Gremios Flybondi y JetSmart convocan nueva marcha en El Palomar
La nueva convocatoria para este 10 Septiembre 2020 de los gremios aeronáuticos, empleados y organizaciones se dan cita en el Aeropuerto Internacional El Palomar, Argentina, en la marcha del 10S establecida para reclamar por la continuidad del aeropuerto low cost, bajo el lema «El Palomar: un aeropuerto esencial e inclusivo», los trabajadores nucleados en los sindicatos ATAF y ASTJ convocaron a una nueva marcha para este Jueves 10 de Septiembre a las 10:00 horas, frente a la terminal aeroportuaria para exporesar el repudio a las políticas de Estado por suprimir la aeroestación y la preocupación por los constantes atropellos a la libertad de trabajo. Exigirán al Gobierno mantener una política firme y decidida para la continuidad de las operaciones en El Palomar.
«La Jueza [Martina] Forns ya dispuso una incomprensible restricción de vuelos nocturnos que confiamos la Cámara Federal pronto revocará. Ahora, la Jueza Forns tiene en sus manos un pedido de cierre del Aeropuerto El Palomar formulado por este grupo minoritario, un pedido sin ningún sustento. Los compañeros trabajadores estamos convencidos que nuestra actividad aeronáutica no causa daños, sino que por el contrario genera conectividad, desarrollo económico, crecimiento, inclusión y trabajo. Pedimos a la jueza Forns que asegure la continuidad de las operaciones y no afecte, con una decisión de cierre o limitación, a los miles de trabajadores que dependen del funcionamiento de este aeropuerto», manifestaron los secretarios generales, José Omar Figueredo de Flybondi Líneas Aéreas y Marcos Sosa de JetSmart Airlines Argentina.
Posición del Gobierno
Los gremios aeronáuticos han dejado trascender las intensiones del Gobierno de Argentina de una posible reapertura del Aeropuerto El Palomar que surgieron en los últimos días respecto. El Gobierno nacional permitiría reiniciar los vuelos de cabotaje desde esa aeroestación a partir de Octubre 2020, lo que implicaría dar marcha atrás en las pretensiones del concesionario suprimir un importante nodo de servicios aéreos para el desarrollo del país.
Low cost argentinas 10S by El Palomar
Guilds Flybondi and JetSmart call for a new march in El Palomar
The new call for this September 10, 2020 of aeronautical unions, employees and organizations meet at the El Palomar International Airport, Argentina, in the 10S march established to demand the continuity of the low cost airport, under the slogan «El Palomar: an essential and inclusive airport», the workers gathered in the unions ATAF and ASTJ called for a new march for this Thursday, September 10 at 10:00 am, in front of the airport terminal to express the rejection of State policies for to suppress the air station and the concern for the constant violations of the freedom of work. They will demand that the Government maintain a firm and determined policy for the continuity of operations in El Palomar.
«Judge [Martina] Forns has already ordered an incomprehensible restriction on night flights that we trust the Federal Chamber will soon revoke. Now, Judge Forns has in her hands a request for the closure of El Palomar Airport made by this minority group, a request without any We fellow workers are convinced that our aeronautical activity does not cause damage, but on the contrary generates connectivity, economic development, growth, inclusion and work. We ask Judge Forns to ensure the continuity of operations and not affect, with a decision to close or limit the thousands of workers who depend on the operation of this airport», stated the general secretaries, José Omar Figueredo of Flybondi Líneas Aéreas and Marcos Sosa of JetSmart Airlines Argentina.
Government position
The aeronautical unions have revealed the intentions of the Government of Argentina of a possible reopening of the El Palomar Airport that emerged in recent days. The national government would allow the restart of domestic flights from that airstation as of October 2020, which would imply reversing the concessionaire’s claims to suppress an important air services node for the country’s development.
Empleados de Latam Brasil continúan protesta por 2.700 despidos
El 6 Septiembre 2020 unos 50 pilotos y auxiliares de vuelo realizaron una protesta en el Aeropuerto de Sao Paulo/Guarulhos contra la postura adoptada por la compañía Latam Airlines Brasil en medio de la crisis pandémica del Covid-19. Los profesionales se reunieron reclamando a la empresa que lanzara un programa de licencia no remunerada, después que la compañía comenzara a despedir 2.700 empleados
Tras acogerse al Capítulo 11 de la Ley de Quiebras en Estados Unidos, Latam Airlines Group propuso a los profesionales una reducción permanente de sueldos, oferta que fue rechazada por casi el 90% de la tripulación. Los competidores Gol Linhas Aéreas y Azul Linhas Aéreas lograron cerrar acuerdos con el Sindicato Nacional de Aeronautas (SNA) para realizar un recorte temporal en horas y remuneración durante los próximos 18 meses, modelo también defendido por la tripulación de Latam Brasil.
Negociaciones Sindicatos-Latam
Tras fracasar en las negociaciones, Latam Group había anunciado el despido de pilotos, copilotos y auxiliares de vuelo, totalizando 2.700 empleados. Los despidos, que representan el 38% de los 7.000 tripulantes de la empresa, comenzaron a través de un proceso de despido voluntario que finalizó el Martes 08/09. En total, 345 empleados se unieron al programa. Los despidos se harán a partir del 09/09 y se prolongarán hasta el próximo Viernes 11/09. Latam afirma que paga salarios más altos que sus competidores en Brasil y que necesita igualar a las empresas del sector. Según la empresa, los cambios en su política de remuneraciones ya habían sido objeto de negociaciones con el sindicato incluso antes de la pandemia, pero con la crisis, el cambio tomó prioridad.
La aerolínea ha comunicado que el 97% de los tripulantes que serán desconectados ya no se encuentran en las escalas de vuelo y que su operación no tendrá impacto con la reducción de la plantilla. También dijo que «siempre ha estado abierta al diálogo con el objetivo de preservar el mayor número de puestos de trabajo y mantener su sostenibilidad a largo plazo».
Ops internacionales
Latam Airlines Group está definiendo la reanudación de parte de sus operaciones internacionales en Brasil y sus filiales en Sudamérica para el año 2021. Latam Airlines Brasil restablecerá la malla aérea entre São Paulo/GRU hacia otros destinos a los que servía en la pre-pandemia en América, Europa, África y Oceanía.
Las fechas de reanudación se basan en la decisión de Latam Group de mantener cerradas las reservas hasta cierto tiempo. Este es el caso de la ruta São Paulo-Mendoza, por ejemplo, que no debería ser operada este año porque actualmente sus reservas están cerradas hasta el 31/12. Los vuelos con reservaciones cerradas hasta el 27 de Marzo de 2021 incluyen salidas desde Lima a Brasilia y Foz do Iguaçu, así como desde São Paulo/GRU a Bogotá, Córdoba, Milán/Malpensa, París/CDG y Punta del Este. También hay operaciones que actualmente están cerradas sobre reservas hasta Junio 2021. Son vuelos desde São Paulo/GRU a Barcelona poseen reservas cerradas hasta el 29 de Junio de 2021 y Johannesburgo con reservas cerradas hasta el 30 de Junio de 2021. A partir de Agosto 2021, es el turno de los vuelos entre São Paulo/GRU y Santa Cruz de La Sierra, en Bolivia, para volver al sistema de reservas de Latam Group.
Protest in Latam Brazil for 2,700 layoffs
Latam Brazil employees continue to protest 2,700 layoffs
On September 6, 2020, about 50 pilots and flight attendants held a protest at the Sao Paulo/Guarulhos Airport against the position adopted by the Latam Airlines Brasil company in the midst of the Covid-19 pandemic crisis. Professionals gathered demanding that the company launch an unpaid leave program after the company began laying off 2,700 employees
After filing for Chapter 11 of the Bankruptcy Law in the United States, Latam Airlines Group proposed to professionals a permanent reduction in salaries, an offer that was rejected by almost 90% of the crew. Competitors Gol Linhas Aéreas and Azul Linhas Aéreas managed to close agreements with the National Aeronauts Union (SNA) to make a temporary cut in hours and remuneration during the next 18 months, a model also defended by the Latam Brazil crew.
Trade Union-Latam Negotiations
After failing negotiations, Latam Group had announced the dismissal of pilots, co-pilots and flight attendants, totaling 2,700 employees. The layoffs, which represent 38% of the 7,000 crew members of the company, began through a voluntary dismissal process that ended on Tuesday 08/09. In total, 345 employees joined the program. The dismissals will be made from 09/09 and will last until next Friday 09/11. Latam claims that it pays higher wages than its competitors in Brazil and that it needs to match companies in the sector. According to the company, changes in its remuneration policy had already been the subject of negotiations with the union even before the pandemic, but with the crisis, the change took priority.
The airline has communicated that 97% of the crew that will be disconnected are no longer on flight stopovers and that their operation will have no impact with the reduction of the workforce. He also said that «it has always been open to dialogue with the aim of preserving the greatest number of jobs and maintaining its long-term sustainability».
International ops
Latam Airlines Group is defining the resumption of part of its international operations in Brazil and its subsidiaries in South America for the year 2021. Latam Airlines Brazil will reestablish the air network between São Paulo/GRU to other destinations it served in the pre-pandemic in America, Europe, Africa and Oceania.
The resumption dates are based on Latam Group’s decision to keep the reserves closed until a certain time. This is the case of the São Paulo-Mendoza route, for example, which should not be operated this year because its reserves are currently closed until 12/31. Flights with closed reservations until March 27, 2021 include departures from Lima to Brasilia and Foz do Iguaçu, as well as from São Paulo/GRU to Bogotá, Córdoba, Milan/Malpensa, Paris/CDG and Punta del Este. There are also operations that are currently closed on reservations until June 2021. They are flights from São Paulo/GRU to Barcelona with reservations closed until June 29, 2021 and Johannesburg with reservations closed until June 30, 2021. As of August 2021 It is the turn of the flights between São Paulo/GRU and Santa Cruz de La Sierra, in Bolivia, to return to the Latam Group reservation system.
Protesto na América Latina por 2.700 demissões
Funcionários da Latam Brasil continuam protestando contra 2.700 demissões
No dia 6 de setembro de 2020, cerca de 50 pilotos e comissários de bordo protestaram no Aeroporto de São Paulo/Guarulhos contra a posição adotada pela empresa Latam Airlines Brasil em meio à crise pandêmica Covid-19. Profissionais reunidos exigindo que a empresa lançasse um programa de licença sem vencimento depois que a empresa começou a demitir 2.700 funcionários
Depois de entrar com o Capítulo 11 da Lei de Falências nos Estados Unidos, o Latam Airlines Group propôs aos profissionais uma redução permanente nos salários, oferta que foi rejeitada por quase 90% da tripulação. As concorrentes Gol Linhas Aéreas e Azul Linhas Aéreas conseguiram fechar acordos com o Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA) para corte temporário de horas e remuneração nos próximos 18 meses, modelo também defendido pela tripulação da Latam Brasil.
Negociações Sindicato-Latam
Após o fracasso das negociações, o Grupo Latam anunciou a dispensa de pilotos, co-pilotos e comissários de bordo, totalizando 2.700 funcionários. As demissões, que representam 38% dos 7 mil tripulantes da empresa, começaram por meio de um processo de demissão voluntária que terminou na terça-feira 08/09. No total, 345 colaboradores aderiram ao programa. As dispensas serão feitas a partir de 09/09 e vão até a próxima sexta-feira 09/11. A Latam afirma que paga salários mais altos do que seus concorrentes no Brasil e que precisa se equiparar às empresas do setor. Segundo a empresa, mudanças em sua política de remuneração já haviam sido objeto de negociações com o sindicato antes mesmo da pandemia, mas com a crise a mudança passou a ter prioridade.
A companhia aérea comunicou que 97% dos tripulantes que serão desligados já não fazem escala em voos e que a sua operação não terá impacto com a redução do quadro de funcionários. Disse ainda que «sempre esteve aberta ao diálogo com o objetivo de preservar o maior número de empregos e manter a sua sustentabilidade a longo prazo».
Operações internacionais
Latam Airlines Group está definindo a retomada de parte de suas operações internacionais no Brasil e suas subsidiárias na América do Sul para o ano de 2021. Latam Airlines Brasil irá restabelecer a malha aérea entre São Paulo/GRU para outros destinos que serviu na pré-pandemia em América, Europa, África e Oceania.
As datas de retomada são baseadas na decisão do Grupo Latam de manter as reservas fechadas até um determinado momento. É o caso da rota São Paulo-Mendoza, por exemplo, que não deve ser operada neste ano porque suas reservas estão fechadas até 31/12. Os vôos com reservas fechadas até 27 de Março de 2021 incluem saídas de Lima para Brasília e Foz do Iguaçu, bem como de São Paulo/GRU para Bogotá, Córdoba, Milão/Malpensa, Paris/CDG e Punta del Este. Existem também operações que atualmente estão fechadas com reservas até Junho de 2021. São vôos de São Paulo/GRU para Barcelona com reservas fechadas até 29 de Junho de 2021 e Joanesburgo com reservas fechadas até 30 de Junho de 2021. A partir de Agosto de 2021 É a vez dos vôos entre São Paulo/GRU e Santa Cruz de La Sierra, na Bolívia, voltarem ao sistema de reservas do Latam Group.
Aerolíneas low cost argentinas marchan reclamo por El Palomar
Las líneas aéreas de presupuesto de Argentina, Flybondi Líneas Aéreas y JetSmart Airlines Argentina ha anunciado una segunda movilización nacional en reclamo de la continuidad del Aeropuerto Internacional El Palomar. El reclamo se efectuará el Jueves 10 Septiembre 2020 a las 10:00 hs en el aeropuerto low cost en una segunda manifestación en contra del cierre del primer aeropuerto de presupuesto de Sudamérica.
Aeropuerto El Palomar
La segunda marcha convocada por las aerolíneas low cost están relacionadas con los reclamos reiterados al Gobierno de Argentina que expresa que tres aeropuerto en la región son demasiados, una postura sin fundamentos frente al gran éxito que han desarrollado las aéreas en el Aeropuerto El Palomar. En ninguna parte del mundo las autoridades dejarían escapar el progreso para la aviación. La decisión de Transporte de trasladar las operaciones low cost al Aeropuerto Internacional Ezeiza carece de lógica, pues, es un aeropuerto de distribución internacional y un modelo de cabotaje desde allí sólo serviría para trasladar el flujo de pasajeros provenientes del exterior, además, los usuarios del transporte low cost sufrirían un incremento de los costos al trasladarse hacia el Aeropuerto Ezeiza. El cierre del Aeropuerto El Palomar, base principal de las dos aerolíneas de presupuesto provocaría la pérdida de fuentes de empleo.
Actualmente se están aguardando una decisión formal sobre la posibilidad de poder volver a operar en el Aeropuerto Internacional El Palomar. Según una consulta elaborada por una agencia privada acerca de la opinión sobre la continuidad o no del aeropuerto low cost, la posición de la población de la zona del aeropuerto ha expresado que el 82% de los vecinos aprueban los vuelos en El Palomar y el 77% considera que es perjudicial que El Palomar deje de operar. En el interior del país, por ejemplo en el Noreste Argentino (NEA) el nivel de aprobación está por encima del 85%, más de un 60% considera que sería perjudicial para la Provincia de Misiones cerrar las operaciones desde El Palomar.
Aeropuerto Jorge Newbery
El reclamo que se realizará este 10/09 permite agregar por parte de JetSmart Airlines Argentina la solicitud de la compañía al Gobierno de la continuidad de las operaciones en el Aeropuerto Jorge Newbery por los slots, o frecuencias horarias, adquiridas de Norwegian Air Argentina. Si el Gobierno reclama la nulidad de la compra de Norwegian por parte del grupo JetSmart, entonces, la aerolínea de capitales noruegos tendría que continuar volando no solo en Argentina, sino además, en Aeroparque.
El otro aspecto acerca de las mejoras del Aeropuerto Jorge Newbery, están relacionadas con el propósito con cumplirá una aeroestación renovada. La desición del Gobierno es llevar a la terminal hacia la regionalización con vuelos con países limítrofes; pero en el desarrollo de las operaciones domésticas, cabe el análisis sobre qué aerolíneas operarán. En perspectivas se permite vislumbrar en el corto plazo que Latam Airlines Argentina ha dejado sus operaciones, Austral Líneas Aéreas ha sido lastimosamente absorbida, y las operaciones low cost no están presuntamente permitidas. La segmentación de mercado de cabotaje para Aeroparque estará cubierta por Aerolíneas Argentinas en más de un 90%, alcanzando sólo una minúscula porción para aéreas locales como Andes Líneas Aéreas y alguna compañía regional de tercer nivel.
El reclamo continúa respecto al presunto monopolio que se desarrollará en el Aeropuerto Jorge Newbery, consensuado por el Gobierno actual para dominar el viejo anhelo de detentar la mayoría de las operaciones aerocomerciales en manos de la compañía estatal.
Low cost 10S march through El Palomar
Argentine low cost airlines march claim for El Palomar
The budget airlines of Argentina, Flybondi Líneas Aéreas and JetSmart Airlines Argentina have announced a second national mobilization to demand the continuity of the El Palomar International Airport. The claim will be made on Thursday 10 September 2020 at 10:00 am at the low cost airport in a second demonstration against the closure of the first budget airport in South America.
El Palomar Airport
The second march called by the low cost airlines is related to the repeated claims to the Government of Argentina that three airports in the region are too many, an unfounded stance against the great success that the airlines have developed at El Palomar Airport. Nowhere in the world would the authorities let progress for aviation slip away. Transport’s decision to transfer low cost operations to the Ezeiza International Airport lacks logic, since it is an airport with international distribution and a cabotage model from there would only serve to transfer the flow of passengers from abroad, in addition, users of the Low cost transportation would suffer an increase in costs when moving to Ezeiza Airport. The closure of El Palomar Airport, the main base of the two budget airlines, would cause the loss of sources of employment.
They are currently awaiting a formal decision on the possibility of being able to operate again at the El Palomar International Airport. According to a query prepared by a private agency about the opinion on the continuity or not of the low cost airport, the position of the population of the airport area has expressed that 82% of the residents approve the flights in El Palomar and 77 % consider that it is detrimental for El Palomar to stop operating. In the interior of the country, for example in the Northeast of Argentina (NEA) the approval level is above 85%, more than 60% consider that it would be detrimental for the Province of Misiones to close operations from El Palomar.
Jorge Newbery Airport
The claim that will be made on 09/10 allows JetSmart Airlines Argentina to add the company’s request to the Government for the continuity of operations at Jorge Newbery Airport for the slots, or time frequencies, acquired from Norwegian Air Argentina. If the Government claims the invalidity of the purchase of Norwegian by the JetSmart group, then, the Norwegian capital airline would have to continue flying not only in Argentina, but also in Aeroparque.
The other aspect about the Jorge Newbery Airport improvements are related to the purpose of a renovated air station. The government’s decision is to take the terminal towards regionalization with flights to neighboring countries; but in the development of domestic operations, it is possible to analyze which airlines will operate. In the prospects, it is possible to glimpse in the short term that Latam Airlines Argentina has stopped its operations, Austral Líneas Aéreas has been sadly absorbed, and low cost operations are presumably not allowed. The cabotage market segmentation for Aeroparque will be achieved by Aerolíneas Argentinas in more than 90%, reaching only a minuscule portion for local airlines such as Andes Líneas Aéreas and some third-level regional companies.
The claim continues regarding the alleged monopoly to be developed at the Jorge Newbery Airport, agreed by the current Government to dominate the old desire to hold most of the commercial air operations in the hands of the state company.
Aerolíneas europeas obtienen € 25.000 millones en ayudas públicas
Las aerolíneas europeas obtuvieron un apoyo financiero directo de los gobiernos de más de € 25.000 millones de euros tras el inicio de la crisis del coronavirus a principios de este año, según datos de Scope Ratings que asegura que la reducción de viajes y el aumento de la deuda ponen a prueba la escasa capacidad de generación de efectivo del sector aéreo europeo. El apoyo de los gobiernos europeos ha evitado una crisis de liquidez de los operadores aéreos ante un descenso del tráfico aéreo de hasta el 50%. El desapalancamiento y la reestructuración operativa del sector supondrán un reto en los próximos meses.
El apoyo gubernamental y las ayudas públicas han ayudado a los grandes turoperadores europeos a evitar una crisis de liquidez ante el descenso del tráfico aéreo de al menos el 50% en 2020, según análisis de las perspectivas del sector de aerolíneas europeas que ha realizado Scope Ratings, con el Analista Werner Stäblein a la cabeza que considera que el desapalancamiento tras la crisis de Covid-19 será un desafío para un sector con baja generación de flujo de caja libre. «Las reservas de liquidez de la mayoría de las aerolíneas eran insuficientes para hacer frente a una crisis de la magnitud de la provocada por la pandemia, que llevó a la inmovilización de casi todas las aeronaves en Abril y Mayo», asegura Werner Stäblein, analista de Scope. En su opinión, en estos momentos la financiación está estabilizada gracias a las ayudas estatales, «pero el futuro desapalancamiento y la reestructuración operativa -incluida la disminución de las operaciones- supondrán un reto para algunos actores de la industria».
El informe señala que el sector de las aerolíneas tiene un escaso historial en la generación de flujo de caja libre operativo. Las tres grandes compañías de la red Deutsche Lufthansa, Air France-KLM, International Airlines Group (IAG), tenían unos ingresos combinados de unos € 90.000 millones de Euros antes de la crisis de Covid-19, pero el flujo de caja libre operativo combinado antes de la crisis era sólo de unos € 2.500 millones de Euros, lo que refleja los bajos márgenes y la alta inversión en el sector.
Por ahora, la visibilidad de la recuperación del tráfico aéreo es baja. Los clientes de vuelos de larga y corta distancia siguen reservando con muy poca antelación. Los viajes de negocios se están recuperando sólo lentamente. El tráfico de pasajeros también está estrechamente ligado a la actividad económica, tendiendo a aumentar más rápidamente que la producción económica en tiempos de bonanza, pero cae más rápidamente cuando las economías se desploman. En cambio, el transporte aéreo de mercancías es un sector al que le ha ido bien, no obstante, con el aumento gradual del tráfico de pasajeros se producirá un aumento de la capacidad de carga en los aviones de pasajeros. Esto reducirá los elevados rendimientos del transporte de mercancías. Además, el negocio del transporte aéreo de mercancías también es demasiado pequeño para compensar la disminución de los ingresos procedentes de los viajes de pasajeros.
La crisis del Covid-19 ha llevado al cierre de algunas aerolíneas, como Flybe, un operador regional con base en Reino Unido, y al fin de las operaciones en otras, como la unidad Germanwings de Lufthansa. Las tres mayores compañías europeas han anunciado un recorte combinado de gastos de capital de más de € 4.000 millones de Euros para los próximos años.
Perspectivas
Los flujos de caja libres operativos del primer semestre negativos sugieren que la destrucción de efectivo para todo el 2020 puede resultar menos grave de lo previsto durante el punto álgido de la crisis. «Gran parte de las necesidades de efectivo en 2020 dependen de los niveles de reembolso de los billetes de vuelo, la continuación de los acuerdos de trabajo a tiempo parcial y un repunte en la demanda de viajes. Una recuperación del tráfico aéreo a los niveles anteriores a la Covid-19 es poco probable antes de 2024», estima Werner Stäblein que considera que la industria tendrá que reducir su capacidad. El informe concluye que la ayuda financiera directa del Estado a las grandes aerolíneas debería darles un respiro para ajustar las operaciones al nuevo entorno de mercado y organizar fuentes alternativas de financiación para volver a pagar a los accionistas y devolver los préstamos de los gobiernos.
European airlines get aid
European airlines obtained € 25,000 million in public aid
European airlines obtained direct financial support from governments of more than € 25,000 million after the start of the coronavirus crisis earlier this year, according to data from Scope Ratings that ensures that the reduction of trips and the increase in debt tests the poor cash-generating capacity of the European airline industry. The support of European governments has avoided a liquidity crisis for air operators in the face of a decrease in air traffic of up to 50%. Deleveraging and operational restructuring in the sector will pose a challenge in the coming months.
Government support and public aid have helped large European tour operators avoid a liquidity crisis due to the decrease in air traffic of at least 50% in 2020, according to an analysis of the outlook for the European airline sector carried out by Scope Ratings, with Analyst Werner Stäblein at the helm who believes that deleveraging after the Covid-19 crisis will be a challenge for a sector with low generation of free cash flow. «The liquidity reserves of most airlines were insufficient to face a crisis of the magnitude of the one caused by the pandemic, which led to the immobilization of almost all aircraft in April and May», says Werner Stäblein, analyst by Scope. In his opinion, financing is stabilized at the moment thanks to state aid, «but future deleveraging and operational restructuring, including the reduction in operations, will pose a challenge for some players in the industry».
The report notes that the airline industry has a poor track record in generating operating free cash flow. The big three companies in the Deutsche Lufthansa network, Air France-KLM, International Airlines Group (IAG), had combined revenues of about € 90 billion before the Covid-19 crisis, but combined operating free cash flow Before the crisis it was only around € 2.5 billion, reflecting the low margins and high investment in the sector.
For now, the visibility of the air traffic recovery is low. Long-haul and short-haul customers continue to book on very short notice. Business travel is recovering only slowly. Passenger traffic is also closely linked to economic activity, tending to increase faster than economic output in good times, but falls faster when economies crash. On the other hand, air freight transport is a sector that has done well, however, with the gradual increase in passenger traffic there will be an increase in cargo capacity in passenger aircraft. This will reduce the high returns of freight transport. Furthermore, the air freight business is also too small to make up for the decline in revenue from passenger travel.
The Covid-19 crisis has led to the closure of some airlines, such as Flybe, a regional operator based in the United Kingdom, and the end of operations in others, such as Lufthansa’s Germanwings unit. The three biggest European companies have announced a combined capex cut of more than € 4 billion for the next few years.
Perspectives
Negative first half operating free cash flows suggest that the destruction of cash for all of 2020 may turn out to be less severe than anticipated during the peak of the crisis. «Much of the cash needs in 2020 depend on levels of reimbursement for flight tickets, the continuation of part-time work arrangements and a rebound in travel demand. A recovery of air traffic to previous levels Covid-19 is unlikely before 2024», estimates Werner Stäblein who believes that the industry will have to reduce its capacity. The report concludes that direct financial assistance from the state to large airlines should give them a break to adjust operations to the new market environment and organize alternative sources of financing to repay shareholders and repay government loans.
Aerolíneas Argentinas presentación Boeing 737 retro
La compañía Aerolíneas Argentinas ha presentado las primeras imágenes del Boeing 737-700 con la librea retro conmemorando los próximos 70 aniversarios de la aerolínea. El Boeing 737-700 con matrícula LV-GOO ha sido pintado en los talleres de Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) que se encuentra en la Provincia de Córdoba.
El costo de los trabajos aplicados a la aeronave fueron asumidos por FAdeA, junto con los trabajos de repintados de los aviones Embraer E190-100AR de la flota de Austral Líneas Aéreas con la imagen de Aerolíneas Argentinas, pues la compañía posee un crédito a su favor para realizar dichos trabajos.
Presentación 737 retro
A principios de 2020, Aerolíneas Argentinas lanzó un isolologotipo conmemorativo por su 70º Aniversarios. Actualmente se encuentra realizando una campaña en redes sociales con la participación del actor Leonardo Sbaraglia y el músico Gustavo Santaolalla, quienes entregan música y voz a textos creados por el escritor Eduardo Galeano. “Estamos respaldados por una inmensa trayectoria, con muchos hitos y una reputación mundial de innovación, calidad y seguridad. El espíritu de esta acción tiene que ver con esa idea. Es nuestro turno de trabajar por el futuro de la empresa, sabiendo que detrás hay una historia que nos obliga a estar a la altura”, expresó el CEO de Aerolíneas Argentinas Pablo Ceriani.
La iniciativa de libreas especiales es una tradición en la industria de las aerolíneas que emplean imágenes atractivas y decorativas para uso de marketing de las líneas aéreas o para promocionar actividades. Tras la salida de la factoría de FAdeA del Boeing 737-700 Next Generation, Aerolíneas Argentinas hace presentación de la imagen corporativa de la década de los 70/80 empleando el uso en la deriva la imagen de la doble AA, símbolo emblemático del cóndor argentino, junto a las dos bandas celeste y azul que recorren todo el fuselaje de la aeronave. El Boeing 737-700 se convierte en la primer aeronave moderna en adquirir la identidad AA, con un permiso especial de American Airlines por los derechos de código de la aerolínea.
La programación de entrega de la aeronave Boeing 737-700 a Buenos Aires se estima para fines de esta semana, donde muchos esperarán ansiosos captar en sus pantallas las primeras imágenes propias de aquella otrora compañía con un diseño muy creativo que caracterizó al cóndor en aquellos tiempos, celebrando junto a todos los argentinos los próximos 70 aniversarios.
Aerolíneas unveils retro 737 livery
Aerolíneas Argentinas presentation Boeing 737 retro
The company Aerolíneas Argentinas has presented the first images of the Boeing 737-700 with the retro livery commemorating the next 70 anniversaries of the airline. The Boeing 737-700 with registration LV-GOO has been painted in the workshops of Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) located in the Province of Córdoba.
The cost of the work applied to the aircraft was assumed by FAdeA, together with the repainting work of the Embraer E190-100AR aircraft of the Austral Líneas Aéreas fleet with the image of Aerolíneas Argentinas, as the company has a credit in its favor to perform such work.
737 retro presentation
At the beginning of 2020, Aerolíneas Argentinas launched a commemorative logo for its 70th Anniversaries. He is currently conducting a campaign on social networks with the participation of actor Leonardo Sbaraglia and musician Gustavo Santaolalla, who deliver music and voice to texts created by the writer Eduardo Galeano. “We are backed by an immense track record, with many milestones and a worldwide reputation for innovation, quality and safety. The spirit of this action has to do with that idea. It is our turn to work for the future of the company, knowing that behind it there is a history that forces us to live up to it”, expressed the CEO of Aerolíneas Argentinas Pablo Ceriani.
The special livery initiative is a tradition in the airline industry employing attractive and decorative images for airline marketing use or to promote activities. After the departure of the FAdeA factory of the Boeing 737-700 Next Generation, Aerolíneas Argentinas presents the corporate image of the 70s/80s using the drift use of the image of the double AA, the emblematic symbol of the Argentine condor, along with the two light blue and blue bands that run through the entire fuselage of the aircraft. The Boeing 737-700 becomes the first modern aircraft to acquire the AA identity, with special permission from American Airlines for the airline’s code rights.
The delivery schedule of the Boeing 737-700 aircraft to Buenos Aires is estimated for the end of this week, where many will anxiously wait to capture on their screens the first images of that former company with a very creative design that characterized the condor in those times, celebrating with all Argentines the next 70 anniversaries.
La decisión del Gobierno de Colombia de aprobar un préstamo para Avianca Holdings de hasta US$ 370 millones de Dólares a un plazo de 18 meses, con recursos del Fondo de Mitigación de Emergencias (Fome), no solo desató críticas y suspicacias en el Congreso y otros sectores de la opinión, sino que también ha generado un debate en la sociedad que se intensifica.
El Ministerio de Hacienda de Colombia, con la ayuda de asesores locales y extranjeros, puso sobre la balanza los efectos para la economía de dar el crédito o no, con un análisis detallado. El estudio de factibilidad de la compañía deje de operar por no lograr la financiación para su reestructuración bajo el Capítulo 11 de la Ley de Bancarrotas de Estados Unidos, el resultado del costo para la economía sería de C$ 20 billones de Pesos colombianos, por impactos no solo en turismo y viajes, sino en la pérdida de conectividad para el comercio y exportación en vuelos de carga de diversos productos colombianos.
El Viceministro de Hacienda, Juan Alberto Londoño, indicó que la decisión también se enmarcó en un contexto mundial, en el que diversos países han tenido que utilizar fondos públicos para ir al rescate de las principales compañías aéreas, con el fin de mantener su conectividad interna y externa. “Desde la perspectiva del Gobierno, lo importante es garantizar el servicio público de transporte aéreo para Colombia”, explicó Londoño a medios esta semana. Las aerolíneas se les dijo que para solicitar la evaluación de ayudas del Estado deberían entrar en procesos de reorganización, porque bajo esta figura se puede establecer que el país tenga prelación de pago en los préstamos que les otorgue.
Avianca
Avianca Holdings es una matriz con sede en la República de Panamá, su operación principal está en Colombia a través de Avianca S.A. y otras empresas como Deprisa o Avianca Cargo y, según el Ministerio de Hacienda, al tener una cuota de mercado mayor que el 50 por ciento, un eventual cese de operaciones generaría un impacto negativo en más de 500.000 empleos que se derivan del transporte aéreo.
Avianca Holdings, se llegó a la cifra de préstamos de hasta US$ 370 millones de Dólares luego de que la empresa consiguiera US$ 1.630 millones con inversionistas para apalancar un plan por US$ 2.000 millones, bajo la figura de Deudor en Posesión (DIP). La empresa explica que, de esos US$ 2.000 millones de Dólares, hay un Primer Tramo, de US$ 1.300 millones, que es una financiación de la deuda, y el crédito del Gobierno colombiano hace parte de esta estructura, el resto será aportado por instituciones financieras internacionales y bonistas de Avianca Holdings, mientras que el Segundo Tramo, de US$ 700 millones, es una deuda convertible en acciones.
Polémica sectorial
A las aerolíneas que no han entrado en reestructuración, el Ministerio de Hacienda les ha dicho que les da garantía de la Nación para que vayan al sector financiero, pero esta semana, el presidente ejecutivo de Viva Air Group, Declan Ryan ha expresado que el Gobierno ha tenido un trato preferencial con Avianca y que el monto aprobado es excesivo en comparación con la ayuda que se ofrece a otras aerolíneas, incluida Viva, que hace dos meses anunció que buscaba un crédito del Gobierno de US$ 50 millones de Dólares. “Aceptamos que Avianca es más grande que el resto de las aerolíneas, incluida Viva Air, pero no hay proporcionalidad con la cantidad de dinero que van a recibir”, indicó Decan Ryan.
Latam Airlines le había pedido al Ministerio de Hacienda un préstamo de US$ 117 millones de Dólares, monto que hacía parte de un paquete pedido a los países en donde opera.
La compañía aérea regional EasyFly también ha solicitado un préstamo de US$ 14 millones de Dólares. El Viceministro ha revelado que se está analizando la aprovación del mismo.
Avianca · Claves garantías del préstamo
Los puntos claves para las aprobaciones de los préstamos para la reestructuración de deuda consisten en: · La Justicia debe aprobar el Proceso de Insolvencia para avalar la reestructuración y otorgar el crédito. · Como garantías del préstamo DIP está la participación en Lifemiles, Avianca Cargo y cuentas en efectivo, entre otros. · Al hacer parte del Capítulo 11, el Gobierno tiene prelación en el pago. · Los recursos no van a los socios, sino a la firma. · El Juez vigila en qué se invierten los recursos.
Rescates financieros en el mundo
Alrededor de 39 gobiernos han brindado ayudas al sector de la aviación comercial. Datos de la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA) muestran que en América Latina, que en Julio 2020 tuvo una cuota de 5,1 por ciento en el mercado mundial de pasajeros, la demanda cayó 87,5 por ciento en Julio 2020, lo que ha repercutido en el desplome de los ingresos de las aerolíneas y en abultadas pérdidas. En el mundo, según esta entidad, a la fecha, más de US$ 92.000 millones de Dólares han sido destinados como ayudas de los gobiernos a compañías aéreas, y 39 gobiernos han entregado rescates directos en forma de garantías crediticias, ayudas reembolsables y ayudas no reembolsables. En Estados Unidos, las ayudas equivalen en US$ 29.000 millones de Dólares, en España la cifra llega a US$ 1.400 millones de Dólares y en Alemania el valor sobrepasa los 12.600 millones de dólares. Ahora, en este contexto, Avianca Holdings podría recibir unos US$ 370 millones de Dólares una vez que la Justicia apruebe la reestructuración del proceso de insolvencia.
Avianca pursues Government loan
Turbulence continues due to Avianca rescue
The decision of the Government of Colombia to approve a loan for Avianca Holdings of up to US$ 370 million dollars for a term of 18 months, with resources from the Emergency Mitigation Fund (Fome), not only unleashed criticism and suspicions in Congress and other sectors of opinion, but has also generated a debate in society that is intensifying.
The Colombian Ministry of Finance, with the help of local and foreign advisers, put on the balance the effects on the economy of giving credit or not, with a detailed analysis. The feasibility study of the company stopped operating due to not obtaining financing for its restructuring under Chapter 11 of the United States Bankruptcy Law, the result of the cost to the economy would be C$ 20 billion Colombian pesos, due to impacts not only in tourism and travel, but also in the loss of connectivity for trade and export in cargo flights of various Colombian products.
The Vice Minister of Finance, Juan Alberto Londoño, indicated that the decision was also framed in a global context, in which various countries have had to use public funds to go to the rescue of the main airlines, in order to maintain their internal connectivity and external. «From the government’s perspective, the important thing is to guarantee the public air transport service for Colombia», Londoño explained to the media this week. The airlines were told that to request the evaluation of State aid they should enter into reorganization processes, because under this figure it can be established that the country has priority of payment in the loans that it grants them.
Avianca
Avianca Holdings is a parent company based in the Republic of Panama, its main operation is in Colombia through Avianca S.A. and other companies such as Deprisa or Avianca Cargo and, according to the Ministry of Finance, having a market share greater than 50 percent, an eventual cessation of operations would have a negative impact on more than 500,000 jobs derived from air transport.
Avianca Holdings, the number of loans of up to US$ 370 million dollars was reached after the company obtained US$ 1,630 million with investors to leverage a plan for US$ 2,000 million, under the figure of Debtor in Possession (DIP). The company explains that, of those US$ 2,000 million, there is a First Tranche, of US$ 1,300 million, which is debt financing, and the Colombian Government credit is part of this structure, the rest will be provided by international financial institutions and bondholders of Avianca Holdings, while the Second Tranche, of US$ 700 million, is a debt convertible into shares.
Sector controversy
To the airlines that have not entered into restructuring, the Ministry of Finance has told them that it gives them a guarantee from the Nation to go to the financial sector, but this week, the executive president of Viva Air Group, Declan Ryan has expressed that the Government It has had preferential treatment with Avianca and that the approved amount is excessive compared to the help offered to other airlines, including Viva, which two months ago announced that it was seeking a US$ 50 million dollar loan from the Government. «We accept that Avianca is larger than the rest of the airlines, including Viva Air, but there is no proportionality with the amount of money they are going to receive», said Decan Ryan.
Latam Airlines had asked the Ministry of Finance for a loan of US$ 117 million, an amount that was part of a package requested from the countries where it operates.
The regional airline EasyFly has also requested a loan of US$ 14 million. The Vice Minister has revealed that the approval of the same is being analyzed.
Avianca · Key loan guarantees
The key points for loan approvals for debt restructuring consist of: · The Justice must approve the Insolvency Process to guarantee the restructuring and grant the credit. · As guarantees of the DIP loan is the participation in Lifemiles, Avianca Cargo and cash accounts, among others. · By being part of Chapter 11, the Government has priority in the payment. · The resources do not go to the partners, but to the firm. · The Judge monitors what resources are invested in.
Financial bailouts in the world
Some 39 governments have provided assistance to the commercial aviation sector. Data from the International Air Transport Association (IATA) show that in Latin America, which in July 2020 had a 5.1 percent share in the world passenger market, demand fell 87.5 percent in July 2020, which which has resulted in the collapse of airline revenues and huge losses. In the world, according to this entity, to date, more than US$ 92,000 million dollars have been allocated as aid from governments to airlines, and 39 governments have delivered direct rescues in the form of credit guarantees, reimbursable aid and non-financial aid. refundable. In the United States, the aid amounts to US$ 29,000 million, in Spain the figure reaches US$ 1,400 million, and in Germany the value exceeds 12,600 million dollars. Now, in this context, Avianca Holdings could receive about US$ 370 million dollars once the Justice approves the restructuring of the insolvency process.
El Gobierno de Ecuador impulsará retorno de Ecuatoriana
La República de Ecuador actualmente no posee una aerolínea propia después del cese de operaciones de Tame Airlines, la compañía del Gobierno. De esta manera el país ha perdido sus rutas aéreas domésticas, quedando solamente en operaciones Latam Ecuador con vuelos muy limitados. La actual crisis ha generado un derrumbe de las economías de las líneas aéreas, del sector turístico. Pero las crisis mismas pueden generar alternativas y nuevas oportunidades a las salidas de una debacle socio-económica.
Ante la necesidad de transporte aéreo en Ecuador, el Gobierno ha estimulado la presentación del retorno de la aerolínea Ecuatoriana de Aviación y ha presentado la solicitud a la Dirección de Aviación Civil y adquirir el Certificado de Operador Aéreo (AOC). La iniciativa es comenzar operaciones de carga en rutas nacionales desde el Aeropuerto Internacional Mariscal Sucre/Quito.
Ecuatoriana Aviación
Ecuatoriana de Aviación, más comúnmente conocida simplemente como Ecuatoriana, era la aerolínea nacional de Ecuador, fue establecida en Mayo de 1957, como Compañía Ecuatoriana de Aviación (CEA) por un grupo de inversores ecuatorianos y americanos que decidieron crear una línea aérea. La aerolínea tuvo una pausa operativa entre Septiembre de 1993 y Agosto de 1995, reanudando sus operaciones el 23 de Junio de 1996, después de que VASP Airlines se convirtiera en el accionista mayoritario. La aerolínea cerró definitivamente en 2006, tras los problemas financieros de la compañía matriz brasileña.
La Aviación Civil de Ecuador ha iniciado los trámites por parte del Gobierno de fomentar la nueva compañía denominada Ecuatoriana Airlines de la mano del sector privado a cargo de Eduardo Delgado Martillo y Ann Marlene Martillo. El objetivo de la nueva Ecuatoriana es atender las siguientes ciudades desde Quito su hub a Coca, Cuenca, Esmeraldas, Guayaquil, Loja, Macas, Manta, Santa Rosa y Tulcán, lo que la convertiría en una auténtica aerolínea de cabotaje. La programación de vuelos es desarrollar enlaces entre Quito-Guayaquil con tres frecuencias semanales (3Frq/S), mientras que todas las demás rutas sólo tengan un vuelo al día.
Tras las pérdidas acumuladas de la aerolínea TAME Airlines con uun pasivo de US$ 400 millones de Dólares, no ha podido hacer frente al impacto de la pandemia actual. El despegue de Ecuatoriana Airlines abrirá una nueva esperanza para todos los ecuatorianos de poseer una aerolínea de capitales nacionales para todo Ecuador.
Ecuadoriana airline reborn
The Government of Ecuador will promote the return of Ecuadoriana
The Republic of Ecuador does not currently have its own airline after the cessation of operations of Tame Airlines, the government company. In this way, the country has lost its domestic air routes, leaving only Latam Ecuador with very limited flights. The current crisis has generated a collapse of the economies of the airlines, the tourism sector. But the crises themselves can generate alternatives and new opportunities to come out of a socio-economic debacle.
Given the need for air transport in Ecuador, the Government has encouraged the presentation of the return of the Ecuadorian airline of Aviation and has submitted the request to the Civil Aviation Directorate and acquire the Air Operator Certificate (AOC). The initiative is to start cargo operations on national routes from the Mariscal Sucre/Quito International Airport.
Ecuadoriana Aviation
Ecuatoriana de Aviación, more commonly known simply as Ecuatoriana, was the national airline of Ecuador, it was established in May 1957, as Compañía Ecuatoriana de Aviación (CEA) by a group of Ecuadorian and American investors who decided to create an airline. The airline had an operational hiatus between September 1993 and August 1995, resuming operations on June 23, 1996, after VASP Airlines became the majority shareholder. The airline closed permanently in 2006, after the financial problems of the Brazilian parent company.
The Civil Aviation of Ecuador has initiated the procedures by the Government to promote the new company called Ecuatoriana Airlines in the hands of the private sector in charge of Eduardo Delgado Martillo and Ann Marlene Martillo. The objective of the new Ecuatoriana is to serve the following cities from Quito, its hub to Coca, Cuenca, Esmeraldas, Guayaquil, Loja, Macas, Manta, Santa Rosa and Tulcán, which would make it a true domestic airline. The flight schedule is to develop links between Quito-Guayaquil with three weekly frequencies (3Frq/S), while all other routes only have one flight per day.
After the accumulated losses of the airline TAME Airlines with a liability of US $ 400 million, it has not been able to cope with the impact of the current pandemic. The takeoff of Ecuatoriana Airlines will open a new hope for all Ecuadorians to have an airline with national capitals for all of Ecuador.
LADE Líneas Aéreas con rol estratégico para la Argentina
El Ministro de Defensa de Argentina, Agustín Rossi, ha destacado la decisión del Poder Ejecutivo de la Nación lograr que la LADE Líneas Aereas tenga un rol protagonista en tiempos de pandemia. “La pospandemia va a ser fundamental y estratégico”, en un escenario aerocomercial que se perfilará como complejo, destacando la decisión del Gobierno de Argentina de lograr que “vuelva a volar y surcar los cielos de nuestro país. Comenzaremos fortaleciendo su rol en la Patagonia y una vez que tengamos estabilizado ese régimen vamos a poder desarrollarnos e imaginarnos en otras regiones de la Argentina”, ha señalado el Ministro de Defensa al hablar en el acto recordatorio del 80 aniversario de la fundación de LADE, que se realizó en la sede central de la empresa. En la ceremonia, de la que participaron los Jefes del Estado Mayor Conjunto, General Juan Martín Paleo, y de la Fuerza Aérea, Brigadier Xavier Julián Isaac, entre otras autoridades, el Ministro de Defensa expresó su “profundo reconocimiento al personal militar y civil que trabaja en LADE, sin el esfuerzo de ellos, el derrotero de la empresa hubiese sido mucho más complicado”.
Según un comunicado difundido por Defensa, el funcionario recordó que a mediados de 2018 los vuelos de LADE se redujeron al mínimo y que el gobierno de Mauricio Macri “tenían toda la planificación hecha para que la empresa dejara de operar en la Argentina. La desinversión apuntaba hacia eso. Cuando a una línea de fomento se la ve como un gasto se pierde el objetivo que tiene una línea de fomento, y el impacto que eso significa para la Patagonia, especialmente”, destacó.
El plan de recuperación presentado ahora “tiene todo el apoyo del Ministerio de Defensa porque el rol que va a tener LADE pospandemia va a ser fundamental y estratégico. El sistema aerocomercial en el mundo está muy complicado y en ese escenario esta línea tendrá un espacio para desarrollarse”, señaló Agustín Rossi, quien a través de una videoconferencia hizo llegar su saludo a todo el personal de la empresa.
Por su parte, el Director General de LADE, Comodoro Mayor Fabián Vidal Arbeletche, brindó un pormenorizado informe de los medios aéreos y de los planes a mediano y largo plazo, y subrayó la importancia de LADE que en estos 80 años “lleva uniendo argentinos, especialmente, aquellos que viven en las provincias de Neuquén, Río Negro, Chubut, Santa Cruz y Tierra del Fuego”. Anticipó que con la próxima incorporación de una aeronave Boeing 737-700 se tendrá “la posibilidad de aumentar de manera radical la capacidad de traslado de pasajeros y carga de la aerolínea de fomento del país, perdida desde que fueron desactivados los Boeing 707. La misión de LADE está siendo cumplida”.
LADE Líneas Aéreas es el único organismo estatal de transporte aéreo de fomento, dependiente de la Fuerza Aérea Argentina y del Ministerio de Defensa de la Nación, que se fundó el 4 de Setiembre de 1940 para cubrir la necesidad comunitaria de unir los centros de mayor densidad poblacional con los alejados pueblos del basto territorio nacional del sur de Argentina, carentes de medios rápidos y regulares de comunicación. Durante muchos años, LADE llegó a operar hasta en 35 destinos del centro y sur argentino, pero por falta de una inversión prolongada en el tiempo y de una visión integradora, su actividad durante los años 2017/18, se vio reducida a dos vuelos, uno semanal y otro quincenal, con dos escalas solamente.
PRIMER VUELO DE PRUEBA DE UN FOKKER 28-Mk1000 EL 28 JULIO 1973 A LA BASE MARAMBIO EN LA ANTÁRTIDA ARGENTINAFUERZA AÉREA ARGENTINA LOCKHEED HÉRCULES C-130H EN EL AEROPUERTO BASE MARAMBIO EN LA ANTÁRTIDA ARGENTINA
Hitos de LADE
LADE Líneas Aéreas es la compañía aérea de fomento más antigua del mundo. En la historia de la aviación argentina, es única línea aérea que mantuvo en forma permanente, entre el período 1972-1982, vuelos regulares entre Puerto Argentino, en la Islas Malvinas, y Comodoro Rivadavia en la Provincia de Chubut, que permitieron romper el aislamiento con el archipiélago austral, pero fueron interrumpidos por el conflicto de guerra del Atlántico Sur.
Además, la aerolínea de fomento LADE vuela periódicamente al sector Antártico Argentino en misiones logística preservando el patrimonio e integrando la soberanía de Argentina. LADE había planificado en 2016 efectuar vuelos turísticos a la Antártida Argentina, un anhelo pendiente en estos tiempos necesarios para reactivar las economías turísticas en un país tan inmenso y austral.
LADE strategic development Argentina
LADE Airlines with a strategic role for Argentina
The Minister of Defense of Argentina, Agustín Rossi, has highlighted the decision of the Executive Power of the Nation to ensure that the LADE Líneas Aéreas has a leading role in times of pandemic. «The post-pandemic is going to be fundamental and strategic», in a commercial aviation scenario that will emerge as complex, highlighting the decision of the Government of Argentina to make it «fly again and soar in the skies of our country. We will begin by strengthening its role in Patagonia and once we have stabilized that regime we will be able to develop and imagine ourselves in other regions of Argentina”, said the Minister of Defense when speaking at the commemorative act of the 80th anniversary of the founding of LADE, which was held at the company’s headquarters. In the ceremony, in which the Heads of the Joint Chiefs of Staff, General Juan Martín Paleo, and of the Air Force, Brigadier Xavier Julián Isaac, among other authorities, participated, the Minister of Defense expressed his “deep appreciation to the military and civilian personnel who works at LADE, without their effort, the company’s course would have been much more complicated”.
According to a statement released by Defense, the official recalled that in mid-2018 LADE flights were reduced to a minimum and that the government of Mauricio Macri “had all the planning done so that the company would stop operating in Argentina. The divestment pointed towards that. When a development line is seen as an expense, the objective of a development line is lost, and the impact that this means for Patagonia, especially ”, he highlighted.
The recovery plan presented now “has the full support of the Ministry of Defense because the role that LADE will play post-pandemic is going to be fundamental and strategic. The commercial aviation system in the world is very complicated and in this scenario this line will have a space to develop”, said Agustín Rossi, who sent his greetings to all the company’s personnel through a videoconference.
For his part, the General Director of LADE, Comodoro Mayor Fabián Vidal Arbeletche, provided a detailed report on the air resources and medium and long-term plans, and stressed the importance of LADE, which in these 80 years “has been uniting Argentines, especially those who live in the provinces of Neuquén, Río Negro, Chubut, Santa Cruz and Tierra del Fuego”. He anticipated that with the next incorporation of a Boeing 737-700 aircraft there will be “the possibility of radically increasing the passenger and cargo transfer capacity of the country’s development airline, lost since the Boeing 707s were deactivated. of LADE is being fulfilled”.
LADE Líneas Aéreas is the only state agency for development air transport, dependent on the Argentine Air Force and the Ministry of Defense of the Nation, which was founded on September 4, 1940 to cover the community need to unite the highest density centers population with the remote towns of the vast national territory of southern Argentina, lacking fast and regular means of communication. For many years, LADE operated up to 35 destinations in central and southern Argentina, but due to the lack of a long investment in time and an integrating vision, its activity during the years 2017/18 was reduced to two flights, one weekly and the other biweekly, with only two stops.
LADE milestones
LADE Líneas Aéreas is the oldest development airline in the world. In the history of Argentine aviation, it is the only airline that permanently maintained, between the period 1972-1982, regular flights between Puerto Argentino, in the Malvinas Islands, and Comodoro Rivadavia in the Province of Chubut, which allowed to break the isolation with the southern archipelago, but were interrupted by the war conflict in the South Atlantic.
In addition, the development airline LADE periodically flies to the Argentine Antarctic sector on logistics missions, preserving the heritage and integrating the sovereignty of Argentina. LADE had planned in 2016 to carry out tourist flights to Argentina’s Antarctica, a pending desire in these times necessary to reactivate the tourist economies in such a huge and southern country.
Ethiopian Airlines muestra interés por South African Airways
Ethiopian Airlines Group se encuentra entre las empresas en conversaciones con el Gobierno de Sudáfrica sobre la posibilidad de ofrecer apoyo a la aerolínea estatal insolvente del país. La aerolínea etíope más grande de África está considerando formas de ayudar a South African Airways (SAA) a volar nuevamente después de más de cinco meses de inactividad, dijeron las personas, que pidieron no ser identificadas porque las conversaciones son privadas. Participar en la aerolínea es una de las opciones en discusión, aunque las negociaciones están en curso.
Sudáfrica necesita recaudar más de R$ 10 mil millones de Rands (US$ 595 millones) para rescatar a SAA, según un plan de rescate compilado por administradores y respaldado por el Estado y grupos laborales. Sin embargo, el Ministro de Finanzas, Tito Mboweni, ha dicho que los fondos deberían provenir de fuentes privadas, comprometiéndose únicamente a ayudar a movilizar la cantidad requerida. SAA fue puesta bajo protección administrativa en Diciembre 2020, antes de que golpeara la crisis del Coronavirus. Es probable que gran parte del financiamiento provenga de patrocinadores financieros privados en lugar de etíopes, lo que aportaría más experiencia operativa a la mesa, dijeron las personas.
Oferentes por SAA
Hasta cuatro de las propuestas son prometedoras, dijo el Director General de la DPE, Kgathatso Tlhakudi, en una entrevista. El DPE se negó a comentar. Además de Ethiopian, ha habido un compromiso entre el gobierno y el gigante del Golfo Emirates sobre su acuerdo de código compartido con SAA. El Ministro de Empresas Públicas, Pravin Gordhan, dijo que Ethiopian Airlines Group era una de las muchas partes interesadas con las que el Gobierno está en conversaciones. El Departamento de Empresas Públicas dijo el mes pasado que había recibido hasta 10 expresiones de interés de «financiadores del sector privado, inversores de capital privado y socios». Aquellos se refieren a la principal aerolínea y sus subsidiarias, a saber, la aerolínea de bajo costo Mango, la división de catering Air Chefs y la unidad de mantenimiento SAA Technical.
«Emirates puede confirmar que ha estado en contacto con South African Airways para discusiones generales relacionadas con la asociación de código compartido entre ambas aerolíneas», dijo un portavoz. El Director Ejecutivo de Etiopía, Tewolde Gebre Mariam, dijo que las conversaciones se llevaron a cabo en el pasado, pero que se suspendieron. Refirió las preguntas sobre la situación actual a Abel Alemu, Gerente Regional de la aerolínea para el sur de África, quien no hizo comentarios de inmediato. Tewolde Gebre Mariam dijo el año pasado que la aerolínea estatal estaría interesada en comprar una participación en SAA si se le acerca, aunque desde entonces esa compañía también ha luchado contra su propio déficit severo de ingresos debido a las prohibiciones de viaje de Covid-19.
Sudáfrica & SAA
SAA ha perdido dinero durante casi una década, dependiendo de rescates y garantías de deuda del Gobierno. Se vio obligada a suspender todos los vuelos comerciales de pasajeros en marzo cuando Sudáfrica cerró sus fronteras para contener la pandemia. Los viajes internacionales siguen estando prohibidos desde Sudáfrica por motivos de ocio, aunque recientemente se dio luz verde a los vuelos nacionales como parte de una reapertura económica más amplia.
La necesidad de South African Airways de R$ 10 mil millones de Rands incluye R$ 2.8 mil millones de Rands para que los aviones vuelvan a volar y 2.2 mil millones de Rands para paquetes de indemnización voluntaria para reducir la fuerza laboral a 1.000 empleados de aproximadamente 4.800. Se necesitan alrededor de R$ 3 mil millones de Rand para reembolsos de boletos y R$ 1,7 mil millones de Rand para compañías de arrendamiento de aviones.
Ethiopian interest in South African
Ethiopian Airlines shows interest in South African Airways
Ethiopian Airlines Group is among the companies in talks with the South African government about the possibility of offering support to the country’s insolvent state airline. Africa’s largest Ethiopian airline is considering ways to help South African Airways (SAA) fly again after more than five months of inactivity, said the people, who asked not to be identified because the conversations are private. Participating in the airline is one of the options under discussion, although negotiations are ongoing.
South Africa needs to raise more than R$ 10 billion Rands (US$ 595 million) to rescue SAA, according to a rescue plan compiled by administrators and backed by the state and labor groups. However, Finance Minister Tito Mboweni has said that the funds should come from private sources, pledging only to help mobilize the required amount. SAA was placed under administrative protection in December 2020, before the Coronavirus crisis hit. Much of the funding is likely to come from private financial backers rather than Ethiopians, bringing more operational experience to the table, the people said.
Bidders by SAA
Up to four of the proposals are promising, DPE Director General Kgathatso Tlhakudi said in an interview. The DPE declined to comment. In addition to Ethiopian, there has been a compromise between the government and the Gulf giant Emirates about its codeshare agreement with SAA. Public Business Minister Pravin Gordhan said that Ethiopian Airlines Group was one of many stakeholders the government is in talks with. The Department of Public Enterprises said last month it had received up to 10 expressions of interest from «private sector funders, private equity investors and partners». Those refer to the main airline and its subsidiaries, namely the low-cost airline Mango, the Air Chefs catering division and the SAA Technical maintenance unit.
«Emirates can confirm that it has been in contact with South African Airways for general discussions related to the codeshare partnership between both airlines», said a spokesperson. Ethiopia’s Executive Director, Tewolde Gebre Mariam, said that the talks took place in the past but were suspended. He referred questions about the current situation to Abel Alemu, the airline’s Regional Manager for South Africa, who did not immediately comment. Tewolde Gebre Mariam said last year that the state airline would be interested in buying a stake in SAA if approached, although that company has since also battled its own severe revenue shortfall due to Covid-19 travel bans.
South Africa & SAA
SAA has lost money for nearly a decade, depending on government debt bailouts and guarantees. It was forced to suspend all commercial passenger flights in March when South Africa closed its borders to contain the pandemic. International travel continues to be banned from South Africa for leisure purposes, although domestic flights were recently given the green light as part of a broader economic reopening.
South African Airways’ need of R$ 10 billion Rands includes R$ 2.8 billion for the planes to fly again and 2.2 billion Rands for voluntary severance packages to reduce the workforce to 1,000 employees of approximately 4,800. Around R$ 3 billion Rand is needed for ticket refunds and R$ 1.7 billion Rand for aircraft leasing companies.
Ethiopiese belangstelling in Suid-Afrikaans
Ethiopian Airlines toon belangstelling in die Suid-Afrikaanse Lugdiens
Ethiopian Airlines Group is onder die maatskappye wat met die Suid-Afrikaanse regering in gesprek tree oor die moontlikheid om steun aan die land se insolvente staatslugdiens te bied. Die grootste Ethiopiese lugredery in Afrika oorweeg maniere om die Suid-Afrikaanse Lugdiens (SAL) weer te help vlieg na meer as vyf maande se onaktiwiteit, het gesê die mense het gevra om nie geïdentifiseer te word nie omdat die gesprekke privaat is. Deelname aan die lugdiens is een van die opsies wat bespreek word, hoewel onderhandelinge aan die gang is.
Suid-Afrika moet meer as R$ 10 miljard rand (US$ 595 miljoen) insamel om die SAL te red, volgens ‘n reddingsplan opgestel deur administrateurs en gesteun deur die staat en arbeidsgroepe. Die minister van finansies, Tito Mboweni, het egter gesê dat die fondse van private bronne afkomstig moet wees, en slegs belowe om die vereiste bedrag te help mobiliseer. Die SAL is in Desember 2020 onder administratiewe beskerming geplaas, voordat die Coronavirus-krisis plaasgevind het. ‘N Groot deel van die finansiering kom waarskynlik van private finansiële ondersteuners eerder as Ethiopiërs, wat meer bedryfservaring na die tafel sal bring, het die mense gesê.
Bieërs deur die SAL
Tot vier van die voorstelle is belowend, het KGathatso Tlhakudi, direkteur-generaal van die DPE, in ‘n onderhoud gesê. Die DPE wou nie kommentaar lewer nie. Benewens Ethiopiër, was daar ‘n kompromie tussen die regering en die Golfreus Emirates oor sy mededingingsooreenkoms met die SAL. Minister van openbare sake, Pravin Gordhan, het gesê dat Ethiopian Airlines Group een van die vele belanghebbendes was waarmee die regering in gesprek is. Die Departement van Openbare Ondernemings het verlede maand gesê dat hy tot tien belangstellings van ,,private finansierers, private-ekwiteitsbeleggers en vennote» ontvang het. Dit verwys na die hooflugdiens en sy filiale, naamlik die laekostelugdiens Mango, die Air Chefs-spysenieringsafdeling en die SAL-tegniese instandhoudingseenheid.
,,Emirates kan bevestig dat hulle in kontak was met die Suid-Afrikaanse Lugdiens vir algemene besprekings oor die samewerkingsvennootskap tussen albei lugdienste», het ‘n woordvoerder gesê. Ethiopië se uitvoerende direkteur, Tewolde Gebre Mariam, het gesê dat die gesprekke in die verlede plaasgevind het, maar dat dit opgeskort is. Hy het vrae oor die huidige situasie verwys na Abel Alemu, die lugdiens se streeksbestuurder vir Suid-Afrika, wat nie onmiddellik kommentaar gelewer het nie. Tewolde Gebre Mariam het verlede jaar gesê dat die staatslugdiens daarin belangstel om ‘n belang in die SAL te koop indien hy genader word, hoewel die maatskappy sedertdien ook sy eie tekort aan inkomste gesukkel het weens Covid-19-reisverbod.
Suid-Afrika & SAL
Die SAL het byna ‘n dekade geld verloor, afhangend van die reddingsboei en waarborge van staatskuld. Dit is in Maart gedwing om alle kommersiële passasiersvlugte te staak toe Suid-Afrika sy grense gesluit het om die pandemie te beperk. Internasionale reise word steeds uit Suid-Afrika vir ontspanningsdoeleindes verbied, hoewel binnelandse vlugte onlangs groen lig gekry het as deel van ‘n breër ekonomiese heropening.
Die Suid-Afrikaanse Lugdiens benodig R$ 10 miljard Rande sluit R$ 2,8 miljard Rande in vir vliegtuie om weer te vlieg en 2,2 miljard Rande vir vrywillige skeidingspakkette om die personeellede tot 1 000 werknemers van ongeveer te verminder. 4 800. Ongeveer R$ 3 miljard Rand is nodig vir terugbetalings van kaartjies en R$ 1,7 miljard Rand vir vliegtuighuurondernemings.
Unites Airlines actualiza el plan de licencia en el Aeropuerto Internacional Denver/DIA, más de 900 trabajadores serán enviados a casa después del 1 Octubre 2020. Los permisos totales han disminuido un 68% desde el anuncio de Julio. Los funcionarios de United Airlines han comunicado que la aerolínea desvinculará a 913 empleados en el Aeropuerto Internacional de Denver a partir del 10/2020 como parte de los 16.370 recortes de empleos en toda la empresa que podrían entrar en vigencia el 1 de Octubre de 2020.
En el centro Denver, United emplea a aproximadamente 7.000 personas. Los 913 trabajadores que serán despedidos representan más de 1/8 del total que trabajaban para United en el Hub Denver a principios de este año, pero es mucho menor que los 2.820 recortes que la aerolínea estaba considerando en la ciudad cuando anunció por primera vez planes para despedir empleados en Julio 2020.
En ese momento, el liderazgo de United presentó avisos de empleo a los departamentos laborales estatales de todo el país, alertándo una nómina de 36.000 de los empleados de la aerolínea en los Estados Unidos que podrían ser suspendidos involuntariamente después del 1 Octubre 2020, el día después de que se autorizara el apoyo federal a la nómina para la industria de las aerolíneas a través de la La Ley CARES.
La pandemia de COVID-19 ha golpeado el tráfico aéreo durante la primavera y el verano boreal. El calendario de Julio 2020 de United bajó un 75% en comparación con 2019. Los números de permisos significativamente más bajos que la aerolínea publicó esta semana no significa que a United le esté yendo mejor frente a la pandemia. El calendario de Septiembre de la aerolínea ha bajado un 63% en comparación con el año pasado, dijo un funcionario de la compañía el viernes. Es más una señal de que los esfuerzos de la compañía para trabajar con sus sindicatos de empleados en programas que alentarían a los trabajadores a irse voluntariamente están teniendo éxito. En un comunicado de prensa del 21 Julio 2020, United destacó que más de 6.000 trabajadores habían optado por un paquete de separación voluntaria que incluía beneficios continuos de vuelo y pago hasta el 30 Noviembre 2020.
En una carta enviada a los empleados el Jueves 03/09, el liderazgo de United destacó los esfuerzos para reducir costos, recaudar dinero y encontrar otras vías para mantener a flote la aerolínea en medio de la actual pandemia, pero reconoció que serían necesarios permisos indefinidos. “La pandemia nos ha atraído más profundamente y ha durado más de lo que casi cualquier experto predijo, y en un entorno donde la demanda de viajes está tan deprimida, United no puede continuar con niveles de personal que exceden significativamente el horario que volamos”, decía la carta.
United no es la única aerolínea que planea eliminar empleos en Denver en los próximos meses. Frontier Airlines, con sede en Denver, planea despedir a 398 empleados de Denver después del 1 de Octubre 2020, y American Airlines ha notificado que hará lo mismo con 107 empleados en el aeropuerto. Southwest Airlines, rica en efectivo, ha anunciado planes para mantener a todos sus trabajadores en nómina hasta fin de año.
United updates layoff plan in Denver
United to lay off +900 Denver employees
Unites Airlines updates the licensing plan at Denver International Airport/DIA, more than 900 workers will be sent home after October 1, 2020. Total permits have decreased 68% since the July announcement. United Airlines officials have announced that the airline will terminate 913 employees at Denver International Airport beginning 10/2020 as part of 16,370 company-wide job cuts that could take effect on October 1, 2020.
In downtown Denver, United employs approximately 7,000 people. The 913 workers to be laid off represent more than 1/8 of the total who worked for United at the Denver Hub earlier this year, but it is far less than the 2,820 cuts the airline was considering in the city when it first announced plans. to lay off employees in July 2020.
At that time, United leadership submitted employment notices to state labor departments across the country, alerting a payroll of 36,000 of the airline’s employees in the United States who could be involuntarily suspended after October 1, 2020, the day after federal payroll support for the airline industry was authorized through the CARES Act.
The COVID-19 pandemic has hit air traffic during the spring and summer. United’s July 2020 schedule is down 75% compared to 2019. The significantly lower permit numbers the airline released this week does not mean that United is doing better in the face of the pandemic. The airline’s September schedule is down 63% compared to last year, a company official said Friday. It’s more a sign that the company’s efforts to work with its employee unions on programs that would encourage workers to leave voluntarily are succeeding. In a press release on July 21, 2020, United noted that more than 6,000 workers had opted for a voluntary separation package that included continuous flight benefits and pay through November 30, 2020.
In a letter sent to employees on Thursday 09/03, United leadership highlighted efforts to cut costs, raise money and find other ways to keep the airline afloat amid the current pandemic, but acknowledged that indefinite leave would be necessary. «The pandemic has drawn us deeper and lasted longer than almost any expert predicted, and in an environment where travel demand is so depressed, United cannot continue with staffing levels that significantly exceed the hours we fly», the letter said.
United isn’t the only airline planning to cut jobs in Denver in the coming months. Denver-based Frontier Airlines plans to lay off 398 Denver employees after October 1, 2020, and American Airlines has notified it will do the same with 107 employees at the airport. Cash-rich Southwest Airlines has announced plans to keep all its workers on payroll until the end of the year.
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