Embraer renueva equipo comercial

Abradin contra Embraer-Boeing |

AW | 2020 08 13 13:00 | INDUSTRY

Asume nuevo Director Comercial de Embraer

Embraer S.A. ha designado a Martyn Holmes como nuevo Director Comercial de la unidad de Embraer Commercial Aviation. Martyn, que se incorporó a la empresa en 2012, deja su cargo anterior como vicepresidente para Europa, Rusia y Asia Central. Martyn seguirá teniendo su sede en Amsterdam en la oficina central de Embraer en EMEA y reportará al presidente y director ejecutivo, Arjan Meijer. Anteriormente trabajó en un importante fabricante de motores, Martyn tiene más de 20 años de experiencia en el negocio de la aviación. En apoyo del nuevo rol de Martyn, también hay tres nuevos nombramientos a nivel regional.

Otros nombramientos

Cesar Pereira, ha sido nombrado Vicepresidente de Europa, Medio Oriente y África (EMEA), Embraer Commercial Aviation, trasladándose de Singapur a la oficina de Amsterdam. Cesar ha ocupado varios puestos de alto nivel en inteligencia de mercado, desarrollo de productos e ingeniería de ventas durante sus 17 años de carrera en Embraer. Raul Villaron pasa de su cargo de vicepresidente de Medio Oriente y África a Singapur, como vicepresidente de Asia Pacífico, y se ocupa de la aviación comercial de Embraer para la región de Asia Pacífico (sin incluir China). Raúl ha estado en Embraer durante 15 años y, antes de este nombramiento actual, era el director de marketing para la región EMEA. Guo Qing permanece como vicepresidente de China para Embraer Commercial Aviation.

Mark Neely ha sido nombrado Vicepresidente para las Américas de Embraer Commercial Aviation. En este puesto, Mark cubrirá ambos continentes de las Américas desde su base en los Estados Unidos. Mark ha trabajado con Embraer durante 10 años y fue el vicepresidente regional de ventas en América del Norte.

“Estos movimientos son parte de la estrategia de Embraer para aprovechar y polinizar mejor nuestra experiencia global y trabajar más de cerca con nuestros clientes y socios mientras todos navegamos en estos tiempos desafiantes”, dijo Arjan Meijer, Presidente y Director Ejecutivo de Embraer’s Commercial Aviation.

Martyn Holmes, CCO Embraer Commercial Aviation, dijo: “Tenemos un equipo de ventas diverso y de primer nivel en todo el mundo dirigido por operativos experimentados. La familia de aviones E-Jets y E2 de Embraer está muy bien posicionada para brindar a las aerolíneas flexibilidad y ventaja competitiva a medida que salimos de esta crisis global. De hecho, a pesar de estos tiempos sin precedentes, todavía estamos viendo oportunidades reales en el mercado de E-Jets y el E2, el avión de pasillo único más eficiente y ambientalmente sostenible disponible».

En otra consolidación dentro de la unidad de negocios de Aviación Comercial, Simon Newitt agregará la responsabilidad de gestión de activos a su puesto actual convirtiéndose en Vicepresidente de Contratos y Gestión de Activos de Embraer Commercial Aviation, también reportando a Arjan Meijer.

Arjan Meijer agregó, “después de muchos años de lograr el éxito de Embraer, Reinaldo Krugner, Charlie Hillis y Paulo Estevão de Carvalho Tullio han decidido buscar nuevas oportunidades fuera de Embraer. Les agradecemos su dedicación y contribuciones a Embraer, y les deseamos todo lo mejor ”.

Embraer es el fabricante líder mundial de aviones comerciales de hasta 150 asientos con más de 100 clientes de todo el mundo. Solo para el programa E-Jets, Embraer ha registrado más de 1,900 pedidos y se han entregado 1,600 aviones. Hoy en día, los E-Jets están volando en la flota de más de 80 clientes en unos 50 países. La versátil familia de 70 a 150 asientos vuela con aerolíneas de bajo costo, así como con aerolíneas regionales y principales.

Embraer Commercial Aviation - Bruno Andrade

Embraer renews commercial team

New Commercial Director of Embraer takes over

Embraer S.A. has appointed Martyn Holmes as the new Commercial Director of the Embraer Commercial Aviation unit. Martyn, who joined the company in 2012, is leaving his previous role as Vice President for Europe, Russia and Central Asia. Martyn will continue to be based in Amsterdam at Embraer’s EMEA headquarters and will report to President and CEO Arjan Meijer. Previously working for a major engine manufacturer, Martyn has more than 20 years of experience in the aviation business. In support of Martyn’s new role, there are also three new appointments at the regional level.

Other appointments

Cesar Pereira, has been appointed Vice President of Europe, Middle East and Africa (EMEA), Embraer Commercial Aviation, moving from Singapore to the Amsterdam office. Cesar has held various senior positions in market intelligence, product development and sales engineering during his 17-year career at Embraer. Raul Villaron transitions from Vice President Middle East and Africa to Singapore as Vice President Asia Pacific and handles Embraer’s commercial aviation for the Asia Pacific region (excluding China). Raúl has been with Embraer for 15 years and, prior to this current appointment, he was the Marketing Director for the EMEA region. Guo Qing remains as Vice President of China for Embraer Commercial Aviation.

Mark Neely has been named Vice President for the Americas of Embraer Commercial Aviation. In this role, Mark will cover both continents of the Americas from his base in the United States. Mark has worked with Embraer for 10 years and was the Regional Vice President of Sales for North America.

«These moves are part of Embraer’s strategy to better leverage and pollinate our global expertise and work more closely with our customers and partners as we all navigate these challenging times», said Arjan Meijer, President and CEO of Embraer’s Commercial Aviation.

Martyn Holmes, CCO Embraer Commercial Aviation, said: “We have a world-class and diverse sales team around the world led by experienced operatives. The Embraer family of E-Jets and E2 aircraft is very well positioned to provide airlines with flexibility and competitive advantage as we emerge from this global crisis. In fact, despite these unprecedented times, we are still seeing real opportunities in the market for E-Jets and the E2, the most efficient and environmentally sustainable single-aisle aircraft available».

In another consolidation within the Commercial Aviation business unit, Simon Newitt will add asset management responsibility to his current position by becoming Vice President of Contracts and Asset Management for Embraer Commercial Aviation, also reporting to Arjan Meijer.

Arjan Meijer added, “After many years of achieving Embraer success, Reinaldo Krugner, Charlie Hillis and Paulo Estevão de Carvalho Tullio have decided to seek new opportunities outside of Embraer. We thank them for their dedication and contributions to Embraer, and we wish them all the best”.

Embraer is the world’s leading manufacturer of commercial aircraft with up to 150 seats with more than 100 customers around the world. For the E-Jets program alone, Embraer has registered more than 1,900 orders and 1,600 aircraft have been delivered. Today, E-Jets are flying in the fleet of more than 80 customers in about 50 countries. The versatile 70-150 seat family flies with low-cost airlines, as well as regional and major airlines.

John Slattery deja la presidencia de Embraer Commercial Aviation ...

Embraer renova equipe comercial

Novo Diretor Comercial da Embraer assume

Embraer S.A. nomeou Martyn Holmes como o novo Diretor Comercial da unidade de Embraer Commercial Aviation. Martyn, que ingressou na empresa em 2012, está deixando seu cargo anterior de vice-presidente para a Europa, Rússia e Ásia Central. Martyn continuará baseado em Amsterdã, na sede da Embraer na EMEA, e se reportará ao presidente e CEO Arjan Meijer. Trabalhando anteriormente para um grande fabricante de motores, Martyn tem mais de 20 anos de experiência no setor de aviação. Em apoio à nova função de Martyn, há também três novas nomeações em nível regional.

Outros compromissos

Cesar Pereira, foi nomeado Vice-Presidente para Europa, Oriente Médio e África (EMEA) da Embraer Aviação Comercial, mudando de Cingapura para o escritório de Amsterdã. Cesar ocupou vários cargos seniores em inteligência de mercado, desenvolvimento de produtos e engenharia de vendas durante sua carreira de 17 anos na Embraer. Raul Villaron faz a transição do vice-presidente do Oriente Médio e África para Cingapura, como vice-presidente da Ásia-Pacífico, e lida com a aviação comercial da Embraer para a região Ásia-Pacífico (exceto China). Raúl está na Embraer há 15 anos e, antes de sua atual nomeação, foi Diretor de Marketing para a região EMEA. Guo Qing permanece como vice-presidente da Aviação Comercial da Embraer na China.

Mark Neely foi nomeado Vice-presidente para as Américas da Embraer Aviação Comercial. Nessa função, Mark cobrirá os dois continentes das Américas a partir de sua base nos Estados Unidos. Mark trabalha na Embraer há 10 anos e foi Vice-Presidente Regional de Vendas para a América do Norte.

“Esses movimentos são parte da estratégia da Embraer para melhor alavancar e polinizar nossa experiência global e trabalhar mais de perto com nossos clientes e parceiros enquanto navegamos por esses tempos desafiadores”, disse Arjan Meijer, Presidente e CEO da Aviação Comercial da Embraer.

Martyn Holmes, CCO da Embraer Aviação Comercial, disse: “Temos uma equipe de vendas diversificada e de classe mundial liderada por operadores experientes. A família Embraer de E-Jets e aeronaves E2 está muito bem posicionada para oferecer às companhias aéreas flexibilidade e vantagem competitiva à medida que emergimos desta crise global. Na verdade, apesar desses tempos sem precedentes, ainda estamos vendo oportunidades reais no mercado para E-Jets e E2, as aeronaves de corredor único mais eficientes e ambientalmente sustentáveis ​​disponíveis».

Em outra consolidação dentro da unidade de negócios de Aviação Comercial, Simon Newitt adicionará responsabilidade de gerenciamento de ativos à sua posição atual, tornando-se Vice-Presidente de Contratos e Gerenciamento de Ativos da Embraer Aviação Comercial, também reportando a Arjan Meijer.

Arjan Meijer acrescentou: “Após muitos anos de sucesso na Embraer, Reinaldo Krugner, Charlie Hillis e Paulo Estevão de Carvalho Tullio decidiram buscar novas oportunidades fora da Embraer. Agradecemos a eles por sua dedicação e contribuições à Embraer e desejamos a eles tudo de bom”.

A Embraer é a fabricante líder mundial de aeronaves comerciais com até 150 assentos e mais de 100 clientes em todo o mundo. Somente para o programa de E-Jets, a Embraer registrou mais de 1.900 pedidos e 1.600 aeronaves foram entregues. Hoje, os E-Jets estão voando na frota de mais de 80 clientes em cerca de 50 países. A versátil família de 70-150 assentos voa em companhias aéreas de baixo custo, bem como em companhias aéreas regionais e importantes.

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Azul/Latam inician código compartido

Azul-Latam Brasil firman codeshare |

AW | 2020 08 13 10:50 | AIRLINES ALLIANCE

Alianza fortalece 64 rutas domésticas en Brasil

Azul Linhas Aéreas y Latam Airlines Brasil iniciaron este Miércoles 12 Agosto 2020 el acuerdo de código compartido para realizar asociación en 64 rutas de cabotaje en Brasil. El vuelo compartido, anunciado el 16 Junio 2020, tiene como objetivo expandir la capilaridad de la red de las dos aerolíneas en rutas complementarias y no superpuestas, ofreciendo a los clientes varias opciones de conexión nuevas y más convenientes en Brasil.

Existen 35 rutas disponibles a la venta actualmente, 23 serán atendidas por Azul Linhas Aéreas mientras que 12 serán operadas por Latam Brasil. Hacia finales de Agosto, ambas aerolíneas comenzarán a vender otras 29 rutas como parte de la asociación, de las cuales 12 atenderá Azul y 17 servirá Latam. En este primer momento, el código compartido tendrá aterrizajes y despegues en los aeropuertos de Brasilia/BSB, Belo Horizonte/CNF, Recife/REC y Campinas/VCP, llegando, posteriormente, a los aeropuertos de Porto Alegre/POA, Curitiba/CWB y São Paulo/GRU.

“El inicio de este acuerdo ayudará a nuestro sector a ofrecer más opciones de vuelos, horarios y destinos a nuestros Clientes, siendo una importante solución para recuperar más rápidamente la demanda interna afectada por la pandemia. Con la capilaridad de nuestra red, la solidez de nuestros hubs y las conexiones con vuelos de Latam, estoy seguro de que juntos construiremos un código compartido que ofrecerá beneficios inigualables a los Clientes. Las dos aerolíneas tienen una historia y una pasión por el servicio al cliente y esperamos mostrar esto juntas”, dice Abhi Shah, Vicepresidente de Ingresos de Azul Linhas Aéreas.

Programas de lealtad

El acuerdo prevé la acumulación de puntos en el programa de lealtad TudoAzul y Latam Pass, lo que permite que 12 millones de miembros de TudoAzul y 37 millones de miembros de Latam Pass acumulen puntos en cualquier programa. “Estamos ampliando las opciones de viaje para nuestros clientes y llegando a importantes capitales regionales en Brasil. Es una prueba más de que estamos mirando hacia el futuro y creando nueva conectividad con más comodidad y practicidad para que el pasajero brasileño viaje, facture, registre equipaje y se conecte a más destinos con un solo boleto aéreo en la mano”, dice Jerome Cadier, Director General de Latam Brasil.

El código compartido permitirá una experiencia de viaje más fluida entre los vuelos de Azul y Latam, con boletos compartidos para el check-in y el despacho de equipaje. Además, la asociación brindará más comodidad a quienes necesiten viajar por el país. Antes de la crisis del Covid-19, Azul y Latam Brasil atendían un total de 137 destinos en Brasil, con 298 rutas y 1.632 salidas diarias.

Azul and Latam start code sharing

Alliance strengthens 64 domestic routes in Brazil

Azul Linhas Aéreas and Latam Airlines Brasil started the codeshare agreement this Wednesday, August 12, 2020 to create a partnership on 64 cabotage routes in Brazil. The shared flight, announced on June 16, 2020, aims to expand the network capillarity of the two airlines on complementary and non-overlapping routes, offering customers several new and more convenient connection options in Brazil.

There are 35 routes currently available for sale, 23 will be served by Azul Linhas Aéreas while 12 will be operated by Latam Brasil. Towards the end of August, both airlines will begin to sell another 29 routes as part of the association, of which 12 will serve Azul and 17 will serve Latam. In this first moment, the shared code will have landings and take-offs at the airports of Brasilia/BSB, Belo Horizonte/CNF, Recife/REC and Campinas/VCP, later arriving at the airports of Porto Alegre/POA, Curitiba/CWB and São Paulo/GRU.

“The initiation of this agreement will help our sector to offer more options for flights, schedules and destinations to our Clients, being an important solution to recover more quickly the internal demand affected by the pandemic. With the capillarity of our network, the strength of our hubs and the connections with Latam flights, I am sure that together we will build a shared code that will offer unmatched benefits to Clients. The two airlines have a history and a passion for customer service and we look forward to showing this together”, says Abhi Shah, Vice President of Revenue for Azul Linhas Aéreas.

Loyalty programs

The agreement provides for the accumulation of points in the TudoAzul and Latam Pass loyalty program, which allows 12 million TudoAzul members and 37 million Latam Pass members to accumulate points in any program. “We are expanding the travel options for our clients and reaching important regional capitals in Brazil. It is further proof that we are looking to the future and creating new connectivity with more comfort and practicality for the Brazilian passenger to travel, check in, check luggage and connect to more destinations with a single air ticket in hand”, says Jerome Cadier , General Director of Latam Brazil.

The codeshare will allow a smoother travel experience between Azul and Latam flights, with shared tickets for check-in and baggage clearance. In addition, the association will provide more comfort to those who need to travel around the country. Before the Covid-19 crisis, Azul and Latam Brazil served a total of 137 destinations in Brazil, with 298 routes and 1,632 daily departures.

Azul aproxima compra Latam Brasil |

Azul e Latam começam a compartilhar código

Alliance fortalece 64 rotas domésticas no Brasil

A Azul Linhas Aéreas e a Latam Airlines Brasil fecharam o acordo de codeshare nesta quarta-feira, 12 de agosto de 2020, para a parceria em 64 rotas de cabotagem no Brasil. O voo compartilhado, anunciado em 16 de junho de 2020, tem como objetivo expandir a capilaridade da rede das duas companhias aéreas em rotas complementares e não sobrepostas, oferecendo aos clientes diversas opções novas e mais convenientes de conexão no Brasil.

Atualmente, há 35 rotas disponíveis para venda, 23 serão atendidas pela Azul Linhas Aéreas e 12 pela Latam Brasil. No final de agosto, as duas companhias aéreas começarão a vender outras 29 rotas como parte da associação, das quais 12 atenderão a Azul e 17 a Latam. Neste primeiro momento, o código compartilhado terá pousos e decolagens nos aeroportos de Brasília/BSB, Belo Horizonte/CNF, Recife/REC e Campinas/VCP, chegando posteriormente aos aeroportos de Porto Alegre/POA, Curitiba/CWB e São Paulo/GRU.

“O início deste acordo ajudará nosso setor a oferecer mais opções de voos, horários e destinos aos nossos Clientes, sendo uma solução importante para recuperar mais rapidamente a demanda interna afetada pela pandemia. Com a capilaridade de nossa rede, a força de nossos hubs e as conexões com os voos da Latam, tenho certeza que juntos construiremos um código compartilhado que oferecerá benefícios incomparáveis ​​aos Clientes. As duas companhias aéreas têm história e paixão pelo atendimento ao cliente e esperamos mostrar isso juntas”, afirma Abhi Shah, vice-presidente de receita da Azul Linhas Aéreas.

Programas de fidelidade

O acordo prevê o acúmulo de pontos no programa de fidelidade TudoAzul e Latam Pass, o que permite que 12 milhões de associados TudoAzul e 37 milhões de Latam Pass acumulem pontos em qualquer programa. “Estamos ampliando as opções de viagens de nossos clientes e alcançando importantes capitais regionais do Brasil. É mais uma prova de que estamos olhando para o futuro e criando uma nova conectividade com mais conforto e praticidade para o brasileiro viajar, fazer o check in, despachar a bagagem e se conectar a mais destinos com uma única passagem aérea em mãos”, afirma Jerome Cadier , Diretor Geral da Latam Brasil.

O codeshare permitirá uma experiência de viagem mais tranquila entre os voos da Azul e da Latam, com passagens compartilhadas para check-in e liberação de bagagem. Além disso, a associação proporcionará mais conforto a quem precisa viajar pelo país. Antes da crise da Covid-19, a Azul e a Latam Brasil atendiam a um total de 137 destinos no Brasil, com 298 rotas e 1.632 saídas diárias.

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Agencias aviación escrutinio 737 MAX

Effects of 737 MAX grounding and extra hot stand-by on flight ...

AW | 2020 08 13 01:27 | AVIATION SAFETY / AVIATION ORGANISMS

Reguladores internacionales solicitan mayor escrutinio

La Agencia de Seguridad Aérea de Europa (EASA) como demás agencias de aviación internacionales continúan con más detalles de claridad por parte del constructor americano The Boeing Company sobre la actualización clave que se llevará a cabo después de que el avión retorne hacia su recertificación. Los reguladores europeos y canadienses todavía están discutiendo con Boeing sobre los últimos detalles técnicos restantes de su renovación de certificación tipo del Boeing 737 MAX, lo que deja a algunos clientes preocupados de que la aprobación en mercados críticos fuera de los Estados Unidos se extendiera hacia el próximo año 2021.

Agencia FAA

En una rara buena noticia para Boeing y su asediada línea de aviones, la Administración Federal de Aviación (FAA) ha activado el 3 Agosto 2020 un proceso que podría llevar a la reemisión de un Certificado de Aeronavegabilidad para los Estados Unidos para el modelo 737 MAX hacia Octubre 2020.

Obtener la aprobación de la FAA antes de Octubre 2020 podría hacer posible que los vuelos comerciales se realicen antes de fin de año. Eso permitiría a Boeing finalmente comenzar a generar ingresos nuevamente a partir de su modelo más popular. El 737 MAX quedado en tierra en Marzo 2019 luego del segundo de dos accidentes aéreos en los que murieron un total de 346 personas. Si bien siempre se esperaba que la FAA, el principal organismo de certificación del Boeing 737 MAX, fuera el primero en aprobar su devolución, una brecha de tiempo significativa con Europa o China, por ejemplo, podría dañar las perspectivas de reactivación comercial del avión. También podría paralizar a los clientes de aerolíneas internacionales como Ryanair Holdings Plc de Irlanda o el operador turístico TUI AG, y retrasaría el progreso hacia una de las principales prioridades de Boeing, de retornar el flujo de caja positivo.

EASA/Transport Canada/CAAC

Los reguladores internacionales dicen que no están preparados para hacer lo mismo tan pronto como Octubre 2020. La Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) todavía está esperando más detalles por parte de Boeing sobre una actualización clave que se llevará a cabo con posterioridad a las aprobaciones de recertificación, por lo que la Agencia EASA necesita conocer conmás detalles a profundidad. En cuanto a Transport Canada, en sus comentarios más detallados hasta la fecha, dijo el Lunes 10/08 que sus preocupaciones no se han abordado por completo sobre cómo silenciar la activación errónea del Vibrador de Palos del Boeing 737 MAX, que puede distraer a los pilotos y aumentar su carga de trabajo en una emergencia. Mientras tanto, la Administración de Aviación Civil de China (CAAC), el segundo mercado de aviación más grande del mundo, ha dicho muy poco sobre su plan para evaluar el Boeing 737 MAX.

Tanto Air Lease Corp, una de las mayores empresas de arrendamiento de aviones, como la firma de calificación Standard & Poor’s han expresado su cautela sobre cuánto tiempo le tomará al avión obtener la aprobación para volar nuevamente fuera de Estados Unidos. Las autorizaciones internacionales pueden retrasarse «unos meses, debido en parte a las restricciones de viaje y otros problemas logísticos causados ​​por el coronavirus», dijo S&P la semana pasada.

Las preocupaciones de la EASA sobre la falta de un tercer sensor de Ángulo de Ataque del Boeing 737 MAX no se han abordado por completo, dijeron varias personas familiarizadas con el asunto que pidieron permanecer en el anonimato para discutir las interacciones privadas sobre el regreso del avión. El dispositivo, que monitorea si un avión apunta hacia arriba o hacia abajo en relación con el aire que se aproxima, funcionó mal en ambos accidentes del 737-8 MAX, lo que activó el sistema automatizado MCAS que empujó a los vuelos condenados a una inmersión hacia abajo.

La FAA y la EASA se enfrentaron el año pasado sobre cómo abordar una solución, y finalmente llegaron a un compromiso que implicaba una actualización que instalaría Boeing después de que los aviones volvieran a volar. La compañía ha propuesto utilizar sensores existentes y las computadoras del avión para sintetizar la acción de un tercer sensor de ángulo de ataque sin la costosa adición de hardware, según personas familiarizadas con el tema. EASA está buscando más claridad por parte de Boeing sobre su cronograma para realizar las revisiones después de que 737 MAX reanude el servicio comercial, incluidos los hitos para rastrear el progreso hacia la implementación, dijeron dos personas. Sin embargo, una persona familiarizada con las discusiones sobre el tema dijo que no se espera que esto retrase la decisión de la EASA de levantar la prohibición de vuelos.

CAA de Gran Gretaña

Una larga demora europea combinada con el Brexit podría causar un dolor de cabeza al Reino Unido. Después de que finalice un acuerdo de transición temporal en Diciembre 2020, la Autoridad de Aviación Civil de Gran Bretaña (CAA) se hará cargo de la propia certificación de aeronaves. La agencia aún está contratando técnicos para realizar sus propias evaluaciones, según una persona familiarizada con el tema. Si bien no se ha tomado una decisión sobre cómo la agencia manejaría la certificación del 737 MAX, lo más probable es que la CAA siga con las pruebas de EASA.

The Boeing Company

Boeing ha dicho que espera que el 737 MAX reciba la autorización de la FAA durante el cuarto trimestre. «Continuamos haciendo un progreso constante hacia el regreso seguro del avión al servicio, trabajando a través del riguroso proceso establecido por la FAA, EASA y otras autoridades. La seguridad sigue siendo nuestra prioridad y los reguladores continuarán determinando el cronograma para el regreso al servicio», dijo Boeing, con sede en Chicago, en un comunicado.

La semana pasada, la FAA dijo que el software rediseñado del MCAS del Boeing 737 MAX había demostrado el cumplimiento de los requisitos de EASA. Pero la EASA señaló que aún había problemas por resolver más allá de la programación de vuelos de prueba. «Se ha logrado un buen progreso, pero todavía hay algo de trabajo que Boeing debe completar», dijo EASA, negándose a dar más detalles. Transport of Canadá también ha señalado que aún no se siente cómodo con que los cambios descritos por la FAA la semana pasada vayan lo suficientemente lejos. El Lunes 10/08, Canadá reiteró su demanda de abordar el llamado factor humano que se ha discutido a raíz de los accidentes de un MAX como un factor potencial que contribuye cuando una serie de alarmas y advertencias pueden abrumar a los pilotos y contribuir a los desastres de aviones. Transport of Canada quiere dar a los pilotos la opción de desactivar el vibrador de palanca, un mecanismo de advertencia que hace vibrar ruidosamente el yugo de control del avión, cuando se ha disparado por error. El regulador sostiene que esto reduciría la carga de trabajo del piloto y la distracción.

Las soluciones propuestas por la FAA, ahora bajo un período de revisión de 45 días, garantizarían que la característica de seguridad que funcionó mal en los choques, conocida como el Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS), ya no pueda activar las inmersiones repetidas que derribaron los aviones. También se requirió que Boeing usara su computadora de Control de Vuelo para comparar las lecturas de ambos sensores de Ángulo de Ataque (AOA) para dar a los pilotos más conciencia de una falla.

Según lo propuesto por Boeing, el Agitador de Palos solo se puede desactivar tirando de un disyuntor, dijo el Lunes 10/08 Livia Belcea, Secretaria de Prensa del Ministro de Transporte de Canadá a cargo del Ministro Marc Garneau. Boeing ha estado discutiendo una modificación que se instalaría después de que el avión vuelva al servicio, dijo Livia Belcea. Si bien los desacuerdos entre los reguladores no son inusuales, se han manifestado de manera más pública a raíz de la crisis del 737 MAX.

Fiscalización vs reputación

Los reguladores de las factorías de aeronaves históricamente han proyectado un frente bastante unificado, esforzándose por adoptar reglas más uniformes y rara vez discrepando sobre los principales problemas de seguridad. Los reguladores que supervisan a los fabricantes de aviones de pasajeros como la EASA (Europa), FAA (EE.UU.), Transport of Canadá y ANAC, Brasil son los referentes mundiales. Pero esa atmósfera de confraternidad fue destrozada por la crisis que involucró al Boeing 737 MAX, que generó preguntas sobre las aresponsabilidades de la FAA que perforaron su reputación como el estándar en seguridad de la aviación. Desde entonces, los reguladores han tratado de demostrar su independencia. El aumento del nacionalismo sobre el comercio y otros asuntos no ha ayudado, mientras que el Coronavirus también ralentizó la colaboración.

Scrutiny aviation agencies 737 MAX

International regulators call for greater scrutiny

The European Aviation Safety Agency (EASA) as well as other international aviation agencies continue with more details of clarity from the American manufacturer The Boeing Company on the key update that will take place after the aircraft returns to recertification. European and Canadian regulators are still arguing with Boeing about the last remaining technical details of its Boeing 737 MAX type-certification renewal, leaving some customers concerned that approval in critical markets outside of the United States would spill over into the future. next year 2021.

FAA Agency

In rare good news for Boeing and its beleaguered aircraft line, the Federal Aviation Administration (FAA) has activated on August 3, 2020 a process that could lead to the reissuance of a Certificate of Airworthiness for the United States for the 737 MAX model. around October 2020.

Getting FAA approval before October 2020 could make it possible for commercial flights to take place before the end of the year. That would allow Boeing to finally start generating revenue again from its most popular model. The 737 MAX was grounded in March 2019 after the second of two air accidents in which a total of 346 people died. While the FAA, the main certification body for the Boeing 737 MAX, was always expected to be the first to approve its return, a significant time gap with Europe or China, for example, could hurt the aircraft’s prospects for a commercial revival. It could also cripple customers of international airlines like Ireland’s Ryanair Holdings Plc or the tour operator TUI AG, and delay progress toward one of Boeing’s top priorities, of returning positive cash flow.

EASA/Transport Canada/CAAC

International regulators say they are not prepared to do the same as soon as October 2020. The European Union Aviation Safety Agency (EASA) is still awaiting further details from Boeing on a key update to follow. recertification approvals, so the EASA Agency needs to know more details in depth. As for Transport Canada, in its most detailed comments to date, it said on Monday 10/08 that its concerns have not been fully addressed about how to silence the erroneous activation of the Boeing 737 MAX Stick Vibrator, which may be distracting. pilots and increase their workload in an emergency. Meanwhile, the Civil Aviation Administration of China (CAAC), the world’s second-largest aviation market, has said very little about its plan to evaluate the Boeing 737 MAX.

Both Air Lease Corp, one of the largest aircraft leasing companies, and the rating firm Standard & Poor’s have expressed caution about how long it will take for the plane to gain approval to fly outside the United States again. International clearances may be delayed «by a few months, due in part to travel restrictions and other logistical problems caused by the coronavirus», S&P said last week.

EASA’s concerns about the Boeing 737 MAX’s lack of a third Angle of Attack sensor have not been fully addressed, said several people familiar with the matter who asked to remain anonymous to discuss private interactions over the plane’s return. . The device, which monitors whether an aircraft is pointing up or down relative to oncoming air, malfunctioned in both 737-8 MAX accidents, triggering the automated MCAS system that pushed flights sentenced to a dive. down.

The FAA and EASA clashed last year over how to tackle a solution, eventually reaching a compromise involving an upgrade that Boeing would install after the planes were flown again. The company has proposed using existing sensors and the aircraft’s computers to synthesize the action of a third angle-of-attack sensor without the costly addition of hardware, according to people familiar with the matter. EASA is seeking more clarity from Boeing on its schedule for conducting reviews after the 737 MAX resumes commercial service, including milestones to track progress toward implementation, two people said. However, a person familiar with the discussions on the issue said this is not expected to delay EASA’s decision to lift the ban on flights.

CAA of Great Britain

A long European delay combined with Brexit could give the UK a headache. After a temporary transition agreement ends in December 2020, the Great Britain Civil Aviation Authority (CAA) will take over the aircraft certification itself. The agency is still hiring technicians to conduct its own assessments, according to a person familiar with the matter. While no decision has been made on how the agency would handle the 737 MAX certification, the CAA will most likely continue with EASA testing.

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The Boeing Company

Boeing has said that it expects the 737 MAX to receive clearance from the FAA in the fourth quarter. «We continue to make steady progress toward the safe return of the aircraft to service, working through the rigorous process established by the FAA, EASA and other authorities. Safety remains our priority and regulators will continue to determine the timeline for return to service», Chicago-based Boeing said in a statement.

Last week, the FAA said that the redesigned MCAS software for the Boeing 737 MAX had demonstrated compliance with EASA requirements. But EASA noted that there were still problems to be solved beyond the scheduling of test flights. «Good progress has been made, but there is still some work Boeing needs to complete», EASA said, declining to elaborate. Transport of Canada has also noted that it is not yet comfortable with the changes outlined by the FAA last week going far enough. On Monday 08/10, Canada reiterated its demand to address the so-called human factor that has been discussed in the wake of MAX accidents as a potential contributing factor when a series of alarms and warnings can overwhelm pilots and contribute to accidents. airplane disasters. Transport of Canada wants to give pilots the option to disable the stick shaker, a warning mechanism that noisily vibrates the plane’s control yoke, when it has been accidentally fired. The regulator maintains that this would reduce the pilot’s workload and distraction.

The solutions proposed by the FAA, now under a 45-day review period, would ensure that the safety feature that malfunctioned in crashes, known as the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), can no longer activate dives. repeated that shot down the planes. Boeing was also required to use its Flight Control computer to compare the readings from both Angle of Attack (AOA) sensors to give pilots more awareness of a failure.

As proposed by Boeing, the Stick Shaker can only be deactivated by pulling a circuit breaker, said Monday 10/08 Livia Belcea, Press Secretary of the Minister of Transport of Canada in charge of Minister Marc Garneau. Boeing has been discussing a modification that would be installed after the plane returns to service, Livia Belcea said. While disagreements between regulators are not unusual, they have come out more publicly in the wake of the 737 MAX crisis.

Audit vs reputation

Aircraft factory regulators have historically projected a fairly unified front, striving to adopt more uniform rules and rarely disagreeing on major safety issues. Regulators that oversee passenger aircraft manufacturers such as EASA (Europe), FAA (USA), Transport of Canada and ANAC, Brazil are the world benchmarks. But that atmosphere of fellowship was shattered by the crisis involving the Boeing 737 MAX, which raised questions about the FAA’s responsibilities that pierced its reputation as the standard in aviation safety. Since then, regulators have tried to demonstrate their independence. Rising nationalism over trade and other issues has not helped, while the coronavirus also slowed collaboration.

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PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Faa.gov / Easa.europa.eu / Caa.co.uk / Tc.gc.ca / Caac.gov.cn / Airgways.com
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25º Aniversario 1er vuelo Embraer E145

AW | 2020 08 12 22:03 | AVIATION HISTORY

Primer jet regional de Embraer 25 años de su primer vuelo

La familia Embraer Embraer Regional Jet (ERJ) es una serie de aviones regionales bimotores producidos por la aeroespacial Embraer S.A. de la República de Brasil. La compañía brasileña está celebrando el 25 aniversarios del primer vuelos del prototipo ERJ-145 (E145) que efectuó su vuelo inaugural el 11 Agosto 1995 en Sao José dos Campos, Estado de Rio de Janeiro, Brasil.

Los aviones de la Serie ERJ incluyen el ERJ135 (37 pasajeros), ERJ140 (44 pasajeros) y ERJ145 (50 pasajeros), así como el avión comercial Legacy y la familia de aviones militares R-99. Cada jet de la serie está propulsado por dos motores turbofan. La competencia principal de la familia proviene de los aviones regionales Bombardier CRJ.

EMBRAER E145

El ERJ145, ahora denominado E145 fue diseñado para un nuevo mercado percibido para aviones de reacción regionales, donde el aumento de la velocidad, la comodidad y el atractivo de los pasajeros superarían la economía de combustible inherente de los aviones turbohélice que estaban en servicio y en desarrollo. El diseño original del EMB-145 Amazon con un ala recta y motores alojados sobre el plano alar.

PRIMER DISEÑO EMB-145 CON MOTORES ALOJADOS ENTRE ALAS / SEGUNDO DISEÑO CON MOTORES DEBAJO PLANO ALAR

El EMB145 de 45 a 48 asientos se lanzó en el Salón Aeronáutico de París en 1989 como un tramo de 18 pies (5,5 m) del EMB 120 Brasilia desarrollado por US$ 150 millones más US$ 50 millones para capacitación y marketing, un tercio del costo del Short Brothers FJX cancelado. proyecto. Su costo unitario de US$ 11 millones habría sido US$ 3 millones menos que el Canadair CRJ. El 400 kN (740 km/h) de empuje motriz sería alimentado por GE/Garrett CFE738s, 502S Lycoming ALF o Rolls-Royce plc/Allison Engine AB580s turbofans, que se seleccionará en 1989. Estaba previsto para una introducción a finales de 1992 con seis producidos y luego aumentaron a 60 por año en 1995. Apuntaba a la mitad de un mercado de 1000 con un punto de equilibrio después de doce años con 400 vendidos.Con el 75% de las piezas y sistemas de Brasilia, el EMB145 Amazon tenía como objetivo un primer vuelo en 1991. El tramo resultó de dos tapones de 11 pies (3,4 m) del fuselaje de 7 pies 6 pulgadas (2,29 m) de diámetro en la parte delantera y detrás del ala rediseñada de 538 pies cuadrados (50,0 m2). Su superficie aerodinámica supercrítica con un grosor de raíz del 14% tenía su cuerda extendida en el borde de ataque con un ligero barrido , mayor relación de aspecto y aletas. Los motores de vaina sobre las alas generaron 6.400 lbf (28 kN) de empuje. Diseñado para etapas de 500-600 nmi (930-1,110 km), hasta 1,400 nmi (2,600 km) con una carga útil reducida, tenía un peso máximo de despegue (MTOW) de 36,375 lb (16,500 kg) y un 21,045 lb (9,546 kg) peso en vacío operativo.

Rediseño del EMB-145

En Marzo 1991, una configuración revisada comenzó las pruebas en el túnel de viento: el barrido del ala de un cuarto de cuerda aumentó a 22,3° con motores suspendidos para una menor resistencia aerodinámica. En Junio 1991, el Gobierno brasileño ha aportado en préstamos por valor de US$ 600 millones a Embraer y en Julio 1991 el programa fue reevaluado mientras las herramientas estaban completas en un 80%. Para Noviembre 1991, Embraer todavía estaba buscando socios para compartir el riesgo del proyecto de US$ 350 millones, con la esperanza de obtener la aprobación del gobierno para fin de año. Vendido por US$ 12 millones de dólares con una cabina totalmente digital y motores de 31,8 kN (7.100 lbf), tenía cartas de intención para 337 unidades. El primer vuelo se deslizó a 1992 y la certificación a fines de 1993

Diseño definitivo

Después de la reevaluación a fines de 1991, el diseño se revisó nuevamente con dos motores montados en el fuselaje trasero y se probaría una velocidad de crucero de Mach 0.8 en el túnel de viento. El paso del asiento es de 79 cm (31 pulgadas). Un tramo adicional de 50 a 55 pasajeros está limitado por un ángulo de rotación de 12°. Embraer continuó buscando socios para compartir el desarrollo de US$ 350 millones ya que se esperaba el primer vuelo para fines de 1994. En Diciembre 1994, Embraer fue privatizada en un 80% para inversionistas brasileños y estadounidenses mientras que el Gobierno brasileño se quedó con el 20%.

Primer vuelo

Voló por primera vez el 11 Agosto 1995 con 18 pedidos en firme, 16 opciones y 127 cartas de intención. Se planificó un programa de pruebas de vuelo de 1.300 horas para el prototipo y tres aviones de la pre-serie (excluyendo dos fuselajes de prueba en tierra) dentro de los 13 meses para la certificación en el tercer trimestre de 1996, antes de las entregas en el cuarto trimestre de 1996 para lanzar el vuelo del cliente Flight West Airlines. El avión de US$ 14,5 millones de Dólares se desarrolla con socios de riesgo compartido, incluida la española Gamesa que produce el ala; Enaer de Chile para la cola; y C&D Interiors de Estdos Unidos equipando la cabina. El peso máximo estándar de la rampa es de 19.300 y 20.300 kg (42,500 y 44,800 lb) para el rango extendido, está equipado con Honeywell Primus1000 aviónica integrada.

El costo de desarrollo estimado de US$ 300 millones se divide entre Embraer para el 34%, socios de riesgo compartido para el 33% (incluida la SONACA de Bélgica que suministra las secciones centrales y traseras del fuselaje, las puertas, las torres de motor y los bordes de ataque de las alas), préstamos a largo plazo del financiamiento brasileño para el desarrollo. instituciones para el 23% y proveedores participantes para el 10%. Tanto en los sectores del alimentador de buje de 370 km (200 nm) como de los de derivación de buje de 1.100 km, se esperaba que el EMB145 ofreciera costos operativos más bajos que el turbohélice de alta velocidad Saab 2000 de precio similar y el CRJ. Su precio de US$ 15 millones fue US$ 4 millones más bajo que el CRJ.

La campaña de prueba de vuelo tomó cuatro aviones: S/N 801, PT-ZJA, S/N 001, PT-ZJB, S/N 002, PT-ZJC y S/N 003, PT-ZJD. Solo el S/N 003 estaba equipado con asientos de pasajeros y no tenía FTI (instrumentación de prueba de vuelo) y se utilizó para pruebas funcionales y de confiabilidad. En Julio 1996, su certificación estaba prevista para octubre. La primera entrega estaba prevista para finales de noviembre, se producirían 29 aviones en 1997, 38 en 1998 y al menos 48 al año a partir de entonces. Su MTOW podría elevarse del estándar de 19.200 a 20.600 kg (42,300 a 45,400 lb) para una versión de rango mejorado. Las pruebas de vuelo permitieron aumentar su velocidad de crucero a Mach 0,78 desde 0,74, y mostraron que la economía de combustible era un 7% mejor de lo previsto. Antes del Salón Aeronáutico de Farnborough en el verano de 1996, Embraer tenía 62 pedidos en firme y 218 opciones. Continental Express luego compró 25 EMB145 y tomó 175 opciones. Más de 50 asientos necesitarían un fuselaje más ancho para asientos de cuatro al lado, un ala más grande y un turboventilador más potente. Fue aprobado por la Federal Aviation Administration (FAA) el 10 Diciembre 1996.

Embraer entregó 892 unidades de todas las variantes hasta 2006 y predijo que se entregarían otras 102 unidades en el período 2007-2016.

Línea producción en China

En 2003, Embraer se asoció con Harbin Aircraft Industry Group de Harbin, China. La empresa conjunta resultante Harbin Embraer Aircraft Industry comenzó a producir el ERJ145 para el mercado chino mediante el ensamblaje de kits de desmontaje completos preparados por otras operaciones mundiales de Embraer. Después de 13 años, su última entrega fue en marzo de 2016; Se ensamblaron más de 40 ERJ145 y 5 Embraer Legacy 650.

Versiones abreviadas

El ERJ-145 con el ERJ-135 en Farnborough en Julio 2000 Embraer ha introducido dos versiones abreviadas del ERJ145. Los tres aviones comparten la misma habilitación de tipo de tripulación, lo que permite a los pilotos volar cualquiera de los tres aviones sin necesidad de más formación. El ERJ140 es 1,42 metros (4,7 pies) más corto, tiene capacidad para 44 pasajeros y tiene un 96% de partes en común con el ERJ145. Los únicos cambios significativos son un fuselaje más corto, un motor ligeramente reducido y una mayor autonomía. El ERJ140 fue diseñado con menos asientos para satisfacer las necesidades de algunas de las principales aerolíneas de Estados Unidos, que tienen un acuerdo con el sindicato de pilotos para limitar la cantidad de aviones de 50 asientos que pueden volar sus afiliados. En el momento del lanzamiento, Embraer estimó que el costo de un ERJ140 era de aproximadamente US$ 15,2 millones. El costo estimado de desarrollo del ERJ140 fue de US$ 45 millones. El ERJ135 es 3,54 metros (11,6 pies) más corto, tiene capacidad para 37 pasajeros y tiene un 95% de similitudes con el ERJ145. El primer ERJ135 entró en servicio en 1999.

Motorización & aviónica

La familia de aviones EMB145 generalmente vienen equipados con dos 3007 Rolls-Royce AE serie de turboventilador motores. Los motores tienen una relación de derivación de 5:1. Los motores están controlados por dos FADEC (controles digitales de motor de autoridad total). Los FADEC controlan prácticamente todos los aspectos del motor y envían datos del motor para que se muestren en el EICAS para el piloto.

La familia de aviones Embraer ERJ145 normalmente viene equipada con el paquete de aviónica Honeywell Primus 1000 . La suite normalmente consta de cinco pantallas o unidades de visualización CRT (DU). De izquierda a derecha, el sistema consta de una pantalla de vuelo principal (PFD), pantalla multifunción (MFD), sistema de alerta de tripulación e indicación del motor (EICAS), pantalla multifunción (MFD) (copiloto) y vuelo principal Pantalla (PFD) (copiloto). Las DU son normalmente CRT, pero se pueden actualizar a pantallas LCD más ligeras. Estas DU mejoradas también tienen funcionalidad adicional.

Historial operativo

La primera entrega fue en Diciembre 1996 a ExpressJet Airlines (entonces la división regional de Continental Airlines que volaba como Continental Express). ExpressJet es el mayor operador del ERJ145, con 270 de los casi 1000 ERJ145 en servicio. El segundo mayor operador es Envoy Air , con 206 aviones ERJ145. Piedmont Airlines también opera 60 ERJ145 a través de una alianza con American Airlines.

25th Anniversary 1st Embraer E145 flight

Embraer’s first regional jet 25 years since its first flight

The Embraer Regional Jet (ERJ) family is a series of twin-engine regional aircraft produced by aerospace Embraer S.A. of the Republic of Brazil. The Brazilian company is celebrating the 25th anniversary of the first flight of the ERJ-145 (E145) prototype that carried out its maiden flight on August 11, 1995 in Sao José dos Campos, State of Rio de Janeiro, Brazil.

The ERJ Series aircraft include the ERJ135 (37 passengers), ERJ140 (44 passengers) and ERJ145 (50 passengers), as well as the Legacy commercial airliner and the R-99 family of military aircraft. Each jet in the series is powered by two turbofan engines. The family’s main competition comes from the Bombardier CRJ regional aircraft.

EMBRAER E145

The ERJ145, now referred to as E145, was designed for a perceived new market for regional jet aircraft, where increased speed, comfort and passenger appeal would outweigh the inherent fuel economy of turboprop aircraft that were in service and on. developing. The original design of the EMB-145 Amazon with a straight wing and engines housed on the wing plane.

The 45-48-seat EMB145 was launched at the Paris Air Show in 1989 as an 18-foot (5.5 m) stretch of the EMB 120 Brasilia developed for US$ 150 million plus US$ 50 million for training and marketing, a third of the Short Brothers FJX cost canceled. draft. Its unit cost of US$ 11 million would have been US$ 3 million less than the Canadair CRJ. The 400 kN (740 km/h) of engine thrust would be powered by GE/Garrett CFE738s, 502S Lycoming ALF or Rolls-Royce plc/Allison Engine AB580s turbofans, to be selected in 1989. It was slated for an introduction in late 1992 with six produced and then increased to 60 per year in 1995. It was targeting the middle of a 1000 market with a breakeven point after twelve years with 400 sold.

With 75% of the parts and systems from Brasilia, the EMB145 Amazon was targeting a maiden flight in 1991. The span resulted from two 11 ft (3.4 m) plugs of the 7 ft 6 in (2.29 m) diameter at the front and behind the redesigned 538 sq ft (50.0 m 2) wing. Its supercritical airfoil with a 14% root thickness had its chord extended at the leading edge with a slight sweep, higher aspect ratio and fins. The pod engines on the wings generated 6,400 lbf (28 kN) of thrust. Designed for stages of 500-600 nmi (930-1,110 km), up to 1,400 nmi (2,600 km) with a reduced payload, it had a maximum takeoff weight (MTOW) of 36,375 lb (16,500 kg) and a 21,045 lb (9,546 kg) operating curb weight.

EMB-145 redesign

In March 1991, a revised configuration began testing in the wind tunnel: quarter-chord wing sweep increased to 22.3° with suspended engines for less aerodynamic drag. In June 1991, the Brazilian Government provided US US$ 600 million in loans to Embraer and in July 1991 the program was re-evaluated while the tools were 80% complete. As of November 1991, Embraer was still looking for partners to share the risk of the US$ 350 million project, hoping to get government approval by the end of the year. Sold for US$ 12 million with a fully digital cockpit and 31.8 kN (7,100 lbf) engines, it had letters of intent for 337 units. The first flight slipped to 1992 and certification in late 1993.

Definitive design

After reassessment in late 1991, the design was revised again with two engines mounted in the rear fuselage and a cruising speed of Mach 0.8 would be tested in the wind tunnel. The seat pitch is 79 cm (31 inches). An additional section of 50 to 55 passengers is limited by a rotation angle of 12°. Embraer continued to seek partners to share in the US$ 350 million development as the first flight was expected by the end of 1994. In December 1994, Embraer was 80% privatized for Brazilian and US investors while the Brazilian government kept it 20%.

First flight

It flew for the first time on August 11, 1995 with 18 firm orders, 16 options and 127 letters of intent. A 1,300 hour flight test program was planned for the prototype and three pre-series aircraft (excluding two ground test airframes) within 13 months for certification in the third quarter of 1996, prior to deliveries. in the fourth quarter of 1996 to launch customer flight Flight West Airlines. The US$ 14.5 million plane is developed with joint venture partners, including Spain’s Gamesa, which produces the wing; Enaer from Chile for the tail; and C&D Interiors of the United States equipping the cabin. The standard maximum weight of the ramp is 19,300 and 20,300 kg (42,500 and 44,800 lb) for the extended range, it is equipped with Honeywell Primus1000 integrated avionics.

The estimated development cost of US$ 300 million is divided between Embraer for 34%, JV partners for 33% (including SONACA of Belgium that supplies the center and rear sections of the fuselage, doors, engine towers and the leading edges of the wings), long-term loans from Brazilian development finance. institutions for 23% and participating providers for 10%. In both the 370km (200nm) hub feeder and 1,100km hub bypass sectors, the EMB145 was expected to deliver lower operating costs than the similarly priced Saab 2000 high-speed turboprop and CRJ. Its $ 15 million price tag was US$ 4 million lower than the CRJ.

The flight test campaign took four aircraft: S/N 801, PT-ZJA, S/N 001, PT-ZJB, S/N 002, PT-ZJC and S/N 003, PT-ZJD. Only the S/N 003 was equipped with passenger seats and did not have FTI (flight test instrumentation) and was used for functional and reliability testing. In July 1996, his certification was scheduled for October. The first delivery was scheduled for the end of November, 29 aircraft would be produced in 1997, 38 in 1998 and at least 48 a year thereafter. Its MTOW could be raised from the standard 19,200 to 20,600 kg (42,300 to 45,400 lb) for an upgraded range version. Flight tests increased its cruising speed to Mach 0.78 from 0.74, and showed that fuel economy was 7% better than anticipated. Before the Farnborough Airshow in the summer of 1996, Embraer had 62 firm orders and 218 options. Continental Express then bought 25 EMB145s and took 175 options. More than 50 seats would need a wider fuselage for four-sided seats, a larger wing, and a more powerful turbofan. It was approved by the Federal Aviation Administration (FAA) on December 10, 1996.

Embraer delivered 892 units of all variants through 2006 and predicted another 102 units would be delivered in the 2007-2016 period.

Production line in China

In 2003, Embraer partnered with the Harbin Aircraft Industry Group of Harbin, China. The resulting joint venture Harbin Embraer Aircraft Industry began producing the ERJ145 for the Chinese market by assembling complete stripping kits prepared by other Embraer global operations. After 13 years, his last installment was in March 2016; More than 40 ERJ145 and 5 Embraer Legacy 650 were assembled.

Short versions

ERJ-145 with ERJ-135 at Farnborough in July 2000 Embraer has introduced two shortened versions of the ERJ145. All three aircraft share the same crew type rating, allowing pilots to fly any of the three aircraft without the need for further training. The ERJ140 is 1.42 meters (4.7 feet) shorter, seats 44 passengers, and has 96% parts in common with the ERJ145. The only significant changes are a shorter fuselage, a slightly reduced engine, and increased range. The ERJ140 was designed with fewer seats to meet the needs of some of the major airlines in the United States, which have an agreement with the pilots union to limit the number of 50-seat aircraft that their members can fly. At the time of launch, Embraer estimated the cost of an ERJ140 to be approximately US$ 15.2 million. The estimated development cost of ERJ140 was US$ 45 million. The ERJ135 is 3.54 meters (11.6 feet) shorter, seats 37 passengers, and has 95% similarities to the ERJ145. The first ERJ135 entered service in 1999.

Motorization & avionics

The EMB145 family of aircraft generally come equipped with two 3007 Rolls-Royce AE series turbofan engines. Engines have a 5:1 bypass ratio. Engines are controlled by two FADECs (Full Authority Digital Engine Controls). FADECs control virtually every aspect of the engine and send engine data to be displayed on the EICAS for the pilot.

The Embraer ERJ145 family of aircraft typically comes equipped with the Honeywell Primus 1000 avionics package. The suite typically consists of five CRT displays or display units (DU). From left to right, the system consists of a Main Flight Display (PFD), Multi-Function Display (MFD), Engine Indication and Crew Alert System (EICAS), Multi-Function Display (MFD) (copilot) and Main Flight Display ( PFD) (co-pilot). DUs are normally CRTs, but can be upgraded to lighter LCD screens. These enhanced DUs also have additional functionality.

Operating history

The first delivery was in December 1996 to ExpressJet Airlines (then the regional division of Continental Airlines that flew as Continental Express). ExpressJet is the largest operator of the ERJ145, with 270 of the nearly 1,000 ERJ145 in service. The second largest operator is Envoy Air, with 206 ERJ145 aircraft. Piedmont Airlines also operates 60 ERJ145s through an alliance with American Airlines.

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Mesa Airlines ordena 20 Embraer E175

UnitedFlyerHD on Twitter: "United Express (op by Mesa) E175 N86311 ...

AW | 2020 08 12 20:37 | AIRLINES

Compañia aérea regional encomienda 20 E175-E1

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Mesa Airlines ha solicitado una orden por veinte Embraer E175-E1 como parte de una expansión de servicios proyectada el 4Q2020. La compañía regional estadounidense en una reunión con inversionistas el Lunes 10/08 ha anunciado el pedido formal de aeronaves Embraer. El primer avión está programada para ser entregado a partir de Septiembre 2020 y continuará el acuerdo de entregas hasta Junio 2021, iniciando la financiación de las diez primeras unidades. La aerolínea regional ofrece rutas de tercer nivel como empresa feeder de United Airlines bajo la marca United Express, como así también para American Airlines bajo la regional American Eagle.

La nueva serie de pedidos de Embraer E175-E1 reemplazarán veinte unidades Bombardier CRJ-700 debido a la edad promedio de 17 años de antigüedad, mientras que la línea Embraer E175 promedia los cinco años.

Mesa ha ingresado al mercado de carga pura teniendo presente el potencial del servicio en tiempos de pandemia, por el cual ha llegado a un acuerdo con DHL Airlines para operar dos aviones de carga Boeing 737-400F programados para iniciar servicios el 10/2020, convirtiéndose en la primer aerolínea regional en ingresar al segmento de carga pura en Estados Unidos en estos últimos tiempos.

Restructurando en tiempo pandemia

Mesa Airlines Group ha incursionado en menores gastos de operación y mantenimiento de vuelos debido a la reducción de vuelos como resultado de la pandemia, y adquiriendo ayudas por valor de US$ 43 millones relacionados con la subvención federal recibida a través del Acuerdo de Apoyo de Nómina de acuerdo con la Ley CARES. La aerolínea ha tenido una utilidad neta de US$ 3.4 millones, debido a una drástica reducción de gastos, del orden del 64.5% en comparación con 2019. “Dado el difícil entorno operativo, estamos muy contentos de informar un flujo de caja y ganancias positivos. Creemos que este es el resultado de nuestro incansable enfoque en los bajos costos y las operaciones confiables, la construcción de nuestros socios clave y la dedicación y el arduo trabajo de todos nuestros empleados. Si bien creemos que hay importantes oportunidades por delante, todavía existen desafíos relacionados con COVID-19; nuestras flotas continúan utilizándose por debajo del 60%, el financiamiento de las aeronaves se ha vuelto más difícil y el tiempo de recuperación proyectado para que la demanda regrese a los niveles anteriores al COVID-19 es incierto”, dijo Jonathan Ornstein, el CEO de Mesa Air Group.

Mesa Airlines Inc. es una aerolínea regional estadounidense con sede en Phoenix, Arizona. Es una compañía certificada por la Parte 121 de la FAA que opera bajo el número de certificado de aerolínea MASA036A emitido el 29 Junio 1979. Es una subsidiaria de Mesa Air Group y opera vuelos como American Eagle y United Express a través de los respectivos acuerdos de código compartido con American Airlines y United Airlines. Conecta a 91 ciudades en 36 estados, el Distrito de Columbia en Canadá y México. La compañía opera una flota de 145 aviones regionales, con alrededor de 300 vuelos diarios y una fuerza laboral de 3.400 empleados.

Top Sector: United Airlines lança serviço com nova aeronave ...

Mesa Airlines orders 20 Embraer E175s

Regional airline orders 20 E175-E1

Mesa Airlines has requested an order for twenty Embraer E175-E1s as part of a projected expansion of services in 4Q2020. The US regional company in a meeting with investors on Monday 10/08 has announced the formal order for Embraer aircraft. The first aircraft is scheduled to be delivered from September 2020 and the delivery agreement will continue until June 2021, starting the financing of the first ten units. The regional airline offers third-tier routes as a feeder company for United Airlines under the United Express brand, as well as for American Airlines under the regional American Eagle.

The new Embraer E175-E1 order series will replace twenty Bombardier CRJ-700 units due to the average age of 17 years old, while the Embraer E175 line averages five years.

Mesa has entered the pure cargo market bearing in mind the potential of the service in times of pandemic, for which it has reached an agreement with DHL Airlines to operate two Boeing 737-400F cargo aircraft scheduled to start services on 10/2020, becoming the first regional airline to enter the pure cargo segment in the United States in recent times.

Restructuring in pandemic time

Mesa Airlines Group has incurred in lower operating and maintenance expenses of flights due to the reduction of flights as a result of the pandemic, and acquiring aid worth US$ 43 million related to the federal grant received through the Payroll Support Agreement in accordance with the CARES Law. The airline has had a net profit of US$ 3.4 million, due to a drastic reduction in expenses, of the order of 64.5% compared to 2019. “Given the difficult operating environment, we are very pleased to report positive cash flow and earnings. We believe this is the result of our tireless focus on low costs and reliable operations, building our key partners, and the dedication and hard work of all of our employees. While we believe there are significant opportunities ahead, there are still challenges related to COVID-19; our fleets continue to be utilized below 60%, aircraft financing has become more difficult, and the projected payback time for demand to return to pre-COVID-19 levels is uncertain”, said Jonathan Ornstein, CEO of Table Air Group.

Mesa Airlines Inc. is an American regional airline based in Phoenix, Arizona. It is an FAA Part 121 certified company that operates under airline certificate number MASA036A issued on June 29, 1979. It is a subsidiary of Mesa Air Group and operates flights such as American Eagle and United Express through the respective agreements of codeshare with American Airlines and United Airlines. Connects 91 cities in 36 states, the District of Columbia in Canada, and Mexico. The company operates a fleet of 145 regional aircraft, with around 300 daily flights and a workforce of 3,400 employees.

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Grand Rapids tecnología sanitaria

Grand Rapids airport continues record growth with 3.26M passengers ...

AW | 2020 08 12 19:44 | AIRPORTS / AVIATION SAFETY

Aeropuerto Grand Rapids incorpora herramientas sanitarias

El Aeropuerto Grand Rapids/Gerald R. Ford en el Estado de Michigan, Estados Unidos, ha incorporado una serie de herramientas ultravioleta para desinfectar el edificio en busca de virus, incluido el COVID-19. La tecnología apunta a herramientas desinfectantes UV, incluido un robot y alfombrilla para zapatos. La tecnología UV incluyó un robot autónomo, un mapa desinfectante de zapatos para los invitados, una cápsula que se puede usar para limpiar sillas de ruedas y carritos de equipaje, y una cámara para artículos personales como teléfonos, llaves y tabletas.

Los representantes del aeropuerto dijeron que el aeropuerto de Grand Rapids es el primero en el país en probar el robot, en asociación con UVC Experts con sede en Michigan y el Programa iP con sede en Florida. “La tecnología UV es la herramienta de desinfección más prometedora para eliminar el COVID-19 de las superficies actualmente en el mercado. El Aeropuerto Ford proporciona un espacio de prueba único debido a las numerosas superficies, fuentes de luz y posibles puntos de obstrucción, como bancos. Mientras todos trabajamos para volver a la normalidad, será fundamental buscar formas innovadoras de mantener a todos a salvo”, dijo Larry Perez de UVC Experts.

El aeropuerto estableció nuevas medidas de seguridad que los viajeros verán a medida que avanzan desde el estacionamiento hasta el puente del jet, incluidos protocolos de saneamiento mejorados, instalación de guardias protectores y mayor señalización.

Grand Rapids healthcare technology

Grand Rapids Airport incorporates sanitary tools

The Grand Rapids/Gerald R. Ford Airport in the State of Michigan, United States, has incorporated a series of ultraviolet tools to disinfect the building for viruses, including COVID-19. The technology is targeting UV sanitizing tools, including a robot and shoe mat. The UV technology included an autonomous robot, a shoe sanitizer map for guests, a capsule that can be used to clean wheelchairs and luggage carts, and a camera for personal items like phones, keys, and tablets.

Airport representatives said the Grand Rapids airport is the first in the country to test the robot, in partnership with Michigan-based UVC Experts and the Florida-based iP Program. “UV technology is the most promising disinfection tool for removing COVID-19 from surfaces currently on the market. Ford Airport provides a unique test space due to the many surfaces, light sources, and potential points of obstruction such as benches. As we all work to get back to normal, it will be critical to find innovative ways to keep everyone safe”, said Larry Perez of UVC Experts.

The airport established new security measures that travelers will see as they move from the parking lot to the jet bridge, including improved sanitation protocols, installation of protective guards, and increased signage.

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Postergan reapertura aérea Argentina

AW | 2020 08 12 14:57 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT

Gobierno Argentina postergaría reapertura aviación comercial

El Ministerio de Transporte de Argentina está cerrando definitivamente la posibilidad de que se autoricen las operaciones de vuelos domésticos a partir del 1 Septiembre 2020. La República Argentina es uno de los pocos países que mantienen prohibidos la mayoría de los vuelos aerocomerciales. Hace una semana la titular de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), Paola Tamburelli, cuando aseguró que no se manejaban fechas determinadas para la vuelta de los vuelos comerciales. “Para nosotros septiembre, agosto, noviembre o diciembre es lo mismo y todo depende de cuando la situación sanitaria permita disminuir las restricciones y de que el Presidente modifique el decreto que estableció la suspensión de vuelos”.

La Circular Nº144/2020 de la ANAC prohibió hasta el 1 Septiembre 2020 la posibilidad de vender pasajes aéreos a las aerolíneas. La disposición condicionó a las aéreas, pero tras la proximidad de la fecha habían empezado a prepararse para el regreso de la actividad.

El propio Ministro de Transporte, Mario Meoni, puso en stand by la promesa: “Hasta tanto las autoridades sanitarias no tengan un panorama más claro respecto a la situación en general, los vuelos van a seguir estando restringidos. Esperamos que el transporte aéreo vuelva en los próximos 60 días. Los vuelos de cabotaje van a seguir estando restringidos, lamentablemente”, manifestó el Lunes 11/08, durante una videoconferencia.

Repercusiones ámbito aéreo

Las declaraciones generaron desconcierto y disgusto en el sector aerocomercial. «Se ve que no hay interés en salvar puestos de trabajo en la industria, la cual no recibe ayuda. Las empresas van a reprogramar vuelos que no fuesen de los aprobados como especiales regulares. En vistas de la falta de respuestas solo contamos con estos vuelos como factibles”, explicó una fuente de la industria.

Los vuelos comerciales de pasajeros por la pandemia se suspendieron en Marzo 2020, en el marco del decreto que estableció las medidas de Aislamiento Social, Preventivo y Obligatorio, y desde entonces no hubo una fecha oficial para la reactivación. Sin embargo, a fines de Abril 2020, una resolución de la ANAC autorizó a reprogramar y comercializar pasajes a partir del 1 Septiembre 2020. Para las aerolíneas, esa fecha apareció como un punto de partida bastante lejano entonces porque faltaban aún cuatro meses para volver a la actividad. Programaron cronogramas de vuelos regulares y vendieron pasajes a partir de Septiembre 2020, tal como las autorizaba el decreto de la ANAC. Ahora, con la fecha no confirmada, las compañías aéreas tendrán que reprogramar los vuelos, inicialmente los de Septiembre 2020.

Aerolíneas Argentinas

“Hay muy pocos tickets vendidos para septiembre. Si la situación se mantiene como hasta ahora, esos tickets se reprograman como se hizo con todos los que fueron cancelados en el marco de la pandemia”, indicaron desde Aerolíneas Argentinas, y aclararon que algunas operaciones ya se fueron cancelando por la baja demanda.

JetSmart Airlines Argentina

“Hemos leído las declaraciones del ministro de Transporte y estaremos atentos a las resoluciones que emitan las autoridades nacionales. Hasta el momento no existe ninguna normativa que impida a todo el sector vender y operar cabotaje desde el 1 Septiembre en adelante. El sector necesita contar con plazos mínimos de trabajo y que hacen también a la planificación de los pasajeros. Les hemos ofrecido comprar sus boletos con la posibilidad de total flexibilidad sin costos para hacer cambios hasta el 31 Diciembre 2021, atendiendo a la dinámica producida por la pandemia y a las indicaciones que marquen las autoridades sanitarias”, explicaron fuentes de la empresa JetSmart Argentina.

Flybondi Líneas Aéreas

Flybondi Líneas Aéreas ha comunicado que mantiene su cronograma a la espera de que haya una confirmación oficial sobre los cambios. Un 30% de los vuelos que tienen vendidos son para volar entre Septiembre y Octubre 2020. Esos tickets cuentan con flexibilidad para el cambio de fecha.

La compañía de presupuesto ha fleteado un vuelo para realizar el recambio de personal de una compañía minera el 11/08 a la ciudad de Puerto San Julián, Provincia de Santa Cruz como así también un vuelo a la Provincia de San Juan.

Andes Líneas Aéreas

Andes Líneas Aéreas anunció que volvería a operar en Chubut en Octubre 2020. Así lo ha anunciado la empresa a través de sus redes sociales oficiales. Aclararon que es un fecha tentativa en función de cómo avance la pandemia. A través de sus redes sociales oficiales, la empresa Andes Líneas Aéreas anunció que regresarán los vuelos a cuatro destinos: Puerto Madryn, Comodoro Rivadavia, Salta y Jujuy; sin embargo aclaró que esto depende de cómo vaya evolucionando la pandemia de coronavirus en el país.

“Apoyamos a nuestro país y a nuestros destinos por eso decidimos esperar para la reapertura de nuestros vuelos. Los esperamos a bordo a partir del 5 de octubre cuando las condiciones estén dadas para poder ingresar a cada provincia y el Ministerio de Salud apoye plenamente a la circulación”, informó la empresa en su cuenta en Twitter.

Aéreas internacionales

Muchas de las líneas aéreas internacionales ya tienen definidos cronogramas de vuelos comerciales a partir de septiembre. Sin embargo, algunas otras comenzaron a postergar la vuelta de los vuelos desde y hacia Buenos Aires, por la falta de definiciones sobre las fechas y por la caída en la demanda. Es el caso de Emirates Airline, que suspendió el reinicio de sus vuelos regulares entre Dubai y Buenos Aires, con escala en Río de Janeiro, que originalmente estaba programado para Septiembre 2020. Mientras que la aerolínea estadounidense American Airlines presentó un cronograma donde retomará sus vuelos desde Ezeiza a Nueva York y a Dallas recién a fines de octubre y suspenderá la ruta entre Buenos Aires y Los Ángeles.

Aclaraciones de ANAC

La ANAC ha comunicado que su resolución Nº144/2020 solo hacía referencia a la venta de tickets y que fue publicada para evitar que las compañías comercializaran pasajes para fechas que no estaban autorizadas y que pudieran provocar postergaciones para los pasajeros. “Las operaciones y autorizaciones estarán supeditadas al efectivo levantamiento de las restricciones impuestas al transporte aerocomercial y a las modalidades de operación que oportunamente se pudieren establecer en función de la salida ordenada de la emergencia generada por el coronavirus”, señalaron en un comunicado. El organismo se encuentra a la espera de las medidas que implementen las autoridades sanitarias y el comité de expertos designados por el Poder Ejecutivo.

Pero la Reglamentación Nº144/2020 en el Artículo Nº 1 es clara con respecto al inicio de las operaciones aerocomerciales: ARTÍCULO 1°: «Establécese que las Líneas Aéreas que operan servicios de transporte aéreo de pasajeros desde, hacia o dentro del territorio nacional podrán reprogramar sus operaciones regulares o solicitar autorizaciones para operaciones no regulares a partir del 1° de septiembre de 2020». Aunque el artículo número tres aclara que la reapertura de los vuelos está supeditada a las variables de la crisis sanitaria. ARTÍCULO 3°: «Aclárase que la reprogramación de operaciones y las autorizaciones referidas en el Artículo 1° estarán supeditadas al efectivo levantamiento de las restricciones impuestas al transporte aerocomercial y a las modalidades de operación que oportunamente se pudieren establecer en función de la salida ordenada de la emergencia generada por el nuevo Coronavirus COVID 19».

Desde el Ministerio de Transporte, reiteraron que Septiembre 2020 nunca fue una fecha operacional y que solo se dispuso para la venta de pasajes. La vuelta de los vuelos comerciales depende, cada vez más, de la situación sanitaria y reconocieron que actualmente no están dadas esas condiciones para la reapertura.

Fuentes oficiales reconocen que la situación sanitaria no está dada para que haya un cronograma de vuelos comerciales. Y la opción de programar vuelos entre ciudades del interior, sin pasar por Buenos Aires, ha sido descartada debido al rechazo de la postura de varios gobernadores que no estuvieron de acuerdo con avanzar con la reactivación de las rutas aéreas en el interior del país.

La semana pasada, el Secretario de Calidad en Salud del Ministerio de Salud de la Nación, Arnaldo Medina, señaló que es prematuro hablar del regreso de los vuelos comerciales. “La hipótesis que teníamos nosotros era empezar a habilitar algún vuelo local entre ciudades que no estén tan afectadas, por ejemplo Córdoba o Santa Fe, antes de comenzar por Buenos Aires. Ahora se complicó en todos lados». El funcionario aseguró que solo se volverán a habilitar los vuelos cuando no haya un riesgo epidemiológico.

Perspectivas aéreas

El Gobierno de Argentina ha reconocido que es poco probable la reapertura para el 01/09 de las operaciones aéreas como estaba previsto. Sin embargo, los países de Latinoamérica y el resto del mundo adoptaron otra estrategia y han reactivado la aviación y sus aeropuertos. Las medidas adoptadas por muchos países tiene por objetivo reducir el impacto económico del transporte aéreo, pero al mismo tiempo continúan teniendo problemas por los rebrotes que produce esta pandemia que hacen interminable la espera.

Desde los organismos sanitarios internacionales aseguran que la cabina de los aviones es altamente segura tomando los recaudos necesarios junto con el propio recambio de oxígeno de la cabina permite una atmósfera más estéril que en otras condiciones totalmente encerradas.

Los gobiernos necesitan consensuar políticas claras para poder diagramar una salida ordenada a la economía, pues la actual pandemia de Coronavirus ha decidido quedarse por más tiempo con rebrotes epidemiológicos tanto en el hemisferio norte como sur del planeta, donde el horizonte más probable es la respuesta a la cura de la enfermedad, pero otra pandemia ha comenzado a impactar, la económica sin un horizonte definido para salir de ella.

Argentina postponed air reopening

Argentine government would delay commercial aviation reopening

The Argentine Ministry of Transportation is definitively closing the possibility of authorizing domestic flight operations as of September 1, 2020. The Argentine Republic is one of the few countries that keeps most commercial air flights prohibited. A week ago, the head of the National Civil Aviation Administration (ANAC), Paola Tamburelli, assured that there were no specific dates for the return of commercial flights. «For us September, August, November or December is the same and it all depends on when the health situation allows the restrictions to be lowered and on whether the President modifies the decree that established the suspension of flights».

The ANAC Circular No. 144/2020 prohibited until September 1, 2020 the possibility of selling air tickets to airlines. The disposition conditioned the areas, but after the proximity of the date they had begun to prepare for the return of the activity.

The Minister of Transport himself, Mario Meoni, put the promise on stand by: “Until the health authorities have a clearer picture of the situation in general, flights will continue to be restricted. We expect air transport to return in the next 60 days. Cabotage flights will continue to be restricted, unfortunately”, he said on Monday, 08/11, during a videoconference.

Aerial repercussions

The statements generated confusion and disgust in the commercial aviation sector. «It is seen that there is no interest in saving jobs in the industry, which does not receive help. The companies will reschedule flights that were not approved as regular specials. In view of the lack of responses, we only count these flights as feasible”, explained an industry source.

Commercial passenger flights due to the pandemic were suspended in March 2020, within the framework of the decree that established the measures of Social, Preventive and Mandatory Isolation, and since then there has been no official date for reactivation. However, at the end of April 2020, an ANAC resolution authorized the rescheduling and commercialization of tickets as of September 1, 2020. For the airlines, that date appeared as a rather distant starting point then because there were still four months left to return to activity. They scheduled regular flight schedules and sold tickets starting in September 2020, as authorized by the ANAC decree. Now, with the date not confirmed, the airlines will have to reschedule the flights, initially those of September 2020.

Aerolíneas Argentinas

“There are very few tickets sold for September. If the situation continues as it has been until now, these tickets are reprogrammed as was done with all those that were canceled in the framework of the pandemic”, they indicated from Aerolineas Argentinas, and they clarified that some operations were already being canceled due to low demand.

JetSmart Airlines Argentina

“We have read the statements of the Minister of Transport and we will be attentive to the resolutions issued by the national authorities. So far there are no regulations that prevent the entire sector from selling and operating cabotage from September 1 onwards. The sector needs to have minimum working deadlines and that also do the planning of passengers. We have offered them to buy their tickets with the possibility of total flexibility without costs to make changes until December 31, 2021, taking into account the dynamics produced by the pandemic and the indications set by the health authorities”, explained sources from the company JetSmart Argentina.

Flybondi Líneas Aéreas

Flybondi Líneas Aéreas has communicated that it maintains its schedule pending official confirmation of the changes. 30% of the flights they have sold are to fly between September and October 2020. These tickets have flexibility to change the date.

The budget company has chartered a flight to perform the personnel change of a mining company on 08/11 to the city of Puerto San Julián, Province of Santa Cruz as well as a flight to the Province of San Juan.

Andes Líneas Aéreas

Andes Líneas Aéreas announced that it would operate again in Chubut in October 2020. This has been announced by the company through its official social networks. They clarified that it is a tentative date depending on how the pandemic progresses. Through its official social networks, the company Andes Líneas Aéreas announced that the flights will return to four destinations: Puerto Madryn, Comodoro Rivadavia, Salta and Jujuy; However, he clarified that this depends on how the coronavirus pandemic evolves in the country.

“We support our country and our destinations that is why we decided to wait for the reopening of our flights. We are waiting for you on board from October 5 when the conditions are in place to enter each province and the Ministry of Health fully supports the circulation», the company reported on its Twitter account.

International airlines

Many of the international airlines already have defined commercial flight schedules starting in September. However, some others began to postpone the return of flights to and from Buenos Aires, due to the lack of definitions on the dates and due to the drop in demand. This is the case of Emirates Airline, which suspended the restart of its regular flights between Dubai and Buenos Aires, with a stopover in Rio de Janeiro, which was originally scheduled for September 2020. While the American airline American Airlines presented a schedule where it will resume its flights from Ezeiza to New York and Dallas only at the end of October and the route between Buenos Aires and Los Angeles will be suspended.

ANAC clarifications

The ANAC has communicated that its resolution No. 144/2020 only referred to the sale of tickets and that it was published to prevent companies from marketing tickets for dates that were not authorized and that could cause postponements for passengers. «The operations and authorizations will be subject to the effective lifting of the restrictions imposed on commercial air transport and the operating modalities that may be established in a timely manner based on the orderly exit from the emergency generated by the coronavirus», they said in a statement. The agency is awaiting the measures implemented by the health authorities and the committee of experts appointed by the Executive Power.

But Regulation No. 144/2020 in Article No. 1 is clear regarding the start of commercial air operations: ARTICLE 1: «Establish that the Airlines that operate passenger air transport services from, to or within the national territory may reschedule their regular operations or request authorizations for non-regular operations as of September 1, 2020». Although article number three clarifies that the reopening of flights is subject to the variables of the health crisis. ARTICLE 3: «Clarify that the reprogramming of operations and the authorizations referred to in Article 1 shall be subject to the effective lifting of the restrictions imposed on commercial air transport and the operational modalities that may be established in a timely manner based on the orderly exit of the emergency generated by the new Coronavirus COVID 19».

From the Ministry of Transport, they reiterated that September 2020 was never an operational date and that it was only available for the sale of tickets. The return of commercial flights depends, more and more, on the health situation and they acknowledged that these conditions for reopening are not currently in place.

Official sources acknowledge that the health situation is not given so that there is a schedule of commercial flights. And the option of scheduling flights between cities in the interior, without going through Buenos Aires, has been ruled out due to the rejection of the position of several governors who did not agree to move forward with the reactivation of air routes within the country.

Last week, the Secretary of Quality in Health of the Ministry of Health of the Nation, Arnaldo Medina, pointed out that it is premature to talk about the return of commercial flights. “The hypothesis that we had was to start to enable a local flight between cities that are not so affected, for example Córdoba or Santa Fe, before starting with Buenos Aires. Now it is complicated everywhere». The official assured that flights will only be re-enabled when there is no epidemiological risk.

Aerial perspectives

The Government of Argentina has acknowledged that it is unlikely that air operations will reopen on 09/01 as planned. However, the countries of Latin America and the rest of the world adopted another strategy and have reactivated aviation and its airports. The measures adopted by many countries are aimed at reducing the economic impact of air transport, but at the same time they continue to have problems due to the outbreaks produced by this pandemic that make the wait endless.

International health organizations assure that the aircraft cabin is highly safe, taking the necessary precautions together with the cabin’s own oxygen replacement allows a more sterile atmosphere than in other totally enclosed conditions.

Governments need to agree on clear policies to be able to diagram an orderly exit to the economy, since the current Coronavirus pandemic has decided to stay longer with epidemiological outbreaks in both the northern and southern hemispheres of the planet, where the most likely horizon is the response to the cure of the disease, but another pandemic has begun to impact, the economic one without a defined horizon to get out of it.

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Lanzamiento oficial de Azul Conecta

AW | 2020 08 12 11:13 | AIRLINES

Azul Conecta volará objetivo de 200 destinos

Azul Linhas Aéreas ha lanzado oficialmente Azul Conecta el 11 Agosto 2020 en el Aeropuerto Jundaí, Estado de São Paulo. Bajo el nuevo nombre para el Taxi Aéreo TwoFlex, adquirido por la empresa en Enero 2020, la nueva subsidiaria será el brazo de aviación subregional de tercer nivel de la compañía Azul, ampliando la cantidad de destinos a los que sirve. Según la empresa, el objetivo es llegar a conectar 200 ciudades. TwoFlex sirve a 36 destinos en el país y cuenta con una flota de 17 aviones Cesna Gran Caravan, un turbohélice regional monomotor con una capacidad para nueve pasajeros.

El lanzamiento de la empresa tuvo lugar el Martes 12/08 por la mañana en el Aeropuerto de Jundiaí. Durante el evento, la aeronave recibió la nueva pintura de la marca Azul Conecta. Estuvieron presentes John Rodgerson, Presidente de Azul, Flávio Costa, Vicepresidente de Técnico Operativo, y Ronei Glanzmann, Secretario Nacional de Aviación Civil. “Con estos aviones, transformaremos Brasil una vez más. Llegaremos a 200 destinos. Tenemos que mirar hacia el futuro y ver cómo vamos a ayudar a Brasil a crecer nuevamente. Lo que vamos a hacer en los próximos diez años es mucho más de lo que ya hemos hecho”, dijo John Rodgerson. El CEO de Azul también ha destacado la versatilidad de la flota de la compañía, que permitirá llegar a más destinos de manera eficiente. “Esta es la fortaleza de Azul. Contamos con aeronaves pequeñas, medianas, grandes y muy grandes. Pequeñas para ciudades pequeñas, medianas para ciudades medianas y grandes para ciudades grandes. Vamos a llevar gente a cualquier parte del mundo”, avizoró John Rodgerson. El Secretario Nacional de Aviación Civil, Ronei Glanzmann, reforzó este objetivo de ampliar el número de ciudades atendidas. “El punto principal de nuestra agenda es la aviación regional. Brasil tiene más de 5.000 municipios y tenemos un desafío logístico. Llegar con este tipo de equipos es fundamental. Como dijo John, para ciudades más pequeñas, aviones más eficientes. Doscientas ciudades es el mínimo que podemos dar en términos de políticas públicas. Ahora un pasajero puede salir de una ciudad pequeña hacia Miami con un solo boleto».

Azul Conecta ahora servirá a 152 municipios. Entre las regiones que ve con más oportunidades se encuentran el norte y el medio oeste. Estas son regiones con muy poca oferta. Pero también hay oportunidades en ciudades pequeñas del sureste y sur.

La estrategia de Azul es fortalecer cada vez más la capilaridad de los hubs regionales y estatales, con vuelos a ciudades del interior de Brasil y pequeñas comunidades. Azul Conecta permitirá a Azul utilizar aviones más pequeños en rutas menos rentables para los modelos ATR 42/72 o E195, que hoy operan la mayoría de las rutas regionales.

AZUL CONECTA EMPLEARÁ AVIÓN CESSNA CARAVAN PARA REALIZAR OPERACIONES DE CARGA A DESTINOS DE TERCER NIVEL

La mayor ramificación de estos hubs más pequeños permitirá a la compañía abastecer aún más a sus tres hubs principales, en Viracopos/Campinas, Confins/Belo Horizonte y Recife, además de aeropuertos estratégicos, como Congonhas/Sao Paulo. La nueva empresa también podría fortalecer conexiones en estados como Mato Grosso, Pará y Amazonas, donde TwoFlex ya tenía rutas desde las capitales, Cuiabá, Belém y Manaus, a ciudades más pequeñas.

Con Azul Conecta, Azul Linhas Aéreas también hereda 14 slots en el Aeropuerto Congonhas que pertenecían a TwoFlex. Sin embargo, la legislación de la Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC) prohíbe solo la operación de aviones a reacción en la pista auxiliar, lo que no restringe el uso de ATR. Así, además de las operaciones en la pista principal con los Embraer 195 E2 y A320NEO, Azul puede alternar operaciones en la pista auxiliar entre ATR 72 y Cessna Gran Caravan, según la ruta y el destino.

Fuerte competitividad

El avance de Gol Linhas Aéreas en la aviación regional en 2019 hizo que Azul se manifestara el año pasado, señalando que el movimiento era antinatural. Además de anunciar la operación de algunos destinos, la compañía Gol Linhas Aéreas también reforzó los acuerdos de código compartido con Map Linhas Aéreas y VoePass (anteriormente Passaredo) y TwoFlex. Además de la rentabilidad, evitando ingresar a rutas que no garantizarían la ocupación necesaria, las alianzas surgieron con el objetivo de atender a los aeropuertos que no tienen capacidad para recibir vuelos de Gol operados por Boeing 737.

Con la compra de TwoFlex por parte de Azul y el lanzamiento de Azul Conecta, la empresa imposibilitó la operación de algunos destinos, entre ellos los de Rio Grande do Sul, Amazonas y Pará, anunciados en 2019 por Gol, en sociedad con TwoFlex. La transacción también genera dudas sobre el futuro de las rutas regionales de Ceará, anunciadas en Diciembre 2019, que conectarían con el hub de Fortaleza.

Azul lança nova empresa sub-regional e amplia malha no Recife para ...

Official launch of Azul Conecta

Azul Conecta will fly target of 200 destinations

Azul Linhas Aéreas has officially launched Azul Conecta on August 11, 2020 at Jundaí Airport, São Paulo State. Under the new name for the TwoFlex Air Taxi, acquired by the company in January 2020, the new subsidiary will be the sub-regional third-tier aviation arm of the Azul company, expanding the number of destinations it serves. According to the company, the goal is to connect 200 cities. TwoFlex serves 36 destinations in the country and has a fleet of 17 Cesna Gran Caravan aircraft, a single-engine regional turboprop with a capacity for nine passengers.

The launch of the company took place on Tuesday 12/08 in the morning at the Jundiaí Airport. During the event, the aircraft received the new paint from the Azul Conecta brand. Present were John Rodgerson, President of Azul, Flávio Costa, Vice President of Operational Technician, and Ronei Glanzmann, National Secretary of Civil Aviation. “With these planes, we will transform Brazil once again. We will reach 200 destinations. We have to look to the future and see how we are going to help Brazil grow again. What we are going to do in the next ten years is much more than what we have already done”, said John Rodgerson. The CEO of Azul also highlighted the versatility of the company’s fleet, which will allow it to reach more destinations efficiently. “This is Azul’s fortress. We have small, medium, large and very large aircraft. Small for small cities, medium for medium and large cities for large cities. We are going to take people to any part of the world”, warned John Rodgerson. The National Secretary of Civil Aviation, Ronei Glanzmann, reinforced this objective of expanding the number of cities served. “The main item on our agenda is regional aviation. Brazil has more than 5,000 municipalities and we have a logistical challenge. Arriving with this type of equipment is essential. As John said, for smaller cities, more efficient planes. Two hundred cities is the minimum we can give in terms of public policies. Now a passenger can leave a small city for Miami with a single ticket».

Azul Conecta will now serve 152 municipalities. Among the regions it sees with the most opportunities are the North and the Midwest. These are regions with very little supply. But there are also opportunities in small towns in the southeast and south.

Azul’s strategy is to increasingly strengthen the capillarity of regional and state hubs, with flights to cities in the interior of Brazil and small communities. Azul Conecta will allow Azul to use smaller aircraft on less profitable routes for the ATR 42/72 or E195 models, which today operate most regional routes.

The greater branching of these smaller hubs will allow the company to further supply its three main hubs, in Viracopos/Campinas, Confins/Belo Horizonte and Recife, as well as strategic airports, such as Congonhas/Sao Paulo. The new company could also strengthen connections in states such as Mato Grosso, Pará and Amazonas, where TwoFlex already had routes from the capitals Cuiabá, Belém and Manaus to smaller cities.

With Azul Conecta, Azul Linhas Aéreas also inherits 14 slots at Congonhas Airport that belonged to TwoFlex. However, the legislation of the National Civil Aviation Agency (ANAC) prohibits only the operation of jet aircraft on the auxiliary runway, which does not restrict the use of ATR. Thus, in addition to operations on the main runway with the Embraer 195 E2 and A320NEO, Azul can alternate operations on the auxiliary runway between ATR 72 and Cessna Gran Caravan, depending on the route and destination.

Strong competitiveness

Gol Linhas Aéreas’ breakthrough in regional aviation in 2019 caused Azul to demonstrate last year, signaling that the move was unnatural. In addition to announcing the operation of some destinations, the company Gol Linhas Aéreas also reinforced the codeshare agreements with Map Linhas Aéreas and VoePass (formerly Passaredo) and TwoFlex. In addition to profitability, avoiding entering routes that would not guarantee the necessary occupancy, the alliances emerged with the objective of serving airports that do not have the capacity to receive Gol flights operated by Boeing 737s.

With the purchase of TwoFlex by Azul and the launch of Azul Conecta, the company made it impossible to operate some destinations, including those of Rio Grande do Sul, Amazonas and Pará, announced in 2019 by Gol, in partnership with TwoFlex. The transaction also raises doubts about the future of the Ceará regional routes, announced in December 2019, which would connect with the Fortaleza hub.

Azul lança nova divisão sub-regional: a Azul Conecta - Airway

Lançamento oficial do Azul Conecta

Azul Conecta voará alvo de 200 destinos

A Azul Linhas Aéreas lançou oficialmente o Azul Conecta em 11 de agosto de 2020 no Aeroporto de Jundaí, Estado de São Paulo. Com o novo nome de TwoFlex Air Taxi, adquirido pela empresa em janeiro de 2020, a nova subsidiária será o braço de aviação sub-regional de terceiro nível da empresa Azul, ampliando o número de destinos que atende. De acordo com a empresa, a meta é conectar 200 cidades. A TwoFlex atende 36 destinos no país e possui uma frota de 17 aeronaves Cesna Gran Caravan, um turboélice regional monomotor com capacidade para nove passageiros.

O lançamento da empresa aconteceu nesta terça-feira, 12/08, pela manhã, no Aeroporto de Jundiaí. Durante o evento, a aeronave recebeu a nova pintura da marca Azul Conecta. Estiveram presentes John Rodgerson, Presidente da Azul, Flávio Costa, Vice-Presidente Técnico Operacional, e Ronei Glanzmann, Secretário Nacional de Aviação Civil. “Com esses aviões, vamos transformar o Brasil mais uma vez. Chegaremos a 200 destinos. Precisamos olhar para o futuro e ver como vamos ajudar o Brasil a crescer novamente. O que vamos fazer nos próximos dez anos é muito mais do que já fizemos”, disse John Rodgerson. O CEO da Azul destacou ainda a versatilidade da frota da empresa, o que permitirá chegar com mais eficiência aos destinos. “Esta é a fortaleza da Azul. Temos aeronaves de pequeno, médio, grande e muito grande porte. Pequeno para cidades pequenas, médio para cidades médias e grandes para grandes cidades. Vamos levar pessoas para qualquer parte do mundo”, avisou John Rodgerson. O Secretário Nacional de Aviação Civil, Ronei Glanzmann, reforçou esse objetivo de ampliar o número de municípios atendidos. “O principal item da nossa agenda é a aviação regional. O Brasil tem mais de 5.000 municípios e temos um desafio logístico. Chegar com esse tipo de equipamento é fundamental. Como disse John, para cidades menores, aviões mais eficientes. Duzentas cidades é o mínimo que podemos dar em termos de políticas públicas. Agora, um passageiro pode deixar uma pequena cidade para Miami com uma única passagem».

Conheça as cidades atendidas pela Azul Conecta; veja fotos dos aviões

O Azul Conecta agora atenderá 152 municípios. Entre as regiões que vê com mais oportunidades estão Norte e Centro-Oeste. São regiões com muito pouca oferta. Mas também há oportunidades em pequenas cidades do sudeste e do sul.

A estratégia da Azul é fortalecer cada vez mais a capilaridade dos hubs regionais e estaduais, com voos para cidades do interior e pequenas comunidades. O Azul Conecta permitirá que a Azul use aeronaves menores em rotas menos lucrativas para os modelos ATR 42/72 ou E195, que hoje operam a maioria das rotas regionais.

A maior ramificação desses polos menores permitirá à empresa abastecer ainda mais seus três principais polos, em Viracopos/Campinas, Confins/Belo Horizonte e Recife, além de aeroportos estratégicos, como Congonhas/São Paulo. A nova empresa também poderá fortalecer conexões em estados como Mato Grosso, Pará e Amazonas, onde a TwoFlex já tinha rotas das capitais Cuiabá, Belém e Manaus para cidades menores.

Com o Azul Conecta, a Azul Linhas Aéreas também herda 14 slots no Aeroporto de Congonhas que pertenciam à TwoFlex. No entanto, a legislação da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) proíbe apenas a operação de aeronaves a jato na pista auxiliar, o que não restringe o uso de ATR. Assim, além de operar na pista principal com os Embraer 195 E2 e A320NEO, a Azul pode alternar as operações na pista auxiliar entre o ATR 72 e o Cessna Gran Caravan, dependendo da rota e do destino.

Forte competitividade

O avanço da Gol Linhas Aéreas na aviação regional em 2019 levou a Azul a se manifestar no ano passado, sinalizando que a mudança não era natural. Além de anunciar a operação de alguns destinos, a Gol Linhas Aéreas também reforçou os acordos de codeshare com a Map Linhas Aéreas e VoePass (antiga Passaredo) e TwoFlex. Além da lucratividade, evitando entrar em rotas que não garantissem a ocupação necessária, as alianças surgiram com o objetivo de atender aeroportos que não têm capacidade para receber voos da Gol operados por Boeing 737.

Com a compra da TwoFlex pela Azul e o lançamento do Azul Conecta, a empresa impossibilitou a operação de alguns destinos, entre eles Rio Grande do Sul, Amazonas e Pará, anunciados em 2019 pela Gol, em parceria com a TwoFlex. A transação também levanta dúvidas sobre o futuro das rotas regionais do Ceará, anunciadas em dezembro de 2019, que se conectariam ao hub de Fortaleza.

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Seguridad de vuelo durante pandemia

Clean Air. Clean Cabin. Safe Flight. - Embraer

AW | 2020 08 11 20:44 | AVIATION SAFETY / GOVERNMENT / AIR TRAFFIC

Cómo volar de forma segura durante la pandemia

Los pasajeros se enfrentan a un mosaico de políticas cambiantes con nuevas normativas, usos y costumbres en diferentes países. Los viajes aéreos se redujeron en un 80 por ciento con respecto al mismo período del año pasado, y los aeropuertos se han convertido en pueblos fantasmas, no solo en Estados Unidos, sino también alrededor del mundo. Aunque muchos aviones permanecen en tierra, los asientos se están llenando en los aviones que todavía están en servicio. Los incidentes recientes, confirmados por fotos publicadas en las redes sociales por pasajeros enojados, muestran que las aerolíneas en algunos casos están ignorando los consejos de los expertos en salud y, en algunos casos, incluso sus propias reglas, que en ausencia de mandatos federales pueden diferir de una aerolínea a otra, particularmente en lo que respecta a los asientos del medio.

El Centro para el Control y la Prevención de Enfermedades (CDC) de Estados Unidos dice que quedarse en casa es la mejor manera de evitar que usted u otros se enfermen. Aun así, la agencia ha dicho que la mayoría de los virus no se propagan fácilmente en los vuelos. El grupo comercial de la industria Airlines for America (A4A), que representa a las principales aerolíneas de América del Norte, dice que eso se debe a que las aerolíneas tienen sistemas de ventilación de grado hospitalario para filtrar el aire.

Aunque puede parecer que un avión es un entorno perfecto para un brote de virus, probablemente sea más seguro que otros espacios cerrados debido al sistema de filtración de aire, según Erin Bromage, Ph.D., Profesora de Biología, asociada en la Universidad de Massachusetts. El aire del avión se intercambia completamente cada 3 a 5 minutos. «El comportamiento humano también juega un papel importante. El distanciamiento y el uso de máscaras son las cosas más importantes que podemos hacer para protegernos a nosotros mismos y a los demás. Es muy confuso, especialmente cuando los pasajeros ya están preocupados por volar y lo primero no debería ser opcional al volar», dice Dan Carlin, MD, ex-Director Médico de la Marina de los Estados Unidos que ha tratado enfermedades infecciosas y es fundador de WorldClinic, una plataforma de telemedicina. Para los consumidores que están considerando viajar, la decisión implica más que los precios y los horarios de los vuelos. ¿Cómo pueden practicar el distanciamiento social a 35.000 pies?

Viajar con seguridad

El 2 Julio 2020, el Departamento de Transporte y la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (DOT) ha emitido una guía sobre la protección del Coronavirus para aeropuertos y aerolíneas en consulta con el Departamento de Seguridad Nacional y el Departamento de Salud y Servicios Humanos. Cubrió una amplia gama de posibles acciones en todo, desde controles de temperatura hasta equipos de protección personal, pero no incluyó ningún mandato federal propuesto. En cambio, se ha dejado a las aerolíneas individuales tomar sus propias decisiones sobre las precauciones de COVID-19, sucediendo exactamente así, minando el campo de diferencias en conceptos de políticas sanitarias, con algunas aerolíneas, como por ejemplo Delta Air Lines y JetBlue Airways, que prometen bloquear los asientos del medio durante un período prolongado de tiempo, mientras que otras, como United Airlines.

Aunque todas las aerolíneas exigen que los pasajeros y la tripulación usen cubiertas para la cara, no se está aplicando de manera constante. Las aerolíneas dicen que eso se debe a que tienen pocas opciones si alguien se quita la máscara en pleno vuelo. Solo una aerolínea estadounidense, Frontier Airlines, dice que desviará un vuelo si un pasajero desobedece el edicto. Otros dicen que el único castigo que pueden imponer con seguridad es simplemente prohibir al infractor de vuelos futuros.

El Senador Jeff Merkley, Demócrata de Oregon, Estados Unidos, dice que planea presentar un proyecto de ley para prohibir el uso de asientos intermedios en las aerolíneas. Y los defensores de los consumidores, incluido Consumer Reports (CR), y la Asociación de Auxiliares de Vuelo-CWA, que representa a casi 50.000 auxiliares de vuelo en 19 aerolíneas, han pedido al DOT que vaya más allá y exija máscaras para los pasajeros, respaldado por la amenaza de sanciones. Los defensores de Consumer Reports han recopilado más de 55.000 firmas en una petición que pide al DOT que establezca reglas de salud y seguridad obligatorias y exigibles que se apliquen de manera uniforme en todos los vuelos de las aerolíneas de Estados Unidos. En la petición, CR llama a la red actual de reglas en conflicto un «libre para todos» que amenaza la salud de los pasajeros. “Este es un tema demasiado crítico para dejar que las aerolíneas individuales lo decidan. Esto no es como si estuvieran compitiendo por quién tiene las mejores salas VIP de aeropuerto. La salud es un problema de seguridad, y el DOT y la FAA nos están fallando”, dice William J. McGee, Asesor de Aviación de CR.

La mensajería mixta no está ayudando a recuperar clientes. En Junio 2020, una encuesta representativa a nivel nacional de CR que se centró en la pandemia de COVID-19 preguntó a más de 1.000 adultos estadounidenses qué tan seguros se sentirían al realizar diversas actividades. CR descubrió que 7 de cada 10 estadounidenses se sentirían inseguros viajando en avión hoy. El 38% dijo que se sentiría muy inseguro y el 32% dijo algo inseguro. Más estadounidenses piensan que viajar en avión en este momento es inseguro que aquellos que piensan que hacer cualquiera de las otras actividades preguntadas es inseguro, incluido ir a un sala de emergencias o votar en persona en un lugar de votación.

A medida que más personas comienzan a pensar en volar nuevamente, las preocupaciones sobre la transmisión de COVID-19 siguen siendo altas, y por una buena razón. Sin embargo, como señala Consumer Reports, las inconsistencias en las políticas gubernamentales y de las aerolíneas han causado problemas, pero hay cosas que puede hacer para que volar sea lo más seguro posible. Lo mismo es aplicable al resto de las aerolíneas a través del mundo.

Pero mientras que algunas aerolíneas hacen obligatorio el uso de máscaras y bloquean los asientos del medio, Consumer Reports ha descubierto que las precauciones de COVID de las aerolíneas están por todas partes. «En muchos casos, las políticas están en conflicto. Por lo tanto, si vuela en dos aerolíneas diferentes el mismo día, es muy posible que tenga dos conjuntos de reglas diferentes», dijo Bill McGee, experto en aviación de Consumer Reports.

Consumer Reports dijo que sin reglas federales vigentes, las aerolíneas no serán responsables de hacer que sus vuelos sean lo más seguros posible. «El Departamento de Transporte no ha intensificado y no ha protegido a los consumidores como creemos que deberían», dijo McGee.

Sugerencias para viajeros

Antes de reservar, pregunte a la aerolínea si garantiza asientos intermedios vacíos y cuán estrictamente aplica el uso de máscaras. Empaque más mascarillas, desinfectante para manos y toallitas desinfectantes. Cuando aborde, limpie su espacio. Limpia el área que te rodea, incluso la boquilla de aire de arriba. Un experto le dijo a CR que el lugar más seguro en un avión es el asiento de la ventana, ya que el aire filtrado entra directamente sobre su cabeza. También tendrá menos interacciones con las personas que pasen junto a usted en el pasillo.

Preguntas frecuentes

Los esfuerzos anteriores para adjuntar protecciones a los pasajeros aéreos a un paquete de rescate de aerolíneas de US$ 50 mil millones que fue aprobado por el Congreso antes en la pandemia fallaron. Y las aerolíneas dicen que se enfrentan a la ruina financiera debido a la crisis y seguramente lucharán contra cualquier movimiento para agregar tales protecciones en el nuevo proyecto de ley. Mientras tanto, aunque es mejor evitar volar u otros viajes a menos que sea inevitable, hay algunos pasos que puede tomar para ayudar a proteger su salud si debe volar.

Empiece por hacer las preguntas adecuadas cuando reserve su viaje. Intente llamar a un agente por teléfono o use la función de chat para obtener respuestas a las siguientes preguntas: ¿La aerolínea garantiza que estará al lado de un asiento del medio vacío? ¿O tiene un límite de capacidad? Si no es así, y si un vuelo está a punto de llenarse, ¿notifica a los pasajeros con anticipación y ofrece un vuelo alternativo sin costo adicional? ¿Cuán estrictamente aplica el requisito de uso de máscara? ¿Los miembros de la tripulación negarán el embarque a alguien que se presente en la puerta sin una máscara y se niegue a aceptar una? Si un pasajero incumple la regla después de que el avión está en el aire, ¿pueden sus compañeros de asiento solicitar que lo muevan? ¿Con qué frecuencia se limpian profundamente los aviones y qué implica? Como mínimo, todas las superficies deben limpiarse entre vuelos, con una desinfección más profunda durante la noche. Además de hacer las preguntas correctas, también es importante seguir ciertas precauciones, desde hacer las maletas en casa hasta el momento de desembarcar. Traiga bocadillos y artículos de limpieza. Muchos restaurantes y tiendas en los aeropuertos han cerrado, y el servicio de alimentos y bebidas a bordo también se ha reducido significativamente. Así que traiga bocadillos y una botella de agua vacía que pueda rellenar en las estaciones de hidratación más allá de la seguridad. McGee de CR dice que debería cargarse con toallitas desinfectantes y desinfectante para manos. En un desarrollo positivo, la Administración de Seguridad en el Transporte ha relajado el límite de 3.4 onzas de líquidos para permitir que los pasajeros lleven hasta 12 onzas de desinfectante para manos. Traiga también varias máscaras, en caso de que una se dañe o se ensucie. Use el baño antes de subir al avión. Los baños del aeropuerto pueden ser más seguros que el espacio muy estrecho del que está a bordo si practica el distanciamiento social de al menos 6 pies, usa una mascarilla de tela y se lava las manos con jabón durante al menos 20 segundos después de tocar cualquier superficie. Pero si tiene que usar el baño del avión, manténgase la máscara puesta «en caso de que la última persona no se haya puesto la suya todo el tiempo o haya tosido», dice Rebecca W. Acosta, RN, MPH, directora ejecutiva de Traveler’s Medical Servicio de Nueva York. Traiga sus toallitas desinfectantes para limpiar cualquier superficie que toque. Realice un seguimiento con un desinfectante para manos. Limpia tu espacio. Una vez que se haya acomodado, limpie el área a su alrededor: el apoyabrazos, la mesa de la bandeja, la persiana de la ventana, incluso la boquilla de aire sobre usted, en resumen, cualquier cosa que se pueda tocar. Cuando haya terminado, desinfecte sus manos. Evite las aglomeraciones al abordar y desembarcar. “Es ridículo que todo el mundo se atasque en el pasillo tan pronto como suene el letrero del cinturón de seguridad” al llegar, dice Kevin Mitchell, Presidente de Business Travel Coalition.

Todas estas sugerencias pueden variar en cada país donde viaje, por lo que es muy importante asesorarse antes de abordar cada vuelos para interiorizarse que reglamentaciones se encuentran vigentes y qué sugerencias puede poner en práctica durante todas las fases del vuelo.

Las cámaras termográficas se utilizan para detectar a los pasajeros en busca de COVID-19 en el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles.

Flight safety during pandemic

How to fly safely during the pandemic

Passengers face a mosaic of changing policies with new regulations, uses and customs in different countries. Air travel was down 80 percent from the same period last year, and airports have become ghost towns, not just in the United States, but around the world as well. Although many aircraft remain on the ground, seats are being filled on aircraft that are still in service. Recent incidents, confirmed by photos posted on social media by angry passengers, show that airlines in some cases are ignoring advice from health experts and, in some cases, even their own rules, which in the absence of federal mandates may differ from airline to airline, particularly with regards to middle seats.

The United States Centers for Disease Control and Prevention (CDC) says that staying home is the best way to prevent yourself or others from getting sick. Still, the agency has said that most viruses do not spread easily on flights. Industry trade group Airlines for America (A4A), which represents North America’s major airlines, says that’s because airlines have hospital-grade ventilation systems to filter the air.

Although an airplane may seem like a perfect environment for a virus outbreak, it is probably safer than other enclosed spaces because of the air filtration system, according to Erin Bromage, Ph.D., Associate Professor of Biology at the University of Massachusetts. The air in the plane is completely exchanged every 3 to 5 minutes. «Human behavior also plays an important role. Distancing and wearing masks are the most important things we can do to protect ourselves and others. It is very confusing, especially when passengers are already preoccupied with flying and the former It shouldn’t be optional when flying», says Dan Carlin, MD, a former United States Navy Medical Director who has treated infectious diseases and is the founder of WorldClinic, a telemedicine platform. For consumers considering travel, the decision involves more than prices and flight times. How can they practice social distancing at 35,000 feet?

Travel safely

On July 2, 2020, the United States Department of Transportation and the Federal Aviation Administration (DOT) has issued guidance on Coronavirus protection for airports and airlines in consultation with the Department of Homeland Security and the Department of Health and Services. Humans. It covered a wide range of possible actions on everything from temperature controls to personal protective equipment, but did not include any proposed federal mandates. Instead, individual airlines have been left to make their own decisions about COVID-19 precautions, exactly like that, undermining the field of differences in health policy concepts, with some airlines, such as Delta Air Lines and JetBlue Airways, which promise to lock the middle seats for an extended period of time, while others, such as United Airlines.

Although all airlines require passengers and crew to wear face covers, it is not being consistently enforced. Airlines say that’s because they have few options if someone removes their mask mid-flight. Only one US airline, Frontier Airlines, says it will divert a flight if a passenger disobeys the edict. Others say the only punishment they can safely impose is simply banning the offender from future flights.

Sen. Jeff Merkley, Democrat of Oregon, United States, says he plans to introduce a bill to ban the use of intermediate seats on airlines. And consumer advocates, including Consumer Reports (CR), and the Flight Attendants Association-CWA, which represents nearly 50,000 flight attendants on 19 airlines, have called on DOT to go further and demand masks for passengers, backed by the threat of sanctions. Advocates for Consumer Reports have collected more than 55,000 signatures on a petition asking the DOT to establish mandatory and enforceable health and safety rules that are uniformly enforced on all United States airline flights. In the petition, CR calls the current network of conflicting rules a «free for all» that threatens the health of passengers. “This is too critical an issue to be left to the individual airlines to decide. This is not like they are competing for who has the best airport lounges. Health is a safety issue, and the DOT and FAA are failing us”, says William J. McGee, CR Aviation Advisor.

Mixed messaging is not helping to win back clients. In June 2020, a nationally representative CR survey that focused on the COVID-19 pandemic asked more than 1,000 American adults how safe they would feel while performing various activities. CR found that 7 out of 10 Americans would feel unsafe traveling by plane today. 38% said they would feel very unsafe and 32% said something unsafe. More Americans think air travel right now is unsafe than those who think doing any of the other activities asked is unsafe, including going to an emergency room or voting in person at a polling place.

As more people start to think about flying again, concerns about COVID-19 transmission remain high, and for good reason. However, as Consumer Reports points out, inconsistencies in airline and government policies have caused problems, but there are things you can do to make flying as safe as possible. The same is applicable to the rest of the airlines throughout the world.

But while some airlines make wearing masks mandatory and blocking the middle seats, Consumer Reports has found that airlines’ COVID precautions are everywhere. «In many cases, the policies are in conflict. So if you fly on two different airlines on the same day, you may very well have two different sets of rules», said Bill McGee, an aviation expert at Consumer Reports.

Consumer Reports said that without federal rules in place, airlines will not be responsible for making their flights as safe as possible. «The Department of Transportation has not stepped up and failed to protect consumers the way we think they should», McGee said.

Tips for travelers

Before booking, ask the airline if it guarantees empty intermediate seats and how strictly it enforces the use of masks. Pack more masks, hand sanitizer, and disinfectant wipes. When you board, clear your space. Clean the area around you, including the air nozzle above. One expert told CR that the safest place on a plane is the window seat, since filtered air enters directly over your head. You will also have fewer interactions with people walking past you in the hallway.

Frequent questions

Previous efforts to attach air passenger protections to a US$ 50 billion airline rescue package that was approved by Congress earlier in the pandemic failed. And airlines say they are facing financial ruin from the crisis and will surely fight any move to add such protections in the new bill. In the meantime, while it’s best to avoid flying or other travel unless it’s unavoidable, there are some steps you can take to help protect your health if you must fly.

Start by asking the right questions when you book your trip. Try calling an agent on the phone or using the chat feature to get answers to the following questions: Does the airline guarantee that it will be next to an empty middle seat? Or do you have a capacity limit? If not, and if a flight is about to fill up, do you notify passengers in advance and offer an alternate flight at no additional cost? How strictly does the mask wear requirement apply? Will the crew members deny boarding to someone who shows up at the gate without a mask and refuses to accept one? If a passenger breaks the rule after the plane is in the air, can his seatmates request to be moved? How often are airplanes deep cleaned and what does it entail? At a minimum, all surfaces should be cleaned between flights, with a more thorough disinfection overnight. In addition to asking the right questions, it is also important to follow certain precautions, from packing your bags at home to disembarking.Bring snacks and cleaning supplies. Many restaurants and shops at airports have closed, and onboard food and beverage service has also been significantly reduced. So bring snacks and an empty water bottle that you can refill at the hydration stations beyond safety. CR’s McGee says it should be loaded with disinfectant wipes and hand sanitizer. In a positive development, the Transportation Security Administration has relaxed the 3.4 fluid ounce limit to allow passengers to carry up to 12 ounces of hand sanitizer. Also bring several masks, in case one becomes damaged or dirty. Use the bathroom before getting on the plane. Airport restrooms can be safer than the very narrow space on board if you practice social distancing of at least 6 feet, wear a cloth mask, and wash your hands with soap for at least 20 seconds after touching any surface. But if you have to use the airplane bathroom, keep your mask on «in case the last person didn’t wear theirs the whole time or coughed,» says Rebecca W. Acosta, RN, MPH, CEO of Traveler’s New York Medical Service. Bring your disinfectant wipes to clean whatever surface you touch. Follow up with a hand sanitizer. Clean up your space. Once you’ve settled in, clean the area around you the armrest, the tray table, the window shade, even the air nozzle on you in short, anything that can be touched. When you’re done, sanitize your hands. Avoid the crowds when boarding and disembarking. «It’s ridiculous for everyone to get stuck in the aisle as soon as the seat belt sign goes off» upon arrival, says Kevin Mitchell, President of the Business Travel Coalition.

All these suggestions may vary in each country where you travel, so it is very important to get advice before boarding each flight to understand what regulations are in force and what suggestions you can put into practice during all phases of the flight.

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Recuperación aérea postpandemia

AW | 2020 08 11 19:14 | AVIATION / AIRLINES

Aerolíneas ganan US$ 10.300 millones en lenta recuperación

La Administración de Seguridad del Transporte (TSA) ha informado que sólo el Domingo 10/08 ha registrado 831.789 pasajeros en los puntos de control de los principales aeropuertos estadounidenses, cuya cantidad no había sido registrada desde el mes de Marzo 2020. Las aerolíneas de Estados Unidos han obtenido alrededor de US$ 10,332 millones de Dólares en valor de capitalización en Wall Street. United Airlines tuvo un aumento de 9.35% en el precio de sus acciones hasta 37,54 Dólares cada una, JetBlue Airways subió 8.64% en la sesión en la Bolsa Nueva York, Delta Air Lines avanzó 7.95% a 29.34 Dólares por acción, mientras que American Airlines a 14 Dólares por papel se incrementó 7.44 por ciento.

Entre algunas otras aerolíneas está IAG Group, que cotiza en la bolsa de Londres, subió 8.65% a ₤ 201.70 Libras por título; Lufthansa, la aerolínea alemana, se incrementó 6.39%, mientras que la línea aérea francesa, Air France, subió 5.88% en la jornada del Lunes 11/08.

Las 20 aerolíneas más grandes de Estados Unidos transportaron 16.3 millones de pasajeros en junio, lo implica más del doble de los viajeros reportados en mayo, aunque aún es una disminución del 80% con respecto al mismo mes del año pasado. De acuerdo con la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), los ingresos por pasajeros a nivel global registraban un descenso de 91.3% en el mes de mayo respecto a su comparativo de 2019, y de acuerdo con las últimas cifras, la caída para el mes de junio es de 86.5% en el mismo rubro. Por lo que se puede apreciar que existe un aumento en el volumen de pasajeros, aunque aún existe un flujo mínimo en los pasajeros de las aerolíneas.

Aunque sigue latente el riesgo de un nuevos rebrotes de Covid-19 y regrese el cierre de los comercios y de la economía, el ligero aumento en el flujo de pasajeros puede ser visto como una esperanza para la recuperación económica. El incremento en el flujo de pasajeros refleja que la población ya no está siguiendo con las medidas de distanciamiento social tan rigurosamente y estricta como en meses anteriores, por lo que la conducta de la población podría generar un riesgo para la economía.

When will travel resume after coronavirus?

Post-pandemic air recovery

Airlines earn US$ 10.3 billion as slow recovery begins

The Transportation Security Administration (TSA) has reported that only on Sunday 08/10 it has registered 831,789 passengers at the control points of the main US airports, whose number had not been registered since March 2020. The airlines of the States United have raised about US$ 10.332 billion in capitalization value on Wall Street. United Airlines had a 9.35% increase in the price of its shares to US$ 37.54 each, JetBlue Airways rose 8.64% in the session on the New York Stock Exchange, Delta Air Lines advanced 7.95% to US$ 29.34 per share, while American Airlines at 14 dollars per paper increased 7.44 percent.

Among some other airlines is IAG Group, which is listed on the London Stock Exchange, rose 8.65% to ₤ 201.70 Pounds per share; Lufthansa, the German airline, increased 6.39%, while the French airline, Air France, rose 5.88% on Monday 08/11.

The 20 largest airlines in the United States carried 16.3 million passengers in June, which is more than double the number of travelers reported in May, although it is still an 80% decrease from the same month last year. According to the International Air Transport Association (IATA), global passenger revenue registered a decrease of 91.3% in the month of May compared to its 2019 comparison, and according to the latest figures, the fall for the June is 86.5% in the same item. Therefore, it can be seen that there is an increase in the volume of passengers, although there is still a minimal flow of airline passengers.

Although the risk of a new outbreak of Covid-19 remains latent and the closure of shops and the economy returns, the slight increase in passenger flow can be seen as hope for economic recovery. The increase in the flow of passengers reflects that the population is no longer following social distancing measures as rigorously and strictly as in previous months so that the behavior of the population could generate a risk to the economy.

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