AW | 2020 09 25 12:44 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT
Cepo a tickets aéreos aleja aerolíneas internacionales
Las compañías aéreas extranjeras han solicitado al Gobierno de Argentina que no aplique el recargo de 35% en la compra de pasajes aéreos, con el agravamiento de las pérdidas asumidas por la actual crisis sanitaria mundial. Estiman que el súper cepo les quitará aun más posibilidades de vender pasajes a los argentinos en la nueva etapa post-pandemia.
La depreciación de la moneda local frente al encarecimiento de los pagos en Dólares y las trabas que se van agregando para operar con divisas obligan a algunas líneas aéreas internacionales a revisar sus proyecciones de ingresos para los próximos meses. La posibilidad de ampliar las frecuencias se ven cada vez más limitadas, obligando a establecer parámetros fijados en cantidad de vuelos para Octubre 2020 como un techo establecido hacia el futuro.
El encarecimiento de los tickets para los bolsillos argentinos, sumado a la bajísima de demanda de pasajes por efecto del Coronavirus, son argumentos que ponen en la balanza al momento de sopesar si conviene o no ampliar la oferta de asientos para viajar al exterior. Fuentes del sector consultadas por el Diario Ámbito explicaron que “desde el anuncio de la retención a cuenta de Ganancias, comenzamos a reevaluar algunos planes para el mercado argentino y preferimos ir avanzando con cautela, día a día”.
Impuestazos a la argentina
El anuncio de mayores restricciones cambiarias ha preocupado a los transportadores aéreos. Las compañías en los últimos días hicieron pública una petición al Gobierno para que exima a los pasajes internacionales del recargo del 35%, como así también el impuesto PAIS de 30%, más otra serie de tributos que se trasladan al precio final del pasaje. “La sumatoria de cargas e impuestos incorporados al billete de pasaje en Argentina es una de las más elevadas ya no de la región sino del mundo. La incorporación de la percepción del 35%, independientemente de ser recuperable contra futuras presentaciones de los impuestos a las Ganancias y Bienes Personales, colocará a la Argentina en lo más alto del podio de la carga tributaria soportada por un billete aéreo. Estimamos que esta crisis del sector generará en Argentina una contracción de la demanda cercana al 67%, resultantes en pérdidas en ingresos para las aerolíneas cercanas a los u$s3.280 millones para el 2020, poniendo en riesgo cerca de 19.820 empleos directos y reflejado en una reducción en la contribución al PIB cercana a los u$s1.630 millones. Por ello, incluir una percepción del 35% contraería aún más la demanda impactando significativamente al sector”, planteó la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA).
Reapertura pospuesta
La fecha de reapertura de los vuelos regulares en Argentina continúa siendo incierta dado el incremento de los casos de contagios en el país. La intención de restablecerlos el primer día de Octubre 2020, pese a los anuncios de la cartera de Transporte, choca con la realidad de la pandemia que no da tregua y el Ministerio de Salud continúa retrasando la aprobación.
Impact of foreign airlines Argentina
Restriction to air tickets moves away international airlines
Foreign airlines have requested the Government of Argentina not to apply the 35% surcharge on the purchase of air tickets tax, with the worsening of the losses assumed by the current global health crisis. They estimate that the super stocks will take away even more possibilities to sell tickets to Argentines in the new post-pandemic stage.
The depreciation of the local currency due to the increase in the cost of payments in dollars and the obstacles that are added to operate with currencies force some international airlines to review their income projections for the coming months. The possibility of expanding the frequencies are increasingly limited, forcing to establish parameters set in the number of flights for October 2020 as a ceiling established for the future.
The rising cost of tickets for Argentine pockets, added to the very low demand for tickets due to the Coronavirus, are arguments that are put in the balance when weighing whether or not to expand the offer of seats to travel abroad. Industry sources consulted by Diario Ámbito explained that «since the announcement of the withholding on account of Profits, we began to re-evaluate some plans for the Argentine market and we prefer to proceed with caution, day by day».
Taxes on Argentina
The announcement of increased currency restrictions has worried air carriers. The companies in recent days made public a request to the Government to exempt international tickets from the 35% surcharge, as well as the PAIS tax of 30%, plus another series of taxes that are transferred to the final price of the ticket. “The sum of charges and taxes incorporated into the ticket in Argentina is one of the highest, not in the region but in the world. The incorporation of the 35% perception, regardless of being recoverable against future filings of Income and Personal Property taxes, will place Argentina at the top of the podium of the tax burden borne by an air ticket. We estimate that this sector crisis will generate in Argentina a contraction of demand close to 67%, resulting in revenue losses for airlines close to US $ 3,280 million by 2020, putting at risk about 19,820 direct and reflected jobs in a reduction in the contribution to GDP close to US $ 1,630 million. For this reason, including a perception of 35% would further contract demand, significantly impacting the sector”, stated the International Air Transport Association (IATA).
Postponed reopening
The reopening date of regular flights in Argentina continues to be uncertain given the increase in cases of contagion in the country. The intention to restore them on the first day of October 2020, despite the announcements of the Transportation portfolio, collides with the reality of the pandemic that does not give truce and the Ministry of Health continues to delay approval.
Airbus completa ensamblaje final del último Superjumbo
El ensamblaje inicial se ha completado recientemente en el último Airbus A380 Superjumbo en la planta de Jean-Luc Lagardere, una instalación de Airbus especialmente diseñada en el Aeropuerto de Toulouse-Blagnac en el sur de Francia. A constructor europeo todavía le faltan muchos procesos antes de completar el último A380-800 para ser entregado a la aerolínea árabe Emirates Airline. Las próximas fases serán completar el montaje de todos los instrumentos y mandos de vuelo, instalación de motores, instalación del sistema eléctrico, interior de la aeronave, acabado de pintura, entre otros detalles.
A380, fin de línea
En Febrero 2020 se transportaba el fuselaje del último A380 hasta la línea de ensamblaje final que el fabricante europeo tiene en Toulouse. Ahora la última unidad de este modelo ya tiene completado el ensamblaje del fuselaje. Hace más de un año y medio, Airbus anunció el final programa del A380. Los altos costes operativos del avión y la aparición de aviones mucho más eficientes han sido algunas de las razones por las que este modelo no ha acabado de triunfar. Hace unos años, el fabricante presentó el Airbus A380plus, una especie de versión neo, pero sin éxito alguno. El impotente tamaño del Airbus A380 es su rasgo más característico. Se trata del avión comercial de mayor capacidad jamás fabricado. La cabina de pasajeros está formada por dos pisos completos; desde el morro hasta la cola de la aeronave. En una configuración de solo clase turista, podría transportar a más de 850 pasajeros.
Se ha completado el montaje inicial del jet final de dos pisos, número de serie 272, y la estación de fabricación 40 ya no funciona. En la Estación 30, donde, según dijo la Gerente de Relaciones con los Medios de Airbus, Anne Galabert, se instalarán los motores y se realizarán pruebas en los sistemas eléctricos e hidráulicos, las computadoras de a bordo, el tren de aterrizaje y las partes móviles. Las pruebas finales se realizan en el exterior y las verificaciones incluyen la calibración del indicador de combustible, la presurización de la cabina, las radios, el radar, los sistemas de navegación y el sellado del tanque de combustible, y la aeronave se prepara para el vuelo. Una vez realizadas las pruebas de motor, la aeronave realizará su primer vuelo de prueba a Hamburgo, Alemania, donde se instalará y acondicionará la cabina y se pintará el avión con la librea del cliente Emirates Airlines.
Una bestia magnífica hecha de cuatro millones de piezas de 30 países diferentes, el Airbus A380 es el avión de pasajeros más grande del mundo, culminando una era de megatransportes. El ensamblaje inicial se completó recientemente en el último Superjumbo, después de que se anunció en 2019 que el consorcio europeo estaba descontinuando el avión. Tan solo quince años de inicio del programa, Airbus ha completado el ensamblaje del fuselaje del último A380, actualizando con esta última unidad un total de 251 aviones del modelo. Actualmente varios A380 han sido retirados e incluso desguazados, acelerando en las líneas aéreas los procesos de sustitución por otras aeronaves que se ajustan al mercado actual.
El último convoy a la Línea de Montaje Final (FAL) tuvo lugar en Febrero 2020, y cientos de personas acudieron a la aldea francesa de Levignac para ver las alas, las secciones del fuselaje y el plano de cola horizontal transportados en camión. Armar el A380 es una tarea gigantesca, con 1.500 empresas involucradas en la fabricación de todas las piezas individuales, desde remaches hasta tornillos, asientos y motores. Las secciones del fuselaje procedían de Hamburgo, Alemania y Saint-Nazaire, Francia; el plano de cola horizontal se fabricó en Cádiz, España; y la aleta caudal vertical también se fabricó en Hamburgo. La peregrinación de las partes a Francia se realizó por carretera, mar y aire. La instalación de Toulouse es también el sitio de la sede corporativa de Airbus y el departamento de pruebas de vuelo, y donde se construyen los A320 de pasillo único y los A330 y A350 de fuselaje ancho.
El Airbus A380 fue desarrollado a un costo de US$ 25 mil millones y, con una capacidad de hasta 853 pasajeros, es el avión civil de producción masiva más grande de la historia. Es una decisión dolorosa. «Hemos invertido mucho esfuerzo, muchos recursos y mucho sudor en este avión», dijo el CEO de Airbus, Tom Enders, en Febrero de 2019, al anunciar la decisión de descontinuar el avión.
El interés de las aerolíneas se había desplazado hacia naves más ligeras y de menor consumo de combustible y ahora la pandemia ha acelerado aún más la desaparición de los aviones. Aerolíneas como Lufthansa, Qantas y Air France dejaron en tierra sus superjumbos a principios de este año, en un momento en que la fuerte caída en la demanda de viajes aéreos significó que muchos aviones volaban casi vacíos. Tarmac Aerosave, con sede en la ciudad francesa de Tarbes, anunció la finalización de su primer proyecto de desmantelamiento del A380 en noviembre de 2019. Los llaveros de recuerdo hechos con el fuselaje fueron un éxito entre los fanáticos de la aviación.
A380, gigante tambaleante
Airbus sobreestimó el apetito de las aerolíneas por el Superjumbo. Para el momento del anuncio de 2019, había entregado solo 234 de la nave, menos de la mitad de las 600 que había predicho cuando se presentó el vehículo de dos pisos.
La perspectiva de mercado para este mega-avión ha demostrado que el mercado aéreo no estaba preparado para un avión de tanta capacidad. La rápida extensión de las aerolíneas de bajo coste y el gran desarrollo de rutas punto-a-punto frente a las hub-spoke, han hecho que existan muy pocas rutas que mantengan un tráfico suficiente como para que el A380 sea un proyecto viable a través del tiempo. Las aerolíneas han elegido otros bimotores más eficientes y de menor capacidad, aunque de mayor alcance. Junto al Airbus A380, existen otros tetramotores, como el A340 o el Boeing 747, que continúan en la misma línea final, aunque con este último modelo de avión conserva la esperanza de continuar aportando más dividendos a las aerolíneas cargueras con la versión 747-8F.
Actualmente, la mayoría de los Airbus A380 están almacenados a largo plazo debido a la situación provocada por la crisis de la Covid-19. Solo un puñado de A380 de Emirates y China Southern siguen volando actualmente. Aunque Air France y otras aerolíneas hayan anunciado la retirada definitiva de este modelo, el avión en sí seguirá existiendo durante muchos años.
Perspectivas A380
La historia del Airbus A380 está llegando a su fin. En la actualidad quedan pendientes de entrega nueve Airbus A380. Siete de ellos irán destinados a su cliente estrella Emirates Airlines, que posee más de 150 aviones de este modelo en su flota. Mientras, el octavo será el último de un pedido de tres de la aerolínea japonesa All Nippon Airways (ANA). Por el momento, parece que ambas compañías aéreas están retrasando estas entregas dada la situación actual, pero el destino final de la era del Superjumbo se aproxima en tiempos de crisis y donde la confiabilidad de las aeronaves de dos motores continúa su auge para vuelos de radio extendido.
Airbus assembles latest A380
Airbus completes final assembly of the latest Superjumbo
Initial assembly has recently been completed on the latest Airbus A380 Superjumbo at the Jean-Luc Lagardere plant, a purpose-built Airbus facility at Toulouse-Blagnac Airport in southern France. The European builder still has many processes to go before completing the last A380-800 to be delivered to the Arab airline Emirates Airline. The next phases will be to complete the assembly of all the instruments and flight controls, installation of engines, installation of the electrical system, interior of the aircraft, paint finish, among other details.
A380, end of line
In February 2020, the fuselage of the last A380 was transported to the final assembly line that the European manufacturer has in Toulouse. Now the last unit of this model has already completed the assembly of the fuselage. More than a year and a half ago, Airbus announced the final A380 program. The high operating costs of the aircraft and the appearance of much more efficient aircraft have been some of the reasons why this model has not finished succeeding. A few years ago, the manufacturer presented the Airbus A380plus, a kind of neo version, but without any success. The powerless size of the Airbus A380 is its most characteristic feature. It is the largest capacity commercial aircraft ever built. The passenger cabin is made up of two complete floors; from the nose to the tail of the aircraft. In a coach-only configuration, it could carry more than 850 passengers.
Initial assembly of the final double-deck jet, serial number 272, has been completed and build station 40 is no longer operational. At Station 30, where, according to Airbus Media Relations Manager Anne Galabert, the engines will be installed and tests will be carried out on the electrical and hydraulic systems, the on-board computers, the landing gear and the parts. mobiles. Final tests are conducted outside and the verifications include fuel gauge calibration, cabin pressurization, radios, radar, navigation systems, and fuel tank sealing, and the aircraft prepares for After the engine tests have been carried out, the aircraft will make its first test flight to Hamburg, Germany, where the cabin will be installed and fitted and the aircraft will be painted in the Emirates Airlines customer livery.
A magnificent beast made of four million pieces from 30 different countries, the Airbus A380 is the world’s largest passenger aircraft, culminating an era of mega-carriers. Initial assembly was recently completed on the last Superjumbo, after it was announced in 2019 that the European consortium was discontinuing the aircraft. Only fifteen years into the program, Airbus has completed the fuselage assembly of the latest A380, upgrading a total of 251 aircraft of the model with this latest unit. Currently, several A380s have been withdrawn and even scrapped, accelerating in the airlines the processes of replacement by other aircraft that fit the current market.
The last convoy to the Final Assembly Line (FAL) took place in February 2020, and hundreds of people flocked to the French village of Levignac to see the wings, fuselage sections and horizontal tailplane transported by truck. Assembling the A380 is a daunting task, with 1,500 companies involved in manufacturing all the individual parts, from rivets to screws, seats and engines. The fuselage sections came from Hamburg, Germany and Saint-Nazaire, France; the horizontal tailplane was manufactured in Cádiz, Spain; and the vertical tail fin was also manufactured in Hamburg. The pilgrimage of the parties to France was carried out by road, sea and air. The Toulouse facility is also the site of Airbus corporate headquarters and flight test department, and where the single-aisle A320s and the widebody A330s and A350s are built.
The Airbus A380 was developed at a cost of US$ 25 billion and, with a capacity of up to 853 passengers, it is the largest mass-produced civil aircraft in history. It is a painful decision. «We have invested a lot of effort, a lot of resources and a lot of sweat in this aircraft», said Airbus CEO Tom Enders in February 2019, announcing the decision to discontinue the aircraft.
Interest from airlines had shifted to lighter, fuel-efficient aircraft and now the pandemic has further accelerated the demise of planes. Airlines such as Lufthansa, Qantas and Air France grounded their superjumbos earlier this year, at a time when the sharp drop in demand for air travel meant many planes were flying nearly empty. Tarmac Aerosave, based in the French city of Tarbes, announced the completion of its first A380 decommissioning project in November 2019. Souvenir keyrings made from the fuselage were a hit with aviation fans.
A380, tottering giant
Airbus overestimated the airlines’ appetite for the super jumbo. By the time of the 2019 announcement, it had delivered just 234 of the craft, less than half of the 600 it had predicted when the double-decker vehicle was unveiled.
The market outlook for this mega-aircraft has shown that the airline market was not ready for such a capacity aircraft. The rapid expansion of low-cost airlines and the great development of point-to-point routes compared to hub-spoke, have meant that there are very few routes that maintain enough traffic to make the A380 a viable project through weather. The airlines have chosen other twin-engine, more efficient and smaller capacity, although with a greater range. Along with the Airbus A380, there are other four-engined engines, such as the A340 or the Boeing 747, which continue on the same final line, although with this latest aircraft model, he still hopes to continue bringing more dividends to cargo airlines with the 747-8F version.
Currently, most Airbus A380s are in long-term storage due to the situation caused by the Covid-19 crisis. Only a handful of A380s from Emirates and China Southern are currently still flying. Although Air France and other airlines have announced the definitive withdrawal of this model, the aircraft itself will continue to exist for many years.
Perspectives A380
The history of the Airbus A380 is coming to an end. Currently, nine Airbus A380s are pending delivery. Seven of them will go to its star client Emirates Airlines, which has more than 150 aircraft of this model in its fleet. Meanwhile, the eighth will be the last of an order for three from the Japanese airline All Nippon Airways (ANA). At the moment, it appears that both airlines are delaying these deliveries given the current situation, but the final destination of the Superjumbo era is approaching in times of crisis and where the reliability of twin-engine aircraft continues its boom for radio flights. extended.
OACI aconseja a Pakistán suspender emisión nuevas licencias piloto
La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) ha aconsejado a la República de Pakistán que emprenda «acciones correctivas inmediatas» y suspenda la emisión de nuevas licencias de piloto a raíz de un escándalo por licencias falsificadas. Las recomendaciones de la OACI, una agencia especializada de las Naciones Unidas que trabaja para garantizar la seguridad en el transporte aéreo internacional, se producen días después de que Pakistán abriera una investigación criminal contra 50 pilotos y cinco funcionarios de aviación civil que supuestamente los ayudaron a falsificar credenciales para obtener licencias de piloto. «Pakistán debe mejorar y fortalecer su sistema de licencias para garantizar que tiene en cuenta todos los procesos y procedimientos necesarios y evitar incoherencias y malas prácticas antes de que se emitan nuevas licencias y se restablezcan los privilegios de las licencias suspendidas», dijo la OACI en una carta que no se informó anteriormente a la Autoridad de Aviación Civil de Pakistán (PCAA) la semana pasada.
Un funcionario del Ministerio de Aviación de Pakistán dijo que el país no ha emitido nuevas licencias desde Julio 2020, a raíz del escándalo. Las recomendaciones de la agencia con sede en Montreal se adelantan a una auditoría de la OACI para evaluar los sistemas de gestión de la seguridad operacional de la aviación del país. La auditoría de la OACI, programada originalmente para Noviembre de 2020, se ha trasladado a Junio 2021, lo que le da a la PCAA más tiempo para trabajar en las reformas, dijo el funcionario. La OACI está ayudando a Pakistán a reconocer las preocupaciones, y si no toman medidas rápidas al respecto, notificaremos activamente a otros países sobre ellas.
El escándalo de los pilotos ha contaminado la industria de la aviación de Pakistán y ha perjudicado a la aerolínea de bandera Pakistan International Airlines (PIA) a la que se le ha prohibido volar a Europa y Estados Unidos. Además de revocar las licencias de 50 pilotos, Pakistán también ha suspendido a otros 32 pilotos durante un año.
ICAO Pakistan suspend licenses
ICAO advises Pakistan to suspend issuance of new pilot licenses
The International Civil Aviation Organization (ICAO) has advised the Republic of Pakistan to take «immediate corrective action» and suspend the issuance of new pilot licenses in the wake of a counterfeit license scandal. The recommendations by ICAO, a specialized United Nations agency that works to ensure safety in international air transport, come days after Pakistan opened a criminal investigation against 50 pilots and five civil aviation officials who allegedly helped them falsify credentials to obtain pilot licenses. «Pakistan must improve and strengthen its licensing system to ensure that it takes into account all necessary processes and procedures and to avoid inconsistencies and malpractices before new licenses are issued and the privileges of suspended licenses are restored», ICAO said in a letter that was not previously reported to the Pakistan Civil Aviation Authority (PCAA) last week.
An official with Pakistan’s Aviation Ministry said the country has not issued new licenses since July 2020, in the wake of the scandal. The Montreal-based agency’s recommendations come forward to an ICAO audit to assess the country’s aviation safety management systems. The ICAO audit, originally scheduled for November 2020, has been moved to June 2021, giving the PCAA more time to work on reforms, the official said. ICAO is helping Pakistan recognize the concerns, and if they do not take swift action on them, we will actively notify other countries about them.
The pilot scandal has polluted Pakistan’s aviation industry and hurt the flag carrier Pakistan International Airlines (PIA), which has been banned from flying to Europe and the United States. In addition to revoking the licenses of 50 pilots, Pakistan has also suspended another 32 pilots for a year.
ATR Aircraft, el fabricante de aviones regionales ítalo-francés número uno del mundo ha anunciado el 16 de Septiembre 2020 el exitoso primer vuelo de su nuevo avión de carga regional ATR 72-600F. La nueva versión del turbohélice líder del mercado mundial efectuó su primer vuelos el 16/09 a las 14:00 hs. desde Saint-Martin, Francia. Durante el vuelo, la tripulación a bordo realizó una serie de pruebas por el espacio de dos horas, para medir la envolvente de vuelo y el rendimiento del vuelo de la nueva aeronave.
FedEx, cliente lanzamiento
La primera entrega de este avión será a FedEx Express, la aerolínea de carga y compañía de transporte expreso más grande del mundo, que realizó un pedido en firme de 30 aviones, más 20 opciones, en Noviembre de 2017.
ATR, liderando mercado
La llegada de este nuevo carguero consolida aún más la posición de liderazgo de ATR Aircraft en el mercado regional de cargueros, donde los aviones de carga ATR ya representan un tercio de la flota regional de cargueros en servicio.
El nuevo avión de carga directamente de fábrica ofrecerá una serie de ventajas únicas a los operadores. Con una puerta de carga grande incluida como parte del diseño original y la misma sección transversal ancha que todos los aviones ATR, el carguero podrá acomodar carga a granel y paletas y contenedores estándar de la industria. El ATR 72-600F tiene una capacidad a granel de 74,6 metros cúbicos y, cuando está en modo ULD, puede acomodar hasta siete contenedores LD3 o cinco palés de 88 ”x 108” o nueve palés de 88 ”x 62”. El avión también está equipado con nuevos paneles de suelo reforzados. La aeronave también proporcionará a los operadores la última suite de aviónica, que se puede actualizar continuamente. Esto efectivamente prepara la cabina de vanguardia del -600F para el futuro al permitir que las aerolíneas de carga se beneficien de las innovaciones futuras, que mejorarán aún más la eficiencia de la aeronave.
ATR makes first flight ATR 72-600F
First regional freighter of ATR 72-600F takes off
ATR Aircraft, the world’s number one Italian-French regional aircraft manufacturer, has announced on September 16, 2020 the successful first flight of its new ATR 72-600F regional cargo aircraft. The new version of the world market leading turboprop made its first flights on 09/16 at 2:00 PM. from Saint-Martin, France. During the flight, the crew on board carried out a series of tests over the space of two hours, to measure the flight envelope and the flight performance of the new aircraft.
FedEx, launch customer
The first delivery of this aircraft will be to FedEx Express, the world’s largest express carrier and freight carrier, which placed a firm order for 30 aircraft, plus 20 options, in November 2017.
ATR, leading the market
The arrival of this new freighter further consolidates ATR Aircraft’s leading position in the regional freighter market, where ATR freighters already account for a third of the regional freighter fleet in service.
The new cargo plane straight from the factory will offer a number of unique benefits to operators. With a large cargo door included as part of the original design and the same wide cross section as all ATR aircraft, the freighter will be able to accommodate bulk cargo and industry standard pallets and containers. The ATR 72-600F has a bulk capacity of 74.6 cubic meters and, when in ULD mode, can accommodate up to seven LD3 containers or five 88 ”x 108” pallets or nine 88 ”x 62” pallets. The aircraft is also equipped with new reinforced floor panels. The aircraft will also provide operators with the latest avionics suite, which can be continuously updated. This effectively prepares the state-of-the-art cabin of the -600F for the future by allowing cargo airlines to benefit from future innovations, which will further improve aircraft efficiency.
AW | 2020 09 24 14:41 | AIR INVESTIGATION / GOVERNMENT /AVIATION SAFETY
Defensa Consumidor EEUU informa fallas Congreso sobre 737 MAX
Un informe del Congreso de Estados Unidos que documenta las fallas administrativas que llevaron a dos choques de Boeing 737 MAXs tiene fallas debido a una omisión importante, dice la Defensa del Consumidor, Federal Trade Commision (FTC) a cargo de Ralph Nader. «El informe no abordó la cuestión inminente de volver a poner en servicio el 737 MAX. Tal retorno nunca debería ocurrir sin abordar y corregir las inestabilidades aerodinámicas básicas que lo volvieron inactivo», dijo Ralph Nader en un comunicado el 18 de Septiembre de 2020 en su sitio web. El titular del importante organismo en Estados Unidos, coautor de «Collision Course: The Truth About Airline Safety», había perdido a su sobrina nieta, Samya Stumo, en el accidente del vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines 737-8 MAX en Marzo de 2019.
Los Legisladores de la Cámara de Representantes prometieron introducir una legislación para que los fabricantes de aviones y los reguladores que supervisan la seguridad de los aviones sean más responsables, pero Ralph Nader dice que ahora que el informe está publicado, el público debe asegurarse de que las promesas políticas se traduzcan en nuevas leyes. «El Congreso se encuentra en una fase histórica en cámara lenta de su historia. Depende de los viajeros aéreos, los sindicatos de aerolíneas, las familias de las víctimas de Boeing, los grupos de consumidores y los medios de comunicación mantener el centro de atención y la presión sobre el Congreso y la FAA», dijo Ralph Nader en su sitio web.
Injerencia política
El representante de los Derechos del Consumidor de Estados Unidos ha señalado que los legisladores Republicanos usarán su influencia para bloquear las reformas. «Boeing es dueño del Senado dominado por los Republicanos bajo Mitch McConnell, así como del Departamento de Transporte (DOT) dirigido por la Secretaria Elaine Chao, la esposa de McConnell», dijo Ralph Nader. Mientras que una portavoz de Boeing no ha expresado respuestas sobre los comentarios de Ralph Nader sobre el Boeing 737 MAX o las relaciones políticas de la compañía con los republicanos.
El Comité de la Cámara informó que Boeing sabía que el Sistema de Control de Vuelo MCAS de su línea 737 MAX tenía fallas y podría causar que los pilotos sufrieran una pérdida catastrófica de control de la aeronave ya en 2012 y nuevamente entre 2015 y 2018, pero nunca lo había informado a la Agencia de la FAA.
Boeing emitió su propia declaración después del informe del Congreso la semana pasada, diciendo que la compañía cooperó total y extensamente con la investigación del Comité de la Cámara. Esa cooperación incluyó el testimonio privado de Keith Leverkuhn, ex-Vicepresidente de Boeing y Gerente General del Programa 737 en Renton, quien dijo a los investigadores: «Desafío la sugerencia de que el desarrollo del avión 737 MAX fue un fracaso».
FTC Report on Congress 737 MAX
US Consumer Defense reports Congress faults on 737 MAX
A US Congress report documenting the administrative failures that led to two Boeing 737 MAX crashes is at fault due to a major omission, says Consumer Advocacy, Federal Trade Commision (FTC), led by Ralph Nader. «The report did not address the imminent issue of bringing the 737 MAX back into service. Such a return should never occur without addressing and correcting the basic aerodynamic instabilities that rendered it inactive«, Ralph Nader said in a statement on September 18, 2020 at your website. The head of the important agency in the United States, co-author of «Collision Course: The Truth About Airline Safety», had lost his great-niece, Samya Stumo, in the accident of Ethiopian Airlines flight ET-302 737-8 MAX in March of 2019.
House of Representatives Lawmakers promised to introduce legislation to hold aircraft manufacturers and regulators who oversee aircraft safety more accountable, but Ralph Nader says that now that the report is published, the public must ensure that the political promises are translated into new laws. «Congress is in a slow-motion historic phase of its history. It is up to air travelers, airline unions, families of Boeing victims, consumer groups, and the media to keep the spotlight and pressure on Congress and the FAA», Ralph Nader said on his website.
Political interference
The representative of the Rights of the Consumer of the United States has indicated that the Republican legislators will use their influence to block the reforms. «Boeing owns the Republican-dominated Senate under Mitch McConnell, as well as the Department of Transportation (DOT) led by Secretary Elaine Chao, McConnell’s wife», said Ralph Nader. While a Boeing spokeswoman has not responded to Ralph Nader’s comments about the Boeing 737 MAX or the company’s political relations with Republicans.
The House Committee reported that Boeing knew that the MCAS Flight Control System on its 737 MAX line was faulty and could cause pilots to suffer a catastrophic loss of control of the aircraft as early as 2012 and again between 2015 and 2018, but He had never reported it to the FAA Agency.
Boeing issued its own statement after the congressional report last week, saying the company fully and extensively cooperated with the House Committee’s investigation. That cooperation included private testimony from Keith Leverkuhn, former Boeing Vice President and General Manager of the 737 Program at Renton, who told investigators: «I defy the suggestion that the 737 MAX aircraft development was a failure».
Negativa de Estados Unidos a suministrar materiales para MC-21
En una reunión con trabajadores nucleares en el Kremlin, el Presidente ruso Vladimir Putin calificó de descortesía que los socios estadounidenses dejaran de suministrar materiales compuestos para el ala del nuevo avión ruso de pasajeros de media distancia Irkut MC-21. Sin embargo, el Jefe de Estado ruso expresó su confianza en que los especialistas nacionales encontrarán la manera de reemplazar los componentes extranjeros.
Los proveedores extranjeros han dejado de vender componentes para el avión de pasajeros de media distancia MC-21 a Rusia, acusando de mala educación, dijo el Presidente Vladimir Putin en el Kremlin en una reunión con trabajadores de la industria nuclear. Al mismo tiempo, expresó su confianza en que los especialistas que estuvieron presentes en el salón sean capaces de reemplazar a los socios extranjeros.
En Enero 2019 se ha conocido que las sanciones de Estados Unidos contra United Aircraft Corporation y Rostec llevaron a la terminación del suministro de materiales compuestos para el Programa MC-21. Varios componentes utilizados para el plano alar y parte de la quilla provenían de Estados Unidos y Japón, pero recientemente, bajo presión de Washington, se detuvo el envío de material aeronáutico. El Director General de la Rostec Corporation, Sergey Chemezov, ha confirmado oficialmente el aplazamiento del lanzamiento de la producción en masa del MC-21 desde 2019 hasta finales de 2020. «Debido al hecho de que los estadounidenses han detenido el suministro de materiales compuestos, estamos cambiando a nuestros propios materiales compuestos. Los desarrollos necesarios y los socios rusos, en particular Rosatom, ya existen. No obstante, lleva tiempo lanzar compuestos domésticos a la producción en masa. Deberíamos haber puesto el primer avión en serie a fines de este año, ahora se moverá a algún lugar para fines de 2020», dijo Chemezov.
«Los expertos en aviación sostienen que desde la industria son demasiados optimistas y que resolver el problema puede llevar mucho tiempo. Teniendo en cuenta la necesidad de I+D y certificación, esto puede llevar cinco años o más, dijo Anastasia Sosnova», Analista de Freedom Finance. Si bien en el Gobierno y a nivel de oficinas de diseño y departamentos especializados hay confianza en que nuestro país tiene desarrollos propios y es bastante posible reemplazar partes importadas, sin embargo, pocas personas niegan que el proyecto pueda posponerse hasta el 2025.
Japón también ha creado grandes dificultades para Rusia al negarse a suministrar material para la MC-21, dijo Sergei Ivanov, enviado especial del Presidente de la Federación de Rusia para la protección ambiental, la ecología y el transporte. “El Gobierno japonés, después de una llamada de la conocida capital de un conocido estado, introdujo sanciones adicionales contra la Federación de Rusia. Antes de eso, nos vendieron una fibra de carbono especial, a partir de la cual hicimos el denominado ala negra, un ala moderna para el avión civil MC-21”, señaló Sergei Ivanov.
El MC-21 no es el único avión en cuya producción Rusia se esfuerza por lograr la máxima sustitución de importaciones de componentes de autopartes. En Diciembre 2019 se ha informado que el Ministerio de Industria y Comercio de Federación Rusia tiene la intención de recibir casi ₽ 15 mil millones de Rublos más para el desarrollo de la nueva versión del avión regional Sukhoi Superjet denominado SSJ-100New. Se lanzará con máxima sustitución de importaciones, es decir, se producirán más piezas de aviones en Rusia, poniendo énfasis en la nacionalización de componentes para evitar dificultades en la línea de producción e imponer futuras sanciones en una relación poco estable entre los países que participaban de los programas aeronáuticos conjuntos.
Perspectivas
El 31 de Marzo de 2015, el Ministro de Industria y Comercio de Rusia, Denis Manturov, aprobó una orden que describe un plan para el desarrollo de la sustitución de importaciones en la industria de la aviación civil. El documento menciona programas para el desarrollo de aviones de pasajeros Sukhoi Superjet SSJ 100, MC-21 y Tu-214. El Ministerio está dispuesto a pagar ₽ 14.867 millones de Rublos. para trabajos de investigación y desarrollo del Programa SSJ en la modificación con máxima sustitución de importación de componentes y sistemas. El trabajo debe completarse antes del 15 de Diciembre de 2021.
US cancels supplies to MC-21
Refusal of the United States to supply materials for MC-21
In a meeting with nuclear workers in the Kremlin, Russian President Vladimir Putin called it impolite that the American partners stopped supplying composite materials for the wing of the new Russian medium-haul passenger jet Irkut MC-21. However, the Russian Head of State expressed confidence that domestic specialists will find a way to replace foreign components.
Foreign suppliers have stopped selling components for the MC-21 medium-haul airliner to Russia, accusing it of rudeness, President Vladimir Putin said at the Kremlin at a meeting with workers from the nuclear industry. At the same time, he expressed his confidence that the specialists who were present at the show will be able to replace the foreign partners.
In January 2019, it was known that the United States sanctions against United Aircraft Corporation and Rostec led to the termination of the supply of composite materials for the MC-21 Program. Several components used for the wing plane and part of the keel came from the United States and Japan, but recently, under pressure from Washington, the shipment of aeronautical material was stopped. The Managing Director of the Rostec Corporation, Sergey Chemezov, has officially confirmed the postponement of the launch of mass production of the MC-21 from 2019 until the end of 2020. «Due to the fact that the Americans have stopped the supply of composite materials, We are switching to our own composites. Necessary developments and Russian partners, Rosatom in particular, already exist. However, it takes time to launch domestic composites into mass production. We should have put the first aircraft in series by the end of this year , now it will move somewhere by the end of 2020», Chemezov said.
«Aviation experts argue that from the industry they are too optimistic and that solving the problem can take a long time. Considering the need for R&D and certification, this can take five years or more, said Anastasia Sosnova», Analyst of Freedom Finance. Although in the Government and at the level of design offices and specialized departments there is confidence that our country has its own developments and it is quite possible to replace imported parts, however, few people deny that the project can be postponed until 2025.
Japan has also created great difficulties for Russia by refusing to supply material for MC-21, said Sergei Ivanov, special envoy of the President of the Russian Federation for environmental protection, ecology and transportation. “The Japanese Government, after a call from the well-known capital of a well-known state, introduced additional sanctions against the Russian Federation. Before that, they sold us a special carbon fiber, from which we made the so-called black wing, a modern wing for the MC-21 civil aircraft”, Sergei Ivanov said.
The MC-21 is not the only aircraft in whose production Russia strives for maximum import substitution of auto parts components. In December 2019 it was reported that the Ministry of Industry and Commerce of the Russian Federation intends to receive almost ₽ 15 billion Rubles more for the development of the new version of the Sukhoi Superjet regional aircraft called SSJ-100New. It will be launched with maximum import substitution, that is, more aircraft parts will be produced in Russia, with an emphasis on the nationalization of components to avoid difficulties in the production line and impose future sanctions in an unstable relationship between the countries that participated in it. joint aeronautical programs.
Perspectives
On March 31, 2015, Russia’s Minister of Industry and Commerce, Denis Manturov, approved an order outlining a plan for the development of import substitution in the civil aviation industry. The document mentions programs for the development of Sukhoi Superjet SSJ 100, MC-21 and Tu-214 passenger aircraft. The Ministry is willing to pay ₽ 14.867 million Rubles. for research and development of the SSJ Program in modification with maximum import substitution of components and systems. Work must be completed by December 15, 2021.
США отменяют поставки МС-21
Отказ США от поставки материалов для МС-21
На встрече с атомщиками в Кремле президент России Владимир Путин назвал невежливым прекращение поставок американскими партнерами композитных материалов для крыла нового российского среднемагистрального пассажирского самолета Иркут МС-21. Однако глава российского государства выразил уверенность, что отечественные специалисты найдут способ замены импортных комплектующих.
Иностранные поставщики прекратили продавать в Россию компоненты для среднемагистрального авиалайнера МС-21, обвиняя ее в грубости, заявил президент Владимир Путин в Кремле на встрече с работниками атомной отрасли. При этом он выразил уверенность, что присутствовавшие на выставке специалисты смогут заменить зарубежных партнеров.
В январе 2019 года стало известно, что санкции США против Объединенной авиастроительной корпорации и Ростеха привели к прекращению поставок композиционных материалов для программы МС-21. Некоторые компоненты крыла самолета и часть киля были доставлены из США и Японии, но недавно под давлением Вашингтона отгрузка авиационного материала была остановлена. Управляющий директор Корпорации Ростех Сергей Чемезов официально подтвердил перенос сроков запуска серийного производства МС-21 с 2019 года до конца 2020 года. «В связи с тем, что американцы прекратили поставки композитных материалов, Мы переходим на собственные композиты. Необходимые разработки и российские партнеры, в частности Росатом, уже есть. Однако для запуска отечественных композитов в серийное производство нужно время. До конца этого года мы должны были запустить в серию первый самолет, теперь он куда-то переместится к концу 2020 года», сказал Чемезов.
«Авиационные эксперты утверждают, что со стороны отрасли они слишком оптимистичны и что решение проблемы может занять много времени. Учитывая необходимость НИОКР и сертификации, это может занять пять и более лет, сказала Анастасия Соснова», аналитик Свобода Финанс. Хотя в Правительстве и на уровне конструкторских бюро и профильных ведомств есть уверенность, что в нашей стране есть свои разработки и замена импортных деталей вполне возможна, однако, мало кто отрицает, что проект может быть отложен до 2025 года.
Япония также создала большие трудности для России, отказавшись поставлять материалы для МС-21, сказал спецпредставитель президента РФ по охране окружающей среды, экологии и транспорту Сергей Иванов. «Правительство Японии по звонку из известной столицы известного государства ввело дополнительные санкции против Российской Федерации. Перед этим нам продали специальный углепластик, из которого мы сделали так называемое черное крыло, современное крыло для гражданского самолета МС-21», сказал Иванов.
МС-21 не единственный самолет, в производстве которого Россия стремится к максимальному импортозамещению комплектующих для автомобилей. В декабре 2019 года сообщалось, что Минпромторг РФ намерен получить еще почти ₽ 15 млрд рублей на разработку новой версии регионального самолета Sukhoi Superjet под названием SSJ-100New. Он будет запущен с максимальным импортозамещением, то есть больше деталей для самолетов будет производиться в России, с упором на национализацию компонентов, чтобы избежать трудностей на производственной линии и наложить в будущем санкции на нестабильные отношения между странами, которые в нем участвовали. совместные авиационные программы.
Перспективы
31 марта 2015 года министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров утвердил приказ, определяющий план развития импортозамещения в гражданской авиации. В документе упоминаются программы создания пассажирских самолетов Sukhoi Superjet SSJ 100, МС-21 и Ту-214. Министерство готово выплатить ₽ 14 867 млн рублей. на НИОКР по программе SSJ в модификации с максимальным импортозамещением компонентов и систем. Работы должны быть завершены к 15 декабря 2021 года.
El fabricante ruso Sukhoi Civil Aircraft ha comunicado la realización de despidos masivos, informó el Jueves 24/09. El Ministerio de Trabajo ha desarrollado un procedimiento especial para el despido en casos de pandemia. Al menos 500 personas fueron despedidas en la sección de la fabricación de aviones civiles regionales de la línea SSJ-100. Los despidos ocurrieron este año en pleno cumplimiento de la legislación laboral.
El proceso de ajustes estaba bajo estudio en 2019, tarea con el objetivo de optimizar la plantilla en unas 900 personas. En los últimos años, antes de la fusión con Irkut, la SCAC tenía entre 3.000 a 3.100 empleados, con el resultado que entre el 15 y el 30 por ciento de todos los empleados fueron despedidos.
Los recortes en las empresas desde finales del año pasado es confirmado por el informe de Irkut. En el reporte de este año, debido a la fusión de la SCA, ya se ven reflejados todos los empleados de la empresa fusionada que al cierre del segundo trimestre, contaba con solo 17.000 personas, o 700 menos que la suma de Irkut y SCA a fines del año pasado.
Proceso optimización
La fusión de los compañías claves Irkut y SCAC, que cada una tenía un equipo de gestión y personal administrativo completos, en el marco de la optimización del personal, los puestos gerenciales y administrativos superpuestos en los equipos de Moscú se redujeron en primer lugar. Las reducciones aún afectaron al personal de ingeniería, por ejemplo, una parte de los ingenieros del área de aviones regionales SSJ-100 que trabajaban en Zhukovsky fue recortada. Al mismo tiempo, a los ingenieros reducidos se les ofrecieron puestos en otras participaciones de UAC, la compañía matriz de ambas empresas.
Sukhoi makes mass layoffs
Employee restructuring at Sukhoi Aircraft
Russian manufacturer Sukhoi Civil Aircraft has reported mass layoffs, reported on Thursday 09/24. The Ministry of Labor has developed a special procedure for dismissal in cases of pandemic. At least 500 people were laid off in the regional civil aircraft manufacturing section of the SSJ-100 line. The layoffs occurred this year in full compliance with labor law.
The adjustment process was under study in 2019, a task with the aim of optimizing the workforce by about 900 people. In recent years, prior to the merger with Irkut, the SCAC had between 3,000 to 3,100 employees, with the result that between 15 and 30 percent of all employees were laid off.
The cuts in companies since the end of last year is confirmed by the Irkut report. In this year’s report, due to the merger of the SCA, all the employees of the merged company are already reflected, which at the end of the second quarter, had only 17,000 people, or 700 less than the sum of Irkut and SCA at late last year.
Optimization process
The merger of the key companies Irkut and SCAC, which each had a full management team and administrative staff, in the framework of staff optimization, the overlapping managerial and administrative positions in the Moscow teams were reduced in the first place. The cuts still affected engineering staff, for example, a part of the SSJ-100 regional aircraft area engineers working at Zhukovsky was cut. At the same time, the downsized engineers were offered positions in other holdings of UAC, the parent company of both companies.
Сухой устраивает массовые увольнения
Реструктуризация сотрудников в авиакомпании Сухой
Российский производитель Гражданских самолетов Сухой сообщил о массовых увольнениях, сообщалось в четверг 24.09. Минтруд разработал специальный порядок увольнения в случае пандемии. На региональном участке гражданского авиастроения линейки SSJ-100 уволено не менее 500 человек. В этом году увольнения произошли в полном соответствии с трудовым законодательством.
В 2019 году изучалась процедура корректировки, задача которой заключалась в оптимизации рабочей силы примерно на 900 человек. В последние годы, до слияния с Иркутом, в ГСС работало от 3 000 до 3 100 сотрудников, в результате чего от 15 до 30 процентов всех сотрудников были уволены.
Сокращение компаний с конца прошлого года подтверждается отчетом Иркута. В отчете за этот год, в связи с объединением SCA, уже отражены все сотрудники объединенной компании, у которой на конец второго квартала было всего 17000 человек, что на 700 меньше, чем сумма Иркута и SCA на в конце прошлого года.
Процесс оптимизации
В результате слияния ключевых компаний Иркут и ГСС, каждая из которых имела полноценную управленческую команду и административный персонал, в рамках оптимизации штата в первую очередь были сокращены дублирующие управленческие и административные должности в московских командах. Сокращения коснулись и инженерного состава, например, была сокращена часть инженеров регионального авиалайнера SSJ-100, работающих в Жуковском. В то же время сокращенным инженерам были предложены должности в других холдингах ОАК, материнской компании обеих компаний.
Demandan al Estado uruguayo por el cierre de Pluna
Después de ocho años del cierre de la aerolínea Pluna Líneas Aéreas, ha trascendido que una empresa panameña Latin American Regional Aviation Holding (LARAH) ha incursionado en una demanda al Estado uruguayo por presunta responsabilidad en la suspensión de la compañía.
Mediante un comunicado de prensa, el directorio de la aerolínea informó el Jueves 5 de Julio de 2012, que Pluna Líneas Aéreas suspendía indefinidamente sus operaciones debido a la situación económico-financiera de la empresa luego de la abrupta salida del inversor privado Leadgate Investment. La empresa panameña de inversiones que tenía acciones en Pluna presentó una demanda por US$ 800 millones contra el Estado uruguayo para obtener una compensación financiera por su presunta responsabilidad en el cierre de la aerolínea de bandera nacional, en 2012. El 9 Julio 2012 el Poder Ejecutivo envió al parlamento un proyecto de ley que líquida Pluna debido a su situación de insuficiencia patrimonial, la imposibilidad de la aerolínea de acceder a la liquidez y la carencia de financiamiento, dejando a Uruguay sin aerolínea de bandera.
El reclamo de la compañía Larah fue presentado en el Centro Internacional de Arreglo de Diferencias Relativas a Inversiones (CIADI) del Banco Mundial, según informó la entidad internacional en su sitio web. El tribunal que juzgará el litigio ya fue conformado.
Aunque el Gobierno de Uruguay ha declarado confidencial la información sobre el juicio, ha salido a la luz que se contrató para la defensa al estudio Foley Hoag, de Washington DC, el mismo que defendió al Estado obtuviendo fallos favorables en los juicios presentados por la empresa minera Aratirí y la tabacalera Philip Morris, litigio que también se resolvió ante el CIADI. El Prosecretario de Presidencia, Rodrigo Ferrés, ha comunicado que no era posible brindar información acerca de los “registros de las actuaciones del Poder Ejecutivo con respecto a la demanda de la empresa LARAH por tratarse de información clasificada como confidencial por la Resolución de Presidencia de la República P/88 del 24 de Marzo de 2020”.
En representación de la compañía demandante están Freshfields Bruckhaus Deringer, de la ciudad de Nueva York, el estudio uruguayo Ferrere y el Dechamps International Law, con sede en Londres y Buenos Aires. Finalmente indican que para tasar el monto a reclamar se tuvo en cuenta el valor proyectado que la aerolínea tendría hoy y el valor de los aviones Bombardier que eran propiedad de Pluna y que fueron subastados como parte del concurso de acreedores.
Lawsuit against Uruguay for PLUNA
They demand from the Uruguayan State for the closure of Pluna
After eight years of the closure of the Pluna Líneas Aéreas airline, it has transpired that a Panamanian company Latin American Regional Aviation Holding (LARAH) has filed a lawsuit against the Uruguayan State for alleged responsibility in the suspension of the company.
Through a press release, the airline’s board of directors reported on Thursday, July 5, 2012, that Pluna Líneas Aéreas was suspending its operations indefinitely due to the economic-financial situation of the company after the abrupt exit of the private investor Leadgate Investment. The Panamanian investment company that had shares in Pluna filed a lawsuit for US$ 800 million against the Uruguayan State to obtain financial compensation for its alleged responsibility in the closure of the national flag airline, in 2012. On July 9, 2012 the Power The executive sent to parliament a bill that would make Pluna liquid due to its situation of insufficient assets, the airline’s inability to access liquidity and lack of financing, leaving Uruguay without a flag carrier.
The Larah company’s claim was presented at the International Center for Settlement of Investment Disputes (ICSID) of the World Bank, according to the international entity on its website. The court that will judge the litigation has already been established.
Although the Government of Uruguay has declared the information about the trial confidential, it has come to light that the Foley Hoag study, from Washington DC, was hired for the defense, the same one that defended the State obtaining favorable rulings in the lawsuits presented by the company mining company Aratirí and tobacco company Philip Morris, a dispute that was also resolved before ICSID. The Deputy Secretary of the Presidency, Rodrigo Ferrés, has communicated that it was not possible to provide information about the “records of the actions of the Executive Power with respect to the lawsuit of the LARAH company because it is information classified as confidential by the Presidential Resolution of the Republic P/88 of March 24, 2020”.
Representing the plaintiff company are Freshfields Bruckhaus Deringer of New York City, the Uruguayan firm Ferrere and Dechamps International Law, based in London and Buenos Aires. Finally, they indicate that to assess the amount to be claimed, the projected value that the airline would have today and the value of the Bombardier aircraft that were owned by Pluna and that were auctioned as part of the bankruptcy proceedings were taken into account.
Aerolíneas europeas flexionan tarifas para atraer a pasajeros
Una investigación realizada por ForwardKeys, una compañía de análisis de viajes, las aerolíneas europeas han estado ofreciendo tarifas con descuentos significativos para el período de Septiembre a Diciembre 2020 en un intento por atraer nuevamente a los viajeros. El análisis de las tarifas aéreas de los cuatro principales mercados del norte de Europa, Francia, Alemania, Países Bajos y el Reino Unido para los cuatro principales destinos del sur de Europa, Grecia, Italia, Portugal y España, revela que durante Agosto 2020 la mayoría de las rutas tenían un precio más de un 15% por debajo interanual.
Las ofertas más atractivas fueron las del Reino Unido a Grecia, más del 35% por debajo de los niveles del 2019. Otras ofertas atractivas, con un descuento de alrededor del 25%, fueron del Reino Unido a España e Italia, de Alemania a Grecia y Portugal, de Francia a Grecia y de los Países Bajos a España. Solo había una ruta, con un precio superior a 2019, de Alemania a Italia, donde las aerolíneas de bajo costo se retiraron desproporcionadamente del mercado.
Olivier Ponti, Vicepresidente de Perspectivas de ForwardKeys, comentó: “Estamos atravesando un mercado muy difícil para las aerolíneas, con una demanda de menos de una quinta parte de lo que era al mismo tiempo el año pasado. Las aerolíneas han venido respondiendo con las herramientas a su alcance, reduciendo capacidad y ofreciendo precios promocionales para atraer nuevamente a los viajeros, pero no tienen control sobre la evolución de las políticas de pandemia y restricción de viajes, que influyen fuertemente en las reservas. El efecto de los precios atractivos seguirá siendo, por tanto, limitado, especialmente dado que muchos consumidores todavía están preocupados de que sus planes se vean interrumpidos y de que el dinero gastado en billetes de avión no sea reembolsado inmediatamente en caso de que se cancele su vuelo. Recuperar la confianza del consumidor es un requisito previo para que la gente vuelva a volar».
European airlines flex rates
European airlines flex fares to attract passengers
In research by ForwardKeys, a travel analysis company, European airlines have been offering significantly discounted fares for the period September to December 2020 in an attempt to attract travelers again. The analysis of the airfares of the four main markets in northern Europe, France, Germany, the Netherlands and the United Kingdom for the four main destinations in southern Europe, Greece, Italy, Portugal and Spain, reveals that during August 2020 the Most routes were priced more than 15% below year-on-year.
The most attractive offers were from the UK to Greece, more than 35% below 2019 levels. Other attractive offers, with a discount of around 25%, were from the UK to Spain and Italy, from Germany to Greece and Portugal, from France to Greece and from the Netherlands to Spain. There was only one route, priced higher than 2019, from Germany to Italy, where low-cost airlines disproportionately pulled out of the market.
Olivier Ponti, ForwardKeys Vice President of Insights, commented: “We are going through a very difficult market for airlines, with demand less than a fifth of what it was at the same time last year. The airlines have been responding with the tools at their disposal, reducing capacity and offering promotional prices to attract travelers again, but they have no control over the evolution of pandemic and travel restriction policies, which strongly influence bookings. The effect of attractive prices will therefore remain limited, especially since many consumers are still concerned that their plans will be interrupted and that money spent on airline tickets will not be immediately reimbursed in the event of their cancellation. flight. Regaining consumer confidence is a prerequisite for people to fly again».
Aeropuerto Campinas/Viracopos con nuevo inversionista
Brazil Invest Airport ha ofertado la concesión del Aeropuerto Internacional Campinas/Viracopos por un valor de R$ 150 millones de Reales (US$ 27mollones de Dólares) por las participaciones que poseen actores privados en Aeroportos Brasil Viracopos (ABV) para asumir la concesión del Aeropuerto Viracopos en Campinas, en el Estado de São Paulo. Ambas empresas ya están en conversaciones avanzadas. ABV se encuentra bajo protección contra la quiebra y ha dicho anteriormente que pretendía devolver la concesión para operar el aeropuerto. La concesionaria está compuesta por la empresa local de infraestructura Triunfo Participações e Investimentos, UTC Engenharia y Egis. La autoridad aeroportuaria Infraero posee una cuota de 49%. Brazil Invest Airport también planea comprar la participación de Infraero por un monto no revelado. El grupo ya obtuvo una línea de crédito de un valor de R$ 4.200 millones para pagar las deudas de la concesionaria.
ABV se adjudicó la concesión de Viracopos en 2012, pero la recesión de 2015-2016 afectó el número de pasajeros y se acumularon problemas financieros. Sus principales accionistas obligaron a la empresa a acogerse a la protección contra quiebra en Mayo de 2018. La concesionaria también afirmó que el regulador aeroportuario, ANAC, no expropió terrenos, lo que limitó el potencial comercial del aeropuerto, y declaró que las multas impuestas por el regulador eran demasiado elevadas. Como compensación, ABV exige hasta R$ 6.000 a la ANAC, pero el monto final se determinará mediante arbitraje.
Desde que se declaró en protección bajo la quiebra, varias empresas han intentado adquirir la participación de ABV en el aeropuerto, pero las conversaciones fracasaron por la incertidumbre de la compensación financiera que ABV quiere obtener de parte del Gobierno si devuelve la concesión. Campinas/Viracopos es el sexto aeropuerto más transitado de Brasil en términos de volúmenes de pasajeros.
Viracopos would receive investments
Campinas/Viracopos airport with new investor
Brazil Invest Airport has offered the concession of the Campinas/Viracopos International Airport for a value of R$ 150 million Reales (US$ 27 million Dollars) for the stakes held by private actors in Aeroportos Brasil Viracopos (ABV) to assume the concession of the Airport Viracopos in Campinas, in the State of São Paulo. Both companies are already in advanced talks. ABV is under bankruptcy protection and has previously said it intended to return the concession to operate the airport. The concessionaire is made up of local infrastructure company Triunfo Participações e Investimentos, UTC Engenharia and Egis. Airport authority Infraero has a 49% share. Brazil Invest Airport also plans to buy Infraero’s stake for an undisclosed amount. The group has already obtained a line of credit worth R$ 4.2 billion to pay the debts of the concessionaire.
ABV was awarded the Viracopos concession in 2012, but the 2015-2016 recession affected passenger numbers and financial problems mounted. Its main shareholders forced the company to file for bankruptcy protection in May 2018. The concessionaire also claimed that the airport regulator, ANAC, did not expropriate land, which limited the airport’s commercial potential, and stated that the fines imposed by the regulator were too high. As compensation, ABV demands up to R$ 6,000 from ANAC, but the final amount will be determined by arbitration.
Since filing for bankruptcy protection, several companies have tried to acquire ABV’s stake in the airport, but the talks have failed due to uncertainty about the financial compensation that ABV wants to obtain from the government if it returns the concession. Campinas/Viracopos is the sixth busiest airport in Brazil in terms of passenger volumes.
Viracopos receberia investimentos
Aeroporto de Campinas/Viracopos com novo investidor
A Brazil Invest Airport ofereceu a concessão do Aeroporto Internacional de Campinas/Viracopos pelo valor de R$ 150 milhões de reais (US$ 27 milhões de Dólares) pela participação de agentes privados na Aeroportos Brasil Viracopos (ABV) para assumir a concessão do Aeroporto Viracopos em Campinas, no Estado de São Paulo. Ambas as empresas já estão em negociações avançadas. A ABV está em recuperação judicial e já havia informado que pretendia devolver a concessão para operar o aeroporto. A concessionária é formada pelas empresas de infraestrutura local Triunfo Participações e Investimentos, UTC Engenharia e Egis. A autoridade aeroportuária Infraero tem participação de 49%. A Brazil Invest Airport também planeja comprar a participação da Infraero por um valor não revelado. O grupo já obteve linha de crédito no valor de R$ 4,2 bilhões para quitar dívidas da concessionária.
A ABV conquistou a concessão de Viracopos em 2012, mas a recessão de 2015-2016 afetou o número de passageiros e os problemas financeiros aumentaram. Seus principais acionistas obrigaram a empresa a pedir concordata em maio de 2018. A concessionária também alegou que o regulador aeroportuário, ANAC, não desapropriou terrenos, o que limitou o potencial comercial do aeroporto, e afirmou que as multas impostas pela o regulador estava muito alto. Como compensação, a ABV exige até R$ 6.000 da ANAC, mas o valor final será determinado por arbitragem.
Desde o pedido de recuperação judicial, várias empresas tentaram adquirir a participação da ABV no aeroporto, mas as negociações fracassaram devido à incerteza sobre a compensação financeira que a ABV deseja obter do governo caso devolva a concessão. Campinas/Viracopos é o sexto aeroporto mais movimentado do Brasil em volume de passageiros.
