La aerolínea panameña Copa Airlines ha iniciado el proceso de desrprogramación de la flota de aeronaves regionales Embraer E190. A partir de este Viernes 18 de Septiembre 2020, la compañía ha comenzado el retiro definitivo de sus 14 aeronaves modelo Embraer E190, en el nuevo escenario post-pandemia. Copa Airlines ha visto en la necesidad de ajustar el tamaño de su flota a una demanda reducida de viajes que se espera para los siguientes años.
El 18/09 ha partido desde el Aeropuerto Internacional de Tocumen el primer E190 matrícula HP-1569, en vuelo ferry con destino hacia San José, República de Costa Rica, desde donde será reacondicionado para ser entregado a pilotos de la aerolínea Alliance Airlines, Australia.
La desprogramación total de las unidades regionales está proyectada hasta Junio 2021 concretando la 14 aeronaves en ser dadas de baja comercial en la flota de Copa Airlines. La totalidad de las catorce aeronaves Embraer 190 han sido confirmadas por medio de la venta a la compañía australiana Alliance Airlines, con sede en Brisbane.
Copa Airlines marca así la finalización de una era que permitió el crecimiento de la aerolínea y brindó conectividad internacional, a través del Hub de Las Américas, a muchas ciudades del continente carecentes de conexión.
Logros del E190
Copa Airlines se convirtió en el año 2005 en la primera aerolínea en Latinoamérica y la segunda en el mundo en integrar a su flota los modernos Embraer 190, lo cual marcó un hito en la historia de la aerolínea. “El Embraer-190 nos permitió llevar servicio internacional de calidad a nuevas ciudades que no estaban conectadas con el resto del continente, brindándoles mayores oportunidades para el desarrollo comercial y crecimiento turístico. Incluir esta aeronave a nuestra flota fue una de las decisiones más importantes que hemos tomado, debido a que impulsó nuestro crecimiento por 15 años y contribuyó a convertir a Panamá en el país mejor conectado de la región”, expresa el comunicado de la compañía.
Copa starts deprogramming E190
Copa Airlines begins withdrawal of Embraer 190 line
The Panamanian airline Copa Airlines has begun the process of deprogramming the Embraer E190 regional aircraft fleet. As of this Friday, September 18, 2020, the company has begun the definitive retirement of its 14 Embraer E190 model aircraft, in the new post-pandemic scenario. Copa Airlines has seen the need to adjust the size of its fleet to the reduced demand for travel that is expected in the following years.
On 09/18, the first E190 registration HP-1569 departed from the Tocumen International Airport, on a ferry flight to San José, Republic of Costa Rica, from where it will be reconditioned to be delivered to pilots of Alliance Airlines, Australia.
The total deprogramming of the regional units is projected until June 2021, specifying the 14 aircraft to be decommissioned from the Copa Airlines fleet. All of the fourteen Embraer 190 aircraft have been confirmed through sale to the Australian company Alliance Airlines, based in Brisbane.
Copa Airlines thus marks the end of an era that allowed the airline’s growth and provided international connectivity, through the Hub of the Americas, to many cities on the continent that lack connection.
E190 achievements
Copa Airlines became in 2005 the first airline in Latin America and the second in the world to integrate the modern Embraer 190 into its fleet, which marked a milestone in the airline’s history. “The Embraer-190 allowed us to bring quality international service to new cities that were not connected to the rest of the continent, providing them with greater opportunities for business development and tourism growth. Including this aircraft in our fleet was one of the most important decisions we have made, because it boosted our growth for 15 years and contributed to making Panama the best-connected country in the region”, says the company’s statement.
Países Bajos experimentará cambios sobre el Aeropuerto Schiphol
El Vicepresidente de los Países Bajos, Frans Timmermans, ha presentado este Jueves 17/09 en Bruselas el nuevo enfoque que tendrá el próximo cambio climático sobre las condiciones de navegación aérea en Europa y los Países Bajos. «Este problema no se resolverá por sí solo. La tierra no se enfriará por sí sola. Debemos actuar ahora si queremos evitar un mayor calentamiento global», dijo Frans Timmermans.
La Comisión Europea (CE) quiere menos emisiones de la industria, más coches eléctricos y aislamiento para hogares y oficinas. Si bien el Acuerdo de París y el Acuerdo Climático Holandés prácticamente ignoran la aviación y el transporte marítimo, la Comisión Europea no lo hace. La aviación tendrá que seguir el ritmo de un endurecimiento general de los derechos de emisión europeos para poder emitir CO2. El Gobierno holandés quiere imponer un impuesto al queroseno de combustible para aviones, algo que no ha sucedido hasta ahora para consternación de las organizaciones ecologistas y los partidos políticos de izquierda.
Buscando la sustentabilidad
Los europeos han estado volando cada vez más durante los últimos treinta años. Como resultado, las emisiones de CO2 de la aviación en Europa se han más que duplicado. Eso debería cambiar, dice Frans Timmermans. Los vuelos de corta distancia en Europa deben desaparecer, en su lugar debe haber conexiones rápidas de tren. Las aeronaves deben ser más económicas y se debe trabajar con combustibles alternativos menos contaminantes que el queroseno. Por ejemplo, KLM ha estado mezclando biocombustible a partir de aceite de cocina durante casi diez años, y Schiphol tiene una planta piloto en Rotterdam donde se fabrica queroseno sintético.
Los expertos no creen que los combustibles alternativos resuelvan el problema del CO2 de la aviación a corto plazo. Por ejemplo, no hay suficiente biocombustible disponible en el mundo y el proceso para producir queroseno sintético sigue siendo muy caro. Además, lo mismo se aplica al queroseno sintético que al hidrógeno: se fabrica con la ayuda de la electricidad y solo es sostenible si hay un excedente de electricidad del sol, el viento o la energía hidroeléctrica.
Por lo tanto, la única solución seria al problema del CO2 de la aviación parece ser volar menos por el momento. Algo que ya ha ocurrido de forma espontánea en los últimos meses como consecuencia de la pandemia. Los vuelos fueron cancelados, los turistas se quedaron en casa, la gente de negocios ahora se encuentra a través de conexiones de video.
Goteo de los gobiernos
Mientras tanto, las aerolíneas nacionales en Europa están todas en el goteo de los gobiernos ante la necesidad de adquirir inyección de liquidez para continuar sobreviviendo. Lufthansa en Alemania ha reclamado ayudas por valor de unos € 10 mil millones de Euros, Air France por € 7 mil millones y KLM por € 3.4 mil millones. No es seguro que esto sea suficiente para mantener a las empresas a flote a largo plazo.
KLM Airlines no recibe apoyo del gobierno en forma de préstamos garantizados a cambio de nada. Los costes deben reducirse drásticamente y el personal tiene que sacrificar su salario. El número de vuelos nocturnos debe reducirse de 32.000 a 25.000. KLM también debe garantizar que las emisiones de CO2 por pasajero se reduzcan a la mitad para 2030. A esto se suman los requisitos climáticos más estrictos de Bruselas. KLM debe presentar planes al Ministro de Finanzas Wopke Hoekstra a más tardar a principios de octubre para demostrar que pueden cumplir con las condiciones.
Perspectivas KLM & Schiphol
La post-pandemia tiene preocupadas a muchas aerolíneas transitando la crisis sanitaria mundial. El Economista Walter Manshanden ha estado investigando la aviación en los Países Bajos durante 25 años. No cree que la aviación se recupere por completo de la crisis y espera que KLM tenga que efectuar ajustes en la compañía. «Existe una buena posibilidad de que en unos pocos años, KLM sólo tendrá entre un tercio y la mitad de su tamaño actual», dice el economista. La probabilidad de que KLM sea una aerolínea rentable es de un cincuenta por ciento. El Ministro Wopke Hoekstra también anunció en Buitenhof el Domingo 13/09 que el futuro de KLM no está garantizado.
En el análisis de Walter Manshanden, KLM y Schiphol están perdiendo la llamada función central. Holanda tiene ahora un aeropuerto internacional relativamente grande con una aerolínea relativamente grande, con conexiones a casi todas las ciudades importantes del mundo. Esto se menciona a menudo como una condición para la prosperidad y el crecimiento económico, pero el economista lo pone en perspectiva. Prevé una caída temporal de un año, tras la cual Holanda, como otros países que perdieron este rol, se recuperarán.
EC climate policy in aviation
Netherlands to experience changes over Schiphol Airport
The Vice-President of the Netherlands, Frans Timmermans, presented this Thursday 17/09 in Brussels the new approach that the upcoming climate change will have on air navigation conditions in Europe and the Netherlands. «This problem will not solve itself. The earth will not cool itself. We must act now if we want to avoid further global warming», said Frans Timmermans.
The European Commission (EC) wants lower emissions from industry, more electric cars and insulation for homes and offices. While the Paris Agreement and the Dutch Climate Agreement virtually ignore aviation and shipping, the European Commission does not. Aviation will have to keep pace with a general tightening of European emission allowances in order to emit CO2. The Dutch government wants to impose a tax on jet fuel kerosene, something that has not happened so far to the consternation of environmental organizations and left-wing political parties.
Looking for sustainability
Europeans have been flying more and more for the past thirty years. As a result, CO2 emissions from aviation in Europe have more than doubled. That should change, says Frans Timmermans. Short-haul flights in Europe must disappear, instead there must be fast train connections. Aircraft must be more economical and work with alternative fuels less polluting than kerosene. For example, KLM has been blending biofuel from cooking oil for almost ten years, and Schiphol has a pilot plant in Rotterdam where synthetic kerosene is manufactured.
Experts do not believe that alternative fuels will solve the aviation CO2 problem in the short term. For example, there is not enough biofuel available in the world and the process to produce synthetic kerosene is still very expensive. Furthermore, the same applies to synthetic kerosene as it does to hydrogen: it is made with the help of electricity and is only sustainable if there is a surplus of electricity from the sun, wind or hydroelectric power.
Therefore, the only serious solution to the aviation CO2 problem seems to be to fly less at the moment. Something that has already happened spontaneously in recent months as a result of the pandemic. Flights were canceled, tourists stayed home, business people now meet through video connections.
Governments trickle
Meanwhile, the national airlines in Europe are all in the trickle of the governments before the need to acquire injection of liquidity to continue surviving. Lufthansa in Germany has claimed aid worth around € 10 billion, Air France for € 7 billion and KLM for € 3.4 billion. It is not certain that this is enough to keep companies afloat in the long term.
KLM Airlines does not receive government support in the form of guaranteed loans for nothing. Costs must be drastically reduced and staff have to sacrifice their salary. The number of night flights should be reduced from 32,000 to 25,000. KLM must also ensure that CO2 emissions per passenger are cut in half by 2030. Added to this are Brussels’ stricter climate requirements. KLM must submit plans to Finance Minister Wopke Hoekstra no later than early October to demonstrate that they can meet the conditions.
KLM & Schiphol perspectives
The post-pandemic has many airlines worried about going through the global health crisis. Economist Walter Manshanden has been researching aviation in the Netherlands for 25 years. He does not believe that aviation will fully recover from the crisis and hopes that KLM will have to make adjustments to the company. «There is a good chance that in a few years, KLM will only be between a third and a half of its current size», says the economist. The probability that KLM is a profitable airline is fifty percent. Minister Wopke Hoekstra also announced in Buitenhof on Sunday 09/13 that the future of KLM is not guaranteed.
In Walter Manshanden’s analysis, KLM and Schiphol are losing the so-called central function. The Netherlands now has a relatively large international airport with a relatively large airline, with connections to almost every major city in the world. This is often mentioned as a condition for prosperity and economic growth, but the economist puts it in perspective. He foresees a temporary one-year drop, after which the Netherlands, like other countries that lost this role, will rebound.
EC-klimaatbeleid in de luchtvaart
Nederland ervaart veranderingen op Schiphol
De vice-president van Nederland, Frans Timmermans, presenteerde donderdag 17/09 in Brussel de nieuwe benadering die de aanstaande klimaatverandering zal hebben voor de luchtverkeersomstandigheden in Europa en Nederland. ,,Dit probleem lost zichzelf niet op. De aarde koelt zichzelf niet af. We moeten nu handelen als we verdere opwarming van de aarde willen voorkomen», aldus Frans Timmermans.
De Europese Commissie (EC) wil minder uitstoot door de industrie, meer elektrische auto’s en isolatie voor woningen en kantoren. Waar het Akkoord van Parijs en het Nederlandse Klimaatakkoord de luchtvaart en de scheepvaart vrijwel negeren, doet de Europese Commissie dat niet. De luchtvaart zal gelijke tred moeten houden met een algemene aanscherping van Europese emissierechten om CO2 uit te stoten. De Nederlandse regering wil een belasting heffen op kerosine voor vliegtuigbrandstof, iets wat tot nu toe niet is gebeurd tot grote ontsteltenis van milieuorganisaties en linkse politieke partijen.
Op zoek naar duurzaamheid
Europeanen vliegen de afgelopen dertig jaar steeds meer. Als gevolg hiervan is de CO2-uitstoot van de luchtvaart in Europa meer dan verdubbeld. Dat moet veranderen, zegt Frans Timmermans. Korteafstandsvluchten in Europa moeten verdwijnen, in plaats daarvan moeten er snelle treinverbindingen komen. Vliegtuigen moeten zuiniger zijn en werken met alternatieve brandstoffen die minder vervuilend zijn dan kerosine. Zo mixt KLM al bijna tien jaar biobrandstof uit bakolie en heeft Schiphol een proeffabriek in Rotterdam waar synthetische kerosine wordt gemaakt.
Experts geloven niet dat alternatieve brandstoffen het CO2-probleem in de luchtvaart op korte termijn zullen oplossen. Zo is er in de wereld niet genoeg biobrandstof beschikbaar en is het proces om synthetische kerosine te produceren nog erg duur. Verder geldt voor synthetische kerosine hetzelfde als voor waterstof: het wordt gemaakt met behulp van elektriciteit en is alleen duurzaam als er een overschot is aan elektriciteit van zon, wind of waterkracht.
Daarom lijkt de enige serieuze oplossing voor het CO2-probleem in de luchtvaart momenteel te zijn om minder te vliegen. Iets wat de afgelopen maanden al spontaan is gebeurd als gevolg van de pandemie. Vluchten werden geannuleerd, toeristen bleven thuis, zakenmensen ontmoeten elkaar nu via videoverbindingen.
Overheden druppelen
Ondertussen zijn de nationale luchtvaartmaatschappijen in Europa allemaal in het stroompje van de regeringen voordat ze een liquiditeitsinjectie moeten krijgen om te blijven overleven. Lufthansa in Duitsland heeft ongeveer € 10 miljard aan steun aangevraagd, Air France € 7 miljard en KLM voor € 3,4 miljard. Het is niet zeker of dit voldoende is om bedrijven op lange termijn overeind te houden.
KLM Airlines krijgt niet voor niets overheidssteun in de vorm van gegarandeerde leningen. De kosten moeten drastisch worden verlaagd en het personeel moet zijn salaris opofferen. Het aantal nachtvluchten moet worden teruggebracht van 32.000 naar 25.000. KLM moet er ook voor zorgen dat de CO2-uitstoot per passagier in 2030 gehalveerd is. Daarbij komen de strengere Brusselse klimaateisen. KLM moet uiterlijk begin oktober plannen indienen bij minister van Financiën Wopke Hoekstra om aan te tonen aan de voorwaarden te kunnen voldoen.
KLM & Schiphol perspectieven
De post-pandemie heeft veel luchtvaartmaatschappijen bezorgd over de wereldwijde gezondheidscrisis. Econoom Walter Manshanden doet al 25 jaar onderzoek naar de luchtvaart in Nederland. Hij gelooft niet dat de luchtvaart volledig zal herstellen van de crisis en hoopt dat KLM aanpassingen in het bedrijf zal moeten doorvoeren. ,,De kans is groot dat KLM over een paar jaar nog maar tussen een derde en de helft van de huidige omvang is», zegt de econoom. De kans dat KLM een winstgevende luchtvaartmaatschappij is, is vijftig procent. Minister Wopke Hoekstra maakte zondag 13/09 in Buitenhof ook bekend dat de toekomst van KLM niet gegarandeerd is.
In de analyse van Walter Manshanden verliezen KLM en Schiphol de zogenaamde centrale functie. Nederland heeft nu een relatief grote internationale luchthaven met een relatief grote luchtvaartmaatschappij, met verbindingen naar bijna alle grote steden ter wereld. Dit wordt vaak genoemd als voorwaarde voor welvaart en economische groei, maar relativeert de econoom. Hij voorziet een tijdelijke daling van een jaar, waarna Nederland, net als andere landen die deze rol zijn kwijtgeraakt, zal herstellen.
AW | 2020 09 18 16:20 | AIRLINES ALLIANCE / GOVERNMENT
CADE aprueba acuerdo comercial entre las aerolíneas Delta y Latam
Delta Air Lines y Latam Airlines recibieron este Viernes 18/09 la aprobación de su acuerdo comercial por parte de la autoridad regulatoria de Brasil, el Consejo Administrativo de Defensa Económica (CADE). Firmas iniciaron profunda alianza en 2019, lo que incluyó que la línea aérea entrara a la propiedad del grupo chileno-brasileña. Latam Airlines Group esta en proceso de financiamiento del DIP.
Según un comunicado de prensa de la aerolínea Latam Airlines, la propuesta entre Delta y Latam, que se presentó al organismo antimonopolio de Brasil el 14 de Julio 2020, fue aprobada sin condiciones, luego de una evaluación de las consideraciones de libre competencia y tomando en cuenta el impacto sin precedentes del Covid-19 en la industria aérea. Esta es la primera aprobación del acuerdo entre Delta y Latam desde que éste fuera firmado en mayo de 2020. Este acuerdo busca potenciar las redes de conectividad altamente complementarias de ambos, brindando a sus clientes una experiencia de viaje fluida entre América del Norte y del Sur, una vez que se hayan obtenido todas las aprobaciones regulatorias.
«Este es un hito importante en el proceso de aprobación del acuerdo comercial con Latam, que permitirá ofrecer a los clientes la mejor experiencia y red de destinos en las Américas. Así como Delta está comprometiendo importantes recursos para garantizar que sus clientes se sientan seguros cuando viajan, seguimos igualmente comprometidos a brindarles todos los beneficios de nuestra alianza con Latam», dijo el CEO Ed Batian de Delta Air Lines, Ed Bastian.
«Mientras seguimos enfocados en entregar a los clientes la confianza para volar, además de trabajar por la recuperación segura y responsable de la aviación en Latinoamérica, no perdemos de vista nuestros compromisos de largo plazo», dijo el CEO Roberto Alvo de Latam Airlines Group. Según el ejecutivo, la aprobación del CADE en sólo dos meses es un «reconocimiento a los beneficios de este acuerdo comercial para los clientes y para Brasil, marcando otro paso importante para brindar una conectividad excepcional en las Américas. Confiamos en que estos mismos beneficios serán reconocidos por las autoridades regulatorias de otros países».
Desde que Delta y Latam anunciaron su acuerdo marco inicial en Septiembre de 2019, han dado una serie de pasos para concretarlo, lo que incluye la acumulación y canje mutuo de millas de pasajero frecuente; beneficios recíprocos para socios elite; códigos compartidos en rutas seleccionadas; terminales compartidas en aeropuertos hub, así como acceso bilateral a 35 salones Delta Sky Club en Estados Unidos y cinco salones VIP Latam en Sudamérica.
Tras las aprobaciones del organismo regulador de la competencia CADE de Brasil se extiende un período para la apelación en caso de diferencias de un plazo de quince días.
CADE approves Latam-Delta alliance
CADE approves agreement Delta Air Lines and Latam Airlines
Delta Air Lines and Latam Airlines received this Friday 09/18 the approval of their commercial agreement by the Brazilian regulatory authority, the Administrative Council for Economic Defense (CADE). Firms began a deep alliance in 2019, which included the airline becoming owned by the Chilean-Brazilian group. Latam Airlines Group is in the process of financing the DIP.
According to a press release from the airline Latam Airlines, the proposal between Delta and Latam, which was presented to the Brazilian antitrust body on July 14, 2020, was approved without conditions, after an evaluation of free competition considerations and taking into account account of the unprecedented impact of Covid-19 on the airline industry. This is the first approval of the agreement between Delta and Latam since it was signed in May 2020. This agreement seeks to enhance the highly complementary connectivity networks of both, providing its clients with a seamless travel experience between North and South America, once all regulatory approvals have been obtained.
«This is an important milestone in the approval process of the commercial agreement with Latam, which will allow to offer customers the best experience and destination network in the Americas. Just as Delta is committing significant resources to ensure that its customers feel safe when travel, we remain equally committed to providing them with all the benefits of our alliance with Latam», said Delta Air Lines CEO Ed Batian Ed Bastian.
«While we remain focused on giving customers the confidence to fly, in addition to working for the safe and responsible recovery of aviation in Latin America, we do not lose sight of our long-term commitments», said CEO Roberto Alvo of Latam Airlines Group. According to the executive, CADE’s approval in just two months is a «recognition of the benefits of this commercial agreement for clients and for Brazil, marking another important step to provide exceptional connectivity in the Americas. We trust that these same benefits will be recognized by the regulatory authorities of other countries».
Since Delta and Latam announced their initial framework agreement in September 2019, they have taken a series of steps to complete it, including the accumulation and mutual exchange of frequent flyer miles; reciprocal benefits for elite members; shared codes on selected routes; shared terminals in hub airports, as well as bilateral access to 35 Delta Sky Club lounges in the United States and five Latam VIP lounges in South America.
Following the approvals of the Brazilian competition regulatory body CAME, a period for appeals in case of disputes is extended to a period of fifteen days.
CADE aprova aliança Latam-Delta
CADE aprova acordo comercial entre Delta e Latam
A Delta Air Lines e a Latam Airlines receberam nesta sexta-feira, 18/09, a aprovação de seu acordo comercial pelo órgão regulador brasileiro, o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (CADE). As empresas começaram uma aliança profunda em 2019, que incluiu a companhia aérea passando a ser propriedade do grupo chileno-brasileiro. O Grupo Latam Airlines está em processo de financiamento do DIP.
Segundo nota da companhia aérea Latam Airlines, a proposta entre Delta e Latam, apresentada ao órgão antitruste brasileiro em 14 de Julho de 2020, foi aprovada sem condicionantes, após avaliação de considerações de livre concorrência e levando em consideração conta o impacto sem precedentes da Covid-19 no setor de aviação civil. Esta é a primeira aprovação do acordo entre a Delta e a Latam desde sua assinatura em Maio de 2020. Este acordo visa aprimorar as redes de conectividade altamente complementares de ambas, proporcionando aos seus clientes uma experiência de viagem perfeita entre a América do Norte e do Sul, uma vez que todas as aprovações regulamentares foram obtidas.
“Este é um marco importante no processo de aprovação do acordo comercial com a Latam, que permitirá oferecer aos clientes a melhor experiência e rede de destinos nas Américas. Assim como a Delta está comprometendo recursos significativos para garantir que seus clientes se sintam seguros quando viagens, continuamos igualmente comprometidos em fornecer a eles todos os benefícios de nossa aliança com a Latam», disse o CEO da Delta Air Lines, Ed Batian Ed Bastian.
“Enquanto continuamos focados em dar aos clientes confiança para voar, além de trabalharmos pela recuperação segura e responsável da aviação na América Latina, não perdemos de vista nossos compromissos de longo prazo”, disse o CEO Roberto Alvo do Latam Airlines Group. Segundo o executivo, a aprovação do CADE em apenas dois meses é um «reconhecimento dos benefícios deste acordo comercial para clientes e para o Brasil, mais um passo importante para proporcionar conectividade excepcional nas Américas. Confiamos que esses mesmos benefícios serão reconhecido pelas autoridades reguladoras de outros países».
Desde que a Delta e a Latam anunciaram seu acordo-quadro inicial em setembro de 2019, elas tomaram uma série de etapas para concluí-lo, incluindo o acúmulo e troca mútua de milhas de passageiro frequente; benefícios recíprocos para membros de elite; códigos compartilhados em rotas selecionadas; terminais compartilhados em aeroportos centrais, bem como acesso bilateral a 35 salas VIP Delta Sky Club nos Estados Unidos e cinco salas VIP Latam na América do Sul.
Após as aprovações do órgão regulador da concorrência brasileira CAME, o prazo para recurso em caso de divergência é estendido para 15 dias.
Avianca solicita préstamo Gobierno para sobrevivir
Después de que el Tribunal de Justicia de Colombia bloqueara un préstamo estatal de US$ 370 millones de Dólares a Avianca Airlines, la aerolínea dijo que necesita esta financiación del Gobierno de Colombia para sobrevivir. La empresa aérea sudamericana apeló la decisión de la Corte y dijo que hay más de 123.000 empleos en riesgo.
Avianca ha argumentado sobre por qué debería recibir el préstamo estatal de US$ 370 millones de dólares del gobierno de Colombia. La aerolínea esboza que la compañía actualmente se encuentra amparada por el Capítulo 11 de la Ley de Bancarrota de Estados Unidos, pudiendo acceso a la Financiación de Deudores en Posesión (DIP). El transportista colombiano está buscando US$ 2.000 millones de Dólares de financiación, incluidos US$ 1.200 millones de financiación del DIP. Avianca argumentó que este método compensa adecuadamente a los inversionistas, incluyendo al Gobierno colombiano. El financiamiento DIP de Avianca está compuesto por dos tramos. El tramo A, en el que participa el gobierno colombiano, está compuesto por US$ 900 millones de Dólares, mientras tanto, el tramo B tiene un valor de US$ 316 millones de Dólares. Tal como sucedió en el caso de Latam Airlines Group, no hay garantía de que la Corte de los Estados Unidos apruebe esta financiación.
Otro argumento es que el futuro de la empresa y la conectividad colombiana están en riesgo sin la ayuda del Estado. «Si [la Corte] prohíbe al Gobierno Nacional dar el préstamo, esto afectaría la estructura de financiación DIP. Avianca no recibiría nuevos recursos, y su liquidez sufriría una mayor reducción, lo que haría inviable las operaciones [de Avianca]», argumenta la aerolínea en su declaración. La falta de conectividad ha sido uno de los principales argumentos de Avianca en las últimas semanas. Antes de la pandemia, la aerolínea colombiana tenía la mayor cuota de mercado del país, con más del 60%, mientras que el resto de las aerolíneas que incluyen a Latam Airlines Colombia, Viva Air, SATENA e EasyFly poseían el 40% restante de la cuota de mercado.
A pesar de que Avianca no paga impuestos en Colombia debido a que Avianca Holdings tiene su sede en la República de Panamá, es vista como la aerolínea histórica de Colombia. Por tanto, ha utilizado este argumento para impulsar su agenda, incluso cuando asociaciones internacionales como la IATA han pedido al Gobierno colombiano que proporcione ayuda a todas las aerolíneas, no sólo a una. Avianca afirmó que si cesa sus operaciones, la economía de Colombia estaría en riesgo. Según sus estadísticas, se podrían perder más de 123.000 empleos anuales durante los próximos cinco años, el 3,19% del PIB, y más de 1.300 millones de dólares en impuestos. Además, Avianca afirma que el turismo y los valores de la cadena logística están también en riesgo.
Avianca loan to survive
Avianca requests a government loan to survive
After the Colombian Court of Justice blocked a state loan of US$ 370 million to Avianca Airlines, the airline said that it needs this financing from the Government of Colombia to survive. The South American airline has appealed the court’s decision and said there are more than 123,000 jobs at risk.
Avianca has argued about why it should receive the US $ 370 million state loan from the Colombian government. The airline outlines that the company is currently protected by Chapter 11 of the Bankruptcy Law of the United States, being able to access the Financing of Debtors in Possession (DIP). The Colombian carrier is seeking US$ 2 billion in financing, including US$ 1.2 billion in DIP financing. Avianca argued that this method adequately compensates investors, including the Colombian government. Avianca’s DIP financing is made up of two tranches. Tranche A, in which the Colombian government participates, is made up of US$ 900 million dollars, meanwhile, tranche B has a value of US$ 316 million dollars. As in the case of Latam Airlines Group, there is no guarantee that the United States Court will approve this financing.
Another argument is that the future of the company and Colombian connectivity are at risk without the help of the State. «If [the Court] prohibits the National Government from giving the loan, this would affect the DIP financing structure. Avianca would not receive new resources, and its liquidity would suffer a further reduction, which would make [Avianca’s] operations unviable», argues the airline in your statement. The lack of connectivity has been one of Avianca’s main arguments in recent weeks. Before the pandemic, the Colombian airline had the largest market share in the country, with more than 60%, while the rest of the airlines that include Latam Airlines Colombia, Viva Air, SATENA and EasyFly owned the remaining 40% of the market share.
Although Avianca does not pay taxes in Colombia because Avianca Holdings is based in the Republic of Panama, it is seen as the historic airline of Colombia. Therefore, it has used this argument to push its agenda, even as international associations such as IATA have asked the Colombian government to provide aid to all airlines, not just one. Avianca stated that if it ceases operations, the Colombian economy would be at risk. According to their statistics, more than 123,000 jobs could be lost annually over the next five years, 3.19% of GDP, and more than US$ 1.3 billion Dollars in taxes. Furthermore, Avianca affirms that tourism and the values of the logistics chain are also at risk.
Tribunal Brasil arbitra en favor de Gol Linhas Aéreas
El Tribunal Supremo Federal (STF) ha confirmado una decisión favorable para la aerolínea GOL Linhas Aéreas, que había presentado una demanda a los antiguos propietarios de VARIG Airlines sobre la sobrevaloración de la compañía en el proceso de venta de la misma. La oferta de la aerolínea fue sobrevalorada en la venta, cuando la compañía Gol Linhas Aéreas adquirió el total de patrominio de la empresa.
VARIG S.A. fue la primera aerolínea fundada en Brasil en 1927. Desde 1965 hasta 1990, fue la principal aerolínea brasileña y prácticamente la única internacional. En 2005, VARIG entró en una reestructuración judicial y en 2006 se dividió en dos compañías: Flex Linhas Aéreas, conocida informalmente como vieja VARIG, heredera de la aerolínea original, ahora desaparecida, y nueva VaARIG, una nueva compañía, totalmente integrado en Gol Linhas Aéreas.
STF fallo favorable a GOL
El Tribunal Supremo Federal (STF) ha determinado en la primer samana de Septiembre 2020 que la decisión sobre el proceso de compra de VARIG S.A. debe mantenerse en 2007. El caso judicial se desarrolla desde hace más de 10 años que involucra a GOL Linhas Aéreas y el fondo de inversión Matlin Patterson. Al contrario de lo que muchos piensan, VARIG no se vendió directamente a GOL, sino al Consorcio Volo, que estaba formado por VarigLog que presentó su quiebra tiempo después, y el fondo de inversión Matlin Patterson. Poco después de la subasta judicial, cuya competencia fue ganada por este consorcio, la empresa fue re-vendida a GOL Linhas Aéreas, que acabó acaparando parte de la flota y slots de la empresa en los principales aeropuertos del país.
Después del proceso de compra y adquisición del patrimonio de VARIG Airlines, Gol Linhas Aéreas afirmó que los vendedores manipularon el balance general y la información de facturación de VARIG para que hubiera una sobrevaloración en el momento de la venta. También en 2010, el Tribunal Arbitral confirmó que la información en realidad había sido manipulada para que Gol Linhas Aéreas pagara más por la empresa dimitida. Así, Gol comenzó a pedir una indemnización que hasta en la actualidad supera los R$ 200 millones de Reales. El fondo Matlin Patterson había tomado medidas para revocar la sentencia, pero no tuvo éxito. Pasado el tiempo, la demanda ya llegó a los Tribunales de las Islas Caymán, pero aún no se ha cerrado por apelaciones, aunque la Corte Suprema ha dirigido el caso en favor de Gol Linhas Aéreas S.A.
Georges Ferreira, Consultor y Árbitro de Derecho Aéreo de la Cámara de Mediación y Arbitraje Especializado (CAMES) especialista en mediación y arbitraje ha expresado que “el proceso aún no ha terminado, pues aún se debe imponer una declaración de embargo, aunque la claridad de la decisión, que al final debe mantenerse. Otro detalle es que aún está pendiente la sentencia de un recurso de apelación que está pendiente en las Caimán”. El reclamo de resarcimiento económico solicitado por parte de GOL Linhas Aéreas de una valoración acumulativa a una indemnización que corresponde a los R$ 200 millones que podría recibir la línea aérea brasileña. CAMES sostiene que el fondo de inversiones Matlin Patterson destinaría una cuenta para el pago en cuotas por la posible pérdida del juicio. “Matlin Patterson ya estaría proporcionando una reserva para financiar la cuenta. La compensación se debería a una composición contable que infló el balance de VARIG y fue descubierta después de una auditoría. Creo que la decisión, tanto del STF como de la Corte de las Islas Caimán, fue correcta, ya que refuerza el arbitraje como un medio de resolución de conflictos reconocido internacionalmente”, dice el experto Georges Ferreira.
VARIG sale court overvalued
Brazil Court arbitrates in favor of Gol Linhas Aéreas
The Federal Supreme Court (STF) has confirmed a favorable decision for the airline GOL Linhas Aéreas, which had filed a lawsuit with the former owners of VARIG Airlines about the overvaluation of the company in the process of selling it. The airline’s offer was overvalued in the sale, when the company Gol Linhas Aéreas acquired the total ownership of the company.
VARIG S.A. it was the first airline founded in Brazil in 1927. From 1965 to 1990, it was the main Brazilian airline and practically the only international one. In 2005, VARIG entered into a judicial restructuring and in 2006 it was split into two companies: Flex Linhas Aéreas, informally known as old VARIG, heir to the original airline, now defunct, and new VARIG, a new company, fully integrated into Gol Linhas. Aerial.
STF ruling in favor of GOL
The Federal Supreme Court (STF) has determined in the first week of September 2020 that the decision on the purchase process of VARIG S.A. it must be kept in 2007. The court case has been developed for more than 10 years involving GOL Linhas Aéreas and the investment fund Matlin Patterson. Contrary to what many people think, VARIG was not sold directly to GOL, but to the Volo Consortium, which was made up of VarigLog, which later filed for bankruptcy, and the investment fund Matlin Patterson. Shortly after the judicial auction, whose competition was won by this consortium, the company was re-sold to GOL Linhas Aéreas, which ended up monopolizing part of the company’s fleet and slots in the main airports in the country.
After the process of buying and acquiring the equity of VARIG Airlines, Gol Linhas Aéreas claimed that the sellers manipulated VARIG’s balance sheet and billing information so that there was an overvaluation at the time of sale. Also in 2010, the Arbitration Tribunal confirmed that the information had actually been manipulated so that Gol Linhas Aéreas would pay more for the resigned company. Thus, Gol began to request compensation that up to now exceeds R$ 200 million. The Matlin Patterson fund had taken steps to overturn the sentence, but was unsuccessful. Over time, the lawsuit has already reached the Cayman Islands Courts, but it has not yet been closed for appeals, although the Supreme Court has directed the case in favor of Gol Linhas Aéreas S.A.
Georges Ferreira, Consultant and Arbitrator of Air Law of the Chamber of Mediation and Specialized Arbitration (CAMES) specialist in mediation and arbitration has stated that «the process has not yet finished, as a declaration of embargo must still be imposed, although the clarity of the decision, which in the end must be upheld. Another detail is that the sentence of an appeal that is pending in the Caymans is still pending”. The claim for economic compensation requested by GOL Linhas Aéreas for a cumulative valuation of compensation corresponding to the R$ 200 million that the Brazilian airline could receive. CAMES maintains that the investment fund Matlin Patterson would set aside an account for the payment in installments for the possible loss of the lawsuit. “Matlin Patterson would already be providing a reserve to fund the account. The compensation was due to an accounting composition that inflated VARIG’s balance sheet and was discovered after an audit. I believe that the decision of both the STF and the Cayman Islands Court was correct, as it reinforces arbitration as an internationally recognized means of conflict resolution”, says expert Georges Ferreira.
VARIG venda tribunal supervalorizado
Tribunal do Brasil arbitra em favor da Gol Linhas Aéreas
O Supremo Tribunal Federal (STF) confirmou decisão favorável à companhia aérea GOL Linhas Aéreas, que havia ajuizado ação junto aos ex-proprietários da VARIG Linhas Aéreas sobre a sobrevalorização da empresa no processo de venda. A oferta da companhia aérea foi supervalorizada na venda, quando a empresa Gol Linhas Aéreas adquiriu a propriedade total da empresa.
VARIG S.A. foi a primeira companhia aérea fundada no Brasil em 1927. De 1965 a 1990, foi a principal companhia aérea brasileira e praticamente a única internacional. Em 2005, a VARIG passou por uma reestruturação judicial e em 2006 foi dividida em duas empresas: Flex Linhas Aéreas, informalmente conhecida como antiga VARIG, herdeira da companhia aérea original, agora extinta, e a nova VARIG, uma nova empresa, totalmente integrada à Gol Linhas. Aéreo.
STF decisão favorável à GOL
O Supremo Tribunal Federal (STF) determinou na primeira semana de setembro de 2020 que a decisão sobre o processo de compra da VARIG S.A. deve ser mantido em 2007. O processo judicial se desenvolve há mais de 10 anos envolvendo a GOL Linhas Aéreas e o fundo de investimento Matlin Patterson. Ao contrário do que muitos pensam, a VARIG não foi vendida diretamente para a GOL, mas para o Consórcio Volo, formado pela VarigLog, que mais tarde pediu concordata, e o fundo de investimentos Matlin Patterson. Logo após o leilão judicial, cuja concorrência foi vencida por este consórcio, a empresa foi revendida para a GOL Linhas Aéreas, que acabou monopolizando parte da frota e slots da empresa nos principais aeroportos do país.
Após o processo de compra e aquisição do patrimônio líquido da VARIG Linhas Aéreas, a Gol Linhas Aéreas alegou que os vendedores manipularam o balanço e as informações de faturamento da VARIG para que ocorresse uma sobrevalorização no momento da venda. Ainda em 2010, o Tribunal Arbitral confirmou que as informações haviam sido efetivamente manipuladas para que a Gol Linhas Aéreas pagasse mais pela renunciante. Assim, a Gol passou a solicitar indenizações que até agora ultrapassam R$ 200 milhões. O fundo Matlin Patterson tomou medidas para reverter a sentença, mas não teve sucesso. Com o tempo, a ação já chegou aos Tribunais das Ilhas Cayman, mas ainda não foi encerrada para apelações, embora o Supremo Tribunal Federal tenha decidido a favor da Gol Linhas Aéreas S.A.
Georges Ferreira, Consultor e Árbitro de Direito Aéreo da Câmara de Mediação e Arbitragem Especializada (CAMES), especialista em mediação e arbitragem afirmou que “o processo ainda não terminou, devendo ainda ser imposta a declaração de embargo, embora a clareza do a decisão, que no final deve ser mantida. Outro detalhe é que ainda está pendente a sentença de um recurso que está pendente nas Ilhas Cayman”. O pedido de indenização econômica solicitado pela GOL Linhas Aéreas para avaliação cumulativa da indenização correspondente aos R$ 200 milhões que a companhia aérea brasileira poderia receber. A CAMES sustenta que o fundo de investimento Matlin Patterson constituiria conta para o parcelamento da eventual perda da ação. “Matlin Patterson já estaria fornecendo uma reserva para financiar a conta. A compensação se deu por conta de uma composição contábil que inflou o balanço da VARIG e foi descoberta após auditoria. Acredito que a decisão tanto do STF quanto do Tribunal das Ilhas Cayman foi acertada, pois reforça a arbitragem como meio de resolução de conflitos reconhecido internacionalmente”, afirma o especialista Georges Ferreira.
AW | 2020 09 17 13:11 | AIR TRAFFIC / AVIATION SAFETY
El Huracán Teddy puede azotar las Isla Bermudas
El Huracán Teddy puede ser el segundo huracán que azota las Isla Bermudas en una semana, luego podría ser un peligro para partes del Atlántico canadiense a finales de la próxima semana. Una semana después del paso del Huracán Paulette, el Huracán Teddy podría amenazar al Atlántico canadiense la próxima semana.
El Huracán Teddy se convirtió en el segundo huracán importante, al menos de Categoría 3 de intensidad, de la frenética temporada de huracanes del Atlántico 2020, el jueves por la mañana, según las imágenes de satélite que muestran un aclaramiento ocular más bien definido. El Ciclón Teddy se encuentra a más de 1.000 millas de Bermuda, pero es otra amenaza para las islas a principios de la semana que viene.
El pasado Lunes 14/09 por la mañana, el Hracán Paulette no se limitó a azotar las Bermudas con una intensidad de Categoría , su gran ojo de 35 a 40 millas de ancho envolvió todo el grupo de islas de 20 millas cuadradas a unas 650 millas al este de Hatteras, Carolina del Norte.
Se espera que Teddy continúe fortaleciéndose, pero se espera que encuentre un aumento en la cizalladura del viento y también el agua más fría se agitó a raíz de Paulette. Sin embargo, actualmente se pronostica que Teddy rastreará cerca de las Bermudas a principios de la próxima semana, probablemente todavía como un huracán. Dada la incertidumbre promedio en las pistas de pronóstico de los pronósticos del Centro Nacional de Huracanes de aproximadamente 150 millas dentro de cuatro días, es demasiado pronto para determinar los impactos potenciales, pero todos los intereses en Bermuda deben monitorear el pronóstico de cerca y prepararse para el potencial de otro huracán.
Historicidad de huracanes
A mediados de Octubre de 2014, el Huracán Fay causó daños inesperados en Bermuda el 12 de Octubre, seguido seis días después por el Huracán Gonzalo, que fue el huracán más fuerte y dañino de Bermuda (US$ 200 millones a US$ 400 millones en daños) desde el Ciclón Fabián en 2003.
Antes de Paulette este año, solo ocho huracanes habían pasado lo suficientemente cerca como para golpear las Bermudas desde 1970, según la base de datos histórica de la NOAA.
Perspectiva trayectoria
Puede que la Isla Bermudas no sea el capítulo final de la trayectoria del Huracán Teddy. Al igual que con todos los huracanes, los vientos en los niveles superiores son la clave para el seguimiento de Teddy.
Cada vez más, parece que la combinación de un área de alta presión en lo alto sobre el Atlántico central y una fuerte caída hacia el sur de la corriente en chorro sobre el noreste de los Estados Unidos este fin de semana no permitirá a Teddy tomar un recurvo agudo más típico hacia el noreste al aire libre. Océano Atlántico. Es demasiado pronto para determinar el camino final de Teddy la próxima semana, pero hay algunos escenarios.
HURACÁN TEDDY
Teddy se desvía lo suficientemente hacia el norte como para provocar impactos significativos en al menos partes de las zonas marítimas canadienses, en particular Nueva Escocia y Terranova. (Oportunidad: moderada)
La vaguada superior excava hacia el sur con la suficiente fuerza para lanzar a Teddy hacia el noroeste, lo que podría acercarlo a partes de la costa de Nueva Inglaterra. (Oportunidad: baja)
Teddy permanece al este de Nueva Inglaterra y lo suficientemente lejos de la costa para simplemente pastar partes de la costa de Nueva Escocia y Terranova (Probabilidad: baja)
Incluso si Teddy se aleja mucho de los Estados Unidos, es probable que sea un importante generador de olas para la costa este, desde la costa este de Florida hasta Maine. Por ahora, los intereses en el Atlántico canadiense y Nueva Inglaterra deberían monitorear el pronóstico para Teddy y tener listos sus planes de huracanes en caso de que la tormenta se convierta en una amenaza.
Hurricane Teddy over the North Atlantic
Hurricane Teddy may hit Bermuda Island
Hurricane Teddy may be the second hurricane to hit Bermuda Island in a week, then it could be a hazard to parts of Atlantic Canada by the end of next week. A week after the passage of Hurricane Paulette, Hurricane Teddy could threaten the Canadian Atlantic next week.
Hurricane Teddy became the second major hurricane, at least Category 3 intensity, of the frenzied 2020 Atlantic hurricane season Thursday morning, according to satellite images showing a more well-defined eye clearance. Cyclone Teddy is more than 1,000 miles from Bermuda, but it is another threat to the islands early next week.
On Monday morning 09/14, the Hracán Paulette did not just hit Bermuda with an intensity of Category, its great eye 35 to 40 miles wide engulfed the entire group of islands from 20 square miles to about 650 miles east of Hatteras, North Carolina.
Teddy is expected to continue to get stronger, but is expected to encounter increased wind shear and cooler water churned in the wake of Paulette as well. However, Teddy is currently forecast to crawl near Bermuda early next week, probably still as a hurricane. Given the average uncertainty in the forecast tracks of the National Hurricane Center forecasts of approximately 150 miles four days from now, it is too early to determine potential impacts, but all interests in Bermuda should monitor the forecast closely and prepare to the potential for another hurricane.
Hurricane Historicity
In mid-October 2014, Hurricane Fay caused unexpected damage in Bermuda on October 12, followed six days later by Hurricane Gonzalo, which was the strongest and most damaging hurricane in Bermuda (US$ 200 million to US$ 400 million in damage) since Cyclone Fabián in 2003.
Before Paulette this year, only eight hurricanes had passed close enough to hit Bermuda since 1970, according to NOAA’s historical database.
Perspective trajectory
Bermuda Island may not be the final chapter in the trajectory of Hurricane Teddy. As with all hurricanes, upper level winds are the key to keeping track of Teddy.
Increasingly, it appears that the combination of an area of high pressure high over the central Atlantic and a steep southward drop in the jet stream over the northeastern United States this weekend will not allow Teddy to take a more typical acute recurve to the northeast outdoors. Atlantic Ocean. It’s too early to determine Teddy’s final path next week, but there are a few scenarios.
HURRICANE TEDDY
Teddy veers far enough north to cause significant impacts in at least parts of the Canadian maritime zones, notably Nova Scotia and Newfoundland. (Opportunity: moderate)
The upper trough burrows to the south with enough force to throw Teddy northwest, which could bring him closer to parts of the New England coast. (Chance: low)
Teddy stays east of New England and far enough offshore to simply graze parts of the Nova Scotia and Newfoundland coastline (Probability: low)
Even if Teddy strays far from the United States, he is likely to be a major wave generator for the east coast, from the east coast of Florida to Maine. For now, interests in Atlantic Canada and New England should monitor the forecast for Teddy and have their hurricane plans ready in case the storm becomes a threat.
AW | 2020 09 17 12:18 | AIR TRAFFIC / AVIATION SAFETY
Aeropuerto Internacional de Pensacola permanece cerrado
El Huracán Sally continúa su paso en dirección Noreste hacia el Estado de Georgia, derribando árboles e inundando carreteras. Los ríos crecidos por las lluvias podrían significar más problemas para partes del sur de Alabama y el Panhandle de Florida. Las autoridades advirtieron que la lluvia de la tormenta podría expandir ocho vías fluviales en Florida y Alabama a niveles récord.
El Huracán Sally entró en contacto con el continente el Miércoles 15/09 por la mañana en la costa del Golfo como un huracán de Categoría 2. Desde entonces se ha debilitado hasta convertirse en depresión tropical.
Aeropuertos región afectada
El Aeropuerto Internacional de Pensacola permanece cerrado y los funcionarios dicen que deben evaluar la seguridad de la pista y sus instalaciones antes de que vuelva a abrir después de que el huracán Sally azotara la costa del Golfo. En un comunicado el Miércoles 16/09 por la noche, el aeropuerto no dio un cronograma sobre cuándo reabriría. El aeropuerto cerró el Lunes 14/09 cuando Sally se acercó. El aeropuerto generalmente tiene docenas de vuelos diarios de aerolíneas que incluyen Delta Air Lines, American Airlines, Southwest Airlines, United Airlines y Frontier Airlines. Se pide a los pasajeros que se comuniquen con sus aerolíneas sobre vuelos cancelados.
En el centro de Georgia, la Base de la Fuerza Aérea Robins cerró una de sus entradas el Jueves 16/09 por la mañana debido a las inundaciones. En una publicación de Facebook, la base dijo que retrasaría el inicio de la jornada laboral para algunos empleados.
Las autoridades advirtieron que la lluvia de la tormenta podría expandir ocho vías fluviales en Florida y Alabama a niveles récord. El gobernador de Florida, Ron DeSantis, advirtió a los residentes y visitantes sobre posibles inundaciones del río en los próximos días.
Perspectiva trayectoria
El Huracán Sally continúa debilitándose a medida que avanza sobre el sur después de golpear la costa del Golfo como un huracán de Categoría 2, pero sigue siendo una peligrosa fuente de lluvia a medida que avanza hacia Georgia en un camino hacia las Carolinas.
Los vientos máximos sostenidos de la depresión tropical el jueves temprano han disminuido a cerca de 30 mph (45 kph) y se espera un debilitamiento adicional. A las 5 am EDT, Sally estaba centrada a unas 50 millas (80 kilómetros) al sureste de Montgomery, Alabama, y se mueve hacia el noreste a cerca de 12 mph (19 kph). Las autoridades advirtieron que la lluvia de la tormenta podría expandir ocho vías fluviales en Florida y Alabama a niveles récord. El gobernador de Florida, Ron DeSantis, advirtió a los residentes y visitantes sobre posibles inundaciones del río en los próximos días.
Hurricane Sally in Georgia
Pensacola International Airport remains closed
Hurricane Sally continues its path in a Northeast direction towards the State of Georgia, felling trees and flooding roads. Rivers swollen from the rains could spell more trouble for parts of southern Alabama and the Florida Panhandle. Authorities warned that rain from the storm could expand eight waterways in Florida and Alabama to record levels.
Hurricane Sally made contact with the mainland on Wednesday morning 09/15 off the Gulf Coast as a Category 2 hurricane. It has since weakened into a tropical depression.
Airports affected region
Pensacola International Airport remains closed and officials say they should assess the safety of the runway and its facilities before it reopens after Hurricane Sally struck the Gulf Coast. In a statement Wednesday night 09/16, the airport did not give a timetable on when it would reopen. The airport closed on Monday 09/14 when Sally approached. The airport typically has dozens of daily airline flights including Delta Air Lines, American Airlines, Southwest Airlines, United Airlines, and Frontier Airlines. Passengers are asked to contact their airlines about canceled flights.
In central Georgia, Robins Air Force Base closed one of its entrances on Thursday morning 09/16 due to flooding. In a Facebook post, the base said it would delay the start of the workday for some employees.
Authorities warned that rain from the storm could expand eight waterways in Florida and Alabama to record levels. Florida Governor Ron DeSantis has warned residents and visitors of potential river flooding in the coming days.
Path perspective
Hurricane Sally continues to weaken as it moves over the south after hitting the Gulf Coast as a Category 2 hurricane, but remains a dangerous source of rain as it moves toward Georgia on a path to the Carolinas.
Maximum sustained winds from the tropical depression early Thursday have eased to about 30 mph (45 kph) and further weakening is expected. At 5 a.m. EDT, Sally was centered about 50 miles (80 kilometers) southeast of Montgomery, Alabama, and moving northeast near 12 mph (19 kph). Authorities warned that rain from the storm could expand eight waterways in Florida and Alabama to record levels. Florida Governor Ron DeSantis has warned residents and visitors of potential river flooding in the coming days.
AW | 2020 09 17 11:03 | GOVERNMENT / AIRLINES / TOURISM
Aéreas de Argentina readecuarán tarifas pasajes internacionales
Las aerolíneas de la República Argentina tienen suspendida la venta de pasajes internacionales por parte del Gobierno, para readecuar las tarifas al nuevo impuesto, que llevará el Dólar a niveles cercanos a AR$ 130 Pesos.
La venta de pasajes aéreos internacionales está suspendida en las principales líneas aéreas del país, a raíz de que a partir del Miércoles 16/09 deben cobrar a los pasajeros el nuevo impuesto del 35%, que llevará la cotización del Dólar en este tipo de servicios a un valor cercano a los AR$ 130 pesos por unidad. «Se canceló la venta internacional para readecuar el sistema a la nueva normativa. Es sólo para vuelos internacionales», dijeron fuentes de Aerolíneas Argentinas, quienes aseguraron que, tal como ocurrió con el impuesto país, el nuevo impuesto a cuenta de Ganancias no aplicará para los pasajes de cabotaje.
Impuestazo a la aviación
En Diciembre 2019, con la aplicación del impuesto PAIS, hubo un período intermedio de varios días en los cuales las aerolíneas registraron una avalancha de compras, por parte de pasajeros que querían anticiparse al incremento decidido con la norma aprobada en el Congreso. En este caso, la aplicación rige desde el mismo Miércoles 16/09, de modo que no hubo espacio para esa ventana.
Con el nuevo esquema anunciado el Martes 16/09 por el Banco Central, las líneas aéreas pasan a cobrar al pasajero su tarifa a precio del Dólar oficial, a la cual adicionan el impuesto PAIS (30%) y ahora el nuevo impuesto a cuenta de Ganancias (35%), además de las tasas aeroportuarias, ANAC y Turismo.
Demanda por el piso
En Argentina los vuelos regulares de pasajeros están suspendidos desde mediados de Marzo 2020. Si bien desde la ANAC y el ministerio de Transporte ya dieron señales de que se podría reanudar esa actividad a partir del 1 Octubre 2020, el Poder Ejecutivo aun no revocó la prohibición vigente. La demanda de pasajes está por el suelo, por lo que las aerolíneas del país dudan acerca de un repunte considerable en el ámbito internacional. «La verdad es que casi no tenemos pedidos, de modo que no hay comparación con lo que pasó en diciembre», expresó una de las aerolíneas con más emisiones de tickets al exterior.
En el caso de la aerolínea de presupuesto Flybondi Líneas Aéreas, que vende pasajes de cabotaje, como así también a destinos regionales como Uruguay y Brasil, ya incorporó a su sistema de venta el ítem «RG 4815» que aplica la recarga del 35%. «Ya estamos emitiendo con ese ítem pasajes a Brasil y Paraguay», expresaron desde la compañía low cost.
La suspensión de la venta tiene además un costado operativo, que puede demorar al menos tres días. Fuentes del sector señalaron que el procedimiento es el siguiente: la línea aérea líder del mercado (en este caso, Aerolíneas) debe informar a la Asociación Internacional de Líneas Aéreas (IATA) la modificación de la base impositiva de las tarifas emitidas en la Argentina, para que esta entidad, con sede en Suiza, las incorpore en su sistema de compensación y las pase a las compañías de reservas internacionales, Sabre y Amadeus. «Todo ese proceso lleva no menos de 72 horas desde que comienza», agregaron las fuentes.
Agencias de viajes
La Asociación Civil de Agentes y Agencias de Viajes Pymes Argentinas (AVAECE) ha difindido un comunicado en el que ha manifestado su extrema preocupación y repudio ante las medidas adoptadas por la AFIP, que imponen una percepción del 35% sobre la contratación de pasajes y servicios turísticos en el exterior, como pago a cuenta del impuesto a las ganancias. El organismo sostiene que ello provocará la muerte súbita del sector y destruirá la fuente de trabajo de empleados y familias. “Esta medida totalmente arbitraria y apocalíptica para el sector turístico no solo deja expuestos a los diferentes proveedores que intervienen en la cadena de comercialización, sino también a los pasajeros, consumidores y trabajadores que reprogramaron sus viajes a raíz de la pandemia y que a la fecha no pudieron concretarlos. Si las empresas mueren, quedarán truncados todos esos viajes contratados”, expresaron desde la asociación.
Las agencias turísticas apelaron sin éxito a distintas instancias de diálogo y herramientas formales e institucionales y manifestó: “Es una obscenidad que después de pasar veinticuatro proyectos de normas para salvar al sector, pero en la actualidad ni siquiera contemos con la reglamentación de la Ley de Sostenimiento y Reactivación Productiva de la Actividad Turística Nacional, aprobada el 1 de Septiembre. Con esta nueva disposición pareciera que se borra con el codo lo escrito con la mano, tirando por tierra lo trabajado desde el Poder Legislativo y desconociendo totalmente la gravedad de la situación por la cual atraviesa nuestro sector en lo particular, que fue el primero en dejar de trabajar y el ultimo que comenzará a hacerlo”, repudiaron desde el sector turístico.
La AVAECE ha solicitado que se exima del gravamen de la medida a las compras de servicios turísticos realizadas a través de las agencias de viajes argentinas con legajo habilitante radicadas en el territorio nacional. “Estadísticamente estas compras no llegaban a representar más de un 20% del total de consumos en el exterior. Es incomprensible la lógica de aplicar una nueva medida impositiva, castigando la compra de viajes cuando actualmente las ventas son casi nulas y el sector del turismo emisivo está literalmente paralizado. Las agencias de viajes pymes necesitamos oxígeno para poder preservar las fuentes laborales y cumplir con todos los pasajeros que confiaron en comprar sus viajes”, concluyó la asociación turística.
Argentina suspends issuance of INT ticket
Argentine airlines will readjust international fares
The airlines of the Argentine Republic have suspended the sale of international tickets by the Government, to readjust the rates to the new tax, which will bring the dollar to levels close to AR$ 130 pesos.
The sale of international air tickets is suspended in the main airlines of the country, due to the fact that as of Wednesday 09/16 they must charge passengers the new tax of 35%, which will carry the price of the Dollar in this type of services at a value close to AR$ 130 pesos per unit. «The international sale was canceled to readjust the system to the new regulations. It is only for international flights», said sources from Aerolíneas Argentinas, who assured that, as happened with the country tax, the new income tax will not apply to cabotage passages.
Aviation tax
In December 2019, with the application of the PAIS tax, there was an intermediate period of several days in which the airlines registered an avalanche of purchases, by passengers who wanted to anticipate the increase decided with the rule approved in Congress. In this case, the application has been in force since Wednesday 09/16, so there was no space for that window.
With the new scheme announced on Tuesday 09/16 by the Central Bank, the airlines now charge the passenger their rate at the official dollar price, to which they add the PAIS tax (30%) and now the new tax on account of Profits (35%), in addition to airport, ANAC and Tourism taxes.
Lawsuit for the floor
In Argentina, regular passenger flights have been suspended since mid-March 2020. Although the ANAC and the Ministry of Transport have already given signs that this activity could be resumed as of October 1, 2020, the Executive Power has not yet revoked the ban valid. The demand for tickets is on the ground, so that the country’s airlines doubt about a considerable rebound in the international arena. «The truth is that we have almost no orders, so there is no comparison with what happened in December», said one of the airlines with the most ticketing abroad.
In the case of the budget airline Flybondi Lineas Aereas, which sells cabotage tickets, as well as to regional destinations such as Uruguay and Brazil, the item «RG 4815» has already been added to its sales system, which applies the 35% recharge. «We are already issuing tickets to Brazil and Paraguay with that item», they said from the low cost company.
The suspension of the sale also has an operational cost, which can take at least three days. Industry sources indicated that the procedure is as follows: the market leading airline (in this case, Aerolíneas) must inform the International Airline Association (IATA) of the modification of the tax base of the rates issued in Argentina, for this Swiss-based entity to incorporate them into its clearing system and pass them on to the international reservation companies, Saber and Amadeus. «This whole process takes no less than 72 hours since it begins», added the sources.
Travel agency
The Civil Association of Argentine SMEs Travel Agents and Agencies (AVAECE) has released a statement in which it has expressed its extreme concern and rejection of the measures adopted by the AFIP, which impose a 35% perception on the contracting of tickets and services tourists abroad, as payment on account of income tax. The agency maintains that this will cause the sudden death of the sector and destroy the source of work for employees and families. «This totally arbitrary and apocalyptic measure for the tourism sector not only leaves the different suppliers involved in the marketing chain exposed, but also the passengers, consumers and workers who rescheduled their trips as a result of the pandemic and who to date they could not specify them. If the companies die, all those contracted trips will be truncated”, they expressed from the association.
Tourist agencies unsuccessfully appealed to different instances of dialogue and formal and institutional tools and stated: “It is an obscenity that after passing twenty-four draft regulations to save the sector, but at present we do not even have the regulations of the Sustaining and Productive Reactivation of the National Tourist Activity, approved on September 1. With this new provision, it seems that what is written with the hand is being erased with the elbow, throwing away what has been worked from the Legislative Power and totally ignoring the seriousness of the situation that our sector is going through in particular, which was the first to leave to work and the last one to start doing it”, they repudiated from the tourism sector.
The AVAECE has requested that purchases of tourist services made through the Argentine travel agencies with an enabling file located in the national territory be exempted from the tax of the measure. “Statistically, these purchases did not represent more than 20% of the total consumption abroad. The logic of applying a new tax measure is incomprehensible, punishing the purchase of travel when currently sales are almost nil and the outbound tourism sector is literally paralyzed. SME travel agencies need oxygen to be able to preserve job sources and meet all the passengers who trusted to buy their trips”, concluded the tourism association.
Aerolíneas actualiza política comercial pasajes emitidos hasta 30/09
Aerolíneas Argentinas ha comunicado la actualización de su política comercial para boletos emitidos hasta el 30 de Septiembre de 2020. Los pasajeros con o sin vuelos cancelados con fecha de viaje original posterior al 15 de marzo de 2020, podrán realizar un primer cambio en las condiciones de servicios vigentes para estas fechas.
Debido a la situación de salud global provocada por el Coronavirus, Aerolíneas Argentinas informa su política comercial, que reemplaza a las anteriores. Esta política reemplaza a las anteriores y se aplica a los boletos emitidos hasta el 30 de septiembre de 2020 inclusive.
Cambio de fecha: sin diferencia de tarifa, siempre que se respete la temporada del boleto original y sin penalización en todos los casos. Cambio de ruta: sin cargo de penalización, pagando la diferencia de tarifa/millas, si corresponde, también incluye cambios en los boletos de temporada alta a temporada baja.
Los pasajeros con o sin vuelos cancelados con fecha de viaje original posterior al 15 de Marzo de 2020, pueden realizar un primer cambio con las siguientes condiciones: Sin diferencia de tarifa, siempre que se respete la temporada del billete original. Sin penalización en todos los casos. Cambio de ruta, sin cargo de penalización, pagando la diferencia de tarifa/millas, si corresponde. También incluye cambios en las entradas de Temporada Alta a Temporada Baja. Temporada alta verano 2021 del 17 de Diciembre de 2020 al 17 de Febrero de 2021. Semana Santa 2020/2021 del 7 al 13 de Abril de 2020 y del 30 de Marzo de 2021 al 5 de Abril de 2021. Vacaciones de invierno 2020/2021 todo el mes de Julio.
Las condiciones de esta política no aplican para boletos emitidos para volar en vuelos especiales realizados hasta el 31 de Agosto de 2020. Los cambios de fechas o rutas en los boletos, contemplados en esta política, deben realizarse antes de que expire el boleto. Excepción COVID: La vigencia de los boletos con fecha de inicio del viaje entre el 1 de Enero y el 31 de Octubre de 2020, será de 12 meses a partir de la fecha del primer cupón de vuelo aún cuando no hayan comenzado. Independientemente de la fecha de emisión.
El viaje debe completarse antes del 15 de Diciembre de 2021. Los boletos con rutas internacionales no se pueden canjear por boletos con rutas que solo incluyen rutas nacionales. Asimismo, los boletos que solo incluyen rutas Domésticas, no se pueden canjear por boletos con rutas Internacionales. Es decir, solo puede cambiar Nacional por Nacional e Internacional por Internacional. Si existen, en la ruta elegida, vuelos que compitan con Aerolíneas Argentinas y otros socios, los cambios deben realizarse utilizando únicamente vuelos operados por Aerolíneas Argentinas. Los cambios de fecha permitidos sin diferencia de tarifa o cargo de penalización, deben respetar la misma tarifa de marca, cabina y estadía máxima que el boleto original.
Se permite un solo cambio con las condiciones estipuladas en esta política. Pasajeros con un viaje iniciado antes del 15 de Marzo de 2020, que aún no hayan utilizado el cupón/cupones de devolución: pueden realizar el cambio con las condiciones mencionadas en esta política, incluso cuando la nueva fecha de viaje exceda la estadía original del boleto.
En el caso de pasajeros infantes que tengan boleto abierto y que al momento de seleccionar una nueva fecha de vuelo (boleto de regreso sin iniciar el boleto de regreso) hayan cumplido 2 años para el tiempo de viaje, debe actualizar la tarifa de membresía y cobrar la diferencia de tarifa que corresponde a un niño pasajero (CHD).
Aerolíneas updates emissions tickets
Aerolíneas updates commercial policy for tickets issued until 09/30
Aerolíneas Argentinas has communicated the update of its commercial policy for tickets issued until September 30, 2020. Passengers with or without flights canceled with an original travel date after March 15, 2020, may make a first change in the conditions of services in effect for these dates.
Due to the global health situation caused by the Coronavirus, Aerolíneas Argentinas informs its commercial policy, which replaces the previous ones. This policy supersedes the previous ones and applies to tickets issued up to and including September 30, 2020.
Date change: without difference in fare, provided the season of the original ticket is respected and without penalty in all cases. Route change: no penalty charge, paying the difference in fare/miles, if applicable, it also includes changes in tickets from high season to low season.
Passengers with or without flights canceled with an original travel date after March 15, 2020, can make a first change with the following conditions: No difference in fare, as long as the season of the original ticket is respected. No penalty in all cases. Route change, without penalty charge, paying the difference in fare/miles, if applicable. It also includes changes in tickets from High Season to Low Season. High season summer 2021 from December 17, 2020 to February 17, 2021. Easter 2020/2021 from April 7 to 13, 2020 and from March 30, 2021 to April 5, 2021. Winter holidays 2020/2021 all the month of July.
The conditions of this policy do not apply to tickets issued to fly on special flights made until August 31, 2020. Changes of dates or routes in tickets, contemplated in this policy, must be made before the ticket expires. COVID exception: The validity of tickets with the start date of the trip between January 1 and October 31, 2020, will be 12 months from the date of the first flight coupon even when they have not started. Regardless of the date of issue.
Travel must be completed by December 15, 2021. Tickets with international routes cannot be exchanged for tickets with routes that only include domestic routes. Likewise, tickets that only include Domestic routes cannot be exchanged for tickets with International routes. That is, you can only change National for National and International for International. If there are, on the chosen route, flights that compete with Aerolíneas Argentinas and other partners, the changes must be made using only flights operated by Aerolíneas Argentinas. Date changes allowed without difference in rate or penalty charge, must respect the same brand, cabin and maximum stay rate as the original ticket.
A single change is allowed with the conditions stipulated in this policy. Passengers with a trip started before March 15, 2020, who have not yet used the return coupon/coupons: they can make the change with the conditions mentioned in this policy, even when the new travel date exceeds the original stay of the ticket.
In the case of infant passengers who have an open ticket and who at the time of selecting a new flight date (return ticket without starting the return ticket) have reached 2 years for the travel time, you must update the membership rate and charge the fare difference that corresponds to a child passenger (CHD).
AW | 2020 09 17 00:45 | AIR INVESTIGATION / GOVERNMENT / AVIATION SAFETY
Informe del Congreso critica a Boeing y FAA por fallas del 737 MAX
Un Informe del Congreso de Estados Unidos ha sido emitido este Miércoles, 16 Septiembre 2020 donde se ratifica una crítica acerca del mal desenvolvimiento por parte de The Boeing Company y la Federal Aviation Administration (FAA), organismo regulador y fiscalizador de aviación de los Estados Unidos, justo cuando los reguladores internacionales se acercan hacia la recertificación. Numerosos fallos de diseño, gestión y normativas durante el desarrollo del Boeing 737 MAX precedieron a la muerte evitable de 346 personas en dos accidentes aéreos en aeronaves Boeing 737-8 MAX, según un informe condenatorio del Congreso publicado el Miércoles.
El Informe del Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes de 238 páginas ha denunciado a un Boeing que priorizaba las ganancias sobre la seguridad y detallaba problemas culturales perturbadores relacionados con las encuestas de los empleados que mostraban una presión indebida experimentada sobre cómo el fabricante corrió para terminar el avión para competir con su rival europeo Airbus Group. El informe dijo que las preocupaciones sobre la aeronave no se abordaron lo suficiente como para impulsar cambios de diseño. Algunos legisladores bipartidistas introdujeron este año una legislación que tiene como objetivo aumentar la supervisión de la FAA en la industria aeronáutica. Los legisladores encontraron que la agencia de aviación no protegió al público viajero, en parte debido a la delegación excesiva del trabajo de certificación a Boeing.
En respuesta al informe, la agencia FAA expresó: “La FAA está comprometida con el avance continuo de la seguridad de la aviación y espera trabajar con el Comité para implementar las mejoras identificadas en su informe. Implementamos varias iniciativas enfocadas en promover la seguridad de la aviación en general mediante la mejora de nuestra organización, procesos y cultura”.
Los republicanos de alto rango en el Comité de la Cámara de Representantes, los representantes Sam Graves de Missouri y Garret Graves de Louisiana, dijeron en un comunicado que las recomendaciones no partidistas “no un informe de investigación partidista deberían servir como base para la acción del Congreso”. Garret Graves es el republicano de mayor rango en el subcomité de aviación. El estado natal de Sam Graves cuenta a Boeing como un empleador importante.
“La investigación del personal de la mayoría comenzó concluyendo que nuestro sistema estaba roto y funcionó al revés desde allí. Como dijimos desde el principio, si los expertos en aviación y seguridad determinan que se pueden mejorar áreas en los procesos de la FAA para certificar aeronaves y equipos, entonces el Congreso actuará. Así es como podemos abordar estos dos trágicos accidentes y hacer que nuestro sistema seguro sea aún más seguro”, dijeron los Congresistas.
El informe, que está en proceso durante unos 18 meses, se produce cuando los reguladores se encuentran en la recta final del trabajo para recertificar lal 737 MAX, que ha estado en tierra en todo el mundo desde Marzo 2019, luego del segundo de los dos accidentes fatales de los vuelos JT-610 de Lion air y el ET-302 de Ethiopian Airlines.
Según expresa el Informe de la Cámara de Transporte: “Fueron la horrible culminación de una serie de suposiciones técnicas erróneas por parte de los ingenieros de Boeing, una falta de transparencia por parte de la gerencia de Boeing y una supervisión extremadamente insuficiente por parte de la FAA, el resultado pernicioso de la captura regulatoria por parte de la FAA con respecto a sus responsabilidades de realizar una supervisión sólida de Boeing y garantizar la seguridad del público que vuela”. Los legisladores y el personal dijeron que recibieron 600.000 páginas de registros de Boeing, la FAA, aerolíneas y otros afines, para su investigación, realizaron entrevistas con dos docenas de empleados y reguladores, y consideraron los comentarios de los denunciantes que se comunicaron con el Comité de Transporte.
El 29 de Octubre de 2018, el vuelo JT-610 de Lion Air desde Jakarta, Indonesia, y el 10 de Marzo de 2019, el vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines desde Addis Abeba, Etiopía, se estrelló poco después del despegue, matando a todos a bordo. En el centro de los choques estaba un sistema automatizado conocido como MCAS, contra el cual los pilotos de ambos vuelos lucharon para anularlo, activándose nuevamente después de recibir datos del sensor inexactos. Los pilotos no fueron informados del MCAS hasta después del primer accidente y las menciones al mismo se eliminaron de sus manuales. En 2019, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) descubrió que Boeing sobrestimó la capacidad de los pilotos para manejar una serie de alertas durante el mal funcionamiento.
The Boeing Company
Boeing ha realizado cambios en el sistema MCAS que lo hacen menos potente, le dan a los pilotos un mayor control y le proporcionan más datos antes de que se active. Eso es entre otros cambios que los reguladores han revisado como parte del proceso de recertificación de los aviones como seguros para el público viajero. “Hemos aprendido muchas lecciones difíciles como empresa de los accidentes del vuelo JT-610 de Lion Air y del vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines, y de los errores que hemos cometido. Como se reconoce en este informe, como resultado hemos realizado cambios fundamentales en nuestra empresa y seguimos buscando formas de mejorar. El cambio siempre es difícil y requiere un compromiso diario, pero nosotros, como empresa, estamos dedicados a hacer el trabajo”, dijo Boeing en un comunicado.
El Informe de la Cámara de Transporte, dirigido por el representante Peter DeFazio, Demócrata por Oregón, el Presidente del Comité, y el Representante Rick Larsen, Demócrata por Washington, Jefe del Subcomité de Aviación, cuyo distrito en el área de Seattle incluye la planta de Boeing en Everett, dijo que su investigación “Deja abierta la cuestión de la voluntad de Boeing de admitir y aprender de los errores de la empresa”.
Familiares de víctimas
Algunos de los familiares de las víctimas de accidentes dicen que Boeing no ha hecho lo suficiente. “Creo que el proyecto en su conjunto debería descartarse. Creo que este fue un proyecto apresurado y … ahora se apresuran a recertificar. No se puede poner un valor en dólares a la vida de ningún pasajero”, dijo Yalena López Lewis, cuyo esposo, Antoine, murió en el vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines.
Michael Stumo, cuya hija Samya Stumo también murió en el accidente en Etiopía, dijo que «Boeing y los reguladores no hicieron lo suficiente después del primer accidente cinco meses antes. Antes de Lion Air, fue un error. Después de Lion Air fue imperdonable”, dijo.
Los accidentes empujaron a la compañía aeroespacial Boeing a la mayor crisis de su historia, ya que su avión más vendido no se pudo entregar a los clientes y los costos aumentaron. Los pasos en falso le costaron a Dennis Muilenburg su trabajo como CEO de Boeing y llevaron a la compañía a someterse a una reestructuración interna para mejorar su enfoque de seguridad. Ahora, la pandemia de Coronavirus que ha afectado la demanda de viajes aéreos en todo el mundo, junto con la extensa conexión a tierra, presenta a Boeing un nuevo problema, las cancelaciones de aviones continúa acumulando.
Los problemas del fabricante no terminan con el 737 MAX. Recientemente se ha descubierto fallas en algunos 787 Dreamliner, lo que provocó inspecciones que ralentizaron las entregas del avión de fuselaje ancho.
Boeing continúa afrontando las dificultades dentro de su unidad del área comercial, producto de una filosofía de trabajo que continúa costándole a la compañía aeroespacial una colosal cifra astronómica de perdidas económicas.
Congress Report on Boeing/FAA
Congressional report criticizes Boeing and FAA for 737 MAX failures
A Report from the United States Congress has been issued this Wednesday, September 16, 2020 where a criticism is ratified about the poor performance by The Boeing Company and the Federal Aviation Administration (FAA), the United States aviation regulatory and oversight body , just as international regulators are moving toward recertification. Numerous design, management and regulatory failures during the development of the Boeing 737 MAX preceded the preventable deaths of 346 people in two Boeing 737-8 MAX aircraft crashes, according to a damning congressional report released Wednesday.
The 238-page House Transportation and Infrastructure Committee Report has denounced a Boeing that prioritized profit over safety and detailed disturbing cultural issues related to employee surveys that showed undue pressure experienced on how the manufacturer raced to finish the plane to compete with its European rival Airbus Group. The report said concerns about the aircraft were not addressed enough to push for design changes. Some bipartisan lawmakers introduced legislation this year that aims to increase FAA oversight of the airline industry. Lawmakers found that the aviation agency failed to protect the traveling public, in part due to excessive delegation of certification work to Boeing.
In response to the report, the FAA agency stated: “The FAA is committed to the continued advancement of aviation security and looks forward to working with the Committee to implement the improvements identified in its report. We have implemented several initiatives focused on promoting aviation security in general by improving our organization, processes and culture”.
Senior Republicans on the House Committee, Representatives Sam Graves of Missouri and Garret Graves of Louisiana, said in a statement that the non-partisan recommendations “not a partisan investigation report should serve as the basis for action congressional». Garret Graves is the highest ranking Republican on the aviation subcommittee. Sam Graves’ home state counts Boeing as a major employer.
“The Majority Staff investigation began by concluding that our system was broken and it worked backwards from there. As we said from the beginning, if aviation and safety experts determine that areas can be improved in the FAA’s processes for certifying aircraft and equipment, then Congress will act. This is how we can address these two tragic accidents and make our safe system even safer”, said the Congressmen.
The report, which is in the works for about 18 months, comes as regulators are in the final stretch of work to recertify the 737 MAX, which has been grounded around the world since March 2019, following the second of the two. Fatal accidents on Lion air flights JT-610 and Ethiopian Airlines ET-302.
As stated in the Chamber of Transportation Report: “They were the horrible culmination of a series of erroneous technical assumptions on the part of Boeing engineers, a lack of transparency on the part of Boeing management and extremely insufficient oversight by Boeing. FAA, the pernicious result of regulatory capture by the FAA regarding its responsibilities to provide robust oversight of Boeing and ensure the safety of the flying public». Lawmakers and staff said they received 600,000 pages of records from Boeing, the FAA, airlines and others for their investigation, conducted interviews with two dozen employees and regulators, and considered comments from whistleblowers who contacted the Committee. Of transport.
On October 29, 2018, Lion Air flight JT-610 from Jakarta, Indonesia, and on March 10, 2019, Ethiopian Airlines flight ET-302 from Addis Ababa, Ethiopia, crashed shortly after takeoff, killing everyone on board. At the center of the crashes was an automated system known as MCAS, which pilots on both flights fought to override, activating again after receiving inaccurate sensor data. The pilots were not informed of MCAS until after the first accident and mentions of it were removed from their manuals. In 2019, the National Transportation Safety Board (NTSB) found that Boeing overestimated the ability of pilots to handle a series of alerts during malfunctions.
The Boeing Company
Boeing has made changes to the MCAS system that make it less powerful, give pilots more control and provide more data before it is activated. That’s among other changes that regulators have reviewed as part of the process of recertifying planes as insurance for the traveling public. “We have learned many difficult lessons as a company from the accidents of Lion Air Flight JT-610 and Ethiopian Airlines Flight ET-302, and from the mistakes we have made. As recognized in this report, we have made fundamental changes to our company as a result and continue to seek ways to improve. Change is always difficult and requires daily commitment, but we, as a company, are dedicated to getting the job done”, Boeing said in a statement.
The House of Transportation Report, led by Rep. Peter DeFazio, D-Oregon, the Committee Chair, and Rep. Rick Larsen, D-Washington, Chairman of the Aviation Subcommittee, whose Seattle-area district includes the plant of Boeing in Everett, said its investigation «leaves open the question of Boeing’s willingness to admit and learn from the company’s mistakes».
Relatives of victims
Some of the relatives of the accident victims say that Boeing has not done enough. “I think the whole project should be scrapped. I think this was a rushed project and … now they rush to recertify. You cannot put a dollar value on the life of any passenger”, said Yalena López Lewis, whose husband, Antoine, was killed on Ethiopian Airlines Flight ET-302.
Michael Stumo, whose daughter Samya Stumo also died in the accident in Ethiopia, said «Boeing and regulators did not do enough after the first accident five months earlier. Before Lion Air, it was a mistake. After Lion Air it was unforgivable», said.
The accidents pushed the aerospace company Boeing into the biggest crisis in its history, as its best-selling aircraft could not be delivered to customers and costs rose. The missteps cost Dennis Muilenburg his job as Boeing CEO and led the company to undergo an internal restructuring to improve its approach to safety. Now, the Coronavirus pandemic that has affected the demand for air travel around the world, along with the extensive ground connection, presents Boeing with a new problem, aircraft cancellations continue to pile up.
The manufacturer’s problems don’t end with the 737 MAX. Failures have recently been discovered in some 787 Dreamliners, prompting inspections that slowed deliveries of the wide-body aircraft.
Boeing continues to face difficulties within its commercial unit, the product of a work philosophy that continues to cost the aerospace company a colossal astronomical number of economic losses.
![[Imagen de probabilidades de vientos de 34 kt]](https://www.nhc.noaa.gov/storm_graphics/AT20/refresh/AL202020_wind_probs_34_F120+png/151737.png)
![[Imagen de la perspectiva de inundaciones repentinas / lluvia excesiva de WPC]](https://www.nhc.noaa.gov/storm_graphics/AT19/refresh/AL1920WPCERO+gif/0WPCERO_sm.gif)
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