Latam Argentina cierra formalmente su operación en Argentina
Latam Airlines Argentina ha finalizado sus operaciones de manera oficial en en país. Latam Airlines Group ha concluido una etapa de servicios en Argentina tras la salida de Lan Argentina S.A. como filial del grupo chileno-brasileño. Pese a la errónea lectura de muchos funcionarios del Gobierno que allá por Junio 2020 interpretaron que la decisión de salida era una presión para lograr mejores condiciones de mercado, en la empresa la decisión nunca ha sido puesta en duda.
El 17 de Junio de 2020 la compañía había anunciado que dejaría de operar en el mercado doméstico y que desarmaría la filial local del grupo. El Viernes 05/02 la compañía había comunicado que dio de baja al programa de retiro voluntario para los empleados y cerró sus puertas. “Se cerró un acuerdo con poco más de 1.500 empleados de los 1.715 que tenía la empresa en el país. No aceptaron la oferta de la compañía 193 trabajadores. Lo que sigue ya depende del camino judicial que tome la residual de lo que fue Lan Argentina”, dijo una fuente cercana de la compañía. La aerolínea les comunicó a los sindicatos y a cada uno de los 193 que no firmaron un acuerdo que la relación laboral estaba extinguida por el cierre definitivo de la operación local. “Lan Argentina S.A. es consciente del impacto de este doloroso pero inevitable proceso y reconoce el esfuerzo y compromiso de todos sus colaboradores a lo largo de estos años”, expresa el comunicado de Latam Argentina.
“El impacto que ha tenido la pandemia del Covid-19 en la filial argentina y la dificultad de generar los múltiples acuerdos necesarios para enfrentar la situación actual configuraron un escenario en extremo complejo, donde no fue posible visualizar un proyecto viable y sustentable en el tiempo, generando que Lan Argentina dejara de volar desde y hacia 12 destinos domésticos después de 15 años de operación ininterrumpida. Sin embargo, los cuatro destinos internacionales que cubría la empresa a Estados Unidos, Brasil, Chile y Perú continúan siendo operados por las otras filiales del grupo”, comunicó la compañía.
“Ya se devolvieron los hangares que la empresa tenía en el Aeropuerto Jorge Newbery y todos los espacios comerciales en los aeropuertos de todo el país. También se achicó el espacio de las oficinas. Y se acordó la finalización de las relaciones con diversos proveedores. Latam Perú, Brasil y Chile, que operan los destinos internacionales, dejaron un apoyo de unos 300 empleados para tareas de check-in, comercial y algo de administración. Eso es todo. Cumpliendo con los compromisos asumidos con sus clientes, la compañía continúa gestionando la devolución de los tickets domésticos, mientras que los vuelos internacionales serán realizados por las otras filiales del grupo”, termina el comunicado de la empresa.
Litigio por A320
Actualmente, la ex-Latam Airlines Argentina continúa la posesión de seis Airbus A320-200CEO posicionados en Aeroparque, imposibilitados de despegar por las obras que se realizan en el aeropuerto. Seguramente, se convertirán en rehenes de las negociaciones con los empleados que no ingresaron al retiro voluntario.
“Los aviones no son de Lan Argentina y tienen que ser devueltos a la empresa propietaria”, dicen en la compañía. Es posible que algún amparo los deje en tierra y una decisión política y gremial podría destrabar las negociaciones con los ex-empleados que no han acordado con la compañía aérea.
Concentración monopólica
La estratagema política había quedado al descubierto, luego de una persecución para nada disimulada por parte de ambos Gobiernos kirchneristas de eliminar a la competencia. La Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) reportó que la línea aérea de bandera tuvo en Enero 2021 un 80% del mercado doméstico, mientras que su capacidad interanual era de 59% del segmento de cabotaje, repartida con Latam Airlines Argentina (16%), Flybondi (9%), Norwegian Air (7%) y Andes Líneas Aéreas (1%). tras el período post-pandemia, ingresando al 2021 el mercado ha cambiado abruptamente concentrando en Aerolíneas Argentinas más de un 80%, mientras que Jetsmart Argentina posee un 11% y Flybondi un 7%. Aunque el mercado de cabotaje ha caído un 78% por ciento en un año, la concentración monopólica nunca favorecerá a los usuarios del transporte aéreo, inclusive a la propia Aerolíneas Argentinas que siempre detenta ser una compañía con una filosofía de trabajo de lastre deficitario.
Latam Argentina definitive closure
Latam Airlines Argentina formally closes its operation in Argentina
Latam Airlines Argentina has officially ended its operations in the country. Latam Airlines Group has concluded a phase of services in Argentina after the departure of Lan Argentina S.A. as a subsidiary of the Chilean-Brazilian group. Despite the erroneous reading of many government officials who back in June 2020 interpreted that the exit decision was pressure to achieve better market conditions, in the company the decision has never been questioned.
On June 17, 2020, the company announced that it would stop operating in the domestic market and that it would disarm the group’s local subsidiary. On Friday 02/05 the company communicated that it had terminated the voluntary retirement program for employees and closed its doors. “An agreement was closed with just over 1,500 employees of the 1,715 that the company had in the country. 193 workers did not accept the company’s offer. What follows depends on the judicial path taken by the residual of what was Lan Argentina”, said a source close to the company. The airline informed the unions and each of the 193 who did not sign an agreement that the employment relationship was terminated due to the definitive closure of the local operation. “Lan Argentina S.A. is aware of the impact of this painful but inevitable process and recognizes the effort and commitment of all its collaborators throughout these years”, states the Latam Argentina statement.
“The impact that the Covid-19 pandemic has had on the Argentine subsidiary and the difficulty of generating the multiple agreements necessary to face the current situation configured an extremely complex scenario, where it was not possible to visualize a viable and sustainable project over time , causing Lan Argentina to stop flying to and from 12 domestic destinations after 15 years of uninterrupted operation. However, the four international destinations that the company covered to the United States, Brazil, Chile and Peru continue to be operated by the other subsidiaries of the group”, communicated the company.
“The hangars that the company had at Jorge Newbery Airport and all commercial spaces in airports throughout the country have already been returned. Office space has also been reduced. And the end of relations with various suppliers has been agreed. Latam Peru, Brazil and Chile, which operate international destinations, left a support of about 300 employees for check-in, commercial and some administration tasks. That’s all. Fulfilling the commitments assumed with its customers, the company continues to manage the return of domestic tickets, while international flights will be made by the other subsidiaries of the group”, ends the company’s statement.
Litigation for A320
Currently, the ex-Latam Airlines Argentina continues to own six Airbus A320-200CEOs positioned at Aeroparque, unable to take off due to the works being carried out at the airport. Surely, they will become hostage to negotiations with employees who did not enter voluntary retirement.
“The planes are not from Lan Argentina and have to be returned to the owner company”, they say in the company. It is possible that some protection will leave them on the ground and a political and union decision could unblock negotiations with former employees who have not agreed with the airline.
Monopoly concentration
The political stratagem had been uncovered, the result of a far from disguised persecution by both Kirchnerist governments to eliminate the competition. The National Civil Aviation Administration (ANAC) reported that the flag carrier had 80% of the domestic market in January 2021, while its interannual capacity was 59% of the cabotage segment, shared with Latam Airlines Argentina (16%). Flybondi (9%), Norwegian Air (7%) and Andes Líneas Aéreas (1%). After the post-pandemic period, entering 2021 the market has changed abruptly, concentrating more than 80% in Aerolíneas Argentinas, while Jetsmart Argentina owns 11% and Flybondi 7%. Although the cabotage market has fallen by 78% percent in one year, the monopoly concentration will never favor air transport users, including Aerolíneas Argentinas itself, which always claims to be a company with a philosophy of work of deficit ballast.
La low-cost argentina Flybondi Líneas Aéreas ha anunciado la próximo reincorporación de su segunda aeronave Boeing 737-800 matrícula LV-HKN que se encuentra desde Agosto 2020 en Texas, Estados Unidos. La aeronave que continua en la flota de la compañía que retornará a Argentina entre el 15 y el 20 de Febrero de 2021 para reactivar adicionalmente la red de rutas domésticas que actualmente conecta la aerolínea. La aerolínea ha continuado con la propiedad de la aeronave, aunque el lessor ha negociado su puesta en tierra. “La decisión fue parte de la negociación con el lessor que se llevó a cabo, con el fin de bajar los costos fijos y de leasing mientras se extendieran las restricciones a los vuelos. Flybondi nunca dejó de tener el control operativo de la aeronave. De lo contrario, habría perdido la matrícula”, han comunicado desde Flybondi.
La flota pre-pandemia de Flybondi estaba compuesta por cinco Boeing 737-800. A raíz de los nueve meses de restricciones al transporte aéreo, la aerolínea ha devuelto tres aeronaves, con la intención de achicar su estructura de costos mientras mantenía su operación en tierra. El período de transición de la pandemia ha estado operando con un solo avión Boeing 737-800 LV-HFR.
Reactivación
En esta etapa de restablecimiento post-pandemia los dos aviones abastecerán la operación actual de acuerdo a la demanda. “Hoy apuntamos, fundamentalmente, al mercado de cabotaje. La prioridad es rearmarnos, para más adelante, cuando estén dadas las condiciones, evaluar la posibilidad de incorporar más rutas. Tal vez, en el futuro, haya un replanteo del número de frecuencias, a raíz de que suman nuevamente dos aeronaves”, expresaron desde la compañía low cost. El 26 de Enero de 2018, Flybondi realizó su primer vuelo comercial, uniendo Córdoba con Iguazú. Según datos de la aerolínea, que emplea de forma directa a 533 trabajadores, logró que más de 540.000 personas vuelen por primera vez en avión y alcanzó un total de 2.706.156 millones de pasajeros transportados en sus destinos domésticos e internacionales durante estos tres años.
Pese a que los pronósticos al inicio de la temporada alta anticipaban un verano pesimista para las aerolíneas, Flybondi terminó primera en lo que respecta a niveles de ocupación del mercado doméstico. En Enero 2021, los vuelos de la low-cost registraron un nivel de ocupación del 88%, seguida de Aerolíneas Argentinas con el 82% y JetSmart Airlines Argentina con el 60%, según datos estadísticos de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC).
“Hace casi dos meses que retomamos los vuelos, tras su reinicio luego del Covid-19. En el mercado nacional, ya están activos todos los destinos de cabotaje que operábamos hace un año, con excepción de las rutas Rosario-Salta y Rosario-Iguazú, que, por el momento, no están en funcionamiento. Desde entonces, ya viajaron más de 31.000 personas con una puntualidad que superó el 85%. Reafirmamos nuestro compromiso en el proceso de recuperación de capacidad operativa, para brindar mejor conectividad a las provincias y mayores opciones a los pasajeros”, han expresado desde la compañía.
Perspectivas
Los planes de la aerolínea de presupuesto Flybondi quedan sujetos a la evolución de la demanda de los viajes en los próximos meses, en función del avance la situación epidemiológica. Asimismo, con el fin de continuar con su plan de recuperación de la flota, la compañía incorporará una tercera aeronave durante el segundo trimestre (2Q2021), de cara a las expectativas de recuperación del sector. Para ese entonces, espera reactivar las rutas interprovinciales, que temporalmente no están operativas, a las que se le sumarían en el segundo semestre los destinos internacionales, suspendidos también desde el inicio de de la pandemia de Coronavirus en Marzo de 2020.
Flybondi reinstates second aircraft
Flybondi resets ops Boeing 737-800 LV-HKN
The Argentine low-cost Flybondi Líneas Aéreas has announced the upcoming reinstatement of its second Boeing 737-800 aircraft with LV-HKN registration, which has been in Texas, United States since August 2020. The aircraft that continues in the company’s fleet that will return to Argentina between February 15 and 20, 2021 to additionally reactivate the network of domestic routes that the airline currently connects. The airline has continued with the ownership of the aircraft, although the lessor has negotiated its grounding. “The decision was part of the negotiation with the lessor that was carried out, in order to lower the fixed and leasing costs while the restrictions on flights were extended. Flybondi never ceased to have operational control of the aircraft. otherwise, he would have lost his registration”, they have communicated from Flybondi.
Flybondi’s pre-pandemic fleet consisted of five Boeing 737-800s. Following the nine-month restrictions on air travel, the airline has returned three aircraft, with the intention of reducing its cost structure while maintaining its operation on the ground. The transition period of the pandemic has been operating with a single Boeing 737-800 LV-HFR aircraft.
Reactivation
In this post-pandemic recovery stage, the two aircraft will supply the current operation according to demand. “Today we are aiming, fundamentally, at the cabotage market. The priority is to rearm ourselves, for later, when the conditions are given, to evaluate the possibility of incorporating more routes. Perhaps, in the future, there will be a rethinking of the number of frequencies, to Due to the fact that they add two aircraft again”, they expressed from the low cost company. On January 26, 2018, Flybondi made its first commercial flight, linking Córdoba with Iguazú. According to data from the airline, which directly employs 533 workers, it managed to get more than 540,000 people to fly by plane for the first time and reached a total of 2,706,156 million passengers transported to their domestic and international destinations during these three years.
Despite forecasts at the beginning of the high season anticipating a pessimistic summer for airlines, Flybondi finished first in terms of occupancy levels in the domestic market. In January 2021, low-cost flights registered an occupancy level of 88%, followed by Aerolíneas Argentinas with 82% and JetSmart Airlines Argentina with 60%, according to statistical data from the National Civil Aviation Administration ( ANAC).
“It has been almost two months since we resumed flights, after their restart after Covid-19. In the domestic market, all the cabotage destinations that we operated a year ago are already active, with the exception of the Rosario-Salta and Rosario-Iguazú routes, which, for the moment, are not in operation. Since then, more than 31,000 people have already traveled with a punctuality that exceeded 85%. We reaffirm our commitment in the process of recovery of operational capacity, to provide better connectivity to the provinces and greater options for passengers”, have expressed from the company.
Perspectives
The plans of the budget airline Flybondi are subject to the evolution of travel demand in the coming months, depending on the progress of the epidemiological situation. Also, in order to continue with its fleet recovery plan, the company will incorporate a third aircraft during the second quarter (2Q2021), in view of the recovery expectations of the sector. By then, it hopes to reactivate interprovincial routes, which are temporarily not operational, to which international destinations would be added in the second semester, also suspended since the start of the Coronavirus pandemic in March 2020.
Finaliza la 13º feria aeronáutica de Aero India 2021
Aero India ha atravesado su desarrollo en medio de una crisis sanitaria que ha traído sus buenos frutos y excelente experiencias que ha permitido desarrollar mecanismos alternativos a los actos presenciales de gran masividad como lo son las ferias aeronáuticas.
El Ministro de Defensa de la India, Rajnath Singh, dijo que a pesar de la pandemia de Coronavirus, el evento Aero India 2021 ha sido inmensamente exitoso. Más de 16.000 personas asistieron físicamente a Aero India y más de 4,5 link virtualmente han participado del evento. “A pesar de las restricciones por Coronavirus en todo el mundo, Aero India 2021 ha sido inmensamente exitoso”.
La feria aeronáutica de Aero India 2021 se ha desarrollado entre el 3-5 Febrero de 2021 y ha demostrado ser el primer desafío mundial de una mega feria que ha traspasado las fronteras pese a la crisis sanitaria vigente. El Ministerio de Defensa de la India, la Fuerza Aérea India, la Organización de Investigación y Desarrollo de Defensa (DRDO), el Departamento de Espacio, el Ministerio de Aviación Civil de la Unión y otras organizaciones de este tipo se unen para organizar el espectáculo Aero India, convirtiéndolo en el mayor espectáculo aéreo de Asia.
La primera edición del espectáculo aéreo se celebró en 1996. Durante este Aero India Show, muchos fabricantes y proveedores de servicios de la industria aeroespacial y de aviación india se encuentran con los compradores potenciales de sus productos. Después de 1996, la 4a edición del espectáculo aéreo tuvo lugar en 2003. Alrededor de 176 expositores de 22 países de todo el mundo llegaron a adornar la feria. En el año 2005, más de 380 participantes llegaron a la 5a edición del programa Aero India. En este espectáculo, se exhibieron muchos aviones militares y civiles, así como productos aeroespaciales. El espectáculo de Aero India de 2007 se llevó a cabo en la Estación de la Fuerza Aérea Yelahanka en Bangalore en Karnataka. La 7a edición se celebró del 11 al 15 de Febrero de 2009, e incluyó 592 expositores de más de 25 países. La octava edición comenzó el 9 de Febrero de 2011. En los últimos años, la Aero India ha surgido como una de las exhibiciones de aviación militar más importantes y más grandes del mundo. El Mikoyan MiG-35 y el F-16IN Super Viper fueron presentados por primera vez en las ediciones 6a y 7a de Aero India respectivamente. El evento del 2021 marca la 13º feria aeronáutica que continúa afianzándose en el sector de exhibiciones y shows aéreos a nivel mundial.
La 13º feria de Aero India 2021 ha permitido la firma de Memorandum de Entendimientos (MoU), acuerdos, y compromisos que continuarán posicionando a la industria india como una atrayente puerta a la aviación mundial.
Aero India 2021 | A great success
The 13th Aero India 2021 aeronautical fair ends
Aero India has gone through its development in the midst of a health crisis that has brought good results and excellent experiences that have allowed the development of alternative mechanisms to large-scale face-to-face events such as aeronautical fairs.
Indian Defense Minister Rajnath Singh said that despite the Coronavirus pandemic, the Aero India 2021 event has been immensely successful. More than 16,000 people physically attended Aero India and more than 4.5 links have virtually participated in the event. “Despite Coronavirus restrictions around the world, Aero India 2021 has been immensely successful”.
The Aero India 2021 aeronautical fair took place between February 3-5, 2021 and has proven to be the first global challenge of a mega fair that has crossed borders despite the current health crisis. The Indian Ministry of Defense, the Indian Air Force, the Defense Research and Development Organization (DRDO), the Space Department, the Union Ministry of Civil Aviation and other such organizations come together to organize the show. Aero India, making it the largest air show in Asia.
The first edition of the air show was held in 1996. During this Aero India Show, many manufacturers and service providers from the Indian aviation and aerospace industry meet potential buyers of their products. After 1996, the 4th edition of the air show took place in 2003. Around 176 exhibitors from 22 countries around the world came to grace the fair. In 2005, more than 380 participants came to the 5th edition of the Aero India program. At this show, many military and civil aircraft were exhibited, as well as aerospace products. The 2007 Aero India show was held at the Yelahanka Air Force Station in Bangalore in Karnataka. The 7th edition was held from February 11 to 15, 2009, and included 592 exhibitors from more than 25 countries. The eighth edition started on February 9, 2011. In recent years, Aero India has emerged as one of the most important and largest military aviation exhibitions in the world. The Mikoyan MiG-35 and F-16IN Super Viper were first introduced in the 6th and 7th editions of Aero India respectively. The 2021 event marks the 13th aeronautical fair that continues to establish itself in the airshow and exhibition sector worldwide.
The 13th Aeero India 2021 fair has allowed the signing of Memorandum of Understanding (MoU), agreements, and commitments that will continue to position the Indian industry as an attractive gateway to global aviation.
एयरो इंडिया 2021 | एक बड़ी सफलता
13 वां एयरो इंडिया 2021 वैमानिक मेला समाप्त होता है
एयरो इंडिया एक स्वास्थ्य संकट के बीच अपने विकास से गुजरा है जिसने अच्छे परिणाम और उत्कृष्ट अनुभव लाए हैं जिसने वैमानिक मेलों जैसे बड़े पैमाने पर आमने-सामने की घटनाओं के लिए वैकल्पिक तंत्र के विकास की अनुमति दी है।
भारतीय रक्षा मंत्री राजनाथ सिंह ने कहा कि कोरोनोवायरस महामारी के बावजूद, एयरो इंडिया 2021 घटना बेहद सफल रही है। एयरो इंडिया में शारीरिक रूप से 16,000 से अधिक लोगों ने भाग लिया और लगभग 4.5 से अधिक लिंक ने इस आयोजन में भाग लिया। “दुनिया भर में कोरोनावायरस प्रतिबंधों के बावजूद, एयरो इंडिया 2021 बेहद सफल रहा है”।
एयरो इंडिया 2021 वैमानिकी मेला 3-5 फरवरी, 2021 के बीच हुआ था और यह एक मेगा मेले की पहली वैश्विक चुनौती साबित हुई है जिसने मौजूदा स्वास्थ्य संकट के बावजूद सीमाओं को पार कर लिया है। भारतीय रक्षा मंत्रालय, भारतीय वायु सेना, रक्षा अनुसंधान और विकास संगठन (DRDO), अंतरिक्ष विभाग, केंद्रीय नागरिक उड्डयन मंत्रालय और इस तरह के अन्य संगठन प्रदर्शन को व्यवस्थित करने के लिए एक साथ आते हैं। एयरो इंडिया, इसे सबसे बड़ी हवा बनाता है। एशिया में दिखाओ।
एयर शो का पहला संस्करण 1996 में आयोजित किया गया था। इस एयरो इंडिया शो के दौरान, भारतीय विमानन और एयरोस्पेस उद्योग के कई निर्माता और सेवा प्रदाता अपने उत्पादों के संभावित खरीदारों से मिलते हैं। 1996 के बाद, 2003 में एयर शो का चौथा संस्करण हुआ। दुनिया भर के 22 देशों के लगभग 176 प्रदर्शक मेले में भाग लेने आए। 2005 में, 380 से अधिक प्रतिभागी एयरो इंडिया कार्यक्रम के 5 वें संस्करण में आए। इस शो में, कई सैन्य और नागरिक विमान, साथ ही साथ एयरोस्पेस उत्पादों का प्रदर्शन किया गया था। 2007 एयरो इंडिया शो कर्नाटक के बैंगलोर में येलहंका वायु सेना स्टेशन में आयोजित किया गया था। 7 वें संस्करण को 11 से 15 फरवरी, 2009 तक आयोजित किया गया था और इसमें 25 से अधिक देशों के 592 प्रदर्शक शामिल थे। आठवां संस्करण 9 फरवरी, 2011 को शुरू हुआ। हाल के वर्षों में, एयरो इंडिया दुनिया में सबसे महत्वपूर्ण और सबसे बड़े सैन्य विमानन प्रदर्शनियों में से एक के रूप में उभरा है। मिकोयान मिग -35 और F-16IN सुपर वाइपर को क्रमशः एयरो इंडिया के 6 वें और 7 वें संस्करणों में पेश किया गया था। 2021 की घटना 13 वें विमानन मेले को चिह्नित करती है जो दुनिया भर में एयरशो और प्रदर्शनी क्षेत्र में खुद को स्थापित करना जारी रखता है।
13 वें एयरो इंडिया 2021 मेले ने समझौता ज्ञापन (एमओयू), समझौतों, और प्रतिबद्धताओं पर हस्ताक्षर करने की अनुमति दी है जो भारतीय उद्योग को वैश्विक विमानन के लिए एक आकर्षक प्रवेश द्वार के रूप में जारी रखेगा।
AW | 2021 02 06 11:42 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT
Desafíos del mercado aéreo argentino
La aviación argentina ha estado inmersa en la debacle mundial de los acontecimientos de la crisis sanitaria que han mantenido a la industria de las aerolíneas en tierra por nueve meses. Tras una reapertura medida las aerolíneas clásicas y low cost continúan restableciendo su red de servicios con la expectativa de que las restricciones totales hayan quedado atrás.
Los vuelos de cabotaje se habilitaron desde mediados de Octubre 2020, aunque las low cost recién comenzaron a volar a fines de Noviembre 2020, ya que hasta último momento se estimaba que el Aeropuerto El Palomar estaría abierto para vuelos comerciales. Esto no ocurrió y se atrasó la actividad de las empresas que operaban desde allí.
Flybondi Líneas Aéreas
Flybondi ha anunciado este 05/02 el retorno a la Argentina de la segunda aeronave para reforzar la malla aérea. “Flybondi anuncia que su avión con matrícula LV-HKN que se encontraba en Estados Unidos desde agosto de 2020, volverá a la Argentina entre el 15 y el 20 de Febrero de 2021 para sumarse a la operación de los 12 destinos nacionales que hoy conecta la aerolínea”, indicaron en la compañía, y adelantaron que esperan contar con una tercera nave en el segundo trimestre, aunque la decisión estará sujeta a cómo evolucione la demanda de viajes en los próximos meses. La aerolínea llegó a tener cinco aviones Boeing 737-800 en el país, pero por la pandemia y la suspensión de vuelos totales realizaron una reingeniería de costos fijos y devolvieron los tres que tenían el costo del leasing más alto. De los dos que quedaron, uno se encuentra estacionado en Texas, Estados Unidos, la aeronave que reingresará al mercado aéreo.
JetSmart Airlines Argentina
La aerolínea JetSmart Airlines Argentina se encuentra operando once destinos de cabotaje, entre los que se encuentran Bariloche, Buenos Aires, Córdoba, Iguazú, Mendoza, Neuquén, Rosario, Salta, Tucumán, Ushuaia y ha inaugurado recientemente el destino El Calafate. “Son muchas las personas que necesitan viajar, ya sea por trabajo, turismo o cuestiones de salud, y es importante que puedan hacerlo de la manera más segura y sin perder su tiempo. Estamos muy contentos de haber podido realizar todos los vuelos respetando los protocolos de seguridad e higiene, sin cancelaciones y alcanzando el 100% de puntualidad en destinos como Córdoba, Bariloche o Neuquén en una o más de sus rutas”, dijo Darío Ratinoff, Gerente Comercial de JetSmart Argentina.
Aerolíneas Argentinas
Aerolíneas Argentinas ha iniciado sus operaciones comerciales en Octubre 2020 con algunos vuelos domésticos donde los destinos estaban aprobados sanitariamente. Posteriormente fue incorporando a su malla más servicios domésticos e internacionales, muchos de ellos sujetos a reprogramaciones.
La compañía aérea ha sido beneficiada de este marco de reapertura permitiendo aumentar su mercado aéreo doméstico después de la salida de Latam Airlines Argentina y la fusión con Austral Líneas Aéreas, ostentando más de un 80% del mercado de cabotaje.
Mientras tanto, se han conocido los números de arrastre deficitario de la aerolínea. La oposición reclama al Gobierno que transparente los números de Aerolíneas Argentinas, volviendo a encender el debate político. Juntos por el Cambio reclama desde el Congreso que el Poder Ejecutivo rinda cuentas sobre la situación patrimonial, fiscal y financiera de la empresa estatal, después de que se conociera que en 2020 recibió US$ 650 millones de Dólares en subsidios a pesar de la merma de vuelos que provocó la pandemia de Coronavirus. Las transferencias del Tesoro, Adelantos del Tesoro Nacional (ATN), a Aerolíneas alcanzaron los AR$ 45.076 millones, lo que al tipo de cambio contable para 2020 informado por el Banco Central de la Nación Argentina se traduce en US$ 638 millones de Dólares. A este costo habría que sumarle las cargas sociales que no pagó por los acuerdos no remunerativos con los gremios aeronáuticos, además del dinero que recibió por los viajes a China para traer material sanitario para enfrentar la pandemia de coronavirus. “Llama la atención el monto, porque el año pasado se caracterizó por una eterna cuarentena que mantuvo sin actividad a gran parte de la economía argentina”, señaló el Doputado Federico Angelini.
Las cifras aparecen maquilladas como inversión financiera. Los números de 2020 están en línea con el promedio de subsidios de la anterior gestión kirchnerista que había sido de US$ 678 millones de dólares por año. En 2019 habían sido US$ 490 millones. El registro más bajo de la era Mauricio Macri fue en 2017, con transferencias por US$ 181 millones. Lo llamativo, según los expertos, es que en la pandemia hayan aumentado los giros, ya que Aerolíneas suele perder más cuanto más vuela. Desde que fue estatizada en 2008 y hasta 2019 inclusive, Aerolíneas Argentinas costó a los contribuyentes cerca de US$ 6.000 millones de Dólares, un promedio de US$ 1.5 diarios.
El proyecto de resolución opositor señala también el acuerdo gremial por el cual los ejecutivos de la compañía comunicaron en 2020 que la empresa se ahorraría AR$ 220 millones por mes en cargas patronales, además de AR$ 130 millones de ahorro mensual que ya se habían generado por la suspensión del pago de viáticos a los empleados que teletrabajan. “A Diciembre [2020] ya no quedan suspensiones aunque aún hay muchos de los 12.000 empleados que no retomaron su lugar de trabajo y poco se conoce del consolidado de ese ahorro. Sin embargo, si se retoma el pago de las cargas sociales del personal, los desembolsos serán mayores”, sostienen desde la oposición del partido de Juntos por el Cambio (JXC).
Cuestión monopólica
El aviación argentina se ha caracterizado por ser un mercado de difícil acceso a las alternativas. El caso de Aerolíneas Argentinas que ha traído una sinergia de concentración de fuerzas, se toma políticamente como un rasgo de soberanía o incluso como un instrumento necesario para el desarrollo de una política aerocomercial, regular tarifas, entre otros detalles. La realidad es que no existen fundamentos verídicos en estas creencias. Un gobierno debe promover y estimular la pluralidad del mercado aéreo, como es el caso más cercano de la República Federativa de Brasil, donde se alientan las inversiones, inclusive con la creación de más líneas aéreas en el período post-pandemia.
Enfrentarse a un monopolio en la aviación comercial es repetir una historia hasta el hartazgo, no estimula la aviación ni el mercado. La política aerocomercial del anterior Gobierno de Mauricio Macri fue la de promover competitividad. En esos cuatro años de apertura, Aerolíneas Argentinas redujo su participación a menos del 65% en cabotaje y por debajo del 20% en internacional, mostrando una clara evidencia que es una empresa que no se ajusta y no acepta compromisos con el mercado competitivo. Las líneas aéreas de bajo costo incorporaron una saludable disminución de las tarifas que beneficia a más pasajeros, con mayor conectividad, frecuencias y mejores precios.
La política del Gobierno actual, cargada de ideología es claramente la monopolización del mercado de cabotaje. El retiro de Latam Airlines Argentina fue consecuencia de hechos escandalosos por parte de la empresa y el Estado. El cese de sus operaciones en Argentina en parte el desenlace de una persecución sistemática e irracional sometimiento a presiones políticas y sindicales como la discriminación en el uso de las mangas, los hangares y los apoyos en tierra; regulaciones caprichosas; conflictos laborales sin motivo y una larga lista de otras situaciones. Similar situación atravesaron las low cost, a las que incluso se las terminó privando del uso del Aeropuerto El Palomar, hecho que ha golpeado con fuerza la economía del transporte aéreo del país.
El argumento defensivo de quienes apoyan el monopolio estatal es que todas las empresas aéreas dan pérdida, siendo una falacia. No deben buscarse razones geopolíticas ni funciones de fomento. En ese mismo período, el conjunto de las 290 compañías aéreas miembros de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) expuso una utilidad que osciló entre el 1,1% de sus ingresos en 2012 y el 3,3% en 2010. Solo una reducida minoría de estas empresas dio pérdidas, entre ellas, Aerolíneas Argentinas. Por cierto, la llegada de la pandemia disparó el desplome de esos valores. El tráfico cayó un 66% y el conjunto de IATA registró una pérdida de US$ 118.000 millones de Dólares. Nuevamente Aerolíneas Argentinas se ubicó entre las de mayores pérdidas en relación con el tamaño. En 2020, recibió aportes del Tesoro por AR$ 45.076 millones de pesos, que equivalieron a 610 millones de dólares al cambio oficial.
Perspectivas aéreas
La ausencia de competencia acentuará cada vez más estas deficiencias, así como su costo para el Estado. La paradoja es que el transporte aéreo es utilizado precisamente por la población de ingresos más altos, mientras que el grueso de los usuarios ha aprovechado la etapa de las low cost, permitiendo el acceso a una dinámica de vuelos más amplia estimulando el mercado aéreo en el país y permitiendo promover competitividad.
El rol del Estado es controlar el cumplimiento y regulación de la aviación, promoviendo y estimulando al sector del transporte aéreo. Será importante que la política se encuentre a la altura del mercado de aviación comercial en un período de acontecimientos que ha convulsionado a todo el sector de la industria aerocomercial.
Rebuilding Argentine aviation
Challenges of the Argentine air market
Argentine aviation has been immersed in the global debacle of the events of the health crisis that have kept the airline industry grounded for nine months. After a measured reopening, classic and low cost airlines continue to reestablish their service network with the expectation that total restrictions have been left behind.
Cabotage flights were enabled from mid-October 2020, although low cost flights only began to fly at the end of November 2020, since until the last moment it was estimated that El Palomar Airport would be open for commercial flights. This did not happen and the activity of the companies that operated from there was delayed.
Flybondi Líneas Aéreas
Flybondi announced on 02/05 the return to Argentina of the second aircraft to reinforce the aerial mesh. “Flybondi announces that its aircraft with LV-HKN registration, which was in the United States since August 2020, will return to Argentina between February 15 and 20, 2021 to join the operation of the 12 national destinations that today connects the airline”, they indicated in the company, and advanced that they expect to have a third ship in the second quarter, although the decision will be subject to how the travel demand evolves in the coming months. The airline had five Boeing 737-800 aircraft in the country, but due to the pandemic and the suspension of total flights, they reengineered fixed costs and returned the three that had the highest leasing cost. Of the two that remained, one is stationed in Texas, United States, the aircraft that will re-enter the air market.
JetSmart Airlines Argentina
The airline JetSmart Airlines Argentina is operating eleven cabotage destinations, among which are Bariloche, Buenos Aires, Córdoba, Iguazú, Mendoza, Neuquén, Rosario, Salta, Tucumán, Ushuaia and has recently inaugurated the El Calafate destination. “There are many people who need to travel, whether for work, tourism or health issues, and it is important that they can do so in the safest way and without wasting their time. We are very happy to have been able to make all the flights respecting the protocols of safety and hygiene, without cancellations and reaching 100% punctuality in destinations such as Córdoba, Bariloche or Neuquén on one or more of its routes”, said Darío Ratinoff, Commercial Manager of JetSmart Argentina.
Aerolíneas Argentinas
Aerolíneas Argentinas started its commercial operations in October 2020 with some domestic flights where the destinations were sanitary approved. Later, more domestic and international services were incorporated into its network, many of them subject to reprogramming.
The airline has benefited from this reopening framework, allowing it to increase its domestic air market after the departure of Latam Airlines Argentina and the merger with Austral Líneas Aéreas, holding more than 80% of the cabotage market.
Meanwhile, the airline’s deficit drag numbers have become known. The opposition demands that the Government make the Aerolíneas Argentinas numbers transparent, reigniting the political debate. Together for Change demands from Congress that the Executive Power be accountable for the equity, fiscal and financial situation of the state company, after it was known that in 2020 it received US$ 650 million in subsidies despite the decrease in flights that caused the Coronavirus pandemic. Transfers from the Treasury, Advances of the National Treasury (ATN), to Aerolíneas reached AR$ 45,076 million, which at the accounting exchange rate for 2020 reported by the Central Bank of the Argentine Nation translates to US$ 638 million dollars. To this cost, it would be necessary to add the social charges that he did not pay for the non-remunerative agreements with the aeronautical unions, in addition to the money he received for the trips to China to bring medical supplies to face the coronavirus pandemic. “The amount is striking, because last year was characterized by an eternal quarantine that kept a large part of the Argentine economy without activity”, said Doputado Federico Angelini.
The figures are made up as a financial investment. The 2020 numbers are in line with the average subsidies of the previous Kirchner administration, which had been US$ 678 million per year. In 2019 it had been US$ 490 million. The lowest record of the Mauricio Macri era was in 2017, with transfers of US$ 181 million. What is striking, according to experts, is that in the pandemic the turns have increased, since Airlines tends to lose more the more it flies. Since it was nationalized in 2008 and until 2019 inclusive, Aerolineas Argentinas cost taxpayers close to US$ 6,000 million, an average of US$ 1.5 per day.
The opposition draft resolution also indicates the union agreement by which the company executives announced in 2020 that the company would save AR$ 220 million per month in employer charges, in addition to AR$ 130 million in monthly savings that had already been generated for the suspension of the payment of per diem to employees who telework. “As of December [2020] there are no suspensions left, although there are still many of the 12,000 employees who did not return to their workplace and little is known about the consolidation of that savings. However, if the payment of the personnel social security contributions is resumed, the disbursements will be higher”, they have from the opposition of the Juntos por el Cambio (JXC) party.
Monopoly issue
Argentine aviation has been characterized as a market with difficult access to alternatives. The case of Aerolíneas Argentinas, which has brought about a synergy of concentration of forces, is taken politically as a feature of sovereignty or even as a necessary instrument for the development of a commercial air policy, regulating rates, among other details. The reality is that there are no real foundations for these beliefs. A government must promote and stimulate the plurality of the air market, as is the closest case of the Federative Republic of Brazil, where investments are encouraged, even with the creation of more airlines in the post-pandemic period.
Facing a monopoly in commercial aviation is repeating a story ad nauseam, it does not stimulate aviation or the market. The commercial aviation policy of the previous government of Mauricio Macri was to promote competitiveness. In those four years of opening, Aerolíneas Argentinas reduced its participation to less than 65% in cabotage and below 20% in international, showing clear evidence that it is a company that does not adjust and does not accept commitments with the competitive market. Low-cost airlines have incorporated a healthy reduction in fares that benefits more passengers, with greater connectivity, frequencies and better prices.
The policy of the current government, loaded with ideology, is clearly the monopolization of the cabotage market. The withdrawal of Latam Airlines Argentina was the consequence of scandalous events on the part of the company and the State. The cessation of its operations in Argentina is partly the result of a systematic and irrational persecution and submission to political and union pressures such as discrimination in the use of sleeves, hangars and ground supports; whimsical regulations; Labor disputes for no reason and a long list of other situations. The low cost companies went through a similar situation, which even ended up being deprived of the use of El Palomar Airport, a fact that has hit the country’s air transport economy hard.
The defensive argument of those who support the state monopoly is that all airlines give a loss, being a fallacy. No geopolitical reasons or advocacy functions should be sought. In the same period, the set of 290 airlines members of the International Air Transport Association (IATA) exhibited a profit that ranged between 1.1% of their revenues in 2012 and 3.3% in 2010. Only one A small minority of these companies gave losses, among them, Aerolíneas Argentinas. By the way, the arrival of the pandemic triggered the collapse of those values. Traffic fell by 66% and IATA as a whole recorded a loss of US$ 118 billion. Once again, Aerolíneas Argentinas was among those with the greatest losses in relation to size. In 2020, it received contributions from the Treasury for AR$ 45,076 million Pesos, which were equivalent to US$ 610 million Dollars at the official exchange rate.
Aerial perspectives
The absence of competition will increasingly accentuate these deficiencies, as well as their cost to the State. The paradox is that air transport is used precisely by the highest-income population, while the bulk of users have taken advantage of the low-cost stage, allowing access to a broader flight dynamics, stimulating the air market in the country and allowing to promote competitiveness.
The role of the State is to control compliance and regulation of aviation, promoting and stimulating the air transport sector. It will be important for policy to catch up to the commercial aviation market in a period of events that has convulsed the entire commercial aviation industry.
