AW | 2017 02 04 11:55 | AIRLINES MARKET

Una nueva línea aérea iniciará operaciones en Chile bajo la modalidad de low-cost, abriendo el mercado a la competencia en este segmento y aumentando la demanda de viajes

Indigo Partners LLC, es un fondo de inversión estadounidense que tiene más de 15 años en el desarrollo de aerolíneas, está enfocada en adquisiciones e inversiones en la industria áerea y otras relacionadas como Frontier (EE.UU), Volaris (México) y Wizz Air (Hungría), entre otras inversiones. Dio a conocer el nombre y los detalles de esta nueva línea aérea de bajo costo que ingresa al mercado aéreo chileno.

JetSmart Airlines tendrá su base en Santiago de Chile y desarrollará sus operaciones con aeronaves Airbus A320NEO ofreciendo tecnología de punta y los más altos estándares de calidad ofreciendo servicios naciones e internacionales con la modalidad de «ultra» low-cost.

En cuanto al inicio de las operaciones, JetSMART comenzará en el transcurso del 2017 y no se conocen detalles sobre los destinos a servir. La Dirección General de Aeronáutica Civil de Chile entregará su certificado de operador aéreo, de esta manera JetSMART estará lista para volar por los cielos de Chile.

Estuardo Ortiz, gerente general de JetSMART Airlines, explicó detalles sobre la adquisición de aviones A320: «En el primer año tendremos una flota de tres aeronaves y hacia fines de 2018 esperamos contar con un total de nueve». Agregó: «Nos sentimos muy emocionados, porque creemos que transformaremos la experiencia de aviación para los pasajeros, para Chile y para la región», indicó Ortiz.

El denominado «ultra low-cost» significa para «los clientes que no pagarán por productos que no quieren o no necesitan», como por ejemplo: snacks, bebidas, licores, equipaje, «el modelo «ultra low cost» (tarifas muy bajas) se basa en un uso altamente eficiente de los activos, una capacidad óptima de los aviones y un compromiso disciplinado para mantener todos los costos bajos, incluido el costo de distribución mediante el uso de redes sociales y otros tipos de contactos directos con el cliente y transparencia respecto de todos los servicios asociadas al vuelo», explicó el gerente general de la firma, Estuardo Ortiz. Este modelo decrecerá el precio del pasaje aéreo en un orden del 30% al 35% menos del valor del mercado actual en Chile.

Destinos
William Franke explicó que en una etapa inicial JetSMART desarrollará vuelos domésticos, para luego expandir sus operaciones fuera de Chile, a los países vecinos. «Eso ocurrirá después de generar una base fuerte y de lograr una sólida presencia local».

De este modo, «nuestras tarifas están diseñadas para mantenerse bajas y hacer que los vuelos sean asequibles para la gente que, de otro modo, no consideraría viajar en avión», señaló el fundador de Indigo Partners.

Modalidad al estilo «Frontier»
La modalidad que introducirá el Fondo de Inversión Indigo Partners LLC es muy conocido en EE.UU de la mano de la compañía aérea low-cost Frontier Airlines que ha introducido el diseño para poder comprar tickets aéreos y gestionar viajes a través de un smartphone o computador. Además, los aviones «contarán una historia acerca de sus identidades. Cada uno de ellos tendrá un ave pintada en su cola, y asumirá los valores de dichas aves. El primero de será el halcón peregrino austral, un ave inteligente, la más rápida del mundo, que es leal, respetada y adaptable, igual como seremos nosotros».

INDIGO PARTNERS

Indigo Partners LLC es una firma de capital riesgo y capital de riesgo especializada en realizar inversiones en adquisiciones y capital de crecimiento. La firma busca hacer inversiones en la industria del transporte aéreo. Indigo Partners LLC fue fundada en 2002 para el Sr. William A. Franke Ph.D. Co-fundador y Socio Gerente y el Sr. John R. Wilson Principal y Director tiene su sede en Phoenix, Arizona.

Frontier Airlines, la estrella de INDIGO
Frontier Airlines es un transportista de los Estados Unidos de costo ultra bajo con sede en Denver, Colorado, Estados Unidos. La aerolínea, que es una marca subsidiaria y operativa de Indigo Partners, LLC, opera vuelos a 54 destinos en los Estados Unidos y 5 destinos internacionales. La aerolínea mantiene un centro en el Aeropuerto Internacional de Denver con numerosas ciudades de enfoque en los Estados Unidos. Además, bajo un acuerdo de código compartido con Great Lakes Airlines, la aerolínea conecta a los pasajeros con los alrededores de los Estados de las Montañas Rocosas a través de su centro de Denver. A\W

En cuanto al mercado chileno, la nueva aerolínea competirá con otras dos, LAW Airlines y Sky Airline ambas del segmento de low-cost; además de las líneas aéreas tradicionales como LATAM Airlines y en menor medida One Airlines, Aerovías DAP y Chilean Airways.

La modalidad de low-cost introducida en latinoamérica está ganando terreno en muchos países, y Jetsmart Airlines desea incentivar a los «no viajeros» a que vuelen y a los viajeros a convertirse en viajeros frecuentes.

«Me gustaría enfatizar que hemos elegido Chile debido a la estabilidad económica y regulatoria que ofrece el país y a un dinamismo que se hace evidente en un mercado de cielo abierto del que queremos ser parte», señaló Estuardo Ortiz.

Según el socio director de la compañía, William Franke, el modelo «ultra» garantiza que los clientes no pagarán por productos y servicios que no desean o no necesitan, y aún cuando seleccionen servicios y productos adicionales, «queremos que paguen menos que la tarifa promedio actualmente disponible en el mercado».

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: A I R G W A Y S / T13.cl
DBk: Airwaysmag.com / Airbus.com / Bizj.us
AW-POST: 201702041155AR

A\W   A I R G W A Y S ®

AW | 2017 02 03 11:34 | AIRLINES MARKET

Low cost: sospechas y turbulencias sacuden al negocio aéreo que viene

Con el aval del Gobierno, las compañías que ofrecen vuelos baratos comenzarán a operar en la Argentina a fines de marzo. Pero en cuanto se revisan sus antecedentes no faltan los casos que reconocen nula experiencia en la actividad o escaso respaldo económico

Para el oficialismo no es más que una muestra de que los tiempos de proteccionismo llegaron a su fin y lo que prima ahora es la voluntad de “reinsertar” a la Argentina en el mundo. En la vereda de enfrente, con los gremios a la cabeza, no dudan en tildar al escenario inminente de “privatista”. En medio de ambas posiciones, un negocio millonario para el que no faltan los oportunistas de ocasión.

Con fecha de largada para fines de marzo, las aerolíneas de vuelos baratos, mejor conocidas como “low cost”, ya entraron en cuenta regresiva para comenzar a operar dentro de las fronteras locales. Para la venía final restan apenas una serie de resoluciones del Ministerio de Transporte que marcarán el fin de los precios mínimos obligatorios.

La quita de esta pauta específica, que entre las compañías es observada como un resguardo a favor de Aerolíneas Argentinas, alentará en teoría una caída en los valores de los tickets del orden del 20 por ciento.

Por supuesto que las interesadas en ganar posiciones en el segmento aéreo local ya elevaron las tradicionales promesas de inversión: según Guillermo Dietrich, titular de Transporte, los desembolsos no bajarán de los 1.700 millones de dólares en un lapso de cuatro años.

Pero las dudas surgen en cuanto se repasan los pergaminos de las firmas que acercaron a la Administración de Aviación Civil (ANAC) distintas solicitudes de rutas. El caso más curioso es el de FlyBondi, una compañía con CEO suizo (Julian Cook) y socio argentino (Gastón Parisier) que pidió operar 99 frecuencias pese a que carece de flota.

La empresa en cuestión se comprometió ante la ANAC a invertir 75 millones de dólares de aquí al año próximo. El detalle a destacar respecto de FlyBondi parte de su mismo origen: su capital declarado totaliza 6.000 dólares. Sin embargo, Cook no tuvo inconvenientes en afirmar que explotará las casi 100 rutas pedidas vía una escuadra de 27 aeronaves y un equipo de 2.500 trabajadores.

Ante la consulta, desde la Asociación del Personal Aeronáutico (APA) su vocero, Sergio Mercau, no titubeó a la hora de definir el perfil de FlyBondi: “Es una empresa creada para la ocasión. Jamás operó y carece de estructura. Sus dueños dicen que podría empezar a volar mañana siendo que no tienen ni siquiera un avión alquilado. Es una empresa fundada para aprovechar un negocio”.

Algo similar ocurre con Alas del Sur, aerolínea de origen cordobés que pidió 21 frecuencias distribuidas en todo el país.

En su pedido, la firma indicó que hará base en la capital mediterránea y de ahí volará hacia Buenos Aires, Santa Rosa, Bahía Blanca, Rosario y Viedma. Eso sí, hasta el momento no hay indicios de haber incorporado aviones para la prestación. Como en el caso de FlyBondi, se trata de una compañía aérea sin pasado en la industria.

“Es una compañía sin solvencia conocida. De hecho, nadie pidió informes hasta el momento sobre cómo es su fuente de financiamiento y de dónde provienen los capitales que dieron origen a su conformación. El gobierno parece no tener en cuenta que las ‘low cost’ abren el camino a un potencial lavado de dinero”, enfatizó Ricardo Cirielli, líder de la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico (APTA).

El grupo de los solicitantes también lo integran Andes Líneas Aéreas -ligada al gobernador salteño Juan Manuel Urtubey, solicitó 7 rutas-, American Jet -13 rutas-, y la más cuestionada por su trato con el entorno del presidente Mauricio Macri: Avian.

Esta última es la filial de la colombiana Avianca y cerró la compra de MacAir, la aerolínea precisamente de la familia Macri, a principios del año pasado. Vía esa adquisición, la empresa se hizo con seis aviones turbohélices de 70 plazas para volar en el Sur y Centro de la Argentina en cuanto ANAC habilite las “low cost”.

A los ojos de los gremios del sector, Avian representa la herramienta elegida para concretar un anhelo del oficialismo: reducir al mínimo la operatividad de Aerolíneas Argentinas, en un intento por cercenar el déficit que esta le genera a las arcas públicas.

“Están tratando de venderle espejitos de colores a la gente. Acá hay un juego de intereses creado entre los funcionarios y las empresas. Nadie toma en cuenta que son aerolíneas sin operaciones y sin conocimiento del riesgo que implica volar. Los riesgos de accidentes se dispararán en cuanto estas compañías empiecen a operar”, argumentó Mercau.

Tanto APA como APTA, y también la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), coinciden en denunciar el avance de las “low cost” como un anticipo del retiro de Aerolíneas Argentinas y Austral de buena parte de los destinos internos. En el Ministerio de Transporte, por supueso, niegan esta posibilidad. De hecho, Mario Dell’Acqua, presidente de la línea de bandera, descartó por completo la interrupción de frecuencias en una conferencia de prensa a la que asistió Adelanto 24. El directivo incluso fue más lejos: anticipó que este año se incrementarán las rutas y la oferta de asientos, tanto en lo que hace al cabotaje como a los servicios internacionales.

Pero en su exposición también hubo espacio para anticipar medidas que hacen eco con la preocupación de los gremios. Así, Aerolíneas cerrará oficinas comerciales en plazas del interior en las que abona un alquiler por dichas instalaciones.Una muestra de esta decisión puede ubicarse en la baja de persianas que en los últimos días sufrieron los puntos de venta de la empresa en Resistencia, provincia de Chaco, y San Isidro. “No tenemos por qué ser una inmobiliaria. La realidad es que el 41 por ciento de los pasajes los vendemos nosotros vía Internet y teléfono. No se justifican los costos que estamos teniendo por alquilar”, justificó Dell’Acqua, al tiempo que adelantó que en breve se desactivarán más oficinas.

En el ámbito aeronáutico se da por hecho que General Roca, Viedma y Puerto Iguazú estarán entre los puntos que dejarán de contar con la representación de la aérea estatal. “Se le está dejando todo servido a las ‘low cost’. Y esto ocurre mientras la gente está distraída en las vacaciones o haciendo malabares con los aumentos. Por supuesto que los gremios no se quedarán quietos. Cada una de las empresas que ingresen deberá respetar los convenios de trabajo o habrá medidas de fuerza. Como vienen dándose las cosas, es lo más probable a corto plazo”, anticipó Mercau.

En tiempo de descuento, la apuesta del macrismo para “abrir los cielos” tras el criticado desempeño financiero de Aerolíneas Argentinas ya genera turbulencias y promete atraer más de una tormenta. Los antecedentes de los aspirantes al nuevo negocio alientan las sospechas. A escasas semanas del inicio de los vuelos baratos, la gran pregunta es cuán beneficiosa puede resultarle a la aérea que financian todos los argentinos la irrupción de una competencia que, alentada por el mismo Estado, sólo tiene como objetivo quitarle a la línea de bandera el mayor mercado posible.

Low-cost turbulence in Argentina

Low cost: suspicions and turbulence shake up the next airline business

With the government’s endorsement, companies offering cheap flights will start operating in Argentina at the end of March. But as soon as their antecedents are reviewed, they do not lack the cases that they recognize zero experience in the activity or little economic support

For the ruling party it is only a sign that the times of protectionism have come to an end and what is now the prime objective is to «reintegrate» Argentina in the world. In the path opposite, with the guilds at the head, do not hesitate to call the imminent scenario of «privatista». In the middle of both positions, a millionaire business for which opportunists are not missing on occasion.

Scheduled for launch by the end of March, cheap-flight airlines better known as «low cost» have already been counted down to begin operating within local borders. For the final coming, only a series of resolutions of the Ministry of Transport that mark the end of mandatory minimum prices remain.

The removal of this specific pattern, which among companies is observed as a safeguard in favor of Aerolineas Argentinas, will theoretically encourage a drop in ticket values of around 20 percent.

Of course, those interested in gaining positions in the local air segment have already raised the traditional promises of investment: according to Guillermo Dietrich, head of Transport, disbursements will not fall from $ 1.7 billion over a four-year period.

But the doubts arise as soon as the parchments of the companies that reviewed to the Civil Aviation Administration (ANAC) different requests of routes are reviewed. The most curious case is that of FlyBondi, a company with Swiss CEO (Julian Cook) and Argentine partner (Gastón Parisier) who asked to operate 99 frequencies despite lacking fleet.

The company in question committed to the ANAC to invest 75 million dollars from here next year. The detail to be highlighted regarding FlyBondi comes from its same origin: its declared capital totals 6,000 dollars. However, Cook had no problem in claiming that he will exploit the nearly 100 routes requested via a squadron of 27 aircraft and a team of 2,500 workers.

Before the consultation, from the Aeronautical Staff Association (APA) its spokesman, Sergio Mercau, did not hesitate to define the profile of FlyBondi: «It is a company created for the occasion. It never operated and lacks structure. Their owners say they could start flying tomorrow as they do not even have a rented plane. It is a company founded to take advantage of a business «.

Something similar happens with Alas del Sur, an airline of Cordoba origin that requested 21 frequencies distributed throughout the country.

In its request, the firm indicated that it will base in the Mediterranean capital and from there it will fly to Buenos Aires, Santa Rosa, Bahía Blanca, Rosario and Viedma. Of course, so far there are no signs of having added planes for the provision. As in the case of FlyBondi, it is an airline with no past in the industry.

«It is a company with no known solvency. In fact, no one asked for reports so far on how it is their source of financing and where the capitals that gave rise to its formation come from. The government does not seem to take into account that the low cost paves the way for potential money laundering,» said Ricardo Cirielli, leader of the Association of Aeronautical Technical Personnel (APTA).

The group of applicants also includes Andes Líneas Aéreas, linked to the governor of Salta Juan Manuel Urtubey, requested 7 routes American Jet 13 routes, and the most questioned for its dealings with the environment of President Mauricio Macri: Avian.

The latter is the subsidiary of the Colombian Avianca and closed the purchase of MacAir, the airline of the Macri family, at the beginning of last year. Via this acquisition, the company was made with six turboprop airplanes with 70 seats to fly in the South and Center of Argentina as long as ANAC enables the low cost.

In the eyes of the trade unions, Avian represents the tool chosen to fulfill a longing for the ruling party: to minimize the operation of Aerolineas Argentinas, in an attempt to close the deficit that this generates to the public coffers.

«They are trying to sell colored mirrors to people. Here is a set of interests created between officials and companies. No one takes into account that they are airlines without operations and without knowledge of the risk involved in flying. The risks of accidents will skyrocket as soon as these companies start to operate,» argued Mercau.

Both APA and APTA, as well as the Association of Airline Pilots (APLA), agree on denouncing the advance of the «low cost» as an advance of the withdrawal of Aerolíneas Argentinas and Austral from a good part of the domestic destinations. In the Ministry of Transport, of course.

In fact, Mario Dell’Acqua, president of the flag line, completely ruled out the interruption of frequencies in a press conference attended by Adelanto 24. The executive even went further: he anticipated that this Year will increase the routes and the offer of seats, as much in what it does to the cabotage as to the international services.

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SOURCE: Adelanto24.com
DBk: Narod.ru / Bp.blogspot.com
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AW | 2017 01 31 11:41 | AIRLINES MARKET

Las nuevas aerolíneas que se incorporarán a las operaciones comerciales «ven en Venezuela un potencial que les permite realizar cooperaciones» para incorporarse en los servicios que presta Venezuela para ampliar gama de vuelos comerciales

El presidente del Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (Inac) de Venezuela, Jorge Montenegro, informó este lunes que el país caribeño iniciará un proceso de certificación de nuevas aerolíneas para ampliar el servicio de vuelos comerciales hacia el exterior.

«Vamos a iniciar un proceso de certificación a la línea aérea turca Turkish Airlines, Acerca, Avior, Santa Bárbara, todas incorporando flotas, haciendo inversiones», indicó Montenegro en unas declaraciones recogidas por la estatal Agencia Venezolana de Noticias (AVN).

Según AVN, estas nuevas aerolíneas que se incorporarán a las operaciones comerciales «ven en Venezuela un potencial que les permite realizar cooperaciones» para incorporarse en los servicios que presta Venezuela.

La autoridad del Inac también señaló que este año se pondrá en marcha un nuevo sistema de mensajería aeronáutica, se fortalecerá el Archivo Nacional Aeronáutico, culminará el Centro de Control Maiquetía, e indicó que abrirá nuevas oficinas de licencias en varias ciudades venezolanas.

Venezuela se rige por un sistema de control cambiario que opera desde 2003, en el que el Estado tiene el monopolio de la administración de divisas.

En ese sentido, el Estado debe aprobar a los empresarios el uso de las divisas para que puedan pagar sus cuentas en el exterior, y también a las aerolíneas que operan en el país los dólares por la venta en bolívares de los pasajes en el mercado local.

Durante 2016 se produjo un cuello de botella en la entrega de divisas a diferentes sectores económicos que se han quejado de que se han visto afectados en su oferta y producción.

Actualmente, de las 19 compañías extranjeras que aún operan en el país suramericano, solo la estadounidense Dynamic vende boletos en moneda local hacia Nueva York, el único destino al que parten desde la capital dos veces a la semana en un avión con 140 puestos.

Mientras que la compañía Air Europa Venezuela ha vendido exclusivamente en moneda extranjera sus tres vuelos semanales, con un único destino directo a Madrid.

Venezuela to certify new airlines

The new airlines that will join the commercial operations «see in Venezuela a potential that allows them to carry out cooperation» to join the services provided by Venezuela to expand the range of commercial flights

The president of the Venezuelan National Civil Aeronautics Institute (INAC), Jorge Montenegro, said Monday that the Caribbean country will begin a process of certification of new airlines to expand the service of commercial flights abroad.

«We are going to start a certification process for Turkish Airlines, Aéro, Avior, Santa Barbara, all incorporating fleets, making investments,» Montenegro said in statements made by the Venezuelan News Agency (AVN).

According to AVN, these new airlines that will join the commercial operations «see in Venezuela a potential that allows them to carry out cooperation» to join the services provided by Venezuela.

The Inac authority also said that this year a new aeronautical messaging system will be launched, the National Aeronautical Archive will be strengthened, the Maiquetía Control Center will be completed, and indicated that it will open new licensing offices in several Venezuelan cities.

Venezuela is governed by a system of exchange control that has been operating since 2003, in which the state has a monopoly on foreign exchange administration.

In this sense, the State must approve the use of foreign exchange to enable them to pay their bills abroad, and also to airlines operating in the country dollars for the sale in bolivars of tickets in the local market .

During 2016 there was a bottleneck in the delivery of foreign currency to different economic sectors who have complained that they have been affected in their supply and production.

Currently, of the 19 foreign companies that still operate in the South American country, only the American Dynamic sells tickets in local currency to New York, the only destination that depart from the capital twice a week in a plane with 140 seats.

While Air Europa Venezuela has sold exclusively in foreign currency its three weekly flights, with a single direct destination to Madrid. A\W

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SOURCE: Diariolasamericas.com
DBk: A I R G W A Y S / Alav
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AW | 2017 01 27 05:40 | AIRLINES MARKET

Este jueves, 26 se publicó en el Boletín Oficial la constitución de una sociedad; la low cost aún no se hizo el pedido de rutas para una audiencia pública

Es un pequeño primer paso para constituir una empresa, pero fundamental. Norwegian Air, la empresa noruega de low cost, radicó una sociedad en el país que podría ser el inicio de un proceso que finalmente, termine en su desembarco en la Argentina.

La novedad apareció publicada en la edición de hoy del Boletín Oficial y de allí se desprende cómo es el vehículo para canalizar la inversión. Norwegian Air Argentina es una sociedad anónima que se armó con dos socios. Se trata de dos abogados, Matías Cambiaso y Diego Ferrari, socios de un estudio jurídico que lleva su nombre.

Claro que ninguno de los dos es verdadero dueño de la compañía sino que se trata de una de las maneras más comunes de armar una sociedad para iniciar los trámites de radicación. En caso de que finalmente se decida la operación en el país, el vehículo inversor ya está preparado.

La eventual llegada de la compañía no es un dato más para el mercado aerocomercial. Norwegian fue fundada en 1993, tiene en su flota de más de 130 aviones y actualmente es la tercera aerolínea de bajo costo, en mayor tamaño, de Europa. Tiene aproximadamente 7000 empleados y 400 rutas a más de 130 destinos de Europa, África del Norte, Oriente Medio, Tailandia, el Caribe y Estados Unidos. En 2015, volaron por Norwegian casi 26 millones de pasajeros, más del doble de todo el mercado de pasajeros aéreos de la Argentina.

De acuerdo a la publicación oficial, la empresa tiene como objeto «operaciones relativas a aeronaves y a la industria aeronáutica», como compra, venta, permuta, importación, exportación, mantenimiento propio o de terceros de aeronaves propias o ajenas. También incluyen en el objeto societario el transporte aéreo y la explotación de escuelas de instrucción y talleres. El capital social es de 100.000 pesos, dividido en 100.000 acciones ordinarias de un peso cada una y con derecho a un voto por acción.

Una comitiva comandada por Bjorn Kjos, dueño y CEO de la aerolínea llegó al país. Entonces estuvo con ejecutivos del grupo Eurnekian y se reunió con el ministro de Transportes, Guillermo Dietrich. Le plantearon, en principio, la llegada de un vuelo desde el país nórdico con un Boeing 787 a Ezeiza. Para eso, consideran, se necesita que se actualicen algunos convenios internacionales entre la Argentina y Noruega.

El empresario noruego visitó, en el avión de Eurnekian, Puerto Madryn y Córdoba. Entonces quedó la idea de ingresar al cabotaje local. Claro que para eso deberá radicar y matricular aviones en el país. Hoy dio el primer paso.

The Norwegian airline took the first step to settle in Argentina

This Thursday, 26 was published in the Official Gazette the constitution of a company; The low cost has not yet been ordered routes for a public hearing

It is a small first step to constitute a company, but fundamental. Norwegian Air, the Norwegian company of low cost, settled a society in the country that could be the beginning of a process that finally, finished in its disembarkation in Argentina.

The novelty was published in today’s issue of the Official Gazette and it shows how the vehicle to channel the investment. Norwegian Air Argentina is a joint-stock company that was set up with two partners. They are two lawyers, Matías Cambiaso and Diego Ferrari, partners of a legal study that bears his name.

Of course neither of them is the real owner of the company, but it is one of the most common ways of setting up a company to start filing proceedings. In case the operation is finally decided in the country, the inverter vehicle is already prepared.

The eventual arrival of the company is not an additional data for the commercial air market. Norwegian was founded in 1993, has more than 130 aircraft in its fleet and is currently the third largest, low cost airline in Europe. It has approximately 7000 employees and 400 routes to more than 130 destinations in Europe, North Africa, the Middle East, Thailand, the Caribbean and the United States. In 2015, Norwegian flew nearly 26 million passengers, more than double the entire air passenger market in Argentina.

According to the official publication, the company has as its object «operations relating to aircraft and the aeronautical industry», such as purchase, sale, exchange, import, export, own or third party maintenance of own or third party aircraft. Also included in the corporate purpose are air transport and the operation of schools of instruction and workshops. The capital stock is 100,000 pesos, divided into 100,000 common shares of one peso each and entitled to one vote per share.

A delegation led by Bjorn Kjos, owner and CEO of the airline arrived in the country. He then met with executives from the Eurnekian group and met with Transport Minister Guillermo Dietrich. In principle, they suggested the arrival of a flight from the Nordic country with a Boeing 787 to Ezeiza. For that, they consider, it is necessary that some international agreements between Argentina and Norway are updated.

The Norwegian businessman visited, on the plane of Eurnekian, Puerto Madryn and Cordoba. Then there was the idea of entering the local cabotage. Of course, that is why you must register and register airplanes in the country. Today took the first step. A\W

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SOURCE: Lanacion.com.ar
DBk: Flightsnation.com / Norwegianreward.com
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AW | 2017 01 22 11:48 | AIRLINES MARKET

Las aerolíneas en Nigeria tienen generalmente una vida corta: en 35 años más de 40 operadores han ido el busto, incluyendo Nigeria Airways

Lagos: Nigeria puede considerarse un centro regional de la aviación, pero años de mala administración y ahora la recesión ha arruinado las operaciones de las líneas aéreas nacionales, haciendo que los retrasos y las cancelaciones sean la norma.

Los expertos de la industria dicen que el sector necesita una revisión fundamental, señalando prácticas opacas de gestión, corrupción desenfrenada y riesgos para los pasajeros de la seguridad y la infraestructura deteriorada.

Arik Air, que tiene un 60 por ciento de los vuelos nacionales y es la mayor compañía privada del país, se ha encontrado cada vez más en la línea de fuego de los pasajeros descontentos.

A principios de este mes, pasajeros furiosos golpearon a uno de sus ejecutivos en el aeropuerto internacional de Lagos después de la tercera cancelación consecutiva de su vuelo a Johannesburgo.

En diciembre, las operaciones de Arik se basaron en una huelga de 24 horas de los empleados que exigían el pago de siete meses de atraso en el salario. No hubo respuesta de Arik cuando se le pidió que comentara la situación de la AFP.

Otros operadores nacionales están luchando. Aero Contractors, la segunda mayor aerolínea, suspendió los servicios durante cuatro meses a fines del año pasado debido a «graves dificultades financieras».

Para John Ojikutu, un consultor de seguridad de la aviación, la mayoría de las aerolíneas nigerianas manejan sus negocios como una tienda de abarrotes. «Sólo quieren obtener ganancias».

El resultado es que las aerolíneas en Nigeria generalmente tienen una vida útil corta: en 35 años más de 40 operadores han ido a la quiebra, incluyendo Nigeria Airways, que se derrumbó en 2003.

Ojikutu dijo que las aerolíneas están muy endeudadas y «aprovechando» el país. «La gente está operando sin pagar a los vendedores de combustible, sin pagar a su personal, sin pagar por los servicios que les dan (seguro, mantenimiento)», dijo. «Si no están haciendo ganancias, la pregunta es ¿qué hacen realmente con todo este dinero? … Están vendiendo boletos todos los días.» «Mientras no tengamos una agencia reguladora fuerte, creíble e independiente, no podemos tener una industria de aviación viable en este país».

En su defensa, las compañías aéreas culpan a la falta de moneda extranjera que les ha dejado incapaces de pagar los proveedores de combustible o, en algunos casos, las tasas de aterrizaje en los aeropuertos fuera de Nigeria.

Nigeria es uno de los principales productores de petróleo de África, pero se ve obligado a exportar crudo ya importar productos derivados del petróleo debido a la falta de capacidad nacional de refinación.

La caída del precio del crudo en los mercados internacionales ha provocado que la moneda naira pierda valor frente al dólar y los bancos nigerianos ya no tengan suficiente liquidez. Aerolíneas extranjeras como United e Iberia han dejado los vuelos a Nigeria debido a las dificultades para repatriar los beneficios en dólares.

En septiembre del año pasado, los miembros de la Cámara de Representantes pidieron al gobierno que declarara un estado de emergencia en el sector de la aviación, diciendo que 160.000 puestos de trabajo estaban en riesgo.

Los legisladores también pidieron una investigación sobre la presunta apropiación indebida de 120.000 millones de naira (357 millones de euros) de fondos públicos en 2012 destinados a modernizar el sector.

Hace dos años, el estado nigeriano consiguió en el tablero de varias líneas aéreas, incluyendo Arik y Aero, a través de su Corporación de Gestión de Activos de Nigeria. Sin embargo, según Ojikutu, no se ha llevado a cabo una auditoría seria para evaluar la situación financiera real de las empresas.

«Los fondos y los bancos pueden haber sido demasiado indulgentes en otorgar crédito a las aerolíneas nigerianas por excesiva expansión sobre la base de que de alguna manera el gobierno (o AMCON) intervendrá para proteger a los bancos de fallar debido a los préstamos morosos a las aerolíneas», agregó Joachim Vermooten, Un experto en economía de transporte en la Universidad de Johannesburgo.

Otro desafío importante es la modernización de la infraestructura de envejecimiento que no puede manejar los millones de pasajeros que ahora viajan todos los días a través de los aeropuertos nigerianos.

A partir de principios de marzo, por ejemplo, el aeropuerto de Abuja se cerrará durante seis semanas para realizar importantes trabajos de renovación en la única pista que sirve a la capital federal. La pista, que fue construida en 1982 con una vida útil de 20 años, está ahora «completamente eliminada» y «insegura para la operación», según el ministro de aviación Hadi Sirika. «Toda la estructura de la pista ha fracasado», ha dicho.

Los pasajeros de Abuja tendrán que aterrizar en Kaduna, a unos 200 kilómetros al norte, y transitar a la capital en autobús por un camino conocido por frecuentes secuestros. El cierre del aeropuerto es el discurso de Abuja, subrayando no sólo la dependencia de Nigeria en el transporte aéreo sino la falta de una alternativa viable.

 

 

Nigeria’s aviation sector hits turbulence

Airlines in Nigeria generally have a short lifespan: in 35 years more than 40 operators have gone bust, including Nigeria Airways

Lagos: Nigeria may consider itself a regional aviation hub but years of mismanagement and now recession have blighted domestic airline operations, making delays and cancellations the norm.

Industry experts say the sector needs a fundamental overhaul, pointing to opaque management practices, rampant corruption and risks for passengers from security and dilapidated infrastructure.

Arik Air, which has a 60 per cent share of domestic flights and is the country’s biggest private carrier, has found itself increasingly in the firing line of disgruntled passengers.

Earlier this month, irate passengers beat up one of its executives at Lagos international airport after the third consecutive cancellation of their flight to Johannesburg.

In December, Arik operations were grounded by a 24-hour strike by employees demanding the payment of seven months arrears in salary. There was no response from Arik when asked to comment on the situation of the AFP.

Other domestic operators are struggling. Aero Contractors, the second biggest carrier, stopped services for four months at the end of last year because of “serious financial difficulties”.

For John Ojikutu, an aviation security consultant, most Nigerian airlines run their businesses like a grocery store. “They just want to make profit”.

The result is airlines in Nigeria generally have a short lifespan: in 35 years more than 40 operators have gone bust, including Nigeria Airways, which collapsed in 2003.

Ojikutu said the airlines are heavily in debt and “taking advantage” of the country. “People are … operating without paying the fuel marketers, without paying their staff, without paying for the services they’re given (insurance, maintenance),” he said. “If they are not making profit, the question is what do they really do with all this money?» … They are selling tickets every day. “As long as we don’t have a strong, credible, independent regulatory agency we cannot have a viable aviation industry in this country.”

In their defence, the airlines blame a lack of foreign currency that has left them unable to pay fuel suppliers or, in some cases, landing charges at airports outside Nigeria.

Nigeria is one of Africa’s main oil producers but is forced to export crude and import petroleum products because of a lack of domestic refining capacity.

The fall in the price of crude on international markets has seen the naira currency lose value against the dollar and Nigerian banks no longer have enough liquidity. Foreign airlines such as United and Iberia have stopped flights to Nigeria because of difficulties in repatriating profits in dollars.

In September last year, members of the House of Representatives asked the government to declare a state of emergency in the aviation sector, saying 160,000 jobs were at risk.

Lawmakers also called for an investigation into the alleged misappropriation of 120 billion naira (357 million euros) of public funds in 2012 meant to modernise the sector.

Two years ago, the Nigerian state got on the board of several airlines, including Arik and Aero, through its Asset Management Corporation of Nigeria. But according to Ojikutu, no serious audit has been carried out to evaluate the real financial situation of the companies.

“Funders and banks may have been too lenient in granting credit to Nigerian airlines for excessive expansion on the basis that somehow government (or AMCON) will step in to protect banks from failing due to non-performing loans to airlines,” added Joachim Vermooten, an expert in transport economics at the University Johannesburg.

Another major challenge is upgrading ageing infrastructure which cannot handle the millions of passengers who now travel every day through Nigerian airports.

From early March for example, the airport in Abuja will close for six weeks for major resurfacing work on the only runway serving the federal capital. The runway, which was built in 1982 with a lifespan of 20 years, is now “completely gone” and “unsafe for operation”, according to the aviation minister Hadi Sirika. “The entire structure of the runway has failed,” he has said.

Passengers for Abuja will have to land at Kaduna, some 200 kilometres to the north, and transit to the capital by bus on a road known for frequent kidnappings. The airport closure is the talk of Abuja, underlining not just Nigeria’s reliance on air transport but the lack of a viable alternative. A\W

 

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SOURCE: Gulfnews.com
DBk: Ventureafrica.com
AW-POST: 201701221148AR

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AW | 2017 01 18 17:33 | AIRLINES MARKET

Por Tom Stalnaker,  Aviation Partner and Airline Economic Analysis Lead Author

Hacia finales de 2016, la Organización de Países del Petróleo (OPEP) y varios grandes productores no pertenecientes a la OPEP, incluida Rusia, acordaron reducir la producción. Esto podría empujar el precio del crudo por barril por encima de los 50 dólares en el futuro previsible, pero hasta ahora la medida no ha producido los precios más altos esperados por la OPEP. Entre otras cosas, una importante subida de los precios dependerá de la capacidad de la OPEP para mantener a los productores en línea, así como de la continua fortaleza de la actividad económica mundial, especialmente en Estados Unidos y China. Los productores de petróleo estadounidenses también tendrían que resistir la tentación de aprovechar los precios más altos proporcionando más.

Un combustible más caro representaría una inversión de fortuna para las aerolíneas. Los costos de combustible en el segundo trimestre promediaron 1,53 dólares por galón, 24,5% por debajo del segundo trimestre de 2015. Pero hasta ahora, es demasiado difícil predecir si los costos de combustible en 2017 volverán a aumentar la rentabilidad o disminuirlo.

La dirección de los costos laborales es mucho más evidente: suben. Aunque siempre fue un gasto importante para las aerolíneas, el combustible expulsó a la mano de obra de la ranura N º 1 cuando los precios del crudo alcanzaron los tres dígitos hace varios años. Este año, sin embargo, los trabajadores buscan recuperar su lugar como el costo más caro para las aerolíneas.

En 2016, los costos de mano de obra en las líneas aéreas de la red ya estaban subiendo, un 5,4% más en el segundo trimestre que en el mismo período del año anterior, como resultado de renegociar los acuerdos de negociación colectiva en varias compañías. Esa tendencia es probable que se acelere a medida que los contratos se cuecen totalmente en gastos este año. En los operadores de valor, los gastos laborales disminuyeron un 3,5% en los mismos tres meses. Sin embargo, también es probable que estos aumentos sigan avanzando, gracias a las recientes ratificaciones de contrato de trabajo en Southwest y las negociaciones pendientes con otras compañías de valor.

Por último, algunas aerolíneas deben esperar un aumento en los costos de mantenimiento este año, ya que las partes de vida limitada en las flotas más antiguas comienzan a necesitar reemplazo. Mientras que el éxito será menor de lo que podría haber sido, gracias a las decisiones de algunos transportistas para intercambiar porciones de su flota más antigua para la aviación de próxima generación de combustible eficiente, la industria espera que sea significativo.

El resultado final: después de recuperarse de la recesión global, la industria está de nuevo enfrentando fuertes vientos contra los costados y los ingresos del libro mayor. Y los transportistas heredados soportan la carga adicional de factores de carga de equilibrio más altos -tanto a nivel nacional como internacional- que sus competidores con descuento.

Hacia finales de 2016, la Organización de Países del Petróleo (OPEP) y varios grandes productores no pertenecientes a la OPEP, incluida Rusia, acordaron reducir la producción. Esto podría empujar el precio del crudo por barril por encima de los 50 dólares en el futuro previsible, pero hasta ahora la medida no ha producido los precios más altos esperados por la OPEP. Entre otras cosas, una importante subida de los precios dependerá de la capacidad de la OPEP para mantener a los productores en línea, así como de la continua fortaleza de la actividad económica mundial, especialmente en Estados Unidos y China. Los productores de petróleo estadounidenses también tendrían que resistir la tentación de aprovechar los precios más altos proporcionando más.

Un combustible más caro representaría una inversión de fortuna para las aerolíneas. Los costos de combustible en el segundo trimestre promediaron 1,53 dólares por galón, 24,5% por debajo del segundo trimestre de 2015. Pero hasta ahora, es demasiado difícil predecir si los costos de combustible en 2017 volverán a aumentar la rentabilidad o disminuirlo.

La dirección de los costos laborales es mucho más evidente: suben. Aunque siempre fue un gasto importante para las aerolíneas, el combustible expulsó a la mano de obra de la ranura N º 1 cuando los precios del crudo alcanzaron los tres dígitos hace varios años. Este año, sin embargo, los trabajadores buscan recuperar su lugar como el costo más caro para las aerolíneas.

En 2016, los costos de mano de obra en las líneas aéreas de la red ya estaban subiendo, un 5,4% más en el segundo trimestre que en el mismo período del año anterior, como resultado de renegociar los acuerdos de negociación colectiva en varias compañías. Esa tendencia es probable que se acelere a medida que los contratos se cuecen totalmente en gastos este año. En los operadores de valor, los gastos laborales disminuyeron un 3,5% en los mismos tres meses. Sin embargo, también es probable que estos aumentos sigan avanzando, gracias a las recientes ratificaciones de contrato de trabajo en Southwest y las negociaciones pendientes con otras compañías de valor.

Por último, algunas aerolíneas deben esperar un aumento en los costos de mantenimiento este año, ya que las partes de vida limitada en las flotas más antiguas comienzan a necesitar reemplazo. Mientras que el éxito será menor de lo que podría haber sido, gracias a las decisiones de algunos transportistas para intercambiar porciones de su flota más antigua para la aviación de próxima generación de combustible eficiente, la industria espera que sea significativo.

El resultado final: después de rebotar detrás de la recesión global, la industria está de nuevo haciendo frente a vientos fuertes en el coste y los ingresos. Y los transportistas heredados soportan la carga adicional de factores de carga de equilibrio más altos -tanto a nivel nacional como internacional- que sus competidores de descuento.Por último, proteger la rentabilidad dependerá de la capacidad de cada compañía para evitar la erosión de los ingresos de la unidad. Con los esfuerzos de varios operadores para mejorar la experiencia de vuelo para los clientes, ya estamos viendo algunos éxitos. Eso es bueno, ya que independientemente de donde vayan los precios del petróleo, no será un año fácil encontrar lugares para recortar costos y aumentar los beneficios.

U.S. Airlines brace for turbulence ahead

By Tom Stalnaker, Aviation Partner and Airline Economic Analysis Lead Author

After a couple of years of rising stock prices and positive financials, U.S. airlines are readying themselves for a patch of turbulence that could threaten some of those hard-won gains.

Price tags on their most costly expenses — fuel, labor and maintenance — appear set to rise at a time when there is increasing pressure on revenue. Even if oil remains around $50 to $55 a barrel — and there’s no guarantee — the industry faces higher costs from newly ratified labor contracts and required maintenance on older fleets.

Simultaneously, network airlines are fighting off aggressive expansions in Latin America, Asia, and Europe by low-cost and foreign rivals, looking to increase market share and revenue. While the new challenges don’t signal a return to the demanding days following the global financial meltdown in 2008, there’s no doubt that carriers will not only find it difficult to beat their historic profitability in 2016, they may find it hard to even match it.

Already last year, evidence of the coming squeeze was popping up, according to Oliver Wyman’s Airline Economics Analysis 2016-2017. Total airline revenue fell to 1.10% of US gross domestic product (GDP) from 1.17%. While the percentage drop seems minuscule, it translated for network airlines into close to $1.1 billion in lost sales in the second quarter of 2016, when compared with the same three months a year earlier. Value carriers, in contrast, saw quarterly revenue go up $300 million. Those figures are based on the most current period for which US Department of Transportation data was available when the report was authored.

The culprit behind the revenue decline — capacity increases exceeding GDP growth — is a familiar one to legacy carriers, which have spent much of the past four decades fending off expansions by discount and foreign rivals. Since 2011, total seat capacity to Latin America alone has increased 86%, reflecting substantial growth in short-haul flights to Mexico and the Caribbean. In the Asia-Pacific region, new available seat miles (ASM) — the industry’s measure of passenger capacity — rose 29%. The increase in ASMs contributed to a drop in second quarter sales on non-US routes of $800 million for network airlines.

Further compounding the legacy carriers’ top-line challenge has been a dip in ancillary revenue from such items as excess-baggage fees and ticket-change charges during the second quarter of 2016—the first such decline since 2007. Again, this was not the case for the value players, although the overall gain for them from these fees was less than it had been in past quarters.

As revenue has been declining, costs are expected to climb for the entire industry. First, let’s look at fuel, the price of which rises with increases in the price per barrel of crude.

Toward the end of 2016, the Organization of Petroleum Countries (OPEC) and several large non-OPEC producers, including Russia, agreed to cut back production. This could push the price of crude per barrel above $50 in the foreseeable future, but so far the move has not produced the higher prices OPEC hoped for. Among other things, a sizable rise in prices would depend on OPEC’s ability to keep producers in line as well as continued strength in global economic activity, especially in the US and China. US oil producers also would have to resist the temptation to take advantage of the higher prices by supplying more.

More expensive fuel would represent a reversal of fortune for airlines. Fuel costs in the second quarter averaged $1.53 per gallon, 24.5% below 2015’s second quarter. But so far, it’s too hard to predict whether fuel costs in 2017 will once again enhance profitability or decrease it.

The direction for labor costs is much more evident—they’re going up. While always a top expense for airlines, fuel pushed labor out of the No. 1 slot when crude prices reached triple digits several years ago. This year, however, labor looks to take back its spot as the most expensive cost for airlines.

In 2016, labor costs at network airlines already were rising, 5.4% higher in the second quarter than in the same period the previous year as a result of renegotiated collective bargaining agreements at several carriers. That trend is likely to accelerate as the contracts get fully baked into expenses this year. At the value carriers, labor expenses decreased by 3.5% over the same three months. Yet, they too are likely to see increases moving forward, thanks to recent labor contract ratifications at Southwest and pending negotiations at other value carriers.

Finally, some airlines should expect to see a hike in maintenance costs this year as life-limited parts on older fleets begin to need replacement. While the hit will be less than it might have been, thanks to decisions by some carriers to swap out portions of their older fleet for fuel-efficient, next-generation aircraft, the industry expects it to be significant.

The bottom line: After bouncing back from the global recession, the industry is once again facing strong headwinds on both the cost and revenue sides of the ledger. And legacy carriers bear the additional burden of higher break-even load factors — both domestically and internationally — than their discount competitors.

Toward the end of 2016, the Organization of Petroleum Countries (OPEC) and several large non-OPEC producers, including Russia, agreed to cut back production. This could push the price of crude per barrel above $50 in the foreseeable future, but so far the move has not produced the higher prices OPEC hoped for. Among other things, a sizable rise in prices would depend on OPEC’s ability to keep producers in line as well as continued strength in global economic activity, especially in the US and China. US oil producers also would have to resist the temptation to take advantage of the higher prices by supplying more.

More expensive fuel would represent a reversal of fortune for airlines. Fuel costs in the second quarter averaged $1.53 per gallon, 24.5% below 2015’s second quarter. But so far, it’s too hard to predict whether fuel costs in 2017 will once again enhance profitability or decrease it.

The direction for labor costs is much more evident—they’re going up. While always a top expense for airlines, fuel pushed labor out of the No. 1 slot when crude prices reached triple digits several years ago. This year, however, labor looks to take back its spot as the most expensive cost for airlines.

In 2016, labor costs at network airlines already were rising, 5.4% higher in the second quarter than in the same period the previous year as a result of renegotiated collective bargaining agreements at several carriers. That trend is likely to accelerate as the contracts get fully baked into expenses this year. At the value carriers, labor expenses decreased by 3.5% over the same three months. Yet, they too are likely to see increases moving forward, thanks to recent labor contract ratifications at Southwest and pending negotiations at other value carriers.

Finally, some airlines should expect to see a hike in maintenance costs this year as life-limited parts on older fleets begin to need replacement. While the hit will be less than it might have been, thanks to decisions by some carriers to swap out portions of their older fleet for fuel-efficient, next-generation aircraft, the industry expects it to be significant.

The bottom line: After bouncing back from the global recession, the industry is once again facing strong headwinds on both the cost and revenue sides of the ledger. And legacy carriers bear the additional burden of higher break-even load factors — both domestically and internationally — than their discount competitors.Recommended by ForbesIn the end, protecting profitability will depend on each carrier’s ability to prevent erosion of unit revenue. With efforts by various carriers to improve the in-flight experience for customers, we’re already seeing some successes. That’s good, because regardless of where oil prices go, it won’t be an easy year to find places to cut costs to push up profits. A\W

 

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SOURCE: Forbes.com
DBk: Cbslocal.com / Dallasnews.net
AW-POST: 201701181733AR

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AW | 2017 01 17 16:30 | AIRLINES

La Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas denuncian que el Gobierno de Argentina quiere «vaciar Aerolíneas Argentinas» por «intereses de funcionarios»

El secretario general de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas, Pablo Biró, denunció este martes que el Gobierno está buscando «vaciar de recursos» a Aerolíneas Argentinas para beneficiar «intereses particulares de funcionarios».

Biró le apuntó directamente a Gustavo Lopetegui, uno de los vicejefes de Gabinete y ex CEO de LAN Argentina, quien tiene bajo su ala de acción a los ministerios del Interior, Energía y Minería, Hacienda y Transporte.

«Lo vengo expresando hace mucho tiempo: tenemos la sospecha de que hay intenciones de vaciar de recursos a Aerolíneas Argentinas en favor de trasnacionales y capitales privados por intereses particulares o de algunos funcionarios públicos», dijo Biró. Además señaló que desde que asumió el nuevo Gobierno con la injerencia de Lopetegui en un puesto relevante, la política aerocomercial «ha perjudicado a Aerolíneas Argentinas, Austral y LAN Argentina, una subsidiaria del grupo LATAM«.

El dirigente sindical expresa su visión de que LATAM Airlines Group, para el que trabajó Lopetegui hasta el día antes de asumir como funcionario, ha sido beneficiada por muchísimas medidas, pero no así a la subsidiaria LAN Argentina que emplea mano de obra local.

Guild of Pilots against Argentine Government by Aerolíneas Argentinas

The Association of Airline Pilots denounce that the Argentine Government wants to «empty Aerolíneas Argentinas» for «interests of officials»

The general secretary of the Airline Pilots Association, Pablo Biró, denounced Tuesday that the government is seeking to «drain resources» from Aerolíneas Argentinas to benefit «private interests of officials.»

Biró pointed directly at Gustavo Lopetegui, one of the vice-chiefs of Cabinet and former CEO of LAN Argentina, who has under his wing of action the Ministries of Interior, Energy and Mining, Finance and Transportation.

«I have been expressing it for a long time: we have the suspicion that there are intentions of emptying resources to Aerolíneas Argentinas in favor of transnationals and private capitals for private interests or some public officials,» said Biró. He also said that since the new government took over with Lopetegui’s interference in a relevant position, the aerocomercial policy «has harmed Aerolíneas Argentinas, Austral and LAN Argentina, a subsidiary of the LATAM group.»

The union leader expresses his view that LATAM Airlines Group, for which Lopetegui worked until the day before assuming its official position, has been benefited by many measures, but not to the subsidiary LAN Argentina that employs local labor. A\W

 

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SOURCE: A I R G W A Y S
DBk: Edgardo Giménez Mazó / Cordobatimes.com
AW-POST: 201701171630AR

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AW | 2017 01 15 19:13 | AIRLINES MARKET

El objetivo es brindar mayor información a usuarios y pasajeros a la hora de elegir la compañía para viajar

El Ministerio de Transporte de la Nación, informó que a partir del 2 de mayo, la Administración Nacional Civil, publicará en su sitio Web, http://www.anac.gob.ar, un ranking de puntualidad de los vuelos de las líneas aéreas que operan en el país.

El objetivo, se dijo, es brindar mayor información a usuarios y pasajeros a la hora de elegir su compañía aérea. Dicho ranking será publicado cada tres meses.

En la resolución que establece la medida, se señala que son considerados puntuales todos aquellos vuelos que presenten una demora de hasta quince minutos con relación al horario de partida estipulado.

Para la confección del índice de puntualidad, las empresas deberán informar fecha del vuelo, número identificatorio, itinerario, horario aprobado, horario efectivamente cumplido, tiempo de demora en caso que lo hubiere y la razón de la misma.

Esta información está basada según los códigos elaborados por la Asociación de Transporte Aéreo internacional (IATA).

Las empresas incluidas en el primer registro serán: Aerolíneas Argentinas, Austral, LAN Argentina VRG Linhas Aéreas (Gol), TAM, American Airlines, LAN Perú, COPA Airlines, Transportes Aéreos del Mercosur, Sky Airline y TACA Perú..

Esta medida también busca darle transparencia a la información que brindan las empresas aéreas y prevé sanciones a aquellas a las que se les compruebe inexactitudes, falta de fidelidad en la información aportada u omisión de dicha información.

“Tomamos como ejemplo a los países más desarrollados en la defensa de los derechos de los usuarios. Queremos que los pasajeros tengan elementos suficientes que les permitan elegir una línea aérea por los niveles de calidad de los servicios que brindan y a la vez que los operadores tomen consciencia de las implicancias negativas que tiene no cumplir con lo comprometido con el pasajero, ya sea una demora o una cancelación” expresó el titular de la ANAC , Juan Pedro Irigoin.

 

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SOURCE: Noticiasnet.com.ar
DBk: Aviacionargentina.net / Flightlevel360.com.ar
AW-POST: 201701151913AR

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AW | 2017 01 07 05:15 | AIRLINES MARKET

La compañía Official Airline Guide (OAG) publicó su informe anual “Punctuality League 2016”, donde figuran las aerolíneas más puntuales del mundo. Menos de 15 minutos debe demorar una aerolínea, en llegar o salir del aeropuerto, si quiere ser parte de esta lista exclusiva.

El 2016 la estadounidense, Hawaiian Airlines, sorprendió a todos al liderar el ránking de las 20 aerolíneas de largo recorrido más puntuales del mundo, ya que logró escalar ocho posiciones desde el 2015. Su índice de regularidad fue de 89,87%.

En segundo lugar se colocó la compañía panameña Copa Airlines, con un índice de regularidad del 88,75 %. OAG destacó que la aerolínea mantuviera su segundo lugar. Seguidamente, con un índice de 87,89%, se encontró KLM, una de las aerolíneas más importantes de los Países Bajos.

Algo que destaca del reporte, es que de las 20 aerolíneas cuatro son aerolíneas «low cost». Hablamos de la británica Monarch Airlines, la brasileña GOL, la holandesa Transavia, y la británica Jet2.

En el caso latinoamérica, la lista esta liderada por la compañía chilena Sky Airline, que tiene un índice de regularidad del 91,13%. Siguiendole de cerca encontramos a Copa Airlines, que ocupa el segundo lugar, obteniendo un índice de 88,75%.

Con un índice de regularidad de 84,63%, la aerolínea «low cost», GOL, ocupó el tercer lugar. Según la compañía Official Airline Guide, esta aerolínea es la más grande de América Latina en términos de vuelos operados en 2016.

La lista fue elaborada en base a, aproximadamente, 54 millones de registros de vuelo del año 2016. «Una de las pocas constantes de nuestra dinámica industria es la necesidad de los viajeros de llegar a tiempo a su destino o aeropuerto de conexión», resalta el informe.  

 

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SOURCE: Oag.com / Elcomercio.pe
DBk: Photographic © Oag.com / Elcomercio.pe
AW-POST: 201701070515AR

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