves to their levels at the end of 2019, before the Covid-19 pandemic hit the airline’s business, Croatia Airlines said in December 2020. Consolidated net loss of Croatia Airlines was expanded to Kn 244 million Kuna in the first nine months of 2020, up from Kn 48 million Kuna in the same period of 2019, as a result of the global health crisis.
In March 2020, the Ministry of Transport launched the process of selecting a strategic partner for the planned recapitalization of Croatia Airlines due to the impact of the coronavirus outbreak on the aviation industry. In December 2019, Croatia Airlines said it received two non-binding offers for its recapitalization, with no supplementary data on the details. Local media reported at the time that the two interested investors were Aegean Airlines of Greece and Air Nostrum of Spain, with Aegean confirming accordingly that it had submitted a non-binding offer. The Croatian airline has transported 533,000 passengers in the January-September 2020 period, strongly due to a decrease of 1.7 million year-on-year.
Croatia dovršava dokapitalizaciju
Croatia Airlines povećava kapital za US$ 55,6 milijuna Dolara
Zrakoplovna tvrtka Croatia Airlines dovršila je dokapitalizaciju od Kn 350 milijuna Kunas (US$ 55,6 milijuna američkih Dolara/€ 46,2 milijuna Eura), priopćila je ova tvrtka ove srijede 03/02. Povećanje kapitala zabilježeno je u Sudskom registru 15 Siječnja 2021. godine, priopćila je Croatia Airlines. Tvrtka trenutno ima temeljni kapital od Kn 628 milijuna Kunas, podijeljen u 9.899.755 redovnih dionica s oznakom CRAL-R-A i 52.888.198 običnih dionica s oznakom CRAL-R-B od 10 kuna u nominalnoj vrijednosti. Cilj transakcije je vratiti kapital i rezerve tvrtke na njihovu razinu krajem 2019. godine, prije nego što je pandemija Covid-19 pogodila poslovanje zrakoplovne tvrtke, priopćila je Croatia Airlines u prosincu 2020. Konsolidirani neto gubitak Croatia Airlines povećan je na Kn 244 milijuna Kunas u prvih devet mjeseci 2020, u odnosu na Kn 48 milijuna Kunas u istom razdoblju 2019, kao rezultat globalne zdravstvene krize.
U ožujku 2020. Ministarstvo prometa pokrenulo je postupak odabira strateškog partnera za planiranu dokapitalizaciju Croatia Airlinesa zbog utjecaja izbijanja koronavirusa na zrakoplovnu industriju. U prosincu 2019. Croatia Airlines priopćila je da je dobila dvije neobvezujuće ponude za dokapitalizaciju, bez dodatnih podataka o pojedinostima. Lokalni mediji u to su vrijeme izvijestili da su dva zainteresirana investitora grčki Aegean Airlines i španjolski Air Nostrum, a Aegean je u skladu s tim potvrdio da je predao neobvezujuću ponudu. Croatia Airlines zrakoplovna tvrtka prevezla je 533.000 putnika u razdoblju od siječnja do rujna 2020., snažno zbog smanjenja od 1,7 milijuna na godišnjoj razini.
Congreso establece creación de AlPerú como aerolínea nacional
El Congreso de la República del Perú ha aprobado la creación de la aerolínea nacional denominada AlPerú. En medio de la peor crisis de la aviación comercial, la Comisión de Transportes del Congreso de la República del Perú aprobó por mayoría este Martes 02/02 un proyecto de ley que declara de interés nacional la creación de una línea aérea.
Inicialmente el Proyecto de Ley Nº 6153/2020-CR, tenía el planteamiento para crear la línea aérea bandera. En el proceso del debate, el texto se modificó eliminando la propuesta de monto de inversión y quedando como una declaratorio de interés. Sin embargo, en la propuesta legislativa se plantean cambios en la ley que regula la aviación comercial, con el que se abre camino para la creación de la línea bandera. El dictamen de la Comisión de Transportes que fue aprobado por 9 votos a favor y uno en contra.
Según el proyecto, el objetivo es que el Estado “Declárese de interés nacional y de preferente necesidad pública la creación de la “Línea Aérea de Bandera del Perú” (ALPERU), para la prestación de servicios de transporte aéreo regular y no regular de pasajeros y carga en el ámbito nacional e internacional, económico y seguro, dentro del marco de la Constitución Política del Perú, la Ley Nº 27261, Ley de Aeronáutica Civil del Perú y la Ley Nº 26887, Ley General de Sociedades”.
New airline approved in Peru
Congress establishes creation of AlPerú as a national airline
The Congress of the Republic of Peru has approved the creation of the national airline called AlPerú. In the midst of the worst crisis in commercial aviation, the Transportation Commission of the Congress of the Republic of Peru approved by majority this Tuesday 02/02 a bill that declares the creation of an airline of national interest.
Initially, Bill No. 6153/2020-CR, had the approach to create the flagship airline. In the process of the debate, the text was modified eliminating the investment amount proposal and remaining as a declaration of interest. However, in the legislative proposal changes are proposed in the law that regulates commercial aviation, which paves the way for the creation of the flag line. The opinion of the Transport Commission, which was approved by 9 votes in favor and one against.
According to the project, the objective is for the State to “declare of national interest and of preferential public need the creation of the “Peruvian Flag Air Line” (ALPERU), for the provision of regular and non-regular passenger air transport services. and cargo nationally and internationally, economically and safely, within the framework of the Political Constitution of Peru, Law No. 27261, Law of Civil Aeronautics of Peru and Law No. 26887, General Law of Companies”.
En el día 02/02 la Decisión Administrativa 44/2021 reglamenta la adecuación de los arribos/salidas de los vuelos al exterior en la República Argentina en sintonía con las nuevas medidas sanitarias necesarias para el cuidado de la población.
Tras la decisión del Gobierno de Argentina de reducir las frecuencias de los vuelos internacionales hacia y desde Brasil, Estados Unidos, México y Europa, las compañías aéreas que operan en la Argentina ya están presentando sus nuevos cronogramas de vuelos que contemplan recortes entre el 30% y 50%. Las líneas aéreas establecieron un nuevo cronograma de vuelos teniendo en cuenta además la caída de la demanda y las restricciones para el ingreso impuestas por diferentes países, lo que conlleva una notable reducción en la oferta de asientos y en los márgenes de rentabilidad ya severamente afectados desde el año pasado.
América
Aerolíneas Argentinas ha establecido una nueva programación para Febrero 2021 que incluye la siguiente programación: cuatro vuelos semanales a Miami (4Frq/S); un vuelo semanal a Madrid (1Frq/S); y dos vuelos semanales a Cancún (2Frq/S), que volverá a tres en la última semana de este mes. Respecto a los vuelos a Brasil, Aerolíneas Argentinas irá reduciendo las frecuencias semanales en forma progresiva: de ocho viajes a Río de Janeiro y San Pablo se pasará a seis en la primera semana y a cinco en la segunda, aunque para la ciudad paulista volverá a subir a seis en la tercera semana de Febrero 2021. Por el contrario, en otros destinos subirán las frecuencias, ya que no están alcanzados por la nueva disposición del Gobierno. Santa Cruz (Bolivia) pasa de dos a cuatro vuelos semanales (4Frq/S); Lima, de dos a tres (3Frq/S); Bogotá, de uno y dos vuelos semanales pasa a tres la primera semana y dos las semanas siguientes.
American Airlines ha confirmado que a partir de Febrero 2021 reduce sus operaciones en Buenos Aires: mantendrá su servicio diario a Miami (1Frq/D) y tendrá tres vuelos semanales a Dallas (3Frq/S). “Trabajaremos para reacomodar a nuestros clientes impactados”, señalan desde la compañía.
Europa
KLM Airlines y Alitalia habían anunciado anticipadamente una suspensión temporaria de sus vuelos a la Argentina por restricciones de los gobiernos de Países Bajos e Italia. En el caso de KLM la suspensión es por un mes, mientras que Alitalia no tendría vuelos en Febrero ni en Marzo. Air France ha comunicado que tendrá dos vuelos semanales, más un vuelo exclusivo de carga, entre Buenos Aires y París. Air Europa, que contaba con tres frecuencias semanales (3Frq/S), informará los cambios en el transcurso de esta semana. En tanto, desde Lufthansa indicaron que durante Febrero 2021 operarán dos veces por semana a Frankfurt los Lunes y Sábados (2Frq/S) y una vez por semana a Zurich (Viernes), está última servida por la subsidiaria Swiss International Airlines. El resto de las empresas está aún definiendo sus nuevos cronogramas para los próximos días. En general, los pasajeros de los vuelos cancelados son reubicados en otros vuelos o pueden solicitar la reprogramación de sus viajes.
Agencias de turismo
Desde las agencias de turismo señalaron que son las más afectadas por los cambios y reprogramaciones porque les demanda un trabajo de gestión extra. “Desde la reapertura, las empresas aéreas nunca volvieron a las frecuencias anteriores a la pandemia y fueron manejando la oferta de acuerdo a la demanda, por eso los pocos vuelos que hay van más o menos llenos. Las agencias ahora tienen el trabajo interno de realinear los vuelos”, explicaron desde Avantrip. En cuanto a la demanda de viajes internacionales, señalan que a pesar de las restricciones algunos destinos se mantienen con una demanda estable, como Miami y el Caribe. Mientras que Brasil no levantó y las ventas no estuvieron de acuerdo a las expectativas previas. “Los clientes no toman la reprogramación como un castigo y muchos buscan reprogramar por su cuenta, porque no quieren viajar ahora”, señalaron. En el caso de la suspensión de los vuelos, no hay muchas más opciones que reprogramar, según explicaron desde las principales agencias de turismo. La recomendación para todas las personas que tengan tickets aéreos para febrero es que deben confirmar su vuelo con sus aerolíneas antes de ir al aeropuerto.
Argentina flight schedules
New international flight schedules
On 02/02 Administrative Decision 44/2021 regulates the adaptation of the arrivals/departures of flights abroad in the Argentine Republic in line with the new sanitary measures necessary for the care of the population.
Following the decision of the Government of Argentina to reduce the frequencies of international flights to and from Brazil, the United States, Mexico and Europe, the airlines operating in Argentina are already presenting their new flight schedules that include cuts between 30% and 50%. The airlines established a new flight schedule taking into account the fall in demand and the restrictions on entry imposed by different countries, which entails a notable reduction in the supply of seats and in profitability margins that have already been severely affected since last year.
America
Aerolíneas Argentinas has established a new schedule for February 2021 that includes the following schedule: four weekly flights to Miami (4Frq/S); a weekly flight to Madrid (1Frq/S); and two weekly flights to Cancun (2Frq/S), which will return to three in the last week of this month. With regard to flights to Brazil, Aerolineas Argentinas will gradually reduce weekly frequencies: from eight trips to Rio de Janeiro and São Paulo, it will go to six in the first week and five in the second, although for the city of São Paulo it will rise again to six in the third week of February 2021. On the contrary, in other destinations the frequencies will go up, since they are not reached by the new government provision. Santa Cruz (Bolivia) goes from two to four weekly flights (4Frq / S); Lima, from two to three (3Frq/S); Bogotá, from one and two weekly flights, goes to three the first week and two the following weeks.
American Airlines has confirmed that as of February 2021 it reduces its operations in Buenos Aires: it will maintain its daily service to Miami (1Frq/D) and will have three weekly flights to Dallas (3Frq/S). “We will work to re-accommodate our impacted clients”, they point out from the company.
Europe
KLM Airlines and Alitalia had announced in advance a temporary suspension of their flights to Argentina due to restrictions from the governments of the Netherlands and Italy. In the case of KLM, the suspension is for one month, while Alitalia would not have flights in February or March. Air France has announced that it will have two weekly flights, plus an exclusive cargo flight, between Buenos Aires and Paris. Air Europa, which had three weekly frequencies (3Frq/S), will report the changes in the course of this week. Meanwhile, from Lufthansa they indicated that during February 2021 they will operate twice a week to Frankfurt on Mondays and Saturdays (2Frq/S) and once a week to Zurich (Friday), the latter being served by the subsidiary Swiss International Airlines. The rest of the companies are still defining their new schedules for the next few days. In general, passengers on canceled flights are relocated to other flights or can request that their trips be rescheduled.
Tourism agencies
The tourism agencies indicated that they are the most affected by changes and reprogramming because it demands extra management work. “Since the reopening, the airlines have never returned to the frequencies prior to the pandemic and have been managing the supply according to demand, so the few flights that exist are more or less full. The agencies now have the internal job of realigning the flights”, explained from Avantrip. Regarding the demand for international travel, they point out that despite the restrictions, some destinations remain with stable demand, such as Miami and the Caribbean. While Brazil did not lift and sales did not agree to previous expectations. “Customers do not take rescheduling as a punishment and many seek to reschedule on their own, because they do not want to travel now”, they noted. In the case of the suspension of flights, there are not many more options to reschedule, as explained by the main tourism agencies. The recommendation for all people who have air tickets for February is that they should confirm their flight with their airlines before going to the airport.
AW | 2021 02 03 08:55 | AVIATION ORGANISMS / GOVERNMENT
Senado EEUU confirma a Pete Buttigieg como Secretario Transporte
El Senado de los Estados Unidos ha confirmado el Martes 02/02 a Pete Buttigieg como Secretario de Transporte. Pete Buttigieg, ha sido ex-Alcalde de South Bend, Estado de Indiana. Fue interrogado sobre temas relacionados con Covid-19, la muy necesaria mejora de la infraestructura y el fortalecimiento de los poderes de la Administración Federal de Aviación (FAA) si tomaba las riendas del DOT de 55.000 personas. La semana pasada obtuvo fácilmente la aprobación del Comité de Comercio, Ciencia y Transporte del Senado, después de una audiencia en gran parte amistosa. El Senado aprobó abrumadoramente la nominación de Pete Buttigieg.
En sus dos primeras semanas, la Administración Biden ya ha adoptado una línea dura en las medidas de transporte que tienen como objetivo frenar la propagación de Covid-19. Joe Biden extendió una prohibición de entrada a la mayoría de los no estadounidenses. ciudadanos que han estado recientemente en Brasil, el Reino Unido y gran parte de Europa. El Martes 02/02, el Gobierno de los Estados Unidos comenzó a exigir a los pasajeros que usaran máscaras en aviones, trenes, autobuses, transbordadores y otras formas de transporte.
DOT, primeras medidas
El Departamento de transporte (DOT) podría convertirse en una fuerza impulsora o limitante en la adopción de tecnologías emergentes, específicamente vehículos autónomos y eléctricos. Joe Biden ya ha ordenado a las agencias federales que consideren la posibilidad de revisar las normas de emisiones de combustible para vehículos que fueron recortadas por la Administración Trump. También dijo que planea reemplazar la flota del Gobierno de automóviles y camiones con vehículos eléctricos ensamblados en los Estados Unidos.
Senate confirms Secretary of Transportation
US Senate confirms Pete Buttigieg as Secretary of Transportation
The Senate of the United States has confirmed on Tuesday 02/02 to Pete Buttigieg as Secretary of Transportation. Pete Buttigieg, has been former Mayor of South Bend, State of Indiana. He was questioned about issues related to Covid-19, the much-needed infrastructure upgrade, and strengthening the powers of the Federal Aviation Administration (FAA) if he took over the 55,000-person DOT. Last week he easily obtained approval from the Senate Committee on Commerce, Science and Transportation, after a largely friendly hearing. The Senate overwhelmingly approved Pete Buttigieg’s nomination.
In its first two weeks, the Biden Administration has already taken a hard line on transportation measures that aim to slow the spread of Covid-19. Joe Biden extended an entry ban to most non-Americans. citizens who have recently been to Brazil, the UK and much of Europe. On Tuesday 02/02, the United States Government began requiring passengers to wear masks on airplanes, trains, buses, ferries and other forms of transportation.
DOT, first measures
The Department of Transportation (DOT) could become a driving or limiting force in the adoption of emerging technologies, specifically autonomous and electric vehicles. Joe Biden has already directed federal agencies to consider revising fuel emission standards for vehicles that were cut by the Trump Administration. He also said that he plans to replace the Government’s fleet of cars and trucks with electric vehicles assembled in the United States.
Azul Conecta realiza vuelos regulares a Angra, Paraty y Búzios
Azul Conecta, la aerolínea regional de Azul Linhas Aéreas continúa avanzando con su desarrollo de red en Brasil. En la temporada presente de verano austral del 14 de Diciembre de 2020 al 31 de Enero de 2021 ha efectuado 1.175 vuelos. La red de servicios de Porto Alegre, Santos Dumont, Congonhas, Belo Horizonte y Fortaleza, permiten a los pasajeros llegar en vuelos comerciales a Canela (RS), Torres (RS), Itanhaém (SP), Ubatuba (SP), Paraty (RJ), Angra dos Reis (RJ), Búzios (RJ), Guarapari (ES) y Jericoacoara (CE). En Río de Janeiro, el Gobierno del Estado anticipó y aseguró la continuidad de los vuelos de Azul Conecta de forma regular incluso después del final de la temporada alta de verano. Con el acuerdo vigente, Río seguirá siendo atendido por vuelos de Azul Conecta que estarán destinados a Angra, Paraty y Búzios. Habrá 12 vuelos semanales que tendrán una operación intercalada entre el Aeropuerto Santos Dumont/SDU y el Aeropuerto Congonhas/CGH.
“La reducción fiscal sobre el queroseno de aviación es fundamental para el desarrollo de la aviación regional y el estado de Río lo entendió. El combustible de aviación es uno de los principales costos que tienen las aerolíneas y representa hasta el 50% del costo de operación. La consecuencia directa de la política de reducción del ICMS, como lo hizo el estado de Río de Janeiro, es el aumento de la capacidad en los mercados existentes, la creación de nuevos vínculos entre las ciudades y la apertura de nuevas bases. Por lo tanto, podemos decir que Río anticipó a los otros estados y aseguró la permanencia de estos vuelos a la Región de los Lagos y Costa Verde, lo que sin duda contribuirá al movimiento económico del estado y las ciudades servidas por nuestras operaciones”, señala Marcelo Bento Ribeiro, Director de Planeamiento de Redes y Alianzas de Azul Lineas Aéreas.
Azul Conecta consolidates its services
Azul Conecta makes regular flights to Angra, Paraty and Búzios
Azul Conecta, the regional airline of Azul Linhas Aéreas continues to advance with its network development in Brazil. In the current southern summer season from December 14, 2020 to January 31, 2021, it has made 1,175 flights. The service network of Porto Alegre, Santos Dumont, Congonhas, Belo Horizonte and Fortaleza, allow passengers to arrive on commercial flights to Canela (RS), Torres (RS), Itanhaém (SP), Ubatuba (SP), Paraty (RJ ), Angra dos Reis (RJ), Búzios (RJ), Guarapari (ES) and Jericoacoara (CE). In Rio de Janeiro, the State Government anticipated and ensured the continuity of Azul Conecta flights on a regular basis even after the end of the high summer season. With the agreement in force, Rio will continue to be served by Azul Conecta flights that will be destined for Angra, Paraty and Búzios. There will be 12 weekly flights that will have an interleaved operation between Santos Dumont Airport/SDU and Congonhas Airport/CGH.
“The tax reduction on aviation kerosene is fundamental for the development of regional aviation and the state of Rio understood it. Aviation fuel is one of the main costs that airlines have and represents up to 50% of the operating cost The direct consequence of the ICMS reduction policy, as the state of Rio de Janeiro did, is the increase in capacity in existing markets, the creation of new links between cities and the opening of new bases. Therefore, we can say that Rio anticipated the other states and ensured the permanence of these flights to the Lakes Region and Costa Verde, which will undoubtedly contribute to the economic movement of the state and the cities served by our operations”, says Marcelo Bento Ribeiro, Director of Network Planning and Alliances of Azul Linhas Aéreas.
Azul Conecta consolidates its services
Azul Conecta makes regular flights to Angra, Paraty and Búzios
Azul Conecta, the regional airline of Azul Linhas Aéreas continues to advance with its network development in Brazil. In the current southern summer season from December 14, 2020 to January 31, 2021, it has made 1,175 flights. The service network of Porto Alegre, Santos Dumont, Congonhas, Belo Horizonte and Fortaleza, allow passengers to arrive on commercial flights to Canela (RS), Torres (RS), Itanhaém (SP), Ubatuba (SP), Paraty (RJ ), Angra dos Reis (RJ), Búzios (RJ), Guarapari (ES) and Jericoacoara (CE). In Rio de Janeiro, the State Government anticipated and ensured the continuity of Azul Conecta flights on a regular basis even after the end of the high summer season. With the agreement in force, Rio will continue to be served by Azul Conecta flights that will be destined for Angra, Paraty and Búzios. There will be 12 weekly flights that will have an interleaved operation between Santos Dumont Airport/SDU and Congonhas Airport/CGH.
“The tax reduction on aviation kerosene is fundamental for the development of regional aviation and the state of Rio understood it. Aviation fuel is one of the main costs that airlines have and represents up to 50% of the operating cost The direct consequence of the ICMS reduction policy, as the state of Rio de Janeiro did, is the increase in capacity in existing markets, the creation of new links between cities and the opening of new bases. Therefore, we can say that Rio anticipated the other states and ensured the permanence of these flights to the Lakes Region and Costa Verde, which will undoubtedly contribute to the economic movement of the state and the cities served by our operations”, says Marcelo Bento Ribeiro, Director of Network Planning and Alliances of Azul Lineas Aéreas.
