AW | 2017 12 15 12:30 | AVIATION SAFETY

El intento fallido de superar la formación de hielo provocó un trastorno grave de un ATR 72-500

Los investigadores del Reino Unido han determinado que un ATR 72-500 de Aurigny Air Services sufrió un serio malestar durante el vuelo después de que su tripulación intentó escalar en vano de una región de hielo en lugar de seguir los procedimientos correctos de la lista de verificación.

Había ingresado en un sistema meteorológico frontal sobre el Canal de la Mancha, con condiciones moderadas de formación de hielo, y la acumulación de hielo redujo el rendimiento del turbohélice hasta el punto en que alcanzó su techo operativo. La eventual molestia implicó un balance excesivo, con una velocidad aérea fluctuante y una pérdida de altitud, antes de que la tripulación recuperara el control.

Aunque los sistemas antiescaras (antihielos) se emplearon durante el ascenso inicial de Guernsey, la tripulación recibió una advertencia de «rendimiento degradado» cuando el turboprop pasaba 11,000 pies en el camino a una altitud despejada de 17,000 pies. Consciente de que la aeronave estaba recogiendo hielo, el capitán mencionó la lista de verificación del manual de referencia rápida en respuesta al mensaje de precaución, pero no lo llevó a cabo. Tampoco el equipo llevó a cabo el procedimiento de «formación de hielo severo».

Inicialmente, el capitán aumentó la velocidad del objetivo a 175 kt, que era 10 k arriba de la velocidad mínima de formación de hielo, según fuera necesario, y la velocidad de ascenso del ATR cayó a 25 pies/min.

Con la aeronave efectivamente en vuelo nivelado, dice la Subdivisión de Investigación de Accidentes Aéreos del Reino Unido, el capitán cree que la velocidad aérea objetiva podría reducirse de forma segura a 165 kt. En respuesta a esto, la aeronave aumentó la inclinación y comenzó a subir de nuevo, y el capitán comentó sobre si podría «sobreponerse» a las nubes.

Pero después de un aumento y una reducción de la velocidad objetiva similar, la tripulación se dio cuenta de que la aeronave tenía un rendimiento de ascenso insuficiente para alcanzar su altitud despejada. Los pilotos pidieron que se nivelara a 13,000 pies y el control del tráfico aéreo aprobó la solicitud, dirigiendo el avión a un punto de ruta identificado como NORRY en el sur del Reino Unido. Esto requirió que la aeronave girara, para lograr un cambio de 10° en el rumbo. Pero la combinación de acumulación de hielo, velocidad inapropiada y un modo activo de «banco alto», que permitía bancos de hasta 27°, resultó en una pérdida repentina de control.

Inicialmente, la aeronave rodó 32° a la izquierda antes, con el piloto automático desconectado, girando a la derecha a 38°, y luego a la izquierda nuevamente a 73°. El ATR se lanzó a 16° hacia abajo. Su capitán ordenó al primer oficial llevar a cabo acciones de recuperación de malestar, que incluyeron la extensión de los flaps. A medida que la aeronave recuperó el paso invertido desde la nariz hacia abajo a 19° nariz arriba y la velocidad aerodinámica fluctuó entre 123kt y 190kt. El ATR, que había descendido alrededor de 1,000 pies, fue devuelto a vuelo nivelado a 13,000 pies. El primer oficial transmitió una llamada de socorro durante la recuperación y la tripulación optó por regresar a Guernsey donde aterrizó sin más incidentes. Ninguno de los 65 ocupantes resultó herido.

El examen de la aeronave no encontró fallas en los sistemas de detección de hielo, antihielo o descongelación, o con el sistema de monitoreo de la performance de la aeronave, aunque las aletas se habían sometido a una velocidad excesiva durante la recuperación.

Los investigadores señalan que, si los pilotos hubieran llevado a cabo el procedimiento de «actuación degradada», se habrían dirigido a la lista de verificación de «glaseado severo». Los procedimientos habrían requerido desconectar el piloto automático y mantener una velocidad mínima de 175 kt. «La tripulación no observó estas acciones», dice la investigación sobre el incidente del 21 de diciembre de 2016. «En consecuencia, la salida del vuelo controlado fue más probable porque el avión se hizo volar más lento de lo requerido».

Al dejar el piloto automático activado, agrega, la tripulación «no se habría dado cuenta» de ninguna indicación de manejo que indique una inminente pérdida de control. Los investigadores reconocen que la tripulación había estado persiguiendo un objetivo «bien intencionado» de salir de las condiciones de formación de hielo, pero que esto llevó directamente al malestar. Dice que la situación estresante puede conducir a una mala toma de decisiones. «En tales circunstancias, puede ser necesario abandonar el objetivo inmediato y seguir un curso de acción alternativo y más seguro», agrega, «incluso si se considera que ese curso de acción aleja al avión del estado deseado».

Los investigadores identificaron el avión como registrado G-COBO, el mismo ATR 72-500 de Aurigny que había estado involucrado en otro incidente de control relacionado con la formación de hielo en Manchester nueve meses antes.  

Ice formation in ATR 72-500 of Air Aurigny

The failed attempt to overcome the formation of ice caused a serious disturbance of an ATR 72-500

Researchers in the United Kingdom have determined that an ATR 72-500 from Aurigny Air Services suffered serious discomfort during the flight after its crew attempted to climb in vain from an ice region instead of following the correct procedures of the checklist.

It had entered a frontal meteorological system over the English Channel, with moderate conditions of ice formation, and the accumulation of ice reduced the performance of the turboprop to the point where it reached its operational ceiling. The eventual annoyance involved an excessive balance, with a fluctuating airspeed and a loss of altitude, before the crew regained control.

Although antiescaras (anti-ice) systems were used during Guernsey’s initial ascent, the crew received a warning of «degraded performance» when the turboprop passed 11,000 feet on the road at an unobstructed altitude of 17,000 feet. Aware that the aircraft was collecting ice, the captain mentioned the checklist of the quick reference manual in response to the precautionary message, but did not carry it out. Nor did the team carry out the «severe ice formation» procedure.

Initially, the captain increased the speed of the target to 175 kt, which was 10 k above the minimum rate of ice formation, as necessary, and the rate of climb of the ATR dropped to 25 ft / min.

With the aircraft effectively in level flight, says the Air Accident Investigation Branch of the United Kingdom, the captain believes that the objective airspeed could be safely reduced to 165 kt. In response to this, the aircraft increased the incline and began to climb again, and the captain commented on whether he could «get over» the clouds.

But after an increase and a similar objective speed reduction, the crew realized that the aircraft had an insufficient climb performance to reach its clear altitude. The pilots requested that it be leveled at 13,000 feet and air traffic control approved the request, directing the aircraft to a waypoint identified as NORRY in the south of the United Kingdom. This required the aircraft to turn, to achieve a 10° change in course. But the combination of ice buildup, inappropriate speed and an active «high bank» mode, which allowed banks up to 27°, resulted in a sudden loss of control.

Initially, the aircraft rolled 32° to the left before, with the autopilot disconnected, turning right at 38°, and then left again at 73°. The ATR was launched at 16° down. His captain ordered the first officer to carry out recovery actions of discomfort, which included the extension of the flaps. As the aircraft recovered the inverted step from the nose down to 19° nose up and the airspeed fluctuated between 123kt and 190kt. The ATR, which had descended around 1,000 feet, was returned to level flight at 13,000 feet. The first officer transmitted a distress call during the recovery and the crew opted to return to Guernsey where he landed without further incident. None of the 65 occupants was injured.

The examination of the aircraft found no flaws in the ice detection, anti-icing or thawing systems, or with the aircraft performance monitoring system, although the fins had been subjected to excessive speed during recovery.

The investigators point out that, if the pilots had carried out the «degraded performance» procedure, they would have gone to the «severe glaze» checklist. The procedures would have required disconnecting the autopilot and maintaining a minimum speed of 175 kt. «The crew did not observe these actions», says the investigation of the incident on December 21, 2016. «As a result, the departure of the controlled flight was more likely because the plane flew slower than required.»

By leaving the autopilot activated, he adds, the crew «would not have noticed» any indication of driving that indicates an imminent loss of control. Researchers acknowledge that the crew had been pursuing a «well-intentioned» goal of getting out of icing conditions, but that this led directly to discomfort. He says that the stressful situation can lead to poor decision making.

«In such circumstances, it may be necessary to abandon the immediate objective and follow an alternative and safer course of action», he adds, «even if that course of action is considered to take the airplane away from the desired state.»

The researchers identified the aircraft as registered G-COBO, the same Aurigny ATR that had been involved in another control incident related to ice formation in Manchester nine months earlier. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Flightglobal.com / Wikimedia.org
AW-POST: 201712151230AR

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AW | 2017 12 11 07:50 | AVIATION SAFETY

Los beneficiarios recibirán R$ 30 millones de fabricante de aviones Airbus

El vuelo JJ3054 de TAM Linhas Aéreas había partido de Porto Alegre hacia São Paulo. La justicia de Río de Janeiro aprobó en Noviembre 2017 acuerdo de indemnización a 70 familiares de 25 víctimas del accidente del vuelo JJ3054 de un Airbus A320-200 de TAM, que tuvo lugar el 17 de julio de 2007 en el Aeropuerto de Congonhas, en São Paulo. En total, murieron 199 personas, de las cuales 187 estaban a bordo. Los beneficiarios recibirán R$ 30 millones de Airbus, fabricante de la aeronave.

Según la presidenta de la Asociación Brasileña de Parientes y Amigos de las Víctimas de Accidentes Aéreos (Abrapavaa), Sandra Assali, el caso estaba con dos oficinas, uno de Río y otro de EEUU, una vez que el origen eran procesos que llegaron a ser analizados por la vía Justicia estadounidense.

Como Airbus no tenía representación en Brasil, no era posible un proceso contra la empresa en el país. Pero una de las víctimas era ciudadano estadounidense y su familia ingresó contra Airbus en Estados Unidos, lo que abrió brecha para que los brasileños buscaran el mismo camino. La motivación del proceso contra el fabricante se debió a la falta de alerta sonora en relación con la posición errónea de las palancas controladoras de la potencia de las turbinas de la aeronave en la maniobra de aterrizaje.

Según Sandra Assali, la mayor parte de las indemnizaciones referentes al accidente, debidas por la aerolínea TAM, ya se ha pagado. Se estima en más de R$ 350 millones. En julio, la compañía aérea informó que sólo quedaban dos procesos en la justicia. Sin embargo, otro caso contra Airbus bajo la responsabilidad de las mismas oficinas de Río y de Estados Unidos, aún pendiente, dice la presidenta de la entidad, que perdió a su marido en otro accidente que involucra un vuelo de TAM en octubre de 1996 en Sao Paulo.

Después del desastre, los familiares de las víctimas tomaron diferentes caminos en busca de reparación financiera. Algunos negociaron por medio de una cámara de indemnización creada por órgano de defensa del consumidor, otros trataron directamente con abogados de TAM y parte decidió por entrar con proceso en la justicia brasileña. A pesar de que la mayoría de las familias se pusieron de acuerdo, hasta hoy nadie fue castigado por el accidente.  

Airbus indenizará a tragédia das vítimas familiares JJ3054 TAM

Os beneficiários receberão R$ 30 milhões do fabricante de aeronaves Airbus

O vôo JJ3054 da TAM Linhas Aéreas partiu de Porto Alegre para São Paulo. A justiça do Rio de Janeiro aprovou em novembro de 2017 um acordo de compensação para 70 familiares de 25 vítimas do acidente de vôo JJ3054 de um Airbus A320-200 da TAM, que ocorreu no dia 17 de julho de 2007 no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo Paulo. No total, 199 pessoas morreram, das quais 187 estavam a bordo. Os beneficiários receberão R $ 30 milhões da Airbus, fabricante da aeronave.

De acordo com o presidente da Associação Brasileira de Parentes e Amigos das Vítimas de Acidentes Aéreos (Abrapavaa), Sandra Assali, o caso foi com dois escritórios, um do Rio e o outro dos EUA, uma vez que a origem foi os processos que vieram a ser analisado pelo caminho da Justiça Americana.

Como a Airbus não tinha representação no Brasil, um processo contra a empresa no país não era possível. Mas uma das vítimas foi cidadã dos EUA e sua família se juntou à Airbus nos Estados Unidos, o que abriu o caminho para que os brasileiros buscam o mesmo caminho. A motivação do processo contra o fabricante deveu-se à falta de advertência audível em relação à posição errada das alavancas de controle da potência das turbinas da aeronave na manobra de desembarque.

De acordo com Sandra Assali, a maior parte da compensação relacionada ao acidente, devida pela companhia aérea TAM, já foi paga. Estima-se em mais de R $ 350 milhões. Em julho, a companhia informou que havia apenas dois julgamentos pendentes nos tribunais. No entanto, outro caso contra a Airbus sob a responsabilidade dos mesmos escritórios no Rio e nos Estados Unidos, ainda está pendente, diz o presidente da entidade, que perdeu seu marido em outro acidente envolvendo um vôo da TAM em outubro de 1996 em São Paulo.

Após o desastre, os parentes das vítimas tomaram caminhos diferentes em busca de reparação financeira. Alguns negociados através de uma câmara de compensação criada pelo órgão de defesa do consumidor, outros trataram diretamente com os advogados da TAM e parte decidiu entrar no processo com o sistema de justiça brasileiro. Apesar de a maioria das famílias concordar, até hoje ninguém foi punido pelo acidente. A\W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Justica.gov.br / Airbus.com / Wikimedia.org
AW-POST: 201712110750AR

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AW | 2017 12 10 15:22 | AVIATION SAFETY

Incidente en Airbus A321-231 de Qatar Airways en Aeropuerto de Doha

Un Airbus A321 de Qatar Airways se incendió durante el mantenimiento en el IFE y la antena SATCOM. El fuselaje y la cabina del avión muestran un daño por fuego considerable.

Las llamas han dañado el fuselaje del A321-231 A7-AIB antes de que el departamento de bomberos alcanzara el avión estacionado en una ubicación exterior del Aeropuerto de Doha y pudiera apagar el incendio. Según la aerolínea, no hubo víctimas en el incidente. El Airbus A321 realizó el último vuelo el 6 de Diciembre con el vuelo QR234 Moscú-Doha. Los daños del A321 han sido considerables, por lo que se estima la baja comercial de la misma.

Qatar Airways ha anunciado la compra 50 aviones A321NEO de Airbus, por un valor de US$ 6.350 millones de dólares. Las nuevas aeronaves contarán con Airbus Cabin Flex par auna mayor experiencia al pasajeros. Estas nuevas aeronaves complementarán a la flota de los actuales A321-200 de Qatar Airways.  

Fire at A321 of Qatar Airways

Airbus A321-231 incident of Qatar Airways in Doha Airport

An Airbus A321 from Qatar Airways caught fire during maintenance on the IFE and the SATCOM antenna. The fuselage and cockpit of the aircraft show considerable fire damage.

The flames have damaged the fuselage of the A321-231 A7-AIB before the fire department reached the plane parked outside the Doha airport and could put out the fire. According to the airline, there were no victims in the incident. The Airbus A321 made the last flight on December 6 with the flight QR234 Moscow-Doha. The damages of the A321 have been considerable, reason why the commercial reduction of the same one is estimated.

Qatar Airways has announced the purchase of 50 Airbus A321NEO aircraft, worth US $ 6,350 million. The new aircraft will have Airbus Cabin Flex for greater passenger experience. These new aircraft will complement the fleet of the current A321-200 of Qatar Airways. A\W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Qatarairways.com
AW-POST: 201712101522AR

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AW | 2017 12 08 13:57 | AVIATION SAFTY

Las aerolíneas de los EEUU prohibirán el equipaje inteligente con baterías no extraíbles a partir del 15 de Enero 2018

A partir del 15 de Enero 2018, varias aerolíneas importantes prohibirán cualquier equipaje inteligente que cuente con una batería de iones de litio no extraíble en las bodegas de los aviones. Delta Air Lines, American Airlines y Alaska Airlines han emitido pautas similares en la última semana que prohibirán que estas valijas sean revisadas o transportadas a vuelos, y otros están considerando unirse a ellas.

Además, voceros de United Continental y Southwest Airlines dijeron que ambas aerolíneas planean anunciar nuevas políticas para maletas inteligentes. Juntas, estas cinco aerolíneas manejan más del 80% del tráfico aéreo de Estados Unidos.

Los viajeros todavía podrán verificar el equipaje inteligente con baterías extraíbles, siempre que lleven esas baterías consigo en la cabina. El equipaje con baterías extraíbles también será permitido como artículo de mano.

El movimiento para restringir el equipaje con baterías incorporadas fue encabezado por American Airlines y la Asociación Internacional de Transporte Aéreo con el fin de disminuir el riesgo de incendios causados ​​por baterías de iones de litio.

Baterías de litio
Las aerolíneas han prohibido previamente productos como hoverboards y el Samsung Galaxy Note 7 por preocupaciones de posibles incendios a bordo. Otras compañías que fabrican equipaje inteligente con baterías extraíbles, como Away, están tomando una línea más suave en respuesta a las noticias. Los productos de Away no se ven afectados por la nueva prohibición de American Airlines o cualquiera de las otras aerolíneas. Las nuevas políticas están prohibiendo el equipaje con baterías no extraíbles, y como cada Away Carry-On tiene una batería extraíble, no nos afecta. En una publicación en el sitio web de Bluesmart, la compañía dice que ha organizado reuniones con las principales aerolíneas del mundo en un intento de crear una exención para su producto.

La FAA ya está preocupada por las baterías de litio en las bodegas. Si bien permite llevar en el equipaje de bodega cosas como las computadoras portátiles, sugiere que se las coloque en bolsos de mano. También requiere que todas las baterías de litio de repuesto viajen únicamente en el equipaje de mano con los pasajeros. «La acción de las aerolíneas es consistente con nuestra guía de no llevar baterías de iones de litio en la bodega de carga», dijo la portavoz de FAA, Laura Brown.  

Prohibition of non-removable batteries in holds

US airlines will prohibit smart luggage with non-removable batteries as of January 15, 2018

As of January 15, 2018, several major airlines will prohibit any smart baggage that has a non-removable lithium-ion battery in the holds of the aircraft. Delta Air Lines, American Airlines and Alaska Airlines have issued similar guidelines in the last week that will prohibit these bags from being checked or transported to flights, and others are considering joining them.

In addition, spokespersons from United Continental and Southwest Airlines said both airlines plan to announce new policies for smart bags. Together, these five airlines handle more than 80% of the air traffic in the United States.

Travelers can still check smart luggage with removable batteries, as long as they carry those batteries with them in the cabin. Luggage with removable batteries will also be allowed as a hand-held item.

The movement to restrict baggage with built-in batteries was spearheaded by American Airlines and the International Air Transport Association in order to reduce the risk of fires caused by lithium-ion batteries.

Lithium batteries
Airlines have previously banned products such as hoverboards and the Samsung Galaxy Note 7 due to concerns of possible fires on board. Other companies that manufacture smart luggage with removable batteries, such as Away, are taking a softer line in response to the news. Away products are not affected by the new ban on American Airlines or any of the other airlines. The new policies are banning luggage with non-removable batteries, and since every Away Carry-On has a removable battery, it does not affect us. In a publication on the Bluesmart website, the company says it has organized meetings with the world’s leading airlines in an attempt to create an exemption for its product.

The FAA is already concerned about lithium batteries in the warehouses. While it allows you to carry things such as laptops in your hold luggage, suggest that you place them in handbags. It also requires that all spare lithium batteries travel only in carry-on luggage with passengers. «The action of the airlines is consistent with our guidance not to carry lithium-ion batteries in the cargo hold», said FAA spokeswoman Laura Brown. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Faa.gov / Travelandleisure.com
AW-POST: 201712081357AR

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AW | 2017 12 04 16:18 | AVIATION SAFETY

La OACI y las agencias de transporte aéreo asociadas establecen un nuevo Plan de acción de seguridad para operaciones en pistas aeroportuarias

El Simposio de Seguridad de Pista Global de la OACI 2017 fue organizado por el Ministerio de Transporte y Comunicaciones, y la Dirección General de Aviación Civil del Perú. Disfrutó de la participación de expertos mundiales en seguridad de la pista de los Estados Miembros y muchas organizaciones internacionales y grupos de la industria.

El nuevo Plan de Acción acordado en el Simposio 2017 de la OACI servirá para orientar las actividades integradas de los Estados, aeropuertos, líneas aéreas, ANSP y fabricantes para implementar medidas de mejora de la seguridad operacional y reducción del riesgo, con el objetivo general de reducir las muertes y los costos de accidentes relacionados con la seguridad en la pista.

Con la seguridad de la pista y las incursiones e incursiones en la pista restantes entre las principales categorías de riesgo de seguridad de la aviación civil, la OACI y sus organizaciones asociadas de seguridad operacional se reunieron en Lima, Perú la semana pasada para acordar un nuevo Plan de acción de seguridad global de la pista.

Los accidentes en la pista han disminuido significativamente en los últimos años gracias al trabajo conjunto del Programa de seguridad operacional de la pista de la OACI y los esfuerzos de las partes interesadas, como el establecimiento de equipos de seguridad de pista en los aeropuertos. Sin embargo, los accidentes de pista siguen siendo la categoría de riesgo de seguridad número uno de la aviación.

El nuevo Plan de Acción acordado en el Simposio 2017 de la OACI servirá para orientar las actividades integradas de los Estados, aeropuertos, líneas aéreas, ANSP y fabricantes para implementar medidas de mejora de la seguridad operacional y reducción del riesgo, con el objetivo general de reducir las muertes y los costos de accidentes relacionados con la seguridad en la pista. 

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Icao.int
AW-POST: 201712041618AR

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AW | 2017 12 04 15:10 | AVIATION SAFETY

La aviación en África ha mejorado significativamente confirmado por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA)

El Foro Mundial de Aviación de la Organización de Aviación Civil Internacional (IWAF) celebrado en Abuja, República de Nigeria cuando el presidente del Banco Africano de Desarrollo (AfDB), Akinwumi Adesina alegó que las aerolíneas en África no mantienen sus aviones y eso explica por qué una alta tasa de accidentes en el continente.

«Además, África necesita cielos seguros. África es el cielo más arriesgado para volar. Mientras que África representa solo el 3.4% de todas las salidas de vuelo, representa más del nueve por ciento de todos los accidentes aéreos y el 37% del total de muertes aéreas mundiales. 200 aerolíneas incluidas en la lista negra de la UE, ¡más de 50`5 son africanas! Estas son cifras impactantes e inaceptables. Las razones son varias: aviones viejos, mal mantenidos e ineficientes, estándares deficientes de seguridad, sistemas de navegación débiles, gestión del tráfico y, en general, inspección y supervisión débiles e incumplimiento de las auditorías de seguridad. ¡Estos deben cambiar! Los viajes aéreos deben ser seguros, y la seguridad nunca debe verse comprometida», dijo Akinwumi Adesina.

El presidente y CEO de Air Peace, Allen Onyema, en reacción a la declaración acreditada al presidente del AfDB, dijo que las aerolíneas nigerianas están excesivamente reguladas por la Autoridad de Aviación Civil de Nigeria (NCAA) e insistió en que podrían competir con cualquier aerolínea del mundo. Explicó que tales comentarios afectaron las primas de seguros pagadas por las aerolíneas africanas, que dijo que estaban teniendo impactos negativos en sus actuaciones y recursos financieros.

IATA en una declaración reciente calificó a las aerolíneas del continente como muy altas en términos de seguridad y mantenimiento de su flota. Según el organismo, las líneas aéreas africanas habían mejorado significativamente en seguridad, lo que explica por qué no hubo ningún accidente aéreo comercial entre los transportistas en los últimos dos años.

El Vicepresidente de IATA, Región de África, Raphael Kuuchi, dijo a principios de año que se ha producido un informe progresivo sobre la seguridad aérea en África. «La buena noticia es que a lo largo de la conferencia (IATA), probablemente por primera vez en muchos, muchos años no ha escuchado mencionar a África en relación con los accidentes aéreos, lo que demuestra que muchas cosas están sucediendo positivamente en África. comenzar, el tráfico continúa creciendo y el pronóstico IATA de 20 años indica que África será la región de más rápido crecimiento en los próximos 20-35 años y un crecimiento de 5,1% año tras año. Además de eso, estoy seguro de que todos leen el comunicado de prensa de IATA sobre nuestro récord de seguridad en África, que no tiene precedentes con cero pérdidas el año pasado».

Kuuchi dijo que África también recibió una serie de aerolíneas africanas que ahora se incorporan a la IATA Operational Safety Audit (IOSA). «Llevaré el mensaje a los gobiernos africanos de que hemos visto mejoras en la seguridad desde que se anunciaron los objetivos de la Declaración de Abuja (que hizo obligatoria la Auditoría de Seguridad de la IATA para las aerolíneas africanas) en 2012 en la medida en que ahora registramos cero pérdidas, no quiero ver a las aerolíneas que están en el registro IOSA dejar ese registro. Y entonces el gobierno debería ayudarnos».

Kuuchi dijo que una de las disposiciones de la Declaración de Abuja era que los estados deberían hacer de la Declaración de Abuja una parte integral de la renovación del Certificado de Operador Aéreo (AOC) para las aerolíneas. «No hemos visto eso en muchos países, así que querremos que el gobierno africano se asegure de que cuando renueve AOC de aerolíneas, se asegure de que tengan IOSA y de que IOSA sea válido. Ahora si lo hacemos, entonces vamos a hacerlo. para asegurarse de que una vez que esté en el registro de IOSA debe continuar, de lo contrario no obtendrá su próximo registro de IOSA «, dijo.

Tanto la ICAO como la IATA han acordado que la seguridad de las líneas aéreas ha mejorado significativamente en África; es responsabilidad de las autoridades reguladoras y de la aerolínea mantener y mejorar el estándar de seguridad. 

African airline security improvements

Aviation in Africa has significantly improved confirmed by the International Air Transport Association (IATA)

The World Aviation Forum of the International Civil Aviation Organization (IWAF) held in Abuja, Republic of Nigeria when the president of the African Development Bank (AfDB), Akinwumi Adesina alleged that airlines in Africa do not maintain their aircraft and that explains why what a high accident rate on the continent.

«Africa also needs safe skies, Africa is the riskiest sky to fly in. While Africa represents only 3.4% of all flight departures, it accounts for more than nine percent of all air accidents and 37% of total air travel. global air deaths 200 airlines included in the blacklist of the EU, more than 50`5 are African! These are shocking and unacceptable figures.The reasons are several: old aircraft, poorly maintained and inefficient, poor security standards, systems weak navigation, traffic management and, in general, weak inspection and supervision and non-compliance with security audits, these must change! Air travel must be safe, and security must never be compromised», said Akinwumi Adesina.

President and CEO of Air Peace, Allen Onyema, in reaction to the statement accredited to the president of AfDB, said Nigerian airlines are overly regulated by the Nigerian Civil Aviation Authority (NCAA) and insisted they could compete with any airline of the world. He explained that such comments affected the insurance premiums paid by African airlines, which said they were having negative impacts on their actions and financial resources.

IATA in a recent statement described the continent’s airlines as very high in terms of safety and maintenance of their fleet. According to the agency, African airlines had improved significantly in safety, which explains why there was no commercial air accident between carriers in the last two years.

IATA Vice President, African Region, Raphael Kuuchi, told earlier this year that there has been a progressive report on aviation security in Africa. «The good news is that throughout the conference (IATA), probably for the first time in many, many years has not heard mention of Africa in relation to air accidents, which shows that many things are happening positively in Africa. start, the traffic continues to grow and the 20-year IATA forecast indicates that Africa will be the fastest growing region in the next 20-35 years and a growth of 5.1% year-on-year.In addition to that, I am sure that Everyone reads the IATA press release about our safety record in Africa, which is unprecedented with zero losses last year».

Kuuchi said that Africa also received a number of African airlines that are now joining the IATA Operational Safety Audit (IOSA). «I will take the message to African governments that we have seen improvements in security since the objectives of the Abuja Declaration (which mandated IATA Security Audit for African airlines) were announced in 2012 to the extent that now we record zero losses, I do not want to see the airlines that are in the IOSA registry leave that record, and then the government should help us».

Kuuchi said that one of the provisions of the Abuja Declaration was that states should make the Abuja Declaration an integral part of the renewal of the Air Operator Certificate (AOC) for airlines. «We have not seen that in many countries, so we want the African government to make sure that when it renews AOCs from airlines, it makes sure they have IOSA and that IOSA is valid, now if we do, then we’re going to do it. Make sure that once you are in the IOSA registry you must continue, otherwise you will not get your next IOSA registration», he said.

Both ICAO and IATA have agreed that airline safety has improved significantly in Africa; It is the responsibility of the regulatory authorities and the airline to maintain and improve the safety standard. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Icao.int
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