UE evalúa nueva subvención a Airbus

AW | 2021 02 14 22:57 | GOVERNMENT / INDUSTRY

Unión Europea evalúa nuevo modelo subvención a Airbus

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La Unión Europea (UE) se encuentra evaluando una solución preferida por parte de Bruselas para cambiar el modelo de innovación de financiación en el sector de la aviación hacia el gasto militar. Alemania, España y Francia están peleando con Bruselas sobre si desechar sus subsidios tradicionales al gigante aeroespacial Airbus Group SE en un intento de poner fin a una guerra comercial transatlántica con Washington. Desde 2019, Europa y los Estados Unidos se han estado enfrentando en el litigio poe las subvenciones estatales de ambos gobiernos a The Boeing Company y Airbus Group SE. Las empresas afectadas por tareas de represalia en el lado de la UE van desde viñedos hasta fabricantes de componentes de ingeniería.

La solución preferida de Bruselas, sobre la que varios diplomáticos comerciales eran escéptico, es eliminar las subvenciones de Airbus de larga duración conocidas como “Ayudas al lanzamiento” y en cambio, modificar el modelo europeo de financiación de la innovación en el sector de la aviación más hacia el gasto militar, como parte de la estrategia industrial más amplia de la UE. Irónicamente, esta táctica de efectivo del Gobierno que impulsa a las empresas a través de compras de aviones de guerra y otros kits militares a precios inflados es una artimaña que Bruselas ha acusado durante mucho tiempo a Estados Unidos de explotar.

Por ahora, la UE está bajo una presión mayor para cambiar su modelo de subvención de Estados Unidos porque Europa está en el anzuelo como un subsidiador más extravagante. En 2019, la Organización Mundial del Comercio (OMC) permitió a los Estados Unidos imponer aranceles a US$ 7.500 millones de Dólares de las exportaciones de la UE para responder a las subvenciones de Airbus, casi el doble de la cantidad que la UE ganó en su caso paralelo contra la ayuda a Boeing de unos US$ 4.000 millones de Dólares. Funcionarios de Madrid, París y Berlín dijeron que estaban entablando tensas conversaciones con la Comisión Europea —el órgano ejecutivo de la UE— sobre cómo reestructurar la ayuda. Desde Bruselas dijeron que se estaba preparando para hacer una oferta a la nueva administración de Estados Unidos, Joe Biden.

El modelo europeo de subvenciones en el centro de la diferencia se llama Repayable Launch Investment. En virtud de este sistema, los gobiernos de Alemania, Francia y España han concedido préstamos Airbus para el desarrollo de nuevos modelos de aeronaves que el fabricante sólo paga si el modelo se convierte en un éxito comercial. La OMC dice que este tipo de ayuda no es ilegal en sí misma, sino que los países europeos la utilizaron en términos excesivamente generosos. Francia, España y Airbus llegaron a un acuerdo el año pasado que afirmaron que sus términos RLI serían compatibles con la OMC, pero los estadounidenses siguen insistiendo en que Europa debe abandonar el mecanismo, dijeron los diplomáticos. Dos funcionarios comerciales europeos dijeron que una propuesta que se estaba debatiendo con las capitales era, de hecho, eliminar por completo RLI, ya que eso agradaría a los estadounidenses. Otro diplomático de la UE confirmó que la eliminación gradual de RLI era una de las opciones discutidas, pero dijo que la cuestión de si Francia la respaldaría dependería del paquete general, incluido lo que la parte estadounidense ofrecería a cambio. Los dos funcionarios dijeron que París y Madrid temían que Bruselas llegara demasiado lejos con una propuesta de este tipo. Una persona notificada sobre las negociaciones de ayuda de lanzamiento dijo que también era poco probable que Alemania quisiera renunciar a RLI, argumentando que utiliza el mismo esquema para otras industrias. Cuando se le preguntó si la UE estaba proponiendo poner fin a todos los regímenes de RLI, un portavoz de la Comisión Europea dijo: “La UE está dispuesta a comprometerse con la nueva administración estadounidense […] Nuestro objetivo es encontrar soluciones a nuestras disputas comerciales en curso, incluso en Airbus/Boeing”.

Un portavoz del Ministerio de Economía alemán dijo que “estas son consultas internas con la Comisión, el objetivo es entablar conversaciones con la nueva administración estadounidense y llegar rápidamente a una solución negociada con los Estados Unidos”. La cuestión de un paquete más grande que se ofrece está relacionada con el trabajo que los países de la UE están llevando a cabo en relación con un fondo de defensa común. En lugar de RLI, la UE podría en el futuro amortiguar a Airbus con contratos de defensa lujosos, de la mismo manera que Estados Unidos ha hecho con su NASA y contratos militares para Boeing, dijo un funcionario de la UE.

EU evaluates new subsidy to Airbus

European Union evaluates new Airbus subsidy model

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The European Union (EU) is evaluating a preferred solution by Brussels to shift the funding innovation model in the aviation sector towards military spending. Germany, Spain and France are quarreling with Brussels over whether to scrap their traditional subsidies to aerospace giant Airbus Group SE in an attempt to end a transatlantic trade war with Washington. Since 2019, Europe and the United States have been facing each other in litigation over state subsidies from both governments to The Boeing Company and Airbus Group SE. Companies affected by retaliatory work on the EU side range from vineyards to manufacturers of engineered components.

Brussels’ preferred solution, of which several trade diplomats were skeptical, is to remove long-standing Airbus grants known as “Launch Aids” and instead modify the European model for financing innovation in the aviation sector. more towards military spending, as part of the EU’s broader industrial strategy. Ironically, this government cash tactic propelling companies through purchases of warplanes and other military kits at inflated prices is a ruse that Brussels has long accused the United States of exploiting.

For now, the EU is under increased pressure to change its subsidy model from the United States because Europe is on the hook as a more extravagant subsidiary. In 2019, the World Trade Organization (WTO) allowed the United States to impose tariffs on US$ 7.5 billion of EU exports to respond to Airbus subsidies, almost double the amount the EU earned in its parallel case against the aid to Boeing of about US $ 4,000 million. Officials in Madrid, Paris and Berlin said they were engaging in tense talks with the European Commission —the EU’s executive body— about how to restructure aid. From Brussels they said that he was preparing to make an offer to the new US administration, Joe Biden.

The European grant model at the center of the dispute is called Repayable Launch Investment. Under this system, the governments of Germany, France and Spain have granted Airbus loans for the development of new aircraft models, which the manufacturer only pays if the model becomes a commercial success. The WTO says that this type of aid is not illegal in itself, but that European countries used it in excessively generous terms. France, Spain and Airbus reached an agreement last year that said their RLI terms would be WTO-compliant, but the Americans continue to insist that Europe must abandon the mechanism, diplomats said. Two European trade officials said that a proposal being discussed with the capitals was, in fact, to eliminate RLI entirely, as that would please the Americans. Another EU diplomat confirmed that phasing out RLI was one of the options discussed, but said the question of whether France would back it would depend on the overall package, including what the US side would offer in return. The two officials said Paris and Madrid feared Brussels would go too far with such a proposal. A person notified about the launch aid negotiations said that Germany was also unlikely to want to give up RLI, arguing that it uses the same scheme for other industries. When asked if the EU was proposing to end all IRR regimes, a spokesperson for the European Commission said: “The EU is ready to compromise with the new US administration […] Our goal is to find solutions to our ongoing commercial disputes, including at Airbus/Boeing”.

A spokesman for the German Economy Ministry said that “these are internal consultations with the Commission, the aim is to enter into talks with the new US administration and quickly reach a negotiated solution with the US. The issue of a larger package being offered is related to the work that EU countries are carrying out in relation to a common defense fund. Instead of RLI, the EU could in the future cushion Airbus with lavish defense contracts, in the same way that the United States has done with its NASA and military contracts for Boeing”, an EU official said.


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Perspectivas aéreas mercado medio

AW | 2021 02 14 15:47 | INDUSTRY

Desafíos de Boeing frente introducción del Airbus A321XLR

Las perspectivas de The Boeing Company podrían estar en riesgo de perder más cuota de mercado frente al consorcio europeo Airbus Group SE y debe lanzar un nuevo modelo de aeronave de mercado medio para competir en el corto plazo frente a la nueva amenaza europea del A321XLR (eXtra Long Range). “Boeing tiene una decisión difícil de tomar: Maldita sea, pero aún más condenable si no lo haces”, escribe el Analista de Investigación Robert Stallar.

La inacción por parte de Boeing en ofrecer un nuevo avión de mercado de rango medio ha estado condicionado desde la finalización del Programa 757. El modelo 757 denominado el best-seller del mercado medio ha sido fabricado entre 1981-2005, con un total de 1.050 aviones construidos y 1.049 aeronaves entregadas. El modelo 757 ha representado y revalorizado por las compañías aéreas alrededor del mundo como un avión idóneo para operaciones de rango medio de operación. Los vuelos extendidos de ETOPS fueron aprobados en 1986 para volar rutas intercontinentales, permitiendo a las líneas aéreas realizar rutas transatlánticas costa a costa entre Europa y Estados Unidos. En Agosto de 2020, un total de 642 aviones Boeing 757 de todas las variantes estaban en servicio comercial con los operadores Delta Air Lines (127), FedEx Express (107), UPS Airlines (75), United Airlines (72), Icelandair (27), entre otras compañías aéreas, permitiendo observar cómo el Boeing 757 ha logrado extender su vida útil como aeronave comercial a la espera de un verdadero reemplazo.

Pero tras la finalización del Programa Boeing 757 en 2004, la compañía americana ha tenido en planos varios modelos para sustituir o reemplazar al formidable avión intercontinental narrowbody. Desde una mejora en su remotorización hasta modelos que han sido estudiados de acuerdo a las variables del mercado en aquellos tiempos hasta la priorización de una actualización de la línea 737 para alcanzar al constructor europeo en un claro desafío del mercado de aeronaves estrechas. Airbus se había adelantado a Boeing en llevar la delantera tecnológica modernizando la línea de la familia A320. Boeing en su respuesta fallida al Sonic Cruiser intentó ante la falta de espacio de tiempo para presentar un nuevo modelo, anunciaba la actualización de la línea 737 Next Generation. De todos modos, Boeing se había acercado a Airbus para competir activamente en el mercado de aeronaves de cuerpo estrecho, pero el consorcio europeo pronto llevaría una ventaja adicional al presentar al mercado la variante del A321 de mayor prestaciones y alcance, el A321XLR.

En Enero de 2018, Airbus estaba estudiando una variante del A321LR con un MTOW mayor. El A321XLR propuesto con un rango ampliado a 4.500 nmi (8.300 km) se lanzaría en 2019 para entrar en servicio en 2021 o 2022. En Noviembre 2020, Airbus indicó que el A321XLR tendría un MTOW de más de 100 t (220.000 lb) y 700 nmi (1.300 km) más de alcance que el A321LR. El A321XLR fue lanzado en el Salón Aéreode París de Junio de 2019, con 4.700 nmi de alcance de 2023, incluyendo un nuevo tanque central trasero permanente (RCT) para alojar más combustible, un tren de aterrizaje reforzado para un MTOW de 101 t (223.000 lb) y una configuración optimizada de la solapa del borde de arrastre del ala para preservar el rendimiento de despegue.

Tras los anuncios de Airbus Group del lanzamiento oficial del A321XLR en la feria aeronáutica de Paris Air Show 2019, Boeing ha dado una respuesta tenue y débil frente a una amenaza de dominar el mercado medio de vuelos. La confianza en el producto 737 MAX pronto se derrumbó, y toda esperanza por reflotar el Programa New Mid-market Airplane (NMA) continuaban basculando en los tableros de la compañía.

La compañía americana ha perdido mucho valioso tiempo en lanzar una aeronave de rango medio que ha sabido ganar el constructor europeo con la confiabilidad que le permite extender la vida operativa de la familia A320, representada en el estiramiento de la célula en el A321. El Programa 737 ha alcanzado el pleno desarrollo introduciendo muchas mejoras en la última variante de cuarta generación el 737 MAX, pero las capacidades operativas del último producto el Boeing 737-10 MAX no cumplirían las expectativas para las aerolíneas como un verdadero reemplazo del Boeing 757 y ni mucho menos ofrece una alternativa competitiva frente al A321XLR. Incluso si Boeing lanzara un nuevo desarrollo de una aeronave NMA/Boeing 797, podría ver su entrada en servicio hacia no menos que siete años vista para que un nuevo avión de hoja limpia entrara en las líneas aéreas.

“Lo que podría ser un cambio de juego es el lanzamiento de Airbus del A321 XLR debido a entrar en servicio en 2023. Lo que debería preocupar a Boeing es que el XLR tiene el potencial de ser un asesino de categoría, con la gama para reemplazar a los cuerpos anchos en muchas rutas populares. Boeing debería hacer algo en este sentido, ya que no puede arriesgarse a ceder territorio que esperaba que eventualmente llegaría al 787”, dice Robert Stallard. La indecisión de Boeing frente a los costos financieros, la crisis de los vuelos y la drástica reducción del mercado de aeronaves de mayor tamaño como los Boeing 787/777 han puesto al constructor americano en una verdadera encrucijada acerca de cómo responderá a los claros desafíos de Airbus de responder al nuevo best-seller del mercado aéreo mundial.

Mid-market aerial perspectives

Boeing challenges facing introduction of the Airbus A321XLR

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The prospects for The Boeing Company could be at risk of losing more market share to the European consortium Airbus Group SE and must launch a new mid-market aircraft model to compete in the short term against the new European threat of the A321XLR (eXtra Long Range). “Boeing has a difficult decision to make: Damn, but even more reprehensible if you don’t”, writes Research Analyst Robert Stallar.

Boeing’s inaction to offer a new mid-range aircraft has been conditional since the end of the 757 Program. The 757 model called the mid-market best-seller was manufactured between 1981-2005, with a total of 1,050 aircraft built and 1,049 aircraft delivered. The 757 model has been represented and appreciated by airlines around the world as an ideal aircraft for mid-range operations. ETOPS extended flights were approved in 1986 to fly intercontinental routes, allowing airlines to fly coast-to-coast transatlantic routes between Europe and the United States. In August 2020, a total of 642 Boeing 757 aircraft of all variants were in commercial service with the operators Delta Air Lines (127), FedEx Express (107), UPS Airlines (75), United Airlines (72), Icelandair ( 27), among other airlines, allowing us to observe how the Boeing 757 has managed to extend its useful life as a commercial aircraft while waiting for a true replacement.

But after the end of the Boeing 757 Program in 2004, the American company has had in plans several models to replace or replace the formidable narrowbody intercontinental aircraft. From an improvement in its remotorization to models that have been studied according to the variables of the market in those times to the prioritization of an update of the 737 line to reach the European manufacturer in a clear challenge of the narrow aircraft market. Airbus had overtaken Boeing in leading the way by modernizing the A320 Family line. Boeing in its unsuccessful response to the Sonic Cruiser tried due to lack of time to present a new model, it announced the update of the 737 Next Generation line. Still, Boeing had approached Airbus to actively compete in the narrow-body aircraft market, but the European consortium would soon take an additional advantage by introducing the market with the most powerful and far-reaching variant of the A321, the A321XLR.

In January 2018, Airbus was studying a variant of the A321LR with a higher MTOW. The proposed A321XLR with an extended range to 4,500 nmi (8,300 km) would be launched in 2019 to enter service in 2021 or 2022. In November 2020, Airbus indicated that the A321XLR would have an MTOW of more than 100 t (220,000 lb) and 700 nmi (1,300 km) more range than the A321LR. The A321XLR was launched at the Paris Air Show in June 2019, with 4,700 nmi of range from 2023, including a new permanent rear center tank (RCT) to accommodate more fuel, a reinforced landing gear for an MTOW of 101 t (223,000 lb) and an optimized wing trailing edge flap configuration to preserve takeoff performance.

Following Airbus Group announcements of the official launch of the A321XLR at the 2019 Paris Air Show, Boeing has given a tenuous and weak response to a threat to dominate the mid-market for flights. Confidence in the 737 MAX product soon collapsed, and all hopes of reviving the New Mid-market Airplane (NMA) Program continued to float on the company’s dashboards.

The American company has lost a lot of valuable time in launching a mid-range aircraft that the European manufacturer has managed to gain with the reliability that allows it to extend the operational life of the A320 family, represented in the cell stretch on the A321. The 737 Program has reached full development introducing many enhancements to the latest fourth generation variant the 737 MAX, but the operational capabilities of the latest product the Boeing 737-10 MAX would not meet expectations for airlines as a true replacement for the Boeing 757 and far from it offers a competitive alternative to the A321XLR. Even if Boeing were to launch a new development of an NMA/Boeing 797 aircraft, it could see its entry into service no less than seven years from now for a new clean-sheet aircraft to enter the airlines.

“What could be a game changer is Airbus’ launch of the A321 XLR due to enter service in 2023. What should concern Boeing is that the XLR has the potential to be a class killer, with the range to replace. to wide bodies on many popular routes. Boeing should do something along these lines, as it cannot risk giving up territory that it hoped would eventually come to the 787”, says Robert Stallard. Boeing’s indecision in the face of financial costs, The flight crisis and the drastic reduction in the market for larger aircraft such as the Boeing 787/777 have put the American manufacturer at a real crossroads about how it will respond to Airbus’ clear challenges to respond to the new best-seller in the air market. world.


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Accionistas afirman inacción de Boeing

AW | 2021 02 14 12:22 | AVIATION SAFETY / INDUSTRY

Accionistas contradicen afirmación Junta priorizó seguridad 737 MAX

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Una demanda de los accionistas de The Boeing Company han citado documentos internos de la empresa relacionados con las alegaciones que el Consejo de Administración de la compañía no actuó tan rápidamente para abordar la seguridad del Boeing 737 MAX como el actual CEO David Calhoun ha afirmado. La Junta celebró su primera reunión formal siete semanas después del accidente inicial del 737 MAX en Octubre de 2018, cuando se encontraba en funciones el CEO Dennis Muilenburg, pero no mantuvo discusiones en profundidad sobre la seguridad del jet, de acuerdo con los detalles recién publicados de los documentos internos de la compañía contenidos en la demanda.

Meses más tarde, David Calhoun, entonces nuevo ejecutivo de la compañía había expresado a los periodistas que los directores de la compañía se habían movido rápidamente para abordar el accidente, dicen los documentos que incluyen fechas y detalles de las discusiones celebradas en las reuniones de la Junta, se citan en la demanda que alega que los directores incumplieron sus deberes fiduciarios en la supervisión de la gestión y que David Calhoun exageró a los periodistas en el grado en que los directores asistieron a problemas de seguridad a raíz de los dos accidentes que involucraron a dos aeronaves Boeing 737 MAX. Los nuevos documentos que son públicos, afirman que la junta no impugnó al entonces CEO Dennis Muilenburg sobre la seguridad del avión o su campaña para contrarrestar los informes negativos de noticias.

Shareholders claim Boeing inaction

Shareholders contradict claim Board moved quickly MAX security

A lawsuit by The Boeing Company shareholders have cited internal company documents relating to allegations that the company’s Board of Directors did not act as quickly to address the safety of the Boeing 737 MAX as current CEO David Calhoun has claimed. The Board held its first formal meeting seven weeks after the initial 737 MAX crash in October 2018, when CEO Dennis Muilenburg was in office, but did not have in-depth discussions on jet safety, according to newly released details. of the company’s internal documents contained in the application.

Months later, David Calhoun, then the company’s new executive, had told reporters that the company’s directors had moved quickly to address the accident, say the documents that include dates and details of discussions held at the company’s meetings. the Board, are cited in the lawsuit alleging that the directors failed to fulfill their fiduciary duties in management oversight and that David Calhoun exaggerated to reporters to the extent that the directors witnessed safety concerns in the wake of the two accidents that they involved two Boeing 737 MAX aircraft. The new documents, which are public, state that the board did not challenge then-CEO Dennis Muilenburg over the plane’s safety or his campaign to counter negative news reports.


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ALTA pérdidas 256 millones pasajeros

AW | 2021 02 14 11:43 | AIRLINES MARKET

Aerolíneas latinoamericanas perdieron 256 millones de pasajeros

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Las aerolíneas que operan en América Latina registraron una pérdida de 256 millones de pasajeros durante el 2020, una caída del 59.2% en comparación interanual como resultado de la crisis sanitaria mundial. La Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA) ha reportado que los mercados domésticos de la región fueron los menos afectados por la pandemia, con una caída del 55% en el número de pasajeros transportados, mientras que las rutas internacionales dentro de América Latina fueron las más afectadas, con un descenso del 71.6% en el número de viajeros, mientras que las rutas internacionales a países fuera de la región registraron una caída del 61.8%.

Durante Diciembre 2020, las aerolíneas de la región transportaron casi 20 millones de pasajeros, cerca del 50% de los que volaron en el mismo mes del 2019, indicó ALTA. Brasil, Chile y México, países que no detuvieron su actividad aeronáutica durante el 2020 se llevaron la gran mayoría del tráfico anual de pasajeros; tan sólo México y Brasil acumularon casi el 60% del total de viajeros del año pasado. México registró un total de 48 millones de pasajeros, lo que representa un 27% del total en la región; asimismo fue el país con la menor reducción de tráfico (-53%) en comparación con el 2019. Brasil tuvo una reducción del 57% en el número de pasajeros, transportando 49.5 millones durante el año. “El primer trimestre de 2021 será complejo para la industria y la recuperación que se venía observando puede que se desacelere debido a las segunda y tercera olas de contagios, nuevas variantes del virus, reimposición de restricciones de viaje y retrasos en las campañas de vacunación en algunos de nuestros países”, declaró José Botelho, Director de ALTA.

ALTA losses 256 million passengers

Latin American airlines lost 256 million passengers

Airlines operating in Latin America recorded a loss of 256 million passengers in 2020, a 59.2% drop from year to year as a result of the global health crisis. The Latin American and Caribbean Air Transport Association (ALTA) has reported that the region’s domestic markets were the least affected by the pandemic, with a 55% drop in the number of passengers transported, while international routes within America Latin America was the most affected, with a decrease of 71.6% in the number of travelers, while international routes to countries outside the region registered a fall of 61.8%.

During December 2020, the region’s airlines transported almost 20 million passengers, about 50% of those who flew in the same month of 2019, ALTA indicated. Brazil, Chile and Mexico, countries that did not stop their aeronautical activity during 2020, took the vast majority of the annual passenger traffic; Only Mexico and Brazil accumulated almost 60% of the total number of travelers last year. Mexico registered a total of 48 million passengers, which represents 27% of the total in the region; It was also the country with the lowest traffic reduction (-53%) compared to 2019. Brazil had a 57% reduction in the number of passengers, transporting 49.5 million during the year. “The first quarter of 2021 will be complex for the industry and the recovery that has been observed may slow down due to the second and third waves of infections, new variants of the virus, reimposition of travel restrictions and delays in vaccination campaigns in some of our countries”, declared José Botelho, Director of ALTA.


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