Southwest Airlines regresa Boeing 737 MAX Jueves 11/03
La aerolínea low cost de Estados Unidos Southwest Airlines ha anunciado el restablecimiento de las operaciones comerciales de la línea Boeing 737 MAX a su red de rutas para este Jueves 11 de Marzo de 2021. Recuperar el 737 MAX cerrará uno de los capítulos más tumultuosos en los cincuenta años de historia de Southwest, una crisis que provocó que dejara 34 aviones en tierra y cancelara miles de vuelos, sostiene la aerolínea de presupuesto líder del país.
Southwest Airlines volverá a poner en servicio el asediado Boeing 737 MAX, lo que la convierte en la última de las principales aerolíneas de Estados Unidos poner en servicio la línea de cuarta generación del Boeing 737, después de estar en tierra por cuestiones de seguridad unos veinte meses. Southwest, con sede en Dallas/Love Field (TX), el mayor operador mundial de la línea 737 MAX, devolverá al servicio 32 vuelos el Jueves 11/03 entre varias rutas en el país, pero, ninguno de esos vuelos partirá de la base de operaciones de Southwest en Dallas/Love Field.
Recuperar el 737 MAX cerrará uno de los capítulos más tumultuosos en los 50 años de historia de Southwest, una crisis que provocó que dejaran en tierra 34 aviones y cancelaran miles de vuelos. Los aviones quedaron en tierra en todo el mundo en Marzo 2019 después de accidentes en Indonesia y Etiopía. La pérdida de los aviones sacudió la confianza de los clientes y puso a prueba la flota de Southwest mientras intentaba crecer. Los accidentes también expusieron importantes falencias en la forma en que Boeing fabrica los aviones y los certifica la FAA, lo que provocó trastornos en ambas organizaciones. La pandemia de Coronavirus les dio a las aerolíneas algo de tiempo para que el 737 MAX volviera a estar en servicio después de que la FAA lo aprobara para volar nuevamente a partir de Noviembre 2020.
Southwest returns 737 MAX service
Southwest Airlines returns Boeing 737 MAX Thursday 11/03
The United States low cost airline Southwest Airlines has announced the reestablishment of the commercial operations of the Boeing 737 MAX line to its route network for this Thursday, March 11, 2021. Recovering the 737 MAX will close one of the most tumultuous chapters in the fifty-year history of Southwest, a crisis that caused it to leave 34 planes on the ground and cancel thousands of flights, argues the nation’s leading budget airline.
Southwest Airlines will bring the beleaguered Boeing 737 MAX back into service, making it the last of the major U.S. airlines to bring the fourth-generation Boeing 737 line into service, after some twenty safety concerns have been grounded. months. Southwest, based in Dallas/Love Field (TX), the world’s largest operator of the 737 MAX line, will return 32 flights to service on Thursday 11/03 between various routes in the country, but none of those flights will depart from the base of Southwest operations in Dallas/Love Field.
Recovering the 737 MAX will close one of the most tumultuous chapters in Southwest’s 50-year history, a crisis that caused 34 planes to be grounded and thousands of flights canceled. The planes were grounded around the world in March 2019 after accidents in Indonesia and Ethiopia. The loss of the planes shook customer confidence and put Southwest’s fleet to the test as it tried to grow. The accidents also exposed major flaws in the way Boeing manufactures the planes and certifies them by the FAA, causing disruption to both organizations. The Coronavirus pandemic gave airlines some time for the 737 MAX to return to service after the FAA approved it to fly again starting in November 2020.
Latam Airlines cierra 2020 con una pérdida de US$ 4.500 millones
Latam Airlines Group ha anunciado los resultados del cuarto trimestre de 2020 (4Q2020) con una pérdida neta de US$ 962.5 millones y una pérdida operativa de US$ 501.8 millones. Con estos resultados, el grupo sumó una pérdida neta de US$ 4.500 millones en 2020, además de una pérdida operativa de US$ 1.600 millones. En el año, los ingresos de la compañía alcanzaron los US$ 4.300 millones, lo que representa una caída del 58,4% en comparación con los ingresos de 2019, lo que refleja el tamaño del impacto de la pandemia en el flujo de caja de la compañía.
Los ingresos alcanzaron los US$ 897,5 millones de Dólares en el 4Q2020, un 68,7% menos que en el mismo periodo de 2019. Esta disminución se debió a una reducción del 81,6% en los ingresos de los pasajeros, como resultado de una reducción del 67,1% en la capacidad medida por asiento por kilómetro ofrecido (ASK). La caída de los ingresos de los pasajeros, sin embargo, se vio parcialmente compensada por un aumento del 26,7% en los ingresos por carga, ya que las operaciones de carga aumentaron un 21%, respondiendo a la fuerte demanda de servicios de carga durante la pandemia.
Los gastos operativos totales disminuyeron 44.5 por ciento durante el cuarto trimestre a casi 1 mil 400 millones de dólares, lo que refleja menos operaciones de pasajeros debido a la pandemia y los esfuerzos de Latam para reducir y variar sus costos fijos. Esto incluye reducciones salariales voluntarias del 15% aceptadas por la gran mayoría de los empleados de todas las aerolíneas afiliadas durante el cuarto trimestre, así como jubilaciones anticipadas, permisos impagados y despidos, junto con un plan de pago basado en el uso para la mayor parte de la flota. En el año, los gastos de explotación disminuyeron un 38,1%.
«2020 fue el año más difícil de la historia para la industria aérea y Latam. Aunque la crisis del Covid-19 ha tenido profundos efectos en el grupo y sus operaciones, lo que seguirá sucediendo durante un tiempo, este contexto nos ha permitido tomar decisiones de reestructuración. Surgiremos como una empresa más cercana, sencilla, ágil y eficiente. No tenemos ninguna duda de que cuando pase la crisis, Latam operará como un grupo fortalecido», ha expresado Roberto Alvo, CEO de Latam Airlines Group.
Capítulo 11
El proceso del Capítulo 11 de la Ley de Quiebras en los Tribunales de los Estados Unidos, el grupo realizó el primer despegue de la financiación del DIP de hasta US$ 2.450 millones de Dólares, que fue de US$ 1.150 millones el 8 de Octubre de 2020. El monto se utilizó para aumentar la liquidez e hizo que la compañía terminara el año con US$ 1.700 millones en efectivo y equivalentes y US$ 1.300 millones de financiamiento DIP disponible, con un total de US$ 3.000 millones en liquidez.
Flota del grupo
A finales de 2020, la compañía poseía una flota de 296 aviones en funcionamiento, 198 de los cuales eran de su propiedad y 98 alquilados. El número representa una reducción considerable en comparación con los 331 aviones en funcionamiento a finales de 2019, 225 de ellos propios y 106 arrendados. Latam Airlines Group redujo el número de aviones en funcionamiento actualmente en unas 35 unidades. Con la reorganización voluntaria y reestructuración de su deuda dentro del Capítulo 11 de la Ley de Quiebras, Latam Airlines Group está evaluando actualmente las necesidades de flota apropiadas para los próximos años.
Latam 2020 losses of US$ 4.5M
Latam Airlines closes 2020 with a loss of US$ 4.5 billion
Latam Airlines Group has announced the results for the fourth quarter of 2020 (4Q2020) with a net loss of US$ 962.5 million and an operating loss of US$ 501.8 million. With these results, the group added a net loss of US$ 4.5 billion in 2020, in addition to an operating loss of US$ 1.6 billion. For the year, the company’s revenue reached US$ 4.3 billion, representing a 58.4% drop compared to 2019 revenue, reflecting the size of the impact of the pandemic on the cash flow of the company.
Revenues reached US$ 897.5 million in 4Q2020, 68.7% less than in the same period of 2019. This decrease was due to an 81.6% reduction in passenger revenues, such as the result of a 67.1% reduction in capacity measured per seat per kilometer offered (ASK). The drop in passenger revenue, however, was partially offset by a 26.7% increase in freight revenue, as cargo operations increased by 21%, responding to strong demand for freight services during the pandemic.
Total operating expenses decreased 44.5 percent during the fourth quarter to nearly US$ 1.4 billion, reflecting fewer passenger operations due to the pandemic and Latam’s efforts to reduce and vary its fixed costs. This includes voluntary 15% pay cuts accepted by the vast majority of employees of all affiliated airlines during the fourth quarter, as well as early retirements, unpaid leaves and layoffs, along with a usage-based pay plan for the most part. of the fleet. In the year, operating expenses decreased 38.1%.
«2020 was the most difficult year in history for the airline industry and Latam. Although the Covid-19 crisis has had profound effects on the group and its operations, which will continue to happen for a while, this context has allowed us to make decisions restructuring. We will emerge as a closer, simpler, more agile and efficient company. We have no doubt that when the crisis passes, Latam will operate as a strengthened group», said Roberto Alvo, CEO of Latam Airlines Group.
Chapter 11
The process of Chapter 11 of the Bankruptcy Law in the Courts of the United States, the group made the first takeoff of the financing of the DIP of up to US$ 2.45 billion, which was US$ 1.15 billion on October 8, 2020. The amount was used to increase liquidity and caused the company to end the year with US$ 1.7 billion in cash and equivalents and US$ 1.3 billion of DIP financing available, with a total of US$ 3 billion in liquidity.
Group fleet
At the end of 2020, the company had a fleet of 296 aircraft in operation, 198 of which were owned and 98 leased. The number represents a considerable reduction compared to the 331 aircraft in operation at the end of 2019, 225 of them owned and 106 leased. Latam Airlines Group reduced the number of aircraft currently in operation by about 35 units. With the voluntary reorganization and restructuring of its debt under Chapter 11 of the Bankruptcy Law, Latam Airlines Group is currently evaluating the appropriate fleet needs for the next few years.
Perdas na Latam em 2020 de US$ 4,5 milhões
Latam Airlines fecha 2020 com prejuízo de US$ 4,5 bilhões
Latam Airlines Group anunciou os resultados do quarto trimestre de 2020 (4T2020) com prejuízo líquido de US$ 962,5 milhões e prejuízo operacional de US$ 501,8 milhões. Com esses resultados, o grupo somou prejuízo líquido de US$ 4,5 bilhões em 2020, além de prejuízo operacional de US$ 1,6 bilhão. En el año, los ingresos de la compañía alcanzaron los US$ 4.300 millones, lo que representa una caída del 58,4% en comparación con los ingresos de 2019, lo que refleja el tamaño del impacto de la pandemia en el flujo de caja de a companhia.
A receita atingiu US$ 897,5 milhões no 4T2020, 68,7% menor que no mesmo período de 2019. Essa queda foi devido a uma redução de 81,6% na receita de passageiros, como resultado de uma redução de 67,1% na capacidade medida por assento por quilômetro oferecido (ASK). A queda na receita de passageiros, no entanto, foi parcialmente compensada por um aumento de 26,7% na receita de frete, uma vez que as operações de carga aumentaram 21%, respondendo à forte demanda por serviços de frete durante a pandemia.
As despesas operacionais totais diminuíram 44,5 por cento durante o quarto trimestre para quase US$ 1,4 bilhão, refletindo menos operações de passageiros devido à pandemia e os esforços da Latam para reduzir e variar seus custos fixos. Isso inclui cortes de salários voluntários de 15% aceitos pela grande maioria dos funcionários de todas as companhias aéreas afiliadas durante o quarto trimestre, bem como aposentadorias antecipadas, licenças não remuneradas e dispensas, juntamente com um plano de pagamento baseado no uso para a maior parte da frota. No ano, as despesas operacionais diminuíram 38,1%.
“2020 foi o ano mais difícil da história para o setor de aviação e para a América Latina. Embora a crise da Covid-19 tenha afetado profundamente o grupo e suas operações, o que continuará acontecendo por um tempo, esse contexto nos permitiu tomar decisões reestruturação. Vamos emergir como uma empresa mais próxima, simples, ágil e eficiente. Não temos dúvidas de que, quando a crise passar, a Latam passará a operar como um grupo fortalecido», disse Roberto Alvo, CEO da Latam Airlines Group.
Capítulo 11
No processo do Capítulo 11 da Lei de Falências na Justiça dos Estados Unidos, o grupo fez a primeira decolagem do financiamento do DIP de até US$ 2,45 bilhões, que era de US$ 1,15 bilhão em 8 de outubro de 2020. O montante foi utilizado para aumentar a liquidez e fez com que a empresa encerrasse o ano com US$ 1,7 bilhão em caixa e equivalentes e US$ 1,3 bilhão em financiamentos DIP disponíveis, totalizando US$ 3 bilhões em liquidez.
Frota do grupo
Ao final de 2020, a empresa possuía uma frota de 296 aeronaves em operação, sendo 198 próprias e 98 arrendadas. O número representa uma redução considerável em relação às 331 aeronaves em operação ao final de 2019, sendo 225 próprias e 106 arrendadas. O Latam Airlines Group reduziu o número de aeronaves atualmente em operação em cerca de 35 unidades. Com a reorganização voluntária e reestruturação de sua dívida nos termos do Capítulo 11 da Lei de Falências, o Latam Airlines Group está atualmente avaliando as necessidades de frota adequadas para os próximos anos.
Peruvian pierde permisos para volar al carecer de garantías
La Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) de la República de Perú ha informado que la aerolínea Peruvian Airlines ha perdido los permisos para vuelos comerciales en el país por no tener la capacidad económico-financiera para continuar con sus actividades.
Mediante la Resolución Directoral N° 043-2021-MTC/12, la DGAC reportó la decisión, la cual esta sustentada por la Ley de Aeronáutica Civil, la cual indica que en el mes de noviembre del 2020 se le había notificado a la compañía aérea la perdida de sus capacidades, para lo cual le dieron un plazo de quince días para presentar apelar. “Peruvian Air Line S.A.C. ha incurrido en las causales de revocatoria de sus permisos de operación, contempladas en los literales a) y b) del inciso 97.2 del artículo 97° de la Ley N° 27261, por la pérdida de su capacidad técnica y económica-financiera y por no cumplir con reponer la garantía global en el plazo establecido por la reglamentación correspondiente”, comunicó la DGAC.
Sin embargo, Peruvian Airlines en su momento presentó solamente la ampliación de 45 días hábiles para la suspensión de sus operaciones, lo cual no fue concedido debido a que ya existía un prórroga máxima de 180 días. La aerolínea peruana dejó de operar el 4 de Octubre de 2020, tras el Tribunal Fiscal de Aduanas procediera iniciara el embargo de sus cuentas bancarias.
Peruvian Airlines fue fundada en Noviembre de 2007 con sede en Lima, Perú, recibiendo su Certificado de Operador Aéreo (AOC) de la autoridad de aviación de Perú el 7 de Agosto de 2008. La aerolínea comenzó a operar el 29 de Octubre de 2009, ofreciendo principalmente vuelos nacionales fuera de su base principal en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez. El 2 de Octubre de 2019, debido a que el Tribunal Fiscal de Aduanas peruano se apoderó de las cuentas bancarias de la aerolínea después de que la aerolínea no completara los pagos de combustible, iniciaba su proceso de cese de operaciones debido a problemas de liquidez. A Octubre de 2020 la compañía poseía una flota de trece aviones de la línea Boeing 737.
Peruvian cancel AOC permit
Peruvian loses permits to fly due to lack of guarantees
The General Directorate of Civil Aeronautics (DGAC) of the Republic of Peru has reported that the Peruvian Airlines airline has lost permits for commercial flights in the country due to not having the economic-financial capacity to continue with its activities.
Through Directorial Resolution No. 043-2021-MTC/12, the DGAC reported the decision, which is supported by the Civil Aeronautics Law, which indicates that in November 2020 the airline had been notified the loss of his abilities, for which he was given a period of fifteen days to appeal. “Peruvian Air Line S.A.C. has incurred the grounds for revocation of its operating permits, contemplated in literals a) and b) of subsection 97.2 of article 97 of Law No. 27261, due to the loss of its technical and economic-financial with the replacement of the global guarantee within the period established by the corresponding regulations”, the DGAC communicated.
However, Peruvian Airlines at the time only presented an extension of 45 business days for the suspension of its operations, which was not granted because there was already a maximum extension of 180 days. The Peruvian airline stopped operating on October 4, 2020, after the Customs Tax Court proceeded to initiate the seizure of its bank accounts.
Peruvian Airlines was founded in November 2007 with headquarters in Lima, Peru, receiving its Air Operator Certificate (AOC) from the Peruvian aviation authority on August 7, 2008. The airline began operating on October 29, 2009, offering mainly domestic flights out of its main base at Jorge Chávez International Airport. On October 2, 2019, due to the fact that the Peruvian Customs Tax Court seized the airline’s bank accounts after the airline failed to complete fuel payments, it began its process of cessation of operations due to liquidity problems. As of October 2020, the company had a fleet of thirteen Boeing 737 aircraft.
Breeze Airways se convertirá en la aerolínea más reciente con sede en Estados Unidos después de que el Departamento de Transporte (DOT) aprobara y concediera el Certificado de Operador Aéreo (AOC) este Miércoles 10 de Marzo de 2021 para viajes aéreos domésticos en Estados Unidos. David Neeleman, que es originario de Brasil pero fue criado en Salt Lake City, es el propietario de un gran grupo aéreo añadiendo esta nueva startup americana.
La nueva aerolínea más reciente en el país con sede en Salt Lake City, Estado de Utah, está lista para conectar pares de ciudades más pequeñas atendiendo un mercado postergado por las principales unidades de distribución de compañías de tercer nivel. Breeze Airways, anteriormente denominada Moxy Airways, iniciará el proceso de adaptación en el proceso de apertura post-pandemia. Se espera que la aerolínea comience a operar hacia el 4Q2021 utilizando aviones regionales Embraer E190 y E195 bajo régimen de alquiler. La aerolínea regional operará un rango de tráfico de entre 100 y 120 pasajeros según las configuraciones de las aeronaves adquiridas por la compañía.
La nueva aérea regional continúa evaluando ampliar la flota de aviones Embraer E1-Jets, así como la adquisición de Airbus A220 de pasillo único con planes para expandir su flota a alrededor de 22 aviones en una perspectivas a dos años. El certificado del operador emitido por el DOT limita Breeze a un tamaño máximo de flota de veitidós aviones regionales de base alta, estipulados por las reglamentaciones de las Cláusulas de Alcance de los Estados Unidos respecto a la segmentación de mercado entre las aerolíneas regionales respecto de las líneas aéreas clásicas.
La nueva startup es un brazo aéreo del empresario de aviación David Neeleman brasileño-estadounidense. Breeze Airways es la quinta aerolínea de David Neeleman después de lanzar marcas conocidas como Morris Air, JetBlue Airways hace más de 20 años, así como la canadiense WestJet y la brasileña Azul Linhas Aéreas. El empresario había adquirido anteriormente una participación accionaria en TAP Air de Portugal, que luego ha vendido. Continúa planificando restablecer el compromiso de volver al negocio de la aerolínea portuguesa.
A pesar de la incertidumbre causada por la pandemia, David Neeleman cree que todavía hay un mercado para capturar para Breeze Airways, tiempo después que la nueva aerolínea continuase en los planes para su inicio de operaciones. A finales de Febrero 2021, Breeze Airways había gastado alrededor de US$ 30.6 millones en sacar a la aerolínea de tierra. La aerolínea espera incurrir hasta US$ 57 millones de Dólares en gastos antes iniciar sus operaciones comerciales. «Hay literalmente cientos y cientos de parejas de ciudades que están pidiendo a gritos vuelos sin escalas», dijo David Neeleman, Al tiempo que prometió que Breeze sería la aerolínea más bonita del mundo.
DOT approves Breeze Airways
Breeze Airways obtains Air Operator Certificate
Breeze Airways will become the newest airline based in the United States after the Department of Transportation (DOT) approved and granted the Air Operator Certificate (AOC) this Wednesday, March 10, 2021 for domestic air travel in the United States. David Neeleman, who is originally from Brazil but was raised in Salt Lake City, is the owner of a large airline group adding this new American startup.
The nation’s newest newest airline based in Salt Lake City, Utah, is ready to connect smaller city pairs serving a market pushed back by major third-tier carrier distribution units. Breeze Airways, formerly Moxy Airways, will begin the adaptation process in the post-pandemic opening process. The airline is expected to start operating around 4Q2021 using regional Embraer E190 and E195 aircraft under lease. The regional airline will operate a traffic range of between 100 and 120 passengers depending on the configurations of the aircraft acquired by the company.
The new regional airline continues to evaluate the expansion of the Embraer E1-Jets aircraft fleet, as well as the acquisition of single-aisle Airbus A220 with plans to expand its fleet to around 22 aircraft in a two-year perspective. The operator’s certificate issued by DOT limits Breeze to a maximum fleet size of twenty-two high-base regional aircraft, as stipulated by the United States Scope Clause regulations regarding market segmentation among regional airlines with respect to classic airlines.
The new startup is an airborne arm of Brazilian-American aviation entrepreneur David Neeleman. Breeze Airways is David Neeleman’s fifth airline after launching well-known brands like Morris Air, JetBlue Airways more than twenty years ago, as well as Canada’s WestJet and Brazil’s Azul Linhas Aéreas. The businessman had previously acquired a stake in TAP Air de Portugal, which he later sold. He continues to plan to reestablish the commitment to get back into business for the Portuguese airline.
Despite the uncertainty caused by the pandemic, David Neeleman believes that there is still a market to capture for Breeze Airways, long after the new airline continued in the plans to start operations. By the end of February 2021, Breeze Airways had spent around US$ 30.6 million to get the airline off the ground. The airline expects to incur up to US$ 57 million in expenses before commencing commercial operations. «There are literally hundreds and hundreds of city couples that are crying out for nonstop flights», said David Neeleman, while he promised that Breeze would be the most beautiful airline in the world.
Azul desarrollará hangar pintura aeronaves en Aeropuerto Viracopos
Azul Linhas Aéreas se encuentra iniciando la construcción de un nuevo hangar en el Aeropuerto Campinas/Viracopos para la puesta en desarrollo del Área de Pintura para el pintado de aeronaves de la compañía aérea. El nuevo hangar se establecerá para el acondicionamiento y adaptaciones para la realización de la pintura completa de un avión. La capacidad para realizar las tareas corresponderán a una aeronave por sección de trabajo. Antonio Eick, Gerente General de Mantenimiento de Aeronaves de Azul Linhas Aéreas, y Jorge Marques, Gerente de Mantenimiento de Aeronaves de Azul, han aproximado detalles respecto a la nueva área que permitirá brindar un nuevo servicio más dinámico en una compañía muy versátil para la imagen de la aerolínea a sus usuarios.
El hangar de pintura aún no tiene una previsión para la finalización de las obras. La construcción se llevará a cabo en las inmediaciones de UniAzul en el Bloque D del Distrito Industrial de Campinas, también ubicada en el sitio del Aeropuerto Viracopos. El hangar de Mantenimiento de Azul en Campinas es actualmente el más grande de una aerolínea nacional. El sitio tiene la capacidad de recibir ocho aviones de la familia A320NEO, o dos A330NEO junto con aviones A320NEO, E-Jet y ATR turboprops. El área de Mantenimiento tiene un amplio tramo libre con 170 metros de largo por 90 de ancho. Existen varios talleres, entre ellos uno adaptado para pintar componentes, como el carenado y piezas de avión como primer paso antes de la construcción del Área de Pintura que desarrollará la aerolínea Azul. El edificio de 35.000 m² se encuentra en una superficie de 100.000 m² dentro de la Terminal Viracopos, el principal centro de Azul Linhas Aéreas. En las inmediaciones del hangar, en su interior, Azul ya cuenta con un Taller de Estructuras, un Taller de Baterías y Taller de Mantenimiento de Ruedas y Neumáticos. El Boeing 737-300F (Freighter) de Azul Linhas Aéreas fue uno de los primeros en someterse a reparaciones estructurales en el hangar de la compañía en Campinas/Viracopos.
Además del hangar en Campinas, Azul tiene otra área, Centro de Mantenimiento Pampulha en el Aeropuerto Belo Horizonte/Pampulha, en el Estado de Minas Gerais, donde atiende el modelo de aeronaves regionales turboprop ATR 72-600, la línea Embraer E-Jets y el A320NEO que se someten a un mantenimiento completo en promedio cada dos años. Los hangares del Aeropuerto de Pampulha también pueden recibir un avión para realizar el servicio de pintura.
Azul painting workshop Campinas
Azul will develop aircraft paint hangar at Viracopos Airport
Azul Linhas Aéreas is beginning the construction of a new hangar at the Campinas/Viracopos Airport for the implementation of the Painting Area for the painting of the airline’s aircraft. The new hangar will be established for the conditioning and adaptations for the realization of the complete painting of an aircraft. The capacity to carry out the tasks will correspond to one aircraft per work section. Antonio Eick, General Manager of Aircraft Maintenance of Azul Linhas Aéreas, and Jorge Marques, Manager of Aircraft Maintenance of Azul, have approximated details regarding the new area that will allow to provide a new, more dynamic service in a very versatile company for the image from the airline to its users.
The paint hangar does not yet have a forecast for the completion of the works. Construction will take place in the vicinity of UniAzul in Block D of the Industrial District of Campinas, also located on the site of the Viracopos Airport. Azul’s Maintenance hangar in Campinas is currently the largest of a national airline. The site has the capacity to receive eight A320NEO family aircraft, or two A330NEO along with A320NEO, E-Jet and ATR turboprops aircraft. The Maintenance area has a wide free section with 170 meters long and 90 wide. There are several workshops, including one adapted to paint components, such as the fairing and airplane parts as a first step before the construction of the Painting Area to be developed by the Azul airline. The 35,000 m² building is located on an area of 100,000 m² within the Viracopos Terminal, the main center of Azul Linhas Aéreas. In the vicinity of the hangar, in its interior, Azul already has a Structures Workshop, a Battery Workshop and a Wheel and Tires Maintenance Workshop. Azul Linhas Aéreas’s Boeing 737-300F (Freighter) was one of the first to undergo structural repairs in the company’s hangar in Campinas/Viracopos.
In addition to the hangar in Campinas, Azul has another area, the Pampulha Maintenance Center at the Belo Horizonte/Pampulha Airport, in the State of Minas Gerais, where it serves the ATR 72-600 turboprop regional aircraft model, the Embraer E-Jets line and the A320NEO that undergo full maintenance on average every two years. The hangars at Pampulha Airport can also receive a plane to carry out the painting service.
Oficina de Pintura Azul Campinas
Azul desenvolverá hangar pintura no Aeroporto de Viracopos
A Azul Linhas Aéreas está iniciando a construção de um novo hangar no Aeroporto de Campinas/Viracopos para a implantação da Área de Pintura para pintura de aeronaves da companhia aérea. O novo hangar será estabelecido para o condicionamento e adaptações para a realização da pintura completa de uma aeronave. A capacidade de execução das tarefas corresponderá a uma aeronave por setor de trabalho. Antonio Eick, Gerente Geral de Manutenção de Aeronaves da Azul Linhas Aéreas, e Jorge Marques, Gerente de Manutenção de Aeronaves da Azul, aproximaram detalhes sobre a nova área que permitirá prestar um serviço novo e mais dinâmico em uma empresa muito versátil para a imagem da companhia aérea para seus usuários.
O hangar de tintas ainda não tem previsão de conclusão das obras. A construção ocorrerá nas proximidades da UniAzul no Bloco D do Distrito Industrial de Campinas, também localizado no site do Aeroporto de Viracopos. O hangar de manutenção da Azul em Campinas é atualmente o maior de uma companhia aérea nacional. O local tem capacidade para receber oito aeronaves da família A320NEO, ou dois A330NEO juntamente com aeronaves turboélices ATR 72, A320NEO e E-Jet. A área de Manutenção possui uma ampla seção livre com 170 metros de comprimento e 90 de largura. São várias oficinas, inclusive uma adaptada para pintura de componentes, como carenagem e peças de aviões, como primeiro passo antes da construção da Área de Pintura a ser desenvolvida pela companhia aérea Azul. O prédio de 35.000 m² está localizado em uma área de 100.000 m² dentro do Terminal de Viracopos, principal polo da Azul Linhas Aéreas. Nas proximidades do hangar, em seu interior, a Azul já conta com Oficina de Estruturas, Oficina de Baterias e Oficina de Manutenção de Rodas e Pneus. O Boeing 737-300F (Cargueiro) da Azul Linhas Aéreas foi um dos primeiros a passar por reparos estruturais no hangar da empresa em Campinas/Viracopos.
Além do hangar em Campinas, a Azul possui outra área, o Centro de Manutenção da Pampulha, no Aeroporto de Belo Horizonte/Pampulha, em Minas Gerais, onde atende o modelo regional turboélice ATR 72-600, os E-Jets Embraer linha e o A320NEO que passam por manutenção total, em média, a cada dois anos. Os hangares do Aeroporto da Pampulha também podem receber avião para a execução do serviço de pintura.
Tras el impacto de la pandemia, la aviación comercial ha sufrido los efectos de la reducción sustancial de vuelos en el mundo entero, y los aeropuertos han representado un papel importante de el aparcamiento de aeronaves a la espera de la reactivación del mercado aéreo.
En Brasil se ha localizado en el Aeropuerto de Maringá, en el Estado de Paraná, unos cuatro aviones comerciales Boeing 737-800 de la compañía aérea GOL Linhas Aéreas que se encuentran estacionados esta semana en la plataforma del aeropuerto maringaense. Las aeronaves se encuentran en tierra por falta de programación de vuelos, según información de la oficina de prensa de la Municipalidad de Maringá. Los grandes aviones estaban estacionados en el lugar hace unas dos semanas y permanecerán en el aeropuerto durante todo el mes de Marzo 2021, según el comunicado de la Municipalidad de Maringá. Los pasajeros que pasan por el aeropuerto incluso están impresionados al ver varios aviones en tierra, lo cual no es común en el Aeropuerto Regional de Maringá.
Además, existen otras aeronaves que se encuentran en la aeroestación regional permitiendo observar un cementerio de aviones entre los que se encuentran motores, aviones medianos e incluso aviones ejecutivos de lujo estacionados deteriorándose con el paso del tiempo que han sido alcanzados por el impacto de la pandemia. Algunos de los empresarios sufrieron durante la crisis económica financiera de Brasil y terminaron abandonando sus juguetes en la estación aérea paranaense. Un total de siete aviones que en conjunto suman un valor de más de R$ 10 millones de Reales, según el Director de Operaciones del Aeropuerto de Maringá, Murilo Martins, algunos llegaron a Maringá para mantenimiento, pero nunca volvieron a volar. Dos aviones que se encuentran en el patio del aeropuerto eran de traficantes de estupefacientes.
Gol Linhas Aéreas ha agradecido a la dirección del Aeropuerto de Maringá el uso del espacio durante este difícil periodo por el que atraviesa el transporte aéreo. Según Gol, no existe previsión para reactivar en el corto plazo pero la nota informa que están listos para salir del terreno tan pronto como sea necesario. El escenario actual de la industria aérea hace que GOL Linhas Aéreas pase por este período haciendo ajustes en su operación. Por lo tanto, los aviones de la flota actual se mantienen en tierra en los aeropuertos con esta capacidad, porque la oferta de vuelo es menor que en el período anterior a la pandemia.
La pandemia del Coronavirus ha golpeado directamente a las aerolíneas y está generando la mayor crisis que ha experimentado la aviación mundial. Según la oficina de prensa de Gol Linhas aéreas, el escenario actual con pocos vuelos ha hecho que la compañía ajuste algunas operaciones y, por lo tanto, los aviones de la compañía se mantienen en tierra en los principales aeropuertos de todo Brasil.
Maringá & aircraft cemetery
Gol planes paralyzed at Maringá Airport
After the impact of the pandemic, commercial aviation has suffered the effects of the substantial reduction of flights around the world, and airports have played an important role in the parking of aircraft pending the reactivation of the air market.
In Brazil, about four Boeing 737-800 commercial aircraft from the airline GOL Linhas Aéreas have been located at the Maringá Airport, in the state of Paraná, which are parked this week on the platform of the Maringo Airport. The aircraft are on the ground due to lack of flight schedules, according to information from the press office of the Municipality of Maringá. The large planes were parked at the site about two weeks ago and will remain at the airport for the entire month of March 2021, according to a statement from the Municipality of Maringá. Passengers passing through the airport are even impressed to see several planes on the ground, which is not common at Maringá Regional Airport.
In addition, there are other aircraft that are in the regional air station allowing to observe a cemetery of aircraft among which are engines, medium aircraft and even luxury executive aircraft parked deteriorating over time that have been affected by the impact of the pandemic. . Some of the businessmen suffered during the financial economic crisis in Brazil and ended up abandoning their toys at the Paraná air station. A total of seven aircraft that together add up to a value of more than R$ 10 million, according to the Director of Operations of the Maringá Airport, Murilo Martins, some arrived in Maringá for maintenance, but never flew again. Two planes found in the airport courtyard were from drug traffickers.
Gol Linhas Aéreas has thanked the management of the Maringá Airport for the use of space during this difficult period that air transport is going through. According to Gol, there is no forecast to reactivate in the short term but the note informs that they are ready to leave the field as soon as necessary. The current scenario of the airline industry means that GOL Linhas Aéreas goes through this period making adjustments in its operation. Therefore, aircraft in the current fleet are grounded at airports with this capacity, because the flight supply is lower than in the pre-pandemic period.
The Coronavirus pandemic has hit airlines directly and is creating the biggest crisis that global aviation has ever experienced. According to the press office of Gol Linhas Aéreas, the current scenario with few flights has caused the company to adjust some operations and, therefore, the company’s planes are kept on the ground at the main airports throughout Brazil.
Maringá e cemitério de aeronaves
Aviões da Gol paralisados no Aeroporto de Maringá
Após o impacto da pandemia, a aviação comercial sofreu os efeitos da redução substancial de vôos em todo o mundo, e os aeroportos desempenharam um papel importante no estacionamento de aeronaves enquanto se aguarda a reativação do mercado aéreo.
No Brasil, cerca de quatro aeronaves comerciais Boeing 737-800 da companhia aérea GOL Linhas Aéreas já estiveram localizadas no Aeroporto de Maringá, no estado do Paraná, e estão estacionadas esta semana na plataforma do Aeroporto de Maringá. As aeronaves estão em solo por falta de horários de vôos, segundo informações da assessoria de imprensa da Prefeitura Municipal de Maringá. Os aviões de grande porte estiveram estacionados no local há cerca de duas semanas e permanecerão no aeroporto durante todo o mês de Março de 2021, segundo nota da Prefeitura de Maringá. Os passageiros que passam pelo aeroporto ficam até impressionados ao ver vários aviões no solo, o que não é comum no Aeroporto Regional de Maringá.
Além disso, existem outras aeronaves que se encontram na estação aérea regional permitindo observar um cemitério de aeronaves entre as quais se encontram motores, aeronaves médias e até aeronaves executivas de luxo estacionadas deteriorando-se ao longo do tempo que foram afetadas pelo impacto da pandemia. Alguns empresários sofreram com a crise econômica financeira no Brasil e acabaram abandonando seus brinquedos na estação aérea do Paraná. De um total de sete aeronaves que juntas somam um valor superior a R$ 10 milhões, segundo o Diretor de Operações do Aeroporto de Maringá, Murilo Martins, algumas chegaram a Maringá para manutenção, mas nunca mais voaram. Dois aviões encontrados no pátio do aeroporto eram de traficantes de drogas.
A Gol Linhas Aéreas agradeceu a administração do Aeroporto de Maringá pela utilização do espaço neste período difícil que o transporte aéreo está passando. Segundo Gol, não há previsão de reativação no curto prazo, mas a nota informa que eles estão prontos para deixar o campo assim que for necessário. O cenário atual do setor de aviação civil faz com que a GOL Linhas Aéreas passe por esse período fazendo ajustes em sua operação. Portanto, as aeronaves da frota atual ficam paradas em aeroportos com essa capacidade, pois a oferta de vôos é menor do que no período pré-pandêmico.
A pandemia do Coronavírus atingiu as companhias aéreas diretamente e está criando a maior crise que a aviação global já experimentou. De acordo com a assessoria de imprensa da Gol Linhas Aéreas, o cenário atual de poucos voos fez com que a empresa ajustasse algumas operações e, por isso, os aviões da empresa são mantidos em solo nos principais aeroportos do Brasil.
Gobierno España aprueba rescate de Plus Ultra por € 53 millones
El Consejo de Ministros de España ha aprobado este Martes 09/03 el respaldo de ayudas a la aerolínea Plus Ultra Líneas Aéreas y ha justificado el carácter estratégico de esta compañía por la importancia del transporte aéreo para el sector turístico que representa para el país. La aerolínea Plus Ultra será rescatada con una inyección de € 53 millones de Euros en préstamos del Fondo de Apoyo a la Solvencia de las Empresas Estratégicas de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI).
El apoyo financiero del Estado español se hará a través de un préstamo participativo por € 34 millones de Euros y otro ordinario, por € 19 millones de Euros a la aerolínea española Plus Ultra Líneas Aéreas que inició sus operaciones comerciales en Junio 2015 y opera vuelos regulares de largo radio desde Madrid y Tenerife a diferentes destinos con aeronaves Airbus A340-300 y A340-600, con una plantilla de empleos directos de 345 personas y, de manera indirecta, a 2.500 peronas.
Es la segunda línea aérea, tras recibir ayudas a Air Europa. El Fondo SEPI fue creado en Junio 1995 para dar apoyo a empresas estratégicas solventes y viables, permitiendo accionar en estos tiempos de pandemia para respaldar algunas compañías españolas. Esta nueva ayuda se suma a las pedidas por empresas del sector turístico, por un importe de unos € 1.000 millones de Euros, de los cuales existen entre € 450 y 500 millones solicitados que se están analizando y € 475 ya concedidos a Air Europa, que representa el mayor desembolso realizado por el Fondo SEPI en su historia, cuya aprobación facilitó la compra por parte de Iberia Líneas Aéreas de España de la compañía aérea de la familia Hidalgo por € 500 millones de Euros, la mitad de lo acordado en Noviembre 2019, cuando se anunció la operación.
Spain approves rescue to Plus Ultra
Government of Spain approves rescue of Plus Ultra for € 53 million
The Council of Ministers of Spain has approved this Tuesday 03/09 the support of aid to the airline Plus Ultra Líneas Aéreas and has justified the strategic nature of this company due to the importance of air transport for the tourism sector it represents for the country. The airline Plus Ultra will be rescued with an injection of € 53 million euros in loans from the Fund to Support the Solvency of Strategic Companies of the State Society of Industrial Participations (SEPI).
The financial support of the Spanish State will be made through a participative loan for € 34 million Euros and another ordinary one, for € 19 million Euros to the Spanish airline Plus Ultra Lineas Aereas, which began its commercial operations in June 2015 and operates regular flights. long-haul from Madrid and Tenerife to different destinations with Airbus A340-300 and A340-600 aircraft, with a direct employment staff of 345 people and, indirectly, 2,500 people.
It is the second airline, after receiving aid from Air Europa. The SEPI Fund was created in June 1995 to support solvent and viable strategic companies, allowing action in these times of pandemic to support some Spanish companies. This new aid is in addition to those requested by companies in the tourism sector, for an amount of about € 1,000 million Euros, of which there are between € 450 and 500 million requested that are being analyzed and € 475 already granted to Air Europa, which represents the largest disbursement made by the SEPI Fund in its history, whose approval facilitated the purchase by Iberia Lineas Aereas de España of the Hidalgo family airline for € 500 million Euros, half of what was agreed in November 2019, when the operation was announced.
La compañía aérea Aerolíneas Argentinas continuaba registrando un mayor aumento de vuelos de cabotajes y cantidad de rutas operando, en relación a sus competidores directos en Enero-Febrero 2020, antes de la pandemia. Tras el arribo de la temporada de verano 2020-2021, el turismo interno en Argentina ha registrado números aceptables dentro del contexto de las primeras vacaciones estableciendo protocolos biosanitarios, con los condicionamientos de fronteras cerradas parcialmente y las restricciones de los países en la región como así en diferentes países del mundo. La aerolínea ha anunciado el tráfico de más de 20 millones de turistas por el país.
El Director Comercial de Planeamiento y Gestión de Red de Aerolíneas Argentinas, Fabián Lombardo, ha puntualizó que la recuperación alcanzada este 2021 en el período Enero/Febrero ha ha tenido un 40% de pasajeros transportados en vuelos de cabotaje en comparación interanual. La compañía ha observado que existe una evolución de reservas por semana, y esto se alinea con la estrategia de la compañía. Planeamiento ha expresado: “Ampliar la oferta a partir de la demanda de cada provincia”, sostiene Fabián Lombardo. En relación a los inter tramos, el ejecutivo señaló que esperan superar y recuperar las treinta rutas previas a la pandemia. Respecto al retorno de las operaciones en el Aeropuerto Jorge Newbery comenzarán el próximo 15 de Marzo de 2021 con los vuelos de cabotaje y regionales a Santiago de Chile. A partir del 23/03 se incorporará la ruta Buenos Aires–Lima a los otros vuelos regionales que operan desde esta terminal.
The airline Aerolíneas Argentinas continued to register a greater increase in domestic flights and the number of routes operating, in relation to its direct competitors in January-February 2020, before the pandemic. After the arrival of the 2020-2021 summer season, domestic tourism in Argentina has registered acceptable numbers within the context of the first vacations, establishing biosanitary protocols, with the conditions of partially closed borders and the restrictions of the countries in the region as well. in different countries of the world. The airline has announced the traffic of more than 20 million tourists through the country.
The Commercial Director of Planning and Network Management of Aerolíneas Argentinas, Fabián Lombardo, has pointed out that the recovery achieved in 2021 in the January/February period has had 40% of passengers transported on domestic flights in year-on-year comparison. The company has observed that there is an evolution of reservations per week, and this is in line with the company’s strategy. Planning has stated: «Expand the offer based on the demand of each province», says Fabián Lombardo. Regarding the inter-sections, the executive pointed out that they hope to overcome and recover the thirty routes prior to the pandemic. Regarding the return of operations at the Jorge Newbery Airport, they will begin on March 15, 2021 with domestic and regional flights to Santiago de Chile. As of 03/23, the Buenos Aires–Lima route will be incorporated into the other regional flights that operate from this terminal.
Perspectivas de Jet Airways hacia el futuro de la aviación india
Cuando la alianza Murari Lal Jalan-Kalrock Capital había obtenido la aprobación por el paquete accionario de la aerolínea de presupuesto india Jet Airways, esta iniciaba una nueva etapa en el escenario del mercado de la India, pero encontrar un oferente es un a etapa más de los muchos obstáculos que la aerolínea tiene que cruzar. El regulador aéreo de la DGCA había establecido la posición de las franjas horarias (slots) que hasta ahora pertenecían a Jet Airways, había renovadas dudas sobre lo que queda de los derechos de Jet Airways. La aerolínea de presupuesto necesita demostrar que los nuevos propietarios, junto a los bancos, los empleados y demás partes interesadas involucradas continúan con un plan definido para restablecer la aerolínea a los cielos de la India.
Jet Airways residual
Hace un par de semanas, las redes sociales estaban llenas de fotos del Boeing 777 que fuera desmantelado para piezas en Chennai. Actualmente, Jet Airways posee una flota de doce aviones después de que los otros fueran devueltos por los arrendadores, y algunos fueron colocados de vuelta en la India con aerolíneas como Spicejet y Vistara Airlines. Aunque la aerolínea ha perdido buena parte de la flota de aviones, éstos pueden ser reemplazados fácilmente, inclusive beneficiosos dado un mejor mercado post-pandemia. Actualmente, la aerolínea posee muchos pasivos, una reducida flota de doce aeronaves y algunos empleados.
Pero la mayor importancia de la compañía radica en las franjas horarias que ha perdido. Si bien la India tiene actualmente más de 100 aeropuertos operativos, más del 60 por ciento del tráfico aéreo sigue llegando desde los principales aeropuertos del país. Son estos volúmenes los que ayudan a las aerolíneas a alcanzar la rentabilidad. En su apogeo, Jet Airways junto con su filial Jetlite operaban casi 110 salidas nacionales diarias desde Mumbai. Ese fue el único aeropuerto importante donde tenía una ventaja sobre IndiGo, que luego operaba alrededor de 96 salidas nacionales diarias.
El Gobierno de la India inicialmente asignó las franjas horarias de forma temporal a otros transportistas y estaba vinculado a la inducción de capacidad adicional. Aerolíneas como Spicejet y Vistara ganaron más y AirAsia India desde Mumbai alcanzó un premio mayor con vuelos a lo largo del día.
La asignación y distribución de ranuras se puede describir en el mejor de los casos como opaca. Mientras que aeropuertos como Londres/Heathrow permiten la venta de franjas horarias, la mayoría de los demás aeropuertos no permiten el traslado de franjas horarias a otras aerolíneas a un precio. El Gobierno, en su clasificación como «temporal», nunca había asignado un cronograma a cuánto tiempo se mantendrían las franjas horarias en previsión de que Jet Airways regresara y qué pasaría con los aviones que han sido inducidos por otras aerolíneas si las franjas horarias se devuelven tal cual a Jet Airways.
Todo el movimiento continúa girando en un entorno a las franjas horarias de vital importancia donde sieenta un precedente para la industria de la aviación india, donde coexiste una desición política para garantizar la continuidad de Jet Airways sin afectar los futuros casos en el mercado aéreo de la India. Para Jet Airways, continúa su maratónica carreteo para poder a volver a volar.
Jet Airways no puede reclamar una precedencia histórica sobre las franjas horarias aeroportuaria, han dicho el Ministerio de Aviación Civil (MCA) y la Dirección General de Aviación Civil (DGCA) en una declaración jurada ante el Tribunal Nacional de Derecho de Sociedades. El Ministerio y el regulador de la aviación han dicho que el gobierno considerará la solicitud de la aerolínea de franjas horarias, de acuerdo con la política existente. Sin embargo, se han opuesto a la petición del exitoso licitador Kalrock-Jalan de aprobaciones obligatorias. «De acuerdo con las directrices de asignación de franjas horarias emitidas en Mayo de 2013, las normas de ‘úsalo o piérdelo’ definen la precedencia histórica que sólo se concede para una serie de slots. Jet Airways no ha solicitado franjas horarias durante las últimas tres temporadas consecutivas y, por lo tanto, no califica para reclamar los beneficios de la precedencia histórica», dijeron el ministerio y la DGCA en una declaración jurada conjunta.
Jet Airways cerró en Abril de 2019, tras una crisis de efectivo, y está en concurso de acreedores desde junio de ese año. Las franjas horarias y los derechos de tráfico de la aerolínea se asignaron a otras aerolíneas, lo que les permitió llenar el vacío de capacidad y el lanzamiento de nuevos servicios.
En su declaración jurada anterior en Diciembre de 2019, el MCA había dicho que sus franjas horarias y derechos de tráfico se asignaban a otras aerolíneas de mayor interés público y puramente de forma temporal. Sin embargo, la última declaración jurada del Gobierno, presentada el Lunes 08/03, guarda silencio sobre el tema. El Ministerio dijo que la asignación de franjas horarias para revivir Jet Airways no sería un problema, en vista de la mejora de los aeropuertos existentes y la construcción de nuevos aeropuertos, incluyendo Jewar, Mopa y Navi Mumbai. Esta creación de capacidad a través de nuevos aeropuertos y la ampliación de la capacidad en los aeropuertos existentes será útil para asignar un buen número de franjas horarias al solicitante de resolución (Kalrock-Jalan) por parte de la autoridad competente. Las franjas horarias no son los activos de Jet Airways y no se deben emitir directivas obligatorias con respecto a su asignación, dijeron el Ministerio y la DGCA.
«Los licitadores se han presentado y han tratado de revivir la aerolínea sólo si las franjas horarias están disponibles. Aunque el nuevo propietario comenzaría las operaciones de una manera calificada, el requisito de ranuras puede no ser un problema para iniciar operaciones. Sin embargo, el gobierno debería dar certeza sobre las franjas horarias y protegerlas si una aerolínea se enfrenta a la insolvencia. La MCA no se opone al resurgimiento de Jet. En cambio, el ministerio estaría satisfecho si una aerolínea resucita, ya que afecta positivamente la vida de los empleados y también del sector de la aviación. Pero al mismo tiempo, cualquier aerolínea antes de su puesta en funcionamiento debe cumplir ciertas condiciones y las mismas también serán aplicables a la reactivación de Jet», dijo un experto en aviación.
Perspectivas Jet Airways
Jet Airways tenía previsto reiniciar sus operaciones, pero ahora se retrasa unos meses. Este es el primer caso de un Código de Insolvencia y Bancarrota (IBC) que se aplica y los profesionales de resolución que buscan resucitar una aerolínea. El éxito de Jet Airways significaría mucho para todo el proceso de IBC en todas las industrias y el núcleo del éxito es la disponibilidad de los slots.
La aerolínea comenzaría con una estructura mucho más pequeña que la anterior. Devolverle todas las ranuras significaría absorver la capacidad del mercado. Jet Airways deberá competir en un mercado difícil donde es probable que este proceso de distribución de franjas horarias no sea equitativo.
Bidding on Jet Airways
Jet Airways perspectives into the future of indian aviation
When the Murari Lal Jalan-Kalrock Capital alliance had obtained approval for the share package of the Indian budget airline Jet Airways, it began a new stage in the Indian market scenario, but finding a bidder is one more stage of the many obstacles the airline has to cross. The DGCA air regulator had established the position of the slots that until now belonged to Jet Airways, there were renewed doubts about what remains of Jet Airways‘ rights. The budget airline needs to demonstrate that the new owners, along with the banks, employees and other stakeholders involved are continuing with a defined plan to restore the airline to the skies of India.
Residual Jet Airways
A couple of weeks ago, social media was full of photos of the Boeing 777 being dismantled for parts in Chennai. Currently, Jet Airways owns a fleet of twelve aircraft after the others were returned by the lessors, and some were placed back in India with airlines such as Spicejet and Vistara Airlines. Although the airline has lost a good part of the aircraft fleet, these can be easily replaced, even beneficial given a better post-pandemic market. Currently, the airline has many liabilities, a small fleet of twelve aircraft, and some employees.
But the greatest importance of the company lies in the slots it has missed. While India currently has more than 100 operating airports, more than 60 percent of air traffic continues to arrive from the country’s main airports. It is these volumes that help airlines achieve profitability. At its peak, Jet Airways along with its Jetlite subsidiary operated nearly 110 daily domestic departures from Mumbai. That was the only major airport where it had an advantage over IndiGo, which then operated around 96 daily domestic departures.
The Government of India initially allocated the slots on a temporary basis to other carriers and was linked to the induction of additional capacity. Airlines like Spicejet and Vistara won more and AirAsia India from Mumbai hit a jackpot with flights throughout the day.
Slot allocation and distribution can be described as opaque at best. While airports like London / Heathrow allow the sale of slots, most other airports do not allow the transfer of slots to other airlines at a price. The Government, in its classification as «temporary», had never assigned a timeline for how long the slots would be maintained in anticipation of Jet Airways returning and what would happen to the planes that have been induced by other airlines if the slots are returned. as is to Jet Airways.
The whole movement continues to revolve in an environment of vitally important time slots where it sets a precedent for the Indian aviation industry, where a political decision coexists to guarantee the continuity of Jet Airways without affecting future cases in the airline market of the India. For Jet Airways, it continues its marathon taxiing to be able to fly again.
Jet Airways cannot claim historical precedence over airport slots, the Ministry of Civil Aviation (MCA) and the General Directorate of Civil Aviation (DGCA) have said in an affidavit before the National Court of Company Law. The ministry and the aviation regulator have said the government will consider the airline’s request for slots, in accordance with existing policy. However, they have opposed successful bidder Kalrock-Jalan’s request for mandatory approvals. «In accordance with the slot allocation guidelines issued in May 2013, the ‘use it or lose it’ rules define the historical precedence that is only granted for a series of slots. Jet Airways has not requested slots during the last three consecutive seasons and therefore does not qualify to claim the benefits of historical precedence», the ministry and DGCA said in a joint affidavit.
Jet Airways closed in April 2019, after a cash crisis, and has been in bankruptcy since June of that year. The airline’s slots and traffic rights were assigned to other airlines, allowing them to fill the capacity gap and launch new services.
In its previous affidavit in December 2019, the MCA had said that its slots and traffic rights were assigned to other airlines of greater public interest and purely on a temporary basis. However, the latest sworn statement of the Government, presented on Monday 08/03, is silent on the subject. The Ministry said that the allocation of slots to revive Jet Airways would not be a problem, in view of the improvement of existing airports and the construction of new airports, including Jewar, Mopa and Navi Mumbai. This capacity building through new airports and the expansion of capacity at existing airports will be useful to allocate a good number of slots to the resolution seeker (Kalrock-Jalan) by the competent authority. Slots are not the assets of Jet Airways and no mandatory directives should be issued regarding their allocation, the Ministry and DGCA said.
«Bidders have come forward and tried to revive the airline only if slots are available. Although the new owner would start operations in a qualified manner, the slots requirement may not be a problem to start operations. However, the The government should give certainty about slots and protect them if an airline faces insolvency. The MCA is not opposed to Jet’s revival. Instead, the ministry would be pleased if an airline is resurrected, as it positively affects the lives of employees and also in the aviation sector. But at the same time, any airline before its start-up must meet certain conditions and the same will also apply to the reactivation of Jet», said an aviation expert.
Jet Airways perspectives
Jet Airways had planned to restart operations, but is now delayed for a few months. This is the first instance of an Insolvency and Bankruptcy Code (IBC) being enforced and resolution professionals looking to resurrect an airline. The success of Jet Airways would mean a lot to the entire IBC process in all industries and the core of the success is the availability of the slots.
The airline would start with a much smaller structure than the previous one. Giving you back all the slots would mean absorbing the capacity of the market. Jet Airways will have to compete in a difficult market where this slot allocation process is likely to be unfair.
जेट एयरवेज पर बोली लगाई
भारतीय विमानन के भविष्य में जेट एयरवेज के दृष्टिकोण
जब मुरारी लाल जालान-कलैरॉक कैपिटल गठबंधन ने भारतीय बजट एयरलाइन जेट एयरवेज के शेयर पैकेज के लिए स्वीकृति प्राप्त की थी, तब इसने भारतीय बाजार परिदृश्य में एक नया चरण शुरू किया था, लेकिन बोली लगाने वाला व्यक्ति एयरलाइन के कई बाधाओं का एक और चरण है। पार करना। डीजीसीए के एयर रेगुलेटर ने स्लॉट्स की स्थिति स्थापित कर दी थी जो अब तक जेट एयरवेज से संबंधित थे, जेट एयरवेज के अधिकारों के अवशेषों के बारे में नए सिरे से संदेह था। बजट एयरलाइन को यह प्रदर्शित करने की आवश्यकता है कि नए मालिकों, बैंकों, कर्मचारियों और अन्य हितधारकों के साथ, भारत के आसमान को एयरलाइन को बहाल करने के लिए एक परिभाषित योजना के साथ जारी है।
अवशिष्ट जेट वायुमार्ग
कुछ हफ़्ते पहले, सोशल मीडिया चेन्नई में भागों के लिए बोइंग 777 की तस्वीरों से भरा हुआ था। वर्तमान में, जेट एयरवेज के पास बारह विमानों का एक बेड़ा है, जो अन्य लोगों द्वारा कम दिए गए थे, और कुछ को स्पाइसजेट और विस्तारा एयरलाइंस जैसी एयरलाइनों के साथ भारत में वापस रखा गया था। हालांकि एयरलाइन ने विमान बेड़े का एक अच्छा हिस्सा खो दिया है, लेकिन इन्हें आसानी से बदला जा सकता है, यहां तक कि एक बेहतर पोस्ट-महामारी बाजार के लिए भी फायदेमंद है। वर्तमान में, एयरलाइन के पास कई दायित्व हैं, बारह विमानों का एक छोटा बेड़ा है, और कुछ कर्मचारी हैं।
लेकिन कंपनी की सबसे बड़ी अहमियत उसके छूटे हुए स्लॉट में है। जबकि भारत में वर्तमान में 100 से अधिक ऑपरेटिंग हवाई अड्डे हैं, 60 प्रतिशत से अधिक हवाई यातायात देश के मुख्य हवाई अड्डों से आता है। यह ये वॉल्यूम हैं जो एयरलाइंस को लाभप्रदता प्राप्त करने में मदद करते हैं। अपने चरम पर, जेट एयरवेज ने अपनी जेटलाइट सहायक कंपनी के साथ मुंबई से लगभग 110 दैनिक घरेलू प्रस्थान का संचालन किया। यह एकमात्र प्रमुख हवाई अड्डा था जहां इसे इंडिगो पर फायदा हुआ था, जो तब लगभग 96 दैनिक घरेलू प्रस्थान था।
भारत सरकार ने शुरू में अन्य वाहकों को अस्थायी आधार पर स्लॉट आवंटित किए और अतिरिक्त क्षमता के प्रेरण से बंधे थे। स्पाइसजेट और विस्तारा जैसी एयरलाइंस ने अधिक जीत हासिल की और मुंबई से एयरएशिया इंडिया ने दिन भर उड़ानों के साथ एक जैकपॉट मारा।
स्लॉट आवंटन और वितरण को सबसे अच्छा रूप में अपारदर्शी के रूप में वर्णित किया जा सकता है। जबकि लंदन / हीथ्रो जैसे हवाई अड्डे स्लॉट की बिक्री की अनुमति देते हैं, अधिकांश अन्य हवाई अड्डे एक कीमत पर अन्य एयरलाइनों को स्लॉट के हस्तांतरण की अनुमति नहीं देते हैं। सरकार ने «अस्थायी» के रूप में अपने वर्गीकरण में, जेट एयरवेज की वापसी की प्रत्याशा में कब तक स्लॉट बनाए रखा जाएगा और जो विमान अन्य कंपनियों द्वारा प्रेरित किए गए हैं, अगर स्लॉट वापस किए जाते हैं तो क्या होगा, इसके लिए कोई समयसीमा निर्धारित नहीं की थी। जैसा कि जेट एयरवेज को है।
पूरे आंदोलन में महत्वपूर्ण रूप से महत्वपूर्ण समय स्लॉट के वातावरण में घूमना जारी है, जहां यह भारतीय विमानन उद्योग के लिए एक मिसाल कायम करता है, जहां भारत के एयरलाइन बाजार में भविष्य के मामलों को प्रभावित किए बिना जेट एयरवेज की निरंतरता की गारंटी देने के लिए एक राजनीतिक निर्णय सह-अस्तित्व है। जेट एयरवेज के लिए, यह फिर से उड़ान भरने में सक्षम होने के लिए अपनी मैराथन टैक्सीिंग जारी रखता है।
जेट एयरवेज हवाई अड्डे के स्लॉट पर ऐतिहासिक पूर्वता का दावा नहीं कर सकता, नागरिक उड्डयन मंत्रालय (MCA) और नागरिक उड्डयन महानिदेशालय (DGCA) ने नेशनल कोर्ट ऑफ़ कंपनी लॉ के समक्ष एक हलफनामे में कहा है। मंत्रालय और विमानन नियामक ने कहा है कि सरकार मौजूदा नीति के अनुसार, एयरलाइनों के स्लॉट के अनुरोध पर विचार करेगी। हालांकि, उन्होंने सफल बोली लगाने वाले Kalrock-Jalan के अनिवार्य अनुमोदन के अनुरोध का विरोध किया है। «मई 2013 में जारी किए गए स्लॉट आवंटन दिशानिर्देशों के अनुसार, ‘इसका उपयोग करें या इसे खो दें’ नियम ऐतिहासिक पूर्वता को परिभाषित करते हैं जो केवल स्लॉट की एक श्रृंखला के लिए दी गई है। जेट एयरवेज ने पिछले तीन सत्रों के दौरान स्लॉट का अनुरोध नहीं किया है और इसलिए। मंत्रालय और DGCA ने एक संयुक्त हलफनामे में कहा», ऐतिहासिक पूर्वता के लाभों का दावा करने के लिए योग्य नहीं।»
नकदी संकट के बाद, जेट एयरवेज अप्रैल 2019 में बंद हो गई, और उस साल जून से दिवालिया होने की स्थिति में है। एयरलाइन के स्लॉट और ट्रैफ़िक अधिकारों को अन्य एयरलाइंस को सौंपा गया, जिससे उन्हें क्षमता अंतर को भरने और नई सेवाओं को लॉन्च करने की अनुमति मिली।
दिसंबर 2019 में अपने पिछले हलफनामे में, एमसीए ने कहा था कि इसके स्लॉट और ट्रैफिक अधिकार अधिक सार्वजनिक हित के अन्य एयरलाइंस को सौंपे गए थे और विशुद्ध रूप से अस्थायी आधार पर। हालांकि, सरकार का नवीनतम शपथ ग्रहण, सोमवार 08/03 को प्रस्तुत किया गया है, इस विषय पर चुप है। मंत्रालय ने कहा कि जेट एयरवेज को पुनर्जीवित करने के लिए स्लॉट्स का आवंटन मौजूदा हवाई अड्डों के सुधार और जेवर, मोपा और नवी मुंबई सहित नए हवाई अड्डों के निर्माण के मद्देनजर कोई समस्या नहीं होगी। नए हवाई अड्डों के माध्यम से यह क्षमता निर्माण और मौजूदा हवाई अड्डों पर क्षमता के विस्तार के लिए सक्षम प्राधिकारी द्वारा संकल्प साधक (कलकोर-जालान) को अच्छी संख्या में स्लॉट आवंटित करना उपयोगी होगा। मंत्रालय और DGCA ने कहा कि स्लॉट जेट एयरवेज की संपत्ति नहीं हैं और उनके आवंटन के संबंध में कोई अनिवार्य निर्देश जारी नहीं किया जाना चाहिए।
«बोली लगाने वालों ने आगे आकर केवल स्लॉट उपलब्ध होने पर एयरलाइन को पुनर्जीवित करने का प्रयास किया है। हालांकि नए मालिक एक योग्य तरीके से संचालन शुरू करेंगे, लेकिन स्लॉट की आवश्यकता परिचालन शुरू करने के लिए समस्या नहीं हो सकती है। हालांकि, सरकार को इस बारे में निश्चितता देनी चाहिए। स्लॉट्स और उनकी रक्षा करते हैं अगर एक एयरलाइन को दिक्कतों का सामना करना पड़ता है। MCA जेट के पुनरुद्धार का विरोध नहीं करता है। इसके बजाय, यदि कोई एयरलाइन फिर से जीवित हो जाती है तो मंत्रालय को खुशी होगी, क्योंकि यह कर्मचारियों के जीवन को प्रभावित करता है और विमानन क्षेत्र में भी। इसी समय, किसी भी एयरलाइन को अपने स्टार्ट-अप से पहले कुछ शर्तों को पूरा करना होगा और जेट के पुनर्सक्रियन पर भी लागू होगा”, एक विमानन विशेषज्ञ ने कहा।
आउटलुक जेट एयरवेज
जेट एयरवेज ने परिचालन फिर से शुरू करने की योजना बनाई थी, लेकिन अब कुछ महीनों के लिए देरी हो रही है। यह एक इन्सॉल्वेंसी एंड बैंकरप्सी कोड (IBC) को लागू करने का पहला उदाहरण है और संकल्प पेशेवरों को एक एयरलाइन को पुनर्जीवित करने की तलाश है। जेट एयरवेज की सफलता का अर्थ सभी उद्योगों में संपूर्ण IBC प्रक्रिया के लिए बहुत होगा और सफलता का मूल स्लॉट की उपलब्धता है।
एयरलाइन पिछले एक की तुलना में बहुत छोटी संरचना के साथ शुरू होगी। आपको सभी स्लॉट वापस देने का मतलब होगा बाजार की क्षमता को अवशोषित करना। जेट एयरवेज को एक कठिन बाजार में प्रतिस्पर्धा करनी होगी जहां इस स्लॉट आवंटन प्रक्रिया के अनुचित होने की संभावना है।
Aerolíneas EEUU piden desarrollo pasaportes vacunación
Las principales aerolíneas de Estados Unidos están solicitando a la Administración de Joe Biden que desarrolle credenciales temporales, o “pasaportes de vacunación”, que permitan a los viajeros demostrar que fueron examinados e inoculados contra el Coronavirus, un paso que la industria cree que ayudará a reactivar los viajes. Varios grupos y países están trabajando en el desarrollo de los llamados Pasaportes de Vacunación a fin de permitir más viajes. Pero las aerolíneas temen que un puñado de credenciales regionales cause confusión y que ninguna terminará ampliamente aceptada.
“Es crucial establecer una guía uniforme y Estados Unidos debe ser un líder en este desarrollo”, dijeron con voces unificadas grupos de empresas en una carta enviada el Lunes 08/03 al coordinador de la respuesta al Coronavirus de la Casa Blanca, Jeff Zients. La vacunación no debería establecerse como un requisito para viajes nacionales o internacionales como norma. Los grupos incluyen a las principales organizaciones comerciales de aerolíneas, tanto nacionales como internacionales, a sindicatos de aerolíneas y a la Cámara de Comercio de Estados Unidos.
La Organización Mundial de la Salud (OMS) y la rama de aviación de las Naciones Unidas están trabajando en el tipo de información que deberá incluir un pasaporte de vacunación. La industria de las aerolíneas está particularmente interesada en que los Centros para el Control y la Prevención de Enfermedades (CDC) asuman el liderazgo, ya que creen que eso aumentaría la certeza de que la información en las credenciales es legítima. La CDC emitieron nuevas pautas el lunes para las personas que hayan recibido las dos dosis de la vacuna contra el coronavirus, diciendo que pueden reunirse sin cubrebocas y sin tener que estar físicamente distanciadas. La agencia también informó que los que hayan recibido ambas dosis pueden reunirse con personas de bajo riesgo de contraer el virus que aún no son vacunados, pero todavía recomienda no viajar. “Cada vez que hay un aumento en los viajes, tenemos un aumento en los casos en este país”, dijo la Doctora Rochelle Walensky, Directora del CDC.
La industria aérea se ha visto particularmente afectada por la pandemia. A pesar de una recuperación parcial, las aerolíneas estadounidenses continúan perdiendo unos US$ 150 millones de Dólares al día, de acuerdo con el grupo comercial Airlines for America (A4A). El grupo aéreo A4A rechazó la guía del Centros para el Control y la Prevención de Enfermedades en la que desaconseja viajar a las personas vacunadas contra el Covid-19. La agrupación asegura que estar a bordo de un avión representa un riesgo bajo de contagio.
Airlines development passport vaccination
US airlines request development of vaccination passports
Major US airlines are asking the Joe Biden Administration to develop temporary credentials, or «vaccination passports», that allow travelers to prove they were tested and inoculated against Coronavirus, a step the industry believes will help. reactivate travel. Several groups and countries are working on the development of so-called Vaccination Passports in order to allow more travel. But airlines fear that a handful of regional credentials will cause confusion and that none will end up widely accepted.
«It is crucial to establish a uniform guide and the United States must be a leader in this development». groups of companies said with unified voices in a letter sent on Monday 08/03 to the coordinator of the response to the Coronavirus of the White House, Jeff Zients. Vaccination should not be established as a requirement for national or international travel as the norm. The groups include major airline trade organizations, both national and international, airline unions, and the United States Chamber of Commerce.
The World Health Organization (WHO) and the aviation branch of the United Nations are working on the type of information that a vaccination passport should include. The airline industry is particularly interested in having the Centers for Disease Control and Prevention (CDC) take the lead as they believe that would increase the certainty that the information on the credentials is legitimate. The CDC issued new guidelines Monday for people who have received both doses of the coronavirus vaccine, saying they can come together without masks and without having to be physically separated. The agency also reported that those who have received both doses can meet with people at low risk of contracting the virus who are not yet vaccinated, but it still recommends against travel. «Every time there is an increase in travel, we have an increase in cases in this country», said Dr. Rochelle Walensky, Director of the CDC.
The airline industry has been particularly affected by the pandemic. Despite a partial recovery, US airlines continue to lose about US$ 150 million a day, according to the Airlines for America (A4A) business group. The A4A air group rejected the guidelines of the Centers for Disease Control and Prevention in which it advises against traveling to people vaccinated against Covid-19. The group assures that being on board an airplane represents a low risk of contagion.
airgways.com 