Reconstruyendo la aviación Argentina

AW | 2021 02 06 11:42 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT

Desafíos del mercado aéreo argentino

La aviación argentina ha estado inmersa en la debacle mundial de los acontecimientos de la crisis sanitaria que han mantenido a la industria de las aerolíneas en tierra por nueve meses. Tras una reapertura medida las aerolíneas clásicas y low cost continúan restableciendo su red de servicios con la expectativa de que las restricciones totales hayan quedado atrás.

Los vuelos de cabotaje se habilitaron desde mediados de Octubre 2020, aunque las low cost recién comenzaron a volar a fines de Noviembre 2020, ya que hasta último momento se estimaba que el Aeropuerto El Palomar estaría abierto para vuelos comerciales. Esto no ocurrió y se atrasó la actividad de las empresas que operaban desde allí.

Flybondi Líneas Aéreas

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Flybondi ha anunciado este 05/02 el retorno a la Argentina de la segunda aeronave para reforzar la malla aérea. “Flybondi anuncia que su avión con matrícula LV-HKN que se encontraba en Estados Unidos desde agosto de 2020, volverá a la Argentina entre el 15 y el 20 de Febrero de 2021 para sumarse a la operación de los 12 destinos nacionales que hoy conecta la aerolínea”, indicaron en la compañía, y adelantaron que esperan contar con una tercera nave en el segundo trimestre, aunque la decisión estará sujeta a cómo evolucione la demanda de viajes en los próximos meses. La aerolínea llegó a tener cinco aviones Boeing 737-800 en el país, pero por la pandemia y la suspensión de vuelos totales realizaron una reingeniería de costos fijos y devolvieron los tres que tenían el costo del leasing más alto. De los dos que quedaron, uno se encuentra estacionado en Texas, Estados Unidos, la aeronave que reingresará al mercado aéreo.

JetSmart Airlines Argentina

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La aerolínea JetSmart Airlines Argentina se encuentra operando once destinos de cabotaje, entre los que se encuentran Bariloche, Buenos Aires, Córdoba, Iguazú, Mendoza, Neuquén, Rosario, Salta, Tucumán, Ushuaia y ha inaugurado recientemente el destino El Calafate. “Son muchas las personas que necesitan viajar, ya sea por trabajo, turismo o cuestiones de salud, y es importante que puedan hacerlo de la manera más segura y sin perder su tiempo. Estamos muy contentos de haber podido realizar todos los vuelos respetando los protocolos de seguridad e higiene, sin cancelaciones y alcanzando el 100% de puntualidad en destinos como Córdoba, Bariloche o Neuquén en una o más de sus rutas”, dijo Darío Ratinoff, Gerente Comercial de JetSmart Argentina.

Aerolíneas Argentinas

Aerolíneas Argentinas ha iniciado sus operaciones comerciales en Octubre 2020 con algunos vuelos domésticos donde los destinos estaban aprobados sanitariamente. Posteriormente fue incorporando a su malla más servicios domésticos e internacionales, muchos de ellos sujetos a reprogramaciones.

La compañía aérea ha sido beneficiada de este marco de reapertura permitiendo aumentar su mercado aéreo doméstico después de la salida de Latam Airlines Argentina y la fusión con Austral Líneas Aéreas, ostentando más de un 80% del mercado de cabotaje.

Mientras tanto, se han conocido los números de arrastre deficitario de la aerolínea. La oposición reclama al Gobierno que transparente los números de Aerolíneas Argentinas, volviendo a encender el debate político. Juntos por el Cambio reclama desde el Congreso que el Poder Ejecutivo rinda cuentas sobre la situación patrimonial, fiscal y financiera de la empresa estatal, después de que se conociera que en 2020 recibió US$ 650 millones de Dólares en subsidios a pesar de la merma de vuelos que provocó la pandemia de Coronavirus. Las transferencias del Tesoro, Adelantos del Tesoro Nacional (ATN), a Aerolíneas alcanzaron los AR$ 45.076 millones, lo que al tipo de cambio contable para 2020 informado por el Banco Central de la Nación Argentina se traduce en US$ 638 millones de Dólares. A este costo habría que sumarle las cargas sociales que no pagó por los acuerdos no remunerativos con los gremios aeronáuticos, además del dinero que recibió por los viajes a China para traer material sanitario para enfrentar la pandemia de coronavirus. “Llama la atención el monto, porque el año pasado se caracterizó por una eterna cuarentena que mantuvo sin actividad a gran parte de la economía argentina”, señaló el Doputado Federico Angelini.

Las cifras aparecen maquilladas como inversión financiera. Los números de 2020 están en línea con el promedio de subsidios de la anterior gestión kirchnerista que había sido de US$ 678 millones de dólares por año. En 2019 habían sido US$ 490 millones. El registro más bajo de la era Mauricio Macri fue en 2017, con transferencias por US$ 181 millones. Lo llamativo, según los expertos, es que en la pandemia hayan aumentado los giros, ya que Aerolíneas suele perder más cuanto más vuela. Desde que fue estatizada en 2008 y hasta 2019 inclusive, Aerolíneas Argentinas costó a los contribuyentes cerca de US$ 6.000 millones de Dólares, un promedio de US$ 1.5 diarios.

El proyecto de resolución opositor señala también el acuerdo gremial por el cual los ejecutivos de la compañía comunicaron en 2020 que la empresa se ahorraría AR$ 220 millones por mes en cargas patronales, además de AR$ 130 millones de ahorro mensual que ya se habían generado por la suspensión del pago de viáticos a los empleados que teletrabajan. “A Diciembre [2020] ya no quedan suspensiones aunque aún hay muchos de los 12.000 empleados que no retomaron su lugar de trabajo y poco se conoce del consolidado de ese ahorro. Sin embargo, si se retoma el pago de las cargas sociales del personal, los desembolsos serán mayores”, sostienen desde la oposición del partido de Juntos por el Cambio (JXC).

Cuestión monopólica

El aviación argentina se ha caracterizado por ser un mercado de difícil acceso a las alternativas. El caso de Aerolíneas Argentinas que ha traído una sinergia de concentración de fuerzas, se toma políticamente como un rasgo de soberanía o incluso como un instrumento necesario para el desarrollo de una política aerocomercial, regular tarifas, entre otros detalles. La realidad es que no existen fundamentos verídicos en estas creencias. Un gobierno debe promover y estimular la pluralidad del mercado aéreo, como es el caso más cercano de la República Federativa de Brasil, donde se alientan las inversiones, inclusive con la creación de más líneas aéreas en el período post-pandemia.

Enfrentarse a un monopolio en la aviación comercial es repetir una historia hasta el hartazgo, no estimula la aviación ni el mercado. La política aerocomercial del anterior Gobierno de Mauricio Macri fue la de promover competitividad. En esos cuatro años de apertura, Aerolíneas Argentinas redujo su participación a menos del 65% en cabotaje y por debajo del 20% en internacional, mostrando una clara evidencia que es una empresa que no se ajusta y no acepta compromisos con el mercado competitivo. Las líneas aéreas de bajo costo incorporaron una saludable disminución de las tarifas que beneficia a más pasajeros, con mayor conectividad, frecuencias y mejores precios.

La política del Gobierno actual, cargada de ideología es claramente la monopolización del mercado de cabotaje. El retiro de Latam Airlines Argentina fue consecuencia de hechos escandalosos por parte de la empresa y el Estado. El cese de sus operaciones en Argentina en parte el desenlace de una persecución sistemática e irracional sometimiento a presiones políticas y sindicales como la discriminación en el uso de las mangas, los hangares y los apoyos en tierra; regulaciones caprichosas; conflictos laborales sin motivo y una larga lista de otras situaciones. Similar situación atravesaron las low cost, a las que incluso se las terminó privando del uso del Aeropuerto El Palomar, hecho que ha golpeado con fuerza la economía del transporte aéreo del país.

El argumento defensivo de quienes apoyan el monopolio estatal es que todas las empresas aéreas dan pérdida, siendo una falacia. No deben buscarse razones geopolíticas ni funciones de fomento. En ese mismo período, el conjunto de las 290 compañías aéreas miembros de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) expuso una utilidad que osciló entre el 1,1% de sus ingresos en 2012 y el 3,3% en 2010. Solo una reducida minoría de estas empresas dio pérdidas, entre ellas, Aerolíneas Argentinas. Por cierto, la llegada de la pandemia disparó el desplome de esos valores. El tráfico cayó un 66% y el conjunto de IATA registró una pérdida de US$ 118.000 millones de Dólares. Nuevamente Aerolíneas Argentinas se ubicó entre las de mayores pérdidas en relación con el tamaño. En 2020, recibió aportes del Tesoro por AR$ 45.076 millones de pesos, que equivalieron a 610 millones de dólares al cambio oficial.

Perspectivas aéreas

La ausencia de competencia acentuará cada vez más estas deficiencias, así como su costo para el Estado. La paradoja es que el transporte aéreo es utilizado precisamente por la población de ingresos más altos, mientras que el grueso de los usuarios ha aprovechado la etapa de las low cost, permitiendo el acceso a una dinámica de vuelos más amplia estimulando el mercado aéreo en el país y permitiendo promover competitividad.

El rol del Estado es controlar el cumplimiento y regulación de la aviación, promoviendo y estimulando al sector del transporte aéreo. Será importante que la política se encuentre a la altura del mercado de aviación comercial en un período de acontecimientos que ha convulsionado a todo el sector de la industria aerocomercial.

Rebuilding Argentine aviation

Challenges of the Argentine air market

Argentine aviation has been immersed in the global debacle of the events of the health crisis that have kept the airline industry grounded for nine months. After a measured reopening, classic and low cost airlines continue to reestablish their service network with the expectation that total restrictions have been left behind.

Cabotage flights were enabled from mid-October 2020, although low cost flights only began to fly at the end of November 2020, since until the last moment it was estimated that El Palomar Airport would be open for commercial flights. This did not happen and the activity of the companies that operated from there was delayed.

Flybondi Líneas Aéreas

Flybondi announced on 02/05 the return to Argentina of the second aircraft to reinforce the aerial mesh. “Flybondi announces that its aircraft with LV-HKN registration, which was in the United States since August 2020, will return to Argentina between February 15 and 20, 2021 to join the operation of the 12 national destinations that today connects the airline”, they indicated in the company, and advanced that they expect to have a third ship in the second quarter, although the decision will be subject to how the travel demand evolves in the coming months. The airline had five Boeing 737-800 aircraft in the country, but due to the pandemic and the suspension of total flights, they reengineered fixed costs and returned the three that had the highest leasing cost. Of the two that remained, one is stationed in Texas, United States, the aircraft that will re-enter the air market.

JetSmart Airlines Argentina

The airline JetSmart Airlines Argentina is operating eleven cabotage destinations, among which are Bariloche, Buenos Aires, Córdoba, Iguazú, Mendoza, Neuquén, Rosario, Salta, Tucumán, Ushuaia and has recently inaugurated the El Calafate destination. “There are many people who need to travel, whether for work, tourism or health issues, and it is important that they can do so in the safest way and without wasting their time. We are very happy to have been able to make all the flights respecting the protocols of safety and hygiene, without cancellations and reaching 100% punctuality in destinations such as Córdoba, Bariloche or Neuquén on one or more of its routes”, said Darío Ratinoff, Commercial Manager of JetSmart Argentina.

Aerolíneas Argentinas

Aerolíneas Argentinas started its commercial operations in October 2020 with some domestic flights where the destinations were sanitary approved. Later, more domestic and international services were incorporated into its network, many of them subject to reprogramming.

The airline has benefited from this reopening framework, allowing it to increase its domestic air market after the departure of Latam Airlines Argentina and the merger with Austral Líneas Aéreas, holding more than 80% of the cabotage market.

Meanwhile, the airline’s deficit drag numbers have become known. The opposition demands that the Government make the Aerolíneas Argentinas numbers transparent, reigniting the political debate. Together for Change demands from Congress that the Executive Power be accountable for the equity, fiscal and financial situation of the state company, after it was known that in 2020 it received US$ 650 million in subsidies despite the decrease in flights that caused the Coronavirus pandemic. Transfers from the Treasury, Advances of the National Treasury (ATN), to Aerolíneas reached AR$ 45,076 million, which at the accounting exchange rate for 2020 reported by the Central Bank of the Argentine Nation translates to US$ 638 million dollars. To this cost, it would be necessary to add the social charges that he did not pay for the non-remunerative agreements with the aeronautical unions, in addition to the money he received for the trips to China to bring medical supplies to face the coronavirus pandemic. “The amount is striking, because last year was characterized by an eternal quarantine that kept a large part of the Argentine economy without activity”, said Doputado Federico Angelini.

The figures are made up as a financial investment. The 2020 numbers are in line with the average subsidies of the previous Kirchner administration, which had been US$ 678 million per year. In 2019 it had been US$ 490 million. The lowest record of the Mauricio Macri era was in 2017, with transfers of US$ 181 million. What is striking, according to experts, is that in the pandemic the turns have increased, since Airlines tends to lose more the more it flies. Since it was nationalized in 2008 and until 2019 inclusive, Aerolineas Argentinas cost taxpayers close to US$ 6,000 million, an average of US$ 1.5 per day.

The opposition draft resolution also indicates the union agreement by which the company executives announced in 2020 that the company would save AR$ 220 million per month in employer charges, in addition to AR$ 130 million in monthly savings that had already been generated for the suspension of the payment of per diem to employees who telework. “As of December [2020] there are no suspensions left, although there are still many of the 12,000 employees who did not return to their workplace and little is known about the consolidation of that savings. However, if the payment of the personnel social security contributions is resumed, the disbursements will be higher”, they have from the opposition of the Juntos por el Cambio (JXC) party.

Monopoly issue

Argentine aviation has been characterized as a market with difficult access to alternatives. The case of Aerolíneas Argentinas, which has brought about a synergy of concentration of forces, is taken politically as a feature of sovereignty or even as a necessary instrument for the development of a commercial air policy, regulating rates, among other details. The reality is that there are no real foundations for these beliefs. A government must promote and stimulate the plurality of the air market, as is the closest case of the Federative Republic of Brazil, where investments are encouraged, even with the creation of more airlines in the post-pandemic period.

Facing a monopoly in commercial aviation is repeating a story ad nauseam, it does not stimulate aviation or the market. The commercial aviation policy of the previous government of Mauricio Macri was to promote competitiveness. In those four years of opening, Aerolíneas Argentinas reduced its participation to less than 65% in cabotage and below 20% in international, showing clear evidence that it is a company that does not adjust and does not accept commitments with the competitive market. Low-cost airlines have incorporated a healthy reduction in fares that benefits more passengers, with greater connectivity, frequencies and better prices.

The policy of the current government, loaded with ideology, is clearly the monopolization of the cabotage market. The withdrawal of Latam Airlines Argentina was the consequence of scandalous events on the part of the company and the State. The cessation of its operations in Argentina is partly the result of a systematic and irrational persecution and submission to political and union pressures such as discrimination in the use of sleeves, hangars and ground supports; whimsical regulations; Labor disputes for no reason and a long list of other situations. The low cost companies went through a similar situation, which even ended up being deprived of the use of El Palomar Airport, a fact that has hit the country’s air transport economy hard.

The defensive argument of those who support the state monopoly is that all airlines give a loss, being a fallacy. No geopolitical reasons or advocacy functions should be sought. In the same period, the set of 290 airlines members of the International Air Transport Association (IATA) exhibited a profit that ranged between 1.1% of their revenues in 2012 and 3.3% in 2010. Only one A small minority of these companies gave losses, among them, Aerolíneas Argentinas. By the way, the arrival of the pandemic triggered the collapse of those values. Traffic fell by 66% and IATA as a whole recorded a loss of US$ 118 billion. Once again, Aerolíneas Argentinas was among those with the greatest losses in relation to size. In 2020, it received contributions from the Treasury for AR$ 45,076 million Pesos, which were equivalent to US$ 610 million Dollars at the official exchange rate.

Aerial perspectives

The absence of competition will increasingly accentuate these deficiencies, as well as their cost to the State. The paradox is that air transport is used precisely by the highest-income population, while the bulk of users have taken advantage of the low-cost stage, allowing access to a broader flight dynamics, stimulating the air market in the country and allowing to promote competitiveness.

The role of the State is to control compliance and regulation of aviation, promoting and stimulating the air transport sector. It will be important for policy to catch up to the commercial aviation market in a period of events that has convulsed the entire commercial aviation industry.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Argentina.gob.ar / Lanacion.com.ar / Airgways.com
AW-POST: 202102061142AR

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