AW | 2020 07 08 16:23 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY
Nueva investigación seguridad por grietas en motores Rolls-Royce
Las compañías que operan aviones Boeing 787, así como otros aviones propulsados por Rolls-Royce Trent 1000, deben verificar el motor por un posible riesgo de agrietamiento, dijo la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA). Se ha descubierto una nueva posible condición insegura en los discos de turbina de baja presión del motor, que anteriormente causó múltiples puestas a tierra del Boeing 787. La EASA dijo que el roce entre los discos y los sellos estáticos entre etapas podría provocar grietas en las aletas del sello delantero.
Esto eventualmente podría resultar en una falla en el disco de la turbina, desechos de alta energía y un control reducido de la aeronave, dijo la agencia, y agregó que planea emitir una Directiva de Aeronavegabilidad (AD) sobre el asunto. La acción está bajo consulta hasta el 3 Agosto 2020. Para abordar el problema, el regulador de seguridad de la aviación aconsejó realizar una «inspección penetrante fluorescente de sensibilidad ultra alta de las aletas del sello». Si se encuentra algún daño, las partes afectadas deben ser reemplazadas.
Sin embargo, el gigante aeroespacial británico no espera que la inspección cause muchos problemas a sus clientes. «Las inspecciones de las aletas de sellado de disco se incorporarán al régimen de mantenimiento existente en el taller y no anticipamos que causará una carga significativa de mantenimiento del motor del operador. Estamos desarrollando una solución de diseño que eliminará la necesidad de inspeccionar estas piezas», dijo Rolls-Royce.
Si bien el nuevo problema de seguridad no está relacionado con problemas anteriores con el motor, como resultado, decenas de aeronaves quedaron en tierra. El costo de abordar los problemas de durabilidad en los motores Trent 1000 eclipsó las entregas de motores récord el año pasado, cuando Rolls-Royce informó una pérdida operativa de US$ 1.11 mil millones.
Boeing 787 faces new investigations
Boeing 787 new investigation security for cracks in Rolls-Royce engines
Companies operating Boeing 787 aircraft, as well as other aircraft powered by Rolls-Royce Trent 1000, must verify the engine for a possible risk of cracking, the European Union Aviation Safety Agency (EASA) said. A possible new unsafe condition has been discovered in the engine’s low-pressure turbine discs, which previously caused multiple groundings of the Boeing 787. EASA said that rubbing between the discs and static seals between stages could cause cracks in the front seal fins.
This could eventually result in failure of the turbine disk, high-energy debris and reduced control of the aircraft, the agency said, adding that it plans to issue an Airworthiness Directive (AD) on the matter. Action is under consultation until Aug. 3, 2020. To address the issue, the aviation safety regulator has advised an «ultra-high sensitivity fluorescent penetrating inspection of the seal fins». If any damage is found, the affected parts should be replaced.
However, the British aerospace giant does not expect the inspection to cause many problems for its customers. «Inspections of the disc sealing fins will be incorporated into the existing maintenance regime in the shop and we do not anticipate that it will cause a significant maintenance burden on the operator’s engine. We are developing a design solution that will eliminate the need to inspect these parts», Rolls-Royce said.
While the new safety issue is unrelated to previous engine problems, as a result, dozens of aircraft were grounded. The cost of addressing durability issues on Trent 1000 engines overshadowed record engine deliveries last year, when Rolls-Royce reported an operating loss of $ 1.11 billion.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Easa.europa.eu / Boeing.com / Rolls-royce.com / Airgways.com AW-POST: 202007081623AR
Boeing prepara próxima ronda de pruebas para Boeing 737 MAX
Los pilotos de las aerolíneas de todo el mundo se unirán a The Boeing Company y a los funcionarios de la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos esta semana para la próxima ronda de pruebas del Sistema de Control de Vuelo automatizado MCAS del Boeing 737 MAX. La FAA quiere tener en conocimiento cómo los pilotos de línea, o aquellos que manejan habitualmente vuelos comerciales, manejan el software actualizado en el Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS) del nuevo avión 737 de cuarta generación de la compañía americana.
Nueva metodología
En el pasado, Boeing, la FAA y los reguladores internacionales se han basado en los comentarios de los pilotos de prueba y las tripulaciones de compañías altamente calificadas para establecer puntos de referencia de rendimiento para los pilotos de líneas aéreas en caso de emergencia. Los pilotos de los dos vuelos del Boeing 737-8 MAX que se han estrellado pueden haber sido abrumados por múltiples alarmas visuales, audibles y táctiles antes de los accidentes, creen los investigadores.
Bajo la supervisión triple de la FAA, Boeing y las aerolíneas, se utilizarán simuladores de vuelo en tierra para probar la reacción de los pilotos de línea ante posibles emergencias, incluidos los comandos defectuosos de MCAS. «La agencia está siguiendo un proceso deliberado y se tomará el tiempo necesario para revisar a fondo el trabajo de Boeing. Levantaremos el orden de puesta a tierra solo después de que los expertos de la FAA estén satisfechos de que la aeronave cumple con los estándares de certificación», dijo la FAA en un comunicado.
El Director de la FAA, Steve Dickson, un ex piloto militar y comercial, ha dicho que no volverá a recertificar el Boeing 737 MAX para vuelos comerciales hasta que personalmente pruebe el nuevo software en un simulador de vuelo y pilotee la aeronave en cuestión.
Los investigadores ha observado que el dispositivo anti-bloqueo automático MCAS del 737 MAX, ha apuntado erróneamente la nariz de los aviones hacia abajo en un intento disruptivo de bloquear otras acciones provocando un fatal desenlace. Los motores nuevos y más pesados del avión se acercaron al fuselaje modificando el punto de gravedad (MAC) y eso cambió las características de manejo del avión en vuelo. A veces, la nariz del avión se alzó y eso podría conducir a una parada en el aire. Boeing agregó MCAS para compensar.
Hace una semana atrás, la FAA y Boeing completaron una ronda inicial de pruebas de certificación del Boeing 737 MAX cerca de Seattle. Pero la segunda ronda de pruebas puede llevar más tiempo de lo esperado. Según informes de prensa, la FAA y algunos reguladores extranjeros difieren sobre quién debería participar en las pruebas. En algunos casos, las restricciones de viaje debido a la pandemia de Coronavirus han dificultado que los pilotos ingresen de manera segura a los Estados Unidos y, tal vez, regresen a sus hogares. Esto podría retrasar las pruebas del software actualizado del sistema de vuelo automatizado. No hay fecha límite para la aprobación final de las actualizaciones de software.
Costos de la inseguridad
Poner a tierra el Boeing 737 MAX le ha costado a Boeing alrededor de US$ 18 mil millones ya que los transportistas cancelaron los pedidos. La conexión a tierra ha interrumpido la cadena de suministro de Boeing y provocó despidos en Spirit AeroSystems, un subconstructor de fuselajes que trabaja para la línea de aeronaves 737. El Congreso de Estados Unidos ha iniciado investigaciones sobre los accidentes y continúan las investigaciones penales.
Perspectivas
La FAA dijo que los vuelos de prueba de la semana pasada fueron un paso importante para devolver el MAX al aire, y la agencia reguladora nuevamente dijo que está siguiendo un proceso deliberado y que se tomará el tiempo necesario para revisar a fondo el trabajo de Boeing. La FAA revisará los datos y establecerá nuevos requisitos de capacitación para los pilotos. Si todo continúa correctamente, los reguladores federales pueden aprobar la recertificación del 737 MAX a mediados de Septiembre 2020. La preparación de los aviones en tierra para el servicio puede llevar semanas, y los vuelos comerciales pueden no reanudarse hasta fin de año. Sin embargo, los plazos se han deslizado en el pasado, y es posible que haya más demoras. Boeing esperaba tener el MAX nuevamente en el aire en 2Q2020.
Boeing/FAA/Air Pilots Test Meeting
Boeing prepares next test round for Boeing 737 MAX
Airline pilots around the world will join The Boeing Company and U.S. Federal Aviation Administration (FAA) officials this week for the next round of testing of the Boeing 737 MAX Automated Flight Control System MCAS. The FAA wants to know how airline pilots, or those who regularly handle commercial flights, handle the updated software in the Maneuvering Characteristics Enhancement System (MCAS) of the new fourth-generation 737 aircraft of the American company.
New methodology
In the past, Boeing, the FAA, and international regulators have relied on feedback from test pilots and crews from highly-rated companies to establish performance benchmarks for airline pilots in an emergency. The pilots of the two Boeing 737-8 MAX flights that have crashed may have been overwhelmed by multiple visual, audible and tactile alarms before the crashes, the researchers believe.
Under triple supervision by the FAA, Boeing and the airlines, ground flight simulators will be used to test the reaction of airline pilots to potential emergencies, including faulty MCAS commands. «The agency is following a deliberate process and will take the time to thoroughly review Boeing’s work. We will lift the ground order only after FAA experts are satisfied that the aircraft meets the standards for certification», the FAA said in a statement.
FAA Director Steve Dickson, a former military and commercial pilot, has said he will not recertify the Boeing 737 MAX for commercial flights until he personally tests the new software on a flight simulator and pilots the aircraft in question.
Investigators have noted that the 737 MAX’s MCAS automatic anti-lock device has erroneously pointed the nose of aircraft downward in a disruptive attempt to block other actions resulting in a fatal outcome. The newer and heavier engines of the plane approached the fuselage by modifying the point of gravity (MAC) and that changed the handling characteristics of the plane in flight. Sometimes the nose of the plane shot up and that could lead to a stop in the air. Boeing added MCAS to compensate.
A week ago, the FAA and Boeing completed an initial round of certification tests for the Boeing 737 MAX near Seattle. But the second round of testing may take longer than expected. According to press reports, the FAA and some foreign regulators differ on who should participate in the tests. In some cases, travel restrictions due to the Coronavirus pandemic have made it difficult for pilots to safely enter the United States and perhaps return home. This could delay testing of the updated automated flight system software. There is no deadline for final approval of software updates.
Costs of insecurity
Grounding the Boeing 737 MAX has cost Boeing about US$ 18 billion as carriers canceled orders. The grounding has disrupted Boeing’s supply chain and led to layoffs at Spirit AeroSystems, a fuselage sub-builder working for the 737 aircraft line. The United States Congress has launched investigations into the accidents and criminal investigations are continuing.
Perspective
The FAA said last week’s test flights were an important step in airing MAX back, and the regulatory agency again said it is following a deliberate process and will take the time to thoroughly review Boeing’s work. The FAA will review the data and establish new training requirements for pilots. If all continues correctly, federal regulators can approve the recertification of the 737 MAX in mid-September 2020. Preparation of ground planes for service can take weeks, and commercial flights may not resume until the end of the year. However, deadlines have slipped in the past, and there may be more delays. Boeing expected to have the MAX airborne again in 2Q2020.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Faa.gov / Boeing.com / Airgways.com AW-POST: 202007072128AR
Vuelo prueba Boeing 737 MAX programado próximos días
Los pilotos de la Federal Aviation Administration(FAA) realizarán otra Prueba de Vuelo del Sistema del software de Control de Vuelo revisado del Boeing 737 MAX. El próximo desafío para volver a poner en servicio los aviones 737 MAX de The Boeing Company está programado para esta semana, con otro vuelo de prueba del Gobierno que evalúa la seguridad de las correcciones de software MCAS.
El 737 MAX se ha conectado a tierra desde un vuelo comercial en todo el mundo desde Marzo 2019 después de dos accidentes que mataron a 346 personas en Etiopía e Indonesia durante un período de cinco meses. La agencia dijo que estaba trabajando en mejoras al proceso de certificación de aeronaves. «Levantaremos la orden de puesta a tierra solo después de que los expertos en seguridad de la FAA estén satisfechos de que la aeronave cumple con los estándares de certificación». El informe destaca múltiples instancias en las que Boeing presentó información limitada sobre el nuevo Sistema de Aumento de las Características de Maniobra (MCAS), a los reguladores, con consecuencias significativas. El informe ha afirmado que los ingenieros y el personal clave de certificación de la FAA responsables de aprobar el nivel de capacitación de pilotos de aerolíneas no tenían conocimiento de la revisión de MCAS. «Es de vital importancia tener en cuenta todas las revisiones que se realizan en torno a estos trágicos accidentes, y esperamos con interés las recomendaciones de la Office of Inspector General (OIG) para ayudar a informar la acción del Congreso en los próximos meses», expresó el organismo de fiscalización.
Primeros test vuelos
Los reguladores estadounidenses realizaron el primer Vuelo de Prueba del Boeing 737 MAX el Lunes 29/06, un paso clave para recertificar el avión que estuvo en tierra durante más de un año después de dos accidentes fatales.
Próximos test
La línea Boeing 737 MAX ha sido llamada a una revisión de preparación operativa que se encuentra entre una serie de vuelos de prueba anticipados durante las próximas semanas con pilotos federales junto con tripulaciones de aerolíneas de todo el mundo, todos con la intención de examinar los cambios en el Sistema de Control de Vuelo MCAS de la flota. Pero aunque los vuelos de certificación son una fase crítica, el regulador de la FAA ha hecho hincapié en que el proceso para devolver el avión a los cielos no ha terminado.
El informe se hará público el Miércoles 8 Julio 2020 y expondrá los errores cometidos tanto por Boeing como por la FAA en el desarrollo y certificación de la serie MAX. El organismo de fiscalización de la FAA ha permitido al fabricante aeronáutico reparar algunas falencias, que no representan riesgos inmediatos, después de que el avión regrese al servicio comercial. En la mayoría de los aspectos, el cronograma del inspector general reitera evaluaciones previas sobre fallas de la FAA y Boeing durante las revisiones iniciales de seguridad del MAX. La autoridad de seguridad en la aviación de Estados Unidos ha enfatizado que debe proceder con el debido cuidado y tomarse el tiempo antes de aceptar devolver el modelo 737 MAX al servicio.
Upcoming tests Boeing 737 MAX
Boeing 737 MAX test flight scheduled for the next few days
Pilots of the Federal Aviation Administration (FAA) will perform another Flight Test of the revised Boeing 737 MAX Flight Control Software System. The next challenge to return to service The Boeing Company 737 MAX aircraft is scheduled for this week, with another government test flight evaluating the safety of MCAS software fixes.
The 737 MAX has been grounded from a commercial flight worldwide since March 2019 after two accidents that killed 346 people in Ethiopia and Indonesia over a five-month period. The agency said it was working on improvements to the aircraft certification process. «We will lift the ground order only after FAA safety experts are satisfied that the aircraft meets the certification standards». The report highlights multiple instances in which Boeing presented limited information about the new Maneuvering Characteristics Enhancement System (MCAS) to regulators, with significant consequences. The report has claimed that FAA engineers and key certification personnel responsible for approving the level of airline pilot training were unaware of the MCAS review. «It is vitally important to take into account all the reviews that are conducted around these tragic accidents, and we look forward to the recommendations of the Office of Inspector General (OIG) to help inform the action of Congress in the coming months», expressed the inspection body.
First flight tests
US regulators conducted the first Boeing 737 MAX Test Flight on Monday 06/29, a key step in recertifying the plane that was grounded for more than a year after two fatal accidents.
Upcoming tests
The Boeing 737 MAX line has been called in for an operational readiness review that is among a series of anticipated test flights over the next few weeks with federal pilots alongside airline crews around the world, all with the intention of examining the changes. in the fleet’s MCAS Flight Control System. But while certification flights are a critical phase, the FAA regulator has stressed that the process to return the plane to the skies is not over.
The report will be released on Wednesday, July 8, 2020 and will expose the mistakes made by both Boeing and the FAA in developing and certifying the MAX series. The FAA’s regulatory agency has allowed the aeronautical manufacturer to repair some shortcomings, which do not represent immediate risks, after the plane returns to commercial service. In most respects, the inspector general’s schedule reiterates previous assessments of FAA and Boeing failures during MAX’s initial safety reviews. The United States Aviation Security Authority has emphasized that you must proceed with due care and take the time before agreeing to return the Model 737 MAX to service.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Faa.gov / Oig.dot.gov / Boeing.com / Airgways.com AW-POST: 202007052148AR
Boeing continúa hacia la recertificación de su aeronave 737 MAX
The Boeing Company junto a la Federal Aviation Administration (FAA) han iniciado los test de vuelos para la recertificación del modelo de la línea de cuarta generación Boeing 737 MAX convirtiendo un paso más hacia su entrada en servicio. Esta semana, el personal de Boeing y de la FAA completó tres días de vuelos de prueba, una parte clave del proceso para determinar si los recientes cambios de diseño han hecho que el avión sea seguro para volar.
El proceso de recertificación aún no se ha completado, por lo que Boeing ahora está bien posicionado para reanudar las entregas de 737 MAX a finales de este año. Desafortunadamente, la pandemia de Coronavirus ha aplazado las pruebas de vuelos por cuestiones de seguridad, pero al mismo tiempo ha diezmado la demanda de aviones en los últimos meses, perdiendo más de 600 órdenes solicitadas a la compañía americana.
Siguientes procesos
Boeing y la FAA continuarán con otros pasos hacia la recertificación del 737 MAX. En las próximas semanas, los funcionarios de la FAA analizarán los datos recopilados durante la reciente serie de vuelos de prueba. Esto les ayudará a verificar la efectividad de los cambios de diseño de Boeing. Otros próximos pasos en el proceso de recertificación incluyen el análisis de los procedimientos propuestos para la capacitación de pilotos y la documentación suministrada por Boeing. Después de un período de comentarios públicos, la FAA puede finalmente tomar las medidas tan esperadas de recertificar el 737 MAX y delinear los procedimientos que las aerolíneas deben seguir para reactivar sus flotas 737 MAX.
Según la línea de tiempo actual, que aún podría cambiar, la FAA puede recertificar el 737 MAX a mediados de Septiembre 2020. Eso permitiría un retorno al servicio en los Estados Unidos antes de fin 2020. Sin embargo, la recertificación no marcará el final de la saga de puesta a tierra 737 MAX. Los reguladores internacionales, particularmente en Europa (EASA), están listos para exigir modificaciones adicionales a los sistemas de seguridad del Boeing 737 MAX para fines del próximo año. Estos cambios y las modificaciones para los aviones que ya se han producido agregarán costos para Boeing y afectarán las ganancias futuras. Los pilotos también necesitarán capacitación adicional en el simulador para volar el 737 MAX en el futuro, lo que podría desencadenar pagos de Boeing a los clientes de las aerolíneas para cubrir el costo relacionado.
Mercado escaso
A pesar de los defectos de diseño iniciales del Boeing 737 MAX y los accidentes resultantes, el avión tenía una gran demanda antes de la pandemia de Coronavirus. Entre la fuerza de la demanda global de viajes aéreos y las limitaciones de producción en Airbus, cancelar los pedidos de 737 MAX no era una opción realista para la mayoría de los clientes de Boeing anterior a la pandemia. Actualmente, la situación es muy diferente. Los viajes aéreos permanecen muy por debajo de los niveles de 2019, y los expertos de la industria creen que la demanda tardará varios años en recuperarse por completo. Como resultado, las aerolíneas están tratando de diferir o cancelar tantas entregas de aviones como sea posible. Debido a los extensos retrasos en la entrega de los aviones 737 MAX programados originalmente para ser entregados en 2019 y 2020, los clientes en muchos casos tienen derecho a cancelar algunos de sus pedidos.
En los primeros cinco meses de 2020, más de 600 pedidos 737 MAX se evaporaron de la cartera de pedidos de Boeing. Mientras tanto, la compañía aseguró solo un puñado de pedidos netos para sus modelos de cuerpo ancho.
La avalancha de cancelaciones de pedidos aún no ha terminado. La semana pasada, la compañía de leasing BOC Aviation anunció que había cancelado 30 pedidos del Boeing 737 MAX. Más significativamente, Norwegian Air Shuttle ASA ha cancelado Boeing 737 MAX (92) y Boeing 787 Dreamliner (5). La aerolínea europea de presupuesto que se tambaleaba financieramente ha presentado una demanda exigiendo una indemnización por pérdidas debido a la conexión a tierra del 737 MAX y los problemas del motor para su flota actual 787. También quiere que Boeing devuelva sus depósitos previos a la entrega. Teniendo en cuenta que Norwegian era un cliente importante y que Boeing tiene más de US$ 50 mil millones en anticipos de clientes y facturas de progreso, es probable que estos depósitos sumen cientos de millones de dólares.
Todavía hay un puñado de aerolíneas ansiosas por nuevos aviones. A medida que se recupere la demanda de viajes aéreos, otras aerolíneas también necesitarán comprar nuevos aviones para reemplazar los aviones antiguos y permitir el crecimiento. Sin embargo, la demanda podría mantenerse muy por debajo de los niveles anteriores en el futuro previsible, suponiendo que el viaje aéreo global crezca a un ritmo más lento durante la próxima década que en los últimos cinco años.
Tiempos sombríos por delante
En los primeros 12 meses después de la puesta a tierra del 737 MAX en Marzo 2020, Boeing pudo compensar parcialmente la quema de efectivo de esa parte de su negocio con las ganancias de sus programas de jet de cuerpo ancho y su negocio de servicios. Pero en el entorno actual, esas fuentes de efectivo también se están agotando. Las aerolíneas están retirando aviones antiguos en lugar de gastar dinero en ofertas de servicios de Boeing que podrían extender la vida útil de esos aviones. Simultáneamente, la demanda de todo el cuerpo se ha desplomado, ya que es probable que los viajes internacionales sean una de las partes más lentas del mercado de la aviación en recuperarse.
Por ejemplo, Boeing está reduciendo a la mitad la producción de 787, de una régimen de 14 por mes a siete mensuales. Sin embargo, incluso esa tasa de producción puede ser demasiado ambiciosa. Mientras que Boeing entregó 29 Boeing 787 Dreamliners en el primer trimestre (1Q2020), parece haber entregado solo siete en el segundo trimestre (2Q2020). Además, los clientes clave como Qatar Airways, que representa el 9% de la cartera de pedidos de Boeing, están exigiendo aplazamientos de pedidos de varios años.
Perspectiva Boeing
La demanda de aeronaves se recuperará eventualmente, pero que sin dudas tardará en alcanzar a los niveles anteriores a la pandemia. Mientras tanto, Boeing se ha endeudado con decenas de miles de millones de dólares y está gastando dinero en efectivo a un ritmo arrasador. Entre bastidores, después que pase la tormenta perfecta, el constructor americano tendrá forzosamente que aprender la valiosa lección de la confiabilidad.
Boeing pursues 737 MAX airlift
Boeing continues toward recertification of its 737 MAX aircraft
The Boeing Company together with the Federal Aviation Administration (FAA) have started flight tests for the recertification of the model of the fourth generation Boeing 737 MAX line, turning one more step towards its entry into service. This week, Boeing and FAA staff completed three days of test flights, a key part of the process to determine if recent design changes have made the plane safe to fly.
The recertification process has not yet been completed, so Boeing is now well positioned to resume deliveries of 737 MAX later this year. Unfortunately, the Coronavirus pandemic has delayed flight testing for security reasons, but at the same time it has decimated demand for planes in recent months, losing more than 600 orders requested from the American company.
Next processes
Boeing and the FAA will continue with other steps toward recertification of the 737 MAX. In the coming weeks, FAA officials will analyze data collected during the recent series of test flights. This will help them verify the effectiveness of Boeing’s design changes. Other next steps in the recertification process include reviewing the proposed procedures for pilot training and documentation provided by Boeing. After a period of public comment, the FAA can finally take the long-awaited steps to recertify the 737 MAX and outline the procedures airlines must follow to reactivate their 737 MAX fleets.
Based on the current timeline, which could still change, the FAA may recertify the 737 MAX in mid-September 2020. That would allow for a return to service in the United States before the end of 2020. However, recertification will not mark the end of the grounding saga 737 MAX. International regulators, particularly in Europe (EASA), are set to demand additional modifications to the Boeing 737 MAX’s safety systems by the end of next year. These changes and modifications for aircraft that have already occurred will add costs to Boeing and affect future earnings. Pilots will also need additional simulator training to fly the 737 MAX in the future, which could trigger Boeing payments to airline customers to cover the related cost.
Scarce market
Despite the initial design flaws in the Boeing 737 MAX and the resulting accidents, the plane was in high demand before the Coronavirus pandemic. Between the strength of global air travel demand and production constraints on Airbus, canceling orders for the 737 MAX was not a realistic option for most pre-pandemic Boeing customers. Currently, the situation is very different. Air travel remains well below 2019 levels, and industry experts believe that it will take several years for demand to fully recover. As a result, airlines are trying to defer or cancel as many aircraft deliveries as possible. Due to extensive delivery delays for 737 MAX aircraft originally scheduled to be delivered in 2019 and 2020, customers are in many cases entitled to cancel some of their orders.
In the first five months of 2020, more than 600 737 MAX orders evaporated from Boeing’s order book. Meanwhile, the company secured just a handful of net orders for its widebody models.
The rush of order cancellations is not over yet. Last week, the leasing company BOC Aviation announced that it had canceled 30 orders for the Boeing 737 MAX. More significantly, Norwegian Air Shuttle ASA has canceled Boeing 737 MAX (92) and Boeing 787 Dreamliner (5). The financially reeling European budget airline has filed a lawsuit demanding compensation for losses due to the grounding of the 737 MAX and engine problems for its current 787 fleet. It also wants Boeing to return its pre-delivery deposits. Considering that Norwegian was a major customer and that Boeing has more than US$ 50 billion in customer advances and progress invoices, these deposits are likely to total hundreds of millions of dollars.
There are still a handful of airlines eager for new planes. As demand for air travel picks up, other airlines will also need to buy new planes to replace old planes and allow for growth. However, demand could remain well below previous levels for the foreseeable future, assuming that global air travel grows at a slower rate over the next decade than in the past five years.
Gloomy times ahead
In the first 12 months after the 737 MAX was grounded in March 2020, Boeing was able to partially offset the cash burn of that part of its business with the profits from its widebody jet programs and services business. But in today’s environment, those sources of cash are also running low. Airlines are retiring old planes instead of spending money on Boeing service offerings that could extend the life of those planes. Simultaneously, demand for the entire body has plummeted, as international travel is likely to be one of the slowest parts of the aviation market to recover.
For example, Boeing is halving production of 787s, from a regime of 14 per month to seven a month. However, even that production rate can be too ambitious. While Boeing delivered 29 Boeing 787 Dreamliners in the first quarter (1Q2020), it appears to have delivered only seven in the second quarter (2Q2020). In addition, key customers like Qatar Airways, which represents 9% of Boeing’s order book, are demanding multi-year order deferrals.
Boeing perspective
Aircraft demand will eventually recover, but it will undoubtedly take time to reach pre-pandemic levels. Boeing, meanwhile, has taken on tens of billions of dollars in debt and is spending cash at a whopping pace. Behind the scenes, after the perfect storm passes, the American builder will necessarily have to learn the valuable lesson in reliability.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Boeing.com / Faa.gov / Fool.com / Airgways.com AW-POST: 202007041915AR
Suspensión del espacio aéreo europeo a Pakistán Airlines
Pakistan International Airlines fue suspendida como resultado de las deficiencias de seguridad tras el accidente aéreo el 22 Mayo 2020 que dejó 97 muertos, con una investigación en curso sobre las credenciales de 150 pilotos. El anuncio de la Unión Europea sobre Pakistan International Airlines no podrá volar a Europa durante al menos seis meses es el último golpe para la aerolínea de bandera nacional del país, que se ha visto envuelta en problemas financieros y administrativos y ha sido objeto de escrutinio después del accidente aéreo del vuelo PK-8303.
La decisión establecida el Martes 30/06 de la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) de prohibir temporalmente a Pakistan International Airlines siguió a las revelaciones del mes pasado del Ministro de Aviación pakistaní, Ghulam Sarwar Khan, de que una gran cantidad de pilotos allí y en otras aerolíneas tenían credenciales dudosas. Pakistan International Airlines ha puesto en tierra a 150 de sus pilotos y se está realizando una investigación para revisar sus licencias y otra documentación.
Los informes de las credenciales cuestionables han puesto a los pilotos pakistaníes bajo el escrutinio internacional. A principios de esta semana, Vietnam castigó a 27 pilotos pakistaníes que vuelan para aerolíneas vietnamitas. Los Emiratos Árabes Unidos también han solicitado la verificación de las credenciales de los empleados de las aerolíneas pakistaníes. La agencia europea EASA de seguridad aérea dijo que la aerolínea «actualmente no es capaz de certificar y supervisar a sus operadores y aeronaves de acuerdo con las normas internacionales aplicables».
El accidente del 22 Mayo 2020 de un Airbus A320-200 que transportaba a familias que se reunieron después de dos meses de encierro para pasar las vacaciones de Eid al-Fitr juntos fue el último de una serie de desastres aéreos para la aerolínea. Los pilotos habían ignorado varias advertencias de que estaban volando demasiado bajo en la aproximación al Aeropuerto de Karachi, según la investigación sobre el accidente. La aerolínea ha sido criticada por su exceso de personal, tiene una reputación de control de calidad laxo y muchos nombramientos se ven como resultado de la presión política o el nepotismo. Los repetidos esfuerzos de los sucesivos gobiernos para hacerlo financieramente viable han fracasado, y se encuentra con una pérdida de alrededor de US$ 36 millones mensuales, dicen los funcionarios. Los funcionarios pakistaníes han descrito su situación financiera como un pozo sin fondo.
La crisis en Pakistan International Airlines ha llevado a los trabajadores sindicales a sus altos ejecutivos, quienes han sido despedidos regularmente por cargos de corrupción o la falta de propiedad de sus nombramientos. En 2018, la Corte Suprema de Pakistán retiró a Musharraf Rasool como Director Ejecutivo porque no cumplía con los criterios para el trabajo y carecía de experiencia en aviación; su reemplazo, Bernd Hildenbrand, un ciudadano alemán, también fue expulsado por acusaciones similares y acusaciones de corrupción. El actual Director Ejecutivo, Arshad Malik, se desempeña como mariscal en la Fuerza Aérea de Pakistán. Fue traído con grandes esperanzas en 2018 para revivir y renovar la aerolínea nacional, pero este año se vio envuelto en una nube cuando la Corte Suprema planteó preguntas sobre la legalidad de su nombramiento. Se le permitió continuar trabajando. Los críticos de la aerolínea dicen que los pilotos se han sindicalizado y se resisten a los esfuerzos por revisar las reglas de trabajo.
El Ministerio de Aviación ha informado al Parlamento el mes pasado que de unos 860 pilotos que trabajan para las compañías aéreas pakistaníes, 260 tenían licencias fraudulentas. El sistema de examen para las licencias de piloto fue cambiado en 2012 por la Autoridad de Aviación Civil de Pakistan, que fue acusada de no cumplir con los estándares regulatorios. El nuevo proceso implica tomar varias pruebas teóricas y, según los informes, muchos pilotos han intentado evitarlo haciendo trampa o pagando a otros para que realicen las pruebas en su lugar.
El capitán Chaudhry Salman, Jefe de la Asociación de Pilotos de Aerolíneas de Pakistán, cuestionó las afirmaciones del Sr. Ghulam Sarwar Khan en una conferencia de prensa en Karachi la semana pasada. «No hay verdad en estas acusaciones», dijo Salman.
Los pilotos tienen su propio conjunto de quejas y quejas. El año pasado, representantes de los pilotos internacionales de Pakistán acusaron a la aerolínea de violar las reglas de seguridad y poner en riesgo a los pilotos. Dijeron que los pilotos estaban sobrecargados de trabajo, no dormían lo suficiente y sufrían de fatiga, y dijeron que la aerolínea estaba programando vuelos de una manera que ponía en riesgo la seguridad de los aviones y los pasajeros.
Hamood Alam, un ex funcionario que ahora trabaja con otra aerolínea en el Medio Oriente, dijo en una entrevista que nunca había sentido tanta vergüenza, humillación e ira. El Sr. Alam dijo que era de conocimiento común que muchos pilotos no estaban siguiendo los procedimientos y normas de operación estándar en Pakistan International Airlines y otras aerolíneas nacionales. «Incluso los pilotos más calificados no siguen los SOP. Pero el público en general se enteró de esto porque lamentablemente terminó en un accidente. Es un milagro que no tengamos más accidentes», sostuvo Hamood Alam. Ha responsabilizado a un problema social profundamente arraigado, donde las élites y los poderosos tienen plena convicción de que pueden salirse con la suya y de que todas estas reglas son para que alguien más las cumpla. Como ejemplo, el Sr. Alam citó la regla de que cuando una aeronave desciende por debajo de los 10.000 pies, se requiere una «cubierta de vuelo estéril», lo que significa que no debe haber ningún intercambio de información o discusión entre los miembros de la tripulación y con los controladores que no sean los relacionados con el perfil de aterrizaje. La investigación encontró que los pilotos en el accidente del 22 Mayo 2020 estaban discutiendo el Coronavirus durante el acercamiento.
Los políticos de oposición y los críticos del Primer Ministro, Imran Khan, dijeron que el Gobierno manejó la situación posterior al choque de una manera sin tacto que ha avergonzado a Pakistán. «El Gobierno se ha hundido en nuevas profundidades para quitar la culpa de su propia incompetencia. Están explotando una tragedia, culpando a las víctimas, y su total incompetencia ha resultado en restricciones para las aerolíneas y pasajeros paquistaníes. Los pilotos paquistaníes, al igual que otros pilotos de todo el mundo, requieren renovaciones de licencia regulares cada seis meses, lo que incluye simulaciones de vuelo y otras pruebas. Las afirmaciones del gobierno son probablemente falsas, lo que el ministro de aviación nunca debería haber dicho públicamente. Su declaración ha causado una vergüenza internacional y ha puesto en riesgo cientos de carreras», dijo Bilawal Bhutto Zardari, Presidente del Partido Popular de Pakistán.
EASA suspends Pakistan Airlines flights
Suspension of European airspace to Pakistan Airlines
Pakistan International Airlines was suspended as a result of safety deficiencies following the plane crash on May 22, 2020 that left 97 dead, with an ongoing investigation into the credentials of 150 pilots. The European Union’s announcement about Pakistan International Airlines will not be able to fly to Europe for at least six months is the latest blow to the country’s national flag carrier, which has been embroiled in financial and administrative problems and has come under scrutiny afterwards. of the plane crash of flight PK-8303.
The decision established on Tuesday 30/06 by the European Union Aviation Safety Agency (EASA) to temporarily ban Pakistan International Airlines followed last month’s revelations by Pakistani Minister of Aviation, Ghulam Sarwar Khan, that a large number of pilots there and on other airlines had dubious credentials. Pakistan International Airlines has grounded 150 of its pilots and an investigation is underway to review their licenses and other documentation.
Reports of questionable credentials have put Pakistani pilots under international scrutiny. Earlier this week, Vietnam punished 27 Pakistani pilots who fly for Vietnamese airlines. The United Arab Emirates has also requested verification of credentials of employees of Pakistani airlines. The European aviation safety agency EASA said the airline «is currently not able to certify and supervise its operators and aircraft in accordance with applicable international standards».
The May 22, 2020 crash of an Airbus A320-200 carrying families who reunited after two months of confinement to spend the Eid al-Fitr vacation together was the latest in a series of airline disasters for the airline. The pilots had ignored several warnings that they were flying too low on the approach to Karachi Airport, according to the investigation into the accident. The airline has been criticized for being over-staffed, has a reputation for lax quality control, and many appointments are seen as a result of political pressure or nepotism. Repeated efforts by successive governments to make it financially viable have failed, and he encounters a loss of about US$ 36 million a month, officials say. Pakistani officials have described her financial situation as a bottomless pit.
The crisis at Pakistan International Airlines has led union workers to their top executives, who have been regularly fired on corruption charges or lack of ownership of their appointments. In 2018, the Supreme Court of Pakistan removed Musharraf Rasool as Executive Director because he did not meet the criteria for the job and lacked aviation experience; his replacement, Bernd Hildenbrand, a German citizen, was also expelled on similar charges and corruption charges. The current Executive Director, Arshad Malik, serves as a marshal in the Pakistan Air Force. He was brought with high hopes in 2018 to revive and renew the national airline, but this year he was caught in a cloud when the Supreme Court raised questions about the legality of his appointment. He was allowed to continue working. Critics of the airline say the pilots have unionized and resist efforts to revise the work rules.
The Aviation Ministry reported to Parliament last month that of some 860 pilots working for Pakistani airlines, 260 had fraudulent licenses. The examination system for pilot licenses was changed in 2012 by the Pakistan Civil Aviation Authority (CAA), which was accused of failing to meet regulatory standards. The new process involves taking various theoretical tests, and many pilots have reportedly tried to avoid it by cheating or paying others to do the tests instead.
Captain Chaudhry Salman, Chief of the Pakistan Airline Pilots Association, questioned Mr. Ghulam Sarwar Khan’s claims at a press conference in Karachi last week. «There is no truth to these allegations», said Salman.
Pilots have their own set of complaints and grievances. Last year, representatives of Pakistan’s international pilots accused the airline of violating safety rules and putting pilots at risk. They said the pilots were overworked, not getting enough sleep and suffering from fatigue, and said the airline was scheduling flights in a way that jeopardized the safety of planes and passengers.
Hamood Alam, a former official who now works with another airline in the Middle East, said in an interview that he has never felt so much shame, humiliation and anger. Mr. Alam said it was common knowledge that many pilots were not following the standard operating procedures and rules at Pakistan International Airlines and other national airlines. «Even the most skilled pilots do not follow the SOPs. But the general public found out about this because unfortunately it ended in an accident. It is a miracle that we have no more accidents», said Hamood Alam. He has blamed a deep-seated social problem, where the elites and the powerful have full conviction that they can get away with it and that all of these rules are for someone else to abide by. As an example, Mr. Alam cited the rule that when an aircraft drops below 10,000 feet, a «sterile flight deck» is required, meaning that there should be no exchange of information or discussion between members of the crew and controllers other than those related to the landing profile. The investigation found that pilots in the May 22, 2020 crash were discussing the Coronavirus during the approach.
Opposition politicians and critics of Prime Minister Imran Khan said the government handled the post-crash situation in a tactless manner that has embarrassed Pakistan. «The government has plunged into new depths to remove the blame for its own incompetence. A tragedy is exploding, blaming the victims, and their utter incompetence has resulted in restrictions for Pakistani airlines and passengers. Pakistani pilots, like Other pilots around the world require regular license renewals every six months, including flight simulations and other tests. The government’s claims are likely false, which the aviation minister should never have said publicly. His statement has caused an international shame and has put hundreds of races at risk», said Bilawal Bhutto Zardari, President of the Pakistan People’s Party.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Airgways.com / Nytimes.com / Easa.europa.eu / Caapakistan.com.pk AW-POST: 202007021618AR
Boeing/FAA completan vuelos hacia la recertificación del 737 MAX
La Administración Federal de Aviación (FAA) ha anunciado el Miércoles 1 Julio 2020 que el Boeing 737 MAX ha completado la fase de Vuelos de Pruebas hacia su proceso de recertificación. La agencia FAA ha expresado un comunicado: «Durante tres días de pruebas esta semana, los pilotos e ingenieros de la FAA evaluaron los cambios propuestos por Boeing en relación con el sistema automatizado de control de vuelo en el avión. Si bien la finalización de los vuelos es un hito importante, quedan varias tareas clave, incluida la evaluación de los datos recopilados durante estos vuelos».
La FAA ha informado que los pasos restantes para la recertificación incluyen finalizar las recomendaciones para la capacitación de pilotos de la Junta de Normalización de Vuelo de la agencia y la Junta de Evaluación de Operaciones Conjuntas, que incluye aportes de otros reguladores de la aviación global. Después de que eso suceda, se requieren una serie de trámites y, en última instancia, la FAA volverá a aprobar el régimen de entrenamiento de pilotos de cada aerolínea para el Boeing 737 MAX antes de que las compañías individuales puedan volver a poner en servicio sus aeronaves.
La flota global de 737 MAX ha aterrizado desde Marzo 2019 después de dos accidentes aéreos. El Sistema de Control de Vuelo que la FAA mencionó en su declaración contribuye a ambos accidentes. El sistema, conocido como MCAS (Sistema de Aumento de Características de Maniobra) fue creado para hacer que el Boeing 737 MAX vuele más como las versiones anteriores del 737, a pesar de que la última actualización tiene motores más grandes que se montaron más adelante que sus predecesores. El sistema estaba destinado a facilitar los requisitos de capacitación de pilotos para las aerolíneas que tenían versiones anteriores del 737 en sus flotas.
Un avión Boeing 737-7 MAX se puso a prueba durante un total de 10 horas en el transcurso de tres días esta semana en el área de Seattle. El avión, registrado N7201S posee una antigüedad de dos años. Esta aeronave será finalmente entregada a la aerolínea de presupuesto Southwest Airlines.
Perspectivas
Después de los procesos evaluativos de los organismos reguladores, transcurrirán unos meses antes de que el Boeing 737 MAX sea autorizado nuevamente para el servicio comercial en los Estados Unidos. Los reguladores extranjeros estudiarán las aprobaciones de la FAA, pero todavía deberá conocerse si auditarán de forma particular los test del 737 MAX.
Boeing 737 MAX completes test flights
Boeing / FAA complete flights toward 737 MAX recertification
The Federal Aviation Administration (FAA) has announced on Wednesday July 1, 2020 that the Boeing 737 MAX has completed the Test Flights phase towards its recertification process. The FAA agency has released a statement: «During three days of testing this week, FAA pilots and engineers evaluated the changes proposed by Boeing in relation to the automated flight control system on the plane. While the completion of the flights is an important milestone, several key tasks remain, including evaluating the data collected during these flights».
The FAA has reported that the remaining steps for recertification include finalizing pilot training recommendations from the agency’s Flight Standardization Board and the Joint Operations Assessment Board, which includes input from other global aviation regulators. After that happens, a series of paperwork is required, and ultimately, the FAA will re-approve each airline’s pilot training regime for the Boeing 737 MAX before individual companies can return to service their aircraft.
The global 737 MAX fleet has landed since March 2019 after two plane crashes. The Flight Control System that the FAA mentioned in its statement contributes to both accidents. The system, known as MCAS (Maneuvering Features Augmentation System) was created to make the Boeing 737 MAX fly more like previous versions of the 737, despite the fact that the latest update has larger engines that were mounted later than its predecessors. The system was intended to facilitate pilot training requirements for airlines that had earlier versions of the 737 in their fleets.
A Boeing 737-7 MAX aircraft was tested for a total of 10 hours over the course of three days this week in the Seattle area. The aircraft, registered N7201S, is two years old. This aircraft will eventually be delivered to budget airline Southwest Airlines.
Perspective
After regulatory agency review processes, it will take a few months before the Boeing 737 MAX is re-authorized for commercial service in the United States. Foreign regulators will study FAA approvals, but whether they will particularly audit the 737 MAX tests will still need to be known.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Faa.gov / Boeing.com / Airgways.com / Gettyimages.com AW-POST: 202007021058AR
Boeing no pudo revelar completamente los cambios clave a 737 MAX
Un informe del Gobierno de Estados Unidos dice que The Boeing Company no entregó documentos a los reguladores sobre los cambios que realizó en un sistema clave atribuido a dos accidentes mortales de su Boeing 737 MAX y que los funcionarios responsables de aprobar el avión no sabían qué tan poderosamente el sistema podría empujar la nariz del avión hacia abajo. El personal del Gobierno involucrado en las pruebas de vuelo sabía de los cambios que Boeing había realizado en el sistema de Control de Vuelo, pero los ingenieros responsables de certificar el avión no lo hicieron, según el informe, que se espera sea lanzado el Miércoles 01/07.
Los ingenieros de la Administración Federal de Aviación (FAA) no realizaron un examen detallado del sistema de Control de Vuelo, llamado MCAS, hasta después del primer accidente, en Octubre 2018, frente a las costas del Mar de Java en Indonesia. En ese accidente y otros menos de cinco meses después en Etiopía, el Sistema MCAS empujó la nariz de cada avión y los pilotos no pudieron recuperar el control. Los accidentes mataron a 346 personas y llevaron a los reguladores de todo el mundo a aterrizar cada Boeing 737 MAX, casi 400 unidades en todo el mundo.
Esta semana, Boeing y la FAA comenzaron vuelos de certificación utilizando pilotos de prueba de la FAA. Si la FAA considera que los vuelos son satisfactorios, podría permitir que las aerolíneas reanuden el uso del avión a finales de este año, lo que sería una gran victoria para Boeing, incluso cuando la compañía se enfrenta a docenas de demandas por homicidio culposo presentadas por familias de pasajeros. Muchos de los hallazgos en el informe del inspector general interino del Departamento de Transporte (DOT) han sido publicados previamente en cuentas de noticias. Pero el informe proporciona más evidencia para los legisladores que desean revisar el proceso de la FAA para aprobar nuevos aviones. El informe fue solicitado por la Secretaria de Transporte Elaine Chao y los líderes del Congreso, incluido el Representante Peter DeFazio (D-Ore.) y el Senador Roger Wicker (R-Miss.), cuyos comités están investigando la aprobación de la FAA del 737 MAX.
En un comentario adjunto al informe, la FAA dijo que el punto de vista del inspector general «ayudará a la FAA a comprender mejor algunos de los factores que pueden haber contribuido a los accidentes y garantizar que este tipo de accidentes nunca ocurran nuevamente». La agencia dijo que estaba trabajando en mejoras al proceso de certificación de aeronaves.
En un comunicado, el portavoz de Boeing, Bernard Choi, dijo que «la compañía se está asegurando de que las mejoras a MAX sean exhaustivas y estén completamente probadas. Cuando el avión regrese, será uno de los aviones más minuciosamente analizados de la historia, y tenemos plena confianza en su seguridad». El informe del inspector general es una línea de tiempo de la historia del avión desde el trabajo de diseño en 2012 hasta 2019, cuando el avión estuvo en tierra.
En el desarrollo inicial de 737 MAX, Boeing indicó que MCAS no se activaría con frecuencia, por lo que el sistema no recibió una revisión detallada de la FAA. En 2016, cuando el avión estaba pasando por vuelos de prueba, Boeing cambió el MCAS para aumentar su potencia para bajar la nariz en algunas condiciones. Pero la compañía no presentó documentos a la FAA que detallan este cambio, según el inspector general. El personal de pruebas de vuelo de la FAA sabía sobre el cambio, «pero los ingenieros clave de certificación de la FAA y el personal responsable de aprobar el nivel de capacitación de pilotos de aerolíneas nos dijeron que no tenían conocimiento de la revisión al MCAS», dijo el inspector general.
La FAA comenzó a revisar su certificación de MCAS más de dos meses después del accidente de Indonesia. Según el informe, fue la primera vez que los ingenieros de la agencia analizaron detalladamente el sistema. Como se reveló durante una audiencia del Comité de Transporte de la Cámara el año pasado, un análisis de la FAA estimó que los aviones de MAX podrían estrellarse 15 veces más si MCAS no fuera reparado. Sin embargo, la agencia dejó que el avión siguiera volando mientras Boeing comenzó a arreglar el sistema, un trabajo que Boeing esperaba completar en Julio 2019. El segundo accidente de Max ocurrió en Marzo 2019.
Boeing concealment reporting to FAA
Boeing was unable to fully disclose key changes to 737 MAX
A United States Government report says The Boeing Company failed to provide documents to regulators about the changes it made to a key system attributed to two fatal accidents in its Boeing 737 MAX and that officials responsible for approving the plane did not know how powerfully the system could push the nose of the plane down. Government personnel involved in the flight tests knew of the changes Boeing had made to the Flight Control system, but the engineers responsible for certifying the plane did not, according to the report, which is expected to be launched on Wednesday 01 / 07.
Engineers from the Federal Aviation Administration (FAA) did not carry out a detailed examination of the Flight Control system, called MCAS, until after the first accident, in October 2018, off the coast of the Java Sea in Indonesia. In that accident and less than five months later in Ethiopia, the MCAS System pushed the nose of each plane and the pilots were unable to regain control. The accidents killed 346 people and drove regulators from around the world to land every Boeing 737 MAX, nearly 400 units worldwide.
This week, Boeing and the FAA began certification flights using FAA test pilots. If the FAA finds the flights to be satisfactory, it could allow airlines to resume using the plane later this year, which would be a major victory for Boeing, even as the company faces dozens of wrongful-death lawsuits filed by passenger families. Many of the findings in the Department of Transportation’s Acting Inspector General (DOT) report have previously been published in news accounts. But the report provides more evidence for lawmakers who want to review the FAA’s process for approving new planes. The report was requested by Transportation Secretary Elaine Chao and congressional leaders, including Representative Peter DeFazio (D-Ore.) And Senator Roger Wicker (R-Miss.), Whose committees are investigating the FAA’s approval of the 737 MAX.
In a comment attached to the report, the FAA said the inspector general’s point of view «will help the FAA better understand some of the factors that may have contributed to accidents and ensure that these types of accidents never happen again». The agency said it was working on improvements to the aircraft certification process.
In a statement, Boeing spokesman Bernard Choi said, «The company is making sure that the improvements to MAX are comprehensive and fully tested. When the plane returns, it will be one of the most thoroughly analyzed aircraft in history, and we have full confidence in your safety». The inspector general’s report is a timeline of the plane’s history from design work in 2012 to 2019, when the plane was grounded.
In the initial development of the 737 MAX, Boeing indicated that MCAS would not be activated frequently, so the system did not receive a detailed review from the FAA. In 2016, when the plane was undergoing test flights, Boeing changed the MCAS to increase its nose-lowering power in some conditions. But the company did not submit documents to the FAA detailing this change, according to the inspector general. The FAA flight test personnel knew about the change, «but key FAA certification engineers and personnel responsible for passing the level of airline pilot training told us they were unaware of the MCAS review», said the inspector general.
The FAA began reviewing its MCAS certification more than two months after the Indonesian accident. According to the report, it was the first time that the agency’s engineers analyzed the system in detail. As revealed during a House Transportation Committee hearing last year, an FAA analysis estimated that MAX planes could crash 15 more times if MCAS were not repaired. However, the agency allowed the plane to continue to fly as Boeing began fixing the system, a job Boeing hoped to complete in July 2019. Max’s second accident occurred in March 2019.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Transportation.gov / Airgways.com / Gettyimages.com Stephen Brashear AW-POST: 202007011110AR
Finaliza primer vuelo de recertificación de Boeing 737 MAX
El Boeing 737 MAX ha efectuado el primer Vuelo de Prueba de recertificación el Lunes 29/06, un hito importante mientras The Boeing Company trabaja para que el avión esté autorizado para volar nuevamente. Boeing y la FAA dijeron que completarán varios vuelos de prueba más esta semana, aunque quedan varios otros pasos antes de que el avión pueda regresar al servicio.
Un Boeing 737-7 MAX, registro N7201S, partió de Boeing Field, en Seattle, el Lunes 29 Junio 2020 justo antes de las 10 a.m., hora local, para el vuelo histórico. Los pilotos de prueba de Boeing y la FAA y los oficiales de certificación estaban a bordo. El vuelo fue el primero de tres, y se espera que ocurra esta semana, que la FAA usará para determinar si Boeing ha solucionado los problemas con el avión y si puede regresar al servicio normal.
El avión efectuó un aterrizaje en el Aeropuerto Internacional del Condado de Grant, en Moses Lake, Washington. Según un plan de vuelo, estaba programado para regresar a Boeing Field en Seattle. Parecía estar experimentando pruebas adicionales en el camino.
Test posteriores
Los vuelos de recertificación adicionales se realizarán en el plazo de esta semana: «incluirán una amplia gama de maniobras de vuelo y procedimientos de emergencia para evaluar si los cambios cumplen con los estándares de certificación de la FAA», según un comunicado de la FAA. Aunque los vuelos se encuentran entre los pasos más grandes que quedan antes de que los aviones reciban una recertificación, todavía quedan varios pasos.
«Si bien los vuelos de certificación son un hito importante, quedan varias tareas clave. La FAA está siguiendo un proceso deliberado y se tomará el tiempo necesario para revisar a fondo el trabajo de Boeing. Levantaremos el orden de puesta a tierra solo después de que estemos satisfechos de que el avión cumple con los estándares de certificación», dijo la FAA.
Perspectivas 737 MAX
Quedan dudas sobre si otros países aceptarán la decisión de la FAA sobre el avión, una norma de la industria, o si elegirán realizar sus propios vuelos de recertificación, lo que representaría una pérdida de prestigio para la agencia estadounidense.
En un comunicado, un portavoz de Boeing dijo que la compañía estaba trabajando con las autoridades. «Continuamos trabajando diligentemente para devolver de manera segura el 737 MAX al servicio comercial. Nos remitimos a la FAA y a los reguladores globales sobre el proceso», dijo Boeing.
Boeing dijo anteriormente que esperaba que el avión volviera a funcionar a mediados de 2020. Aunque las aerolíneas han esperado ansiosamente el regreso del avión, el colapso de la demanda de viajes debido a la crisis del Coronavirus ha complicado la necesidad de una mayor capacidad del regreso de la flota.
1st Flight Test Boeing 737 MAX
First Boeing 737 MAX recertification flight ends
The Boeing 737 MAX has completed the first recertification Test Flight on Monday 06/29, a major milestone as The Boeing Company works to get the aircraft authorized to fly again. Boeing and the FAA said they will complete several more test flights this week, although several other steps remain before the plane can return to service.
A Boeing 737-7 MAX, registration N7201S, left Boeing Field in Seattle on Monday, June 29, 2020 just before 10 a.m. local time for the historic flight. Boeing and Federal Aviation Administration (FAA) test pilots and certification officers were on board. The flight was the first of three, and is expected to occur this week, which the FAA will use to determine if Boeing has fixed the problems with the plane and whether it can return to normal service.
The plane made a landing at Grant County International Airport, in Moses Lake, Washington. According to a flight plan, he was scheduled to return to Boeing Field in Seattle. He seemed to be undergoing additional tests along the way.
Later tests
The additional recertification flights will be completed within this week: «They will include a wide range of flight maneuvers and emergencyprocedures to assess whether the changes meet FAA certification standards», according to an FAA statement. Although flights are among the largest steps left before aircraft receive recertification, there are still several steps left.
«While certification flights are an important milestone, several key tasks remain. The FAA is following a deliberate process and will take the time to thoroughly review Boeing’s work. We will lift the ground order only after we are satisfied that the aircraft meets the certification standards», the FAA said.
Perspective 737 MAX
Questions remain as to whether other countries will accept the FAA decision on the plane, an industry standard, or whether they will choose to conduct their own recertification flights, which would represent a loss of prestige for the US agency.
In a statement, a Boeing spokesperson said the company was working with authorities. «We continue to work diligently to safely return the 737 MAX to commercial service. We refer to the FAA and global regulators about the process», Boeing said.
Boeing previously said it expected the plane to return to service in mid-2020. Although airlines have anxiously awaited the plane’s return, the collapse in travel demand due to the Coronavirus crisis has complicated the need for increased return capacity. of the fleet.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Faa.gov / Boeing.com / Airgways.com AW-POST: 202006291900AR
La Federal Aviation Administration (FAA) ha comunicado que se han iniciado los vuelos de pruebas para recertificación del Boeing 737 MAX. El avión empleado, un Boeing 737-7 MAX evaluarán los cambios propuestos por The Boeing Company al sistema de Control de Vuelo automatizado del avión de cuarta generación de la línea 737.
Un Boeing 737 MAX ha despegado el Lunes justo antes de la 01:00 p.m. EDT del Aeropuerto del Condado King del área de Seattle en el primer día de pruebas de certificación de vuelo con pilotos de prueba de la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos, Un momento crucial en su peor momento de crisis institucional y económica. El vuelo 701 de Boeing partió del Aeropuerto Internacional del Condado de King, también conocido como Boeing Field. El avión está programado para aterrizar dos horas más tarde en el Aeropuerto de Moses Lake, según el sitio web de seguimiento de vuelos FlightAware. Luego, el avión partirá de Moses Lake poco después, llegando a Seattle a las 01:22 pm PDT. Por primera vez que los tan esperados vuelos de prueba de certificación debían comenzar el Lunes 29/06 y se espera que duren tres días. La FAA dijo que los vuelos evaluarán los cambios propuestos por Boeing al sistema de control de vuelo automatizado del avión.
La FAA dijo que no ha tomado una decisión sobre el regreso al servicio y que tiene una serie de pasos adicionales antes de que el avión pueda regresar al servicio comercial. Una vez que se completen los vuelos, la FAA aún debe aprobar nuevos procedimientos de capacitación de pilotos, entre otras revisiones, y probablemente no aprobaría el avión hasta Septiembre 2020. Si eso sucede, el avión está en camino de reanudar el servicio de Estados Unidos antes de fin de año, aunque el proceso ha estado plagado de demoras durante más de un año. Boeing en los últimos meses tuvo que abordar problemas de software adicionales y acordó mover los paquetes de cableado que, según la FAA, representaban un problema potencialmente peligroso.
Boeing 737 MAX takes off test flight
Boeing 737 MAX conducts recertification test
The Federal Aviation Administration (FAA) has reported that test flights for recertification of the Boeing 737 MAX have begun. The aircraft used, a Boeing 737-7 MAX will evaluate the changes proposed by The Boeing Company to the automated Flight Control system of the fourth generation aircraft of the 737 line.
A Boeing 737 MAX has taken off on Monday just before 01:00 p.m. EDT of the Seattle-area King County Airport on the first day of flight certification testing with test pilots from the United States Federal Aviation Administration, a pivotal moment in its worst moment of institutional and economic crisis. Boeing Flight 701 departed from King County International Airport, also known as Boeing Field. The plane is slated to land two hours later at Moses Lake Airport, according to flight tracking website FlightAware. The plane will then depart Moses Lake shortly thereafter, arriving in Seattle at 1:22 p.m. PDT. For the first time, the long-awaited certification test flights were due to start on Monday 06/29 and are expected to last three days. The FAA said the flights will evaluate Boeing’s proposed changes to the plane’s automated flight control system.
The FAA said it has not made a decision on return to service and that it has a number of additional steps before the plane can return to commercial service. Once the flights are completed, the FAA has yet to approve new pilot training procedures, among other reviews, and would likely not approve the plane until September 2020. If that happens, the plane is on track to resume US service before the end of the year, although the process has been fraught with delays for more than a year. Boeing in recent months had to address additional software issues and agreed to move the wiring packages that the FAA said posed a potentially dangerous problem.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Faa.gov / Boeing.com / Airgways.com AW-POST: 202006291525AR
Las Directivas de Distanciamiento físico perturba a las aerolíneas
Las Directivas de Distanciamiento subsistente sobre distanciamiento físico y mantener vacantes los asientos intermedios en vuelos comerciales ha continuado perturbando a las aerolíneas estadounidenses antes de la reanudación de la programación de vuelos, mientras que en Canadá han comenzado a liberar la venta para los Middle Seats (asientos intermedios).
Las aerolíneas de Nigeria, por ejemplo, insistieron el 28/06 en que el Gobierno debería cancelar la directiva y el plan obligándolos a operar con una capacidad de vuelo del 50 al 70 por ciento en los vuelos domésticos. Además, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) se ha manifestado contra el distanciamiento físico a bordo, diciendo que no hay evidencia científica que demuestre que la medida previene la propagación del Coronavirus. Por el contrario, según las estimaciones, las medidas de distanciamiento en las aeronaves cambiarían la economía de la aviación al reducir el factor de carga máxima al 62%. Eso está muy por debajo del factor de carga de equilibrio de la industria promedio del 77 por ciento. Con menos asientos para vender, los costos unitarios aumentarían considerablemente. En comparación con 2019, las tarifas aéreas deberían aumentar drásticamente, entre el 43% y el 54%, según la región, solo para alcanzar el punto de equilibrio.
IATA
Como alternativa al asiento central vacante, IATA, el organismo principal para 280 aerolíneas globales, opta por el uso de cubiertas faciales por parte de los pasajeros y máscaras por parte de la tripulación mientras se encuentra a bordo del avión como parte crítica de un enfoque en capas para las medidas de bioseguridad.
El Director General y Director Ejecutivo (CEO) de IATA, Alexandre de Juniac, dijo que la evidencia sugiere que el riesgo de transmisión a bordo de un avión era bajo. «Por lo tanto, el uso de máscaras por parte de los pasajeros y la tripulación reducirá el riesgo ya bajo y evitará los dramáticos aumentos de costos en viajes aéreos que traerían las medidas de distanciamiento social a bordo».
Estados Unidos
Las directrices del Gobierno de Estados Unidos y los organismos reguladores han permitido realizar vuelos completos. El Gobierno ha dejado a criterio esta normativa de los Middle Seat. Las reservas en Estados Unidos están alcanzando a los niveles normales antes de la pandemia. American Airlines reanudará la reserva de sus vuelos a capacidad a partir del 1 Julio 2020. La política es similar a la de United Airlines, que nunca ha bloqueado los asientos ni ha limitado la capacidad de sus vuelos. Sin embargo, el enfoque contrasta fuertemente con otras aerolíneas, que continúan imponiendo límites de capacidad para permitir el distanciamiento social en el avión a medida que aumenta el número de casos de Coronavirus en los Estados Unidos.
La industria de las aerolíneas ha sido duramente golpeada por la pandemia de coronavirus, con el número de pasajeros cayendo en picado. En su punto más bajo en Abril 2020, el número de pasajeros de American Airlines se redujo en alrededor del 85% de la capacidad de un avión. Aunque las reservas de pasajeros han aumentado desde entonces, la cantidad de personas que pasan por los aeropuertos estadounidense continúa siendo un cuarto de la capacidad interanual.
El CEO de United Airlines, Scott Kirby, ha puesto en duda si el distanciamiento social es incluso posible en los aviones, ya que las personas están a menos de seis pies de distancia entre sí, incluso cuando los asientos intermedios se dejan vacíos. El CEO de American Airlines, Doug Parker, ha expresado preocupaciones similares. Sin embargo, un representante sindical de la Asociación de Pilotos Aliados respondió que esto «no significa que te rindas y arrojes el avión con cada asiento lleno».
American Airlines dice que tiene otras medidas para ayudar a prevenir la propagación del virus. Notificará a los clientes si están reservados en vuelos llenos de gente y les dará la opción de trasladar su reserva sin costo adicional, y al momento del check-in les pedirá a los clientes que certifiquen que no han tenido síntomas de COVID-19 catorce días anteriores al vuelo. A los clientes también se les permitirá mover asientos una vez abordados, sujeto a limitaciones. American está implementando otras medidas de seguridad, como una limpieza más profunda, filtros HEPA para limpiar el aire con más frecuencia y un requisito obligatorio de máscara facial.
Varias aerolíneas requieren que los pasajeros usen mascarillas. A principios de este mes, un grupo de las principales aerolíneas de Estados Unidos, incluidas American Airlines, United Airlines, Delta Air Lines, JetBlue Airways y Southwest Airlines, hicieron que los revestimientos faciales fueran obligatorios para todos los pasajeros, con la excepción de comer o beber, niños pequeños o personas con razón médica o discapacidad que les impidió usar una máscara.
Mientras que American Airlines y United Airlines proceden sin límites de capacidad, otras aerolíneas mantendrán las suyas durante todo el verano. Delta limita los asientos al 60 por ciento en la cabina principal y al 50 por ciento en primera clase hasta el 30 de septiembre, junto con el bloqueo de los asientos del medio. Southwest Airlines está bloqueando los asientos intermedios durante el mismo período de tiempo, mientras que JetBlue Airways está bloqueando los asientos intermedios hasta finales de Julio 2020.
El anuncio se produce cuando Estados Unidos está viendo un aumento en los nuevos casos de COVID-19. El 28 Junio 2020, el Proyecto de Seguimiento COVID dijo que había 42.000 casos nuevos del virus en el país, luego de tres días récord de casos nuevos. Aunque más pruebas explican parte del aumento, el porcentaje de pruebas positivas también tiende a subir, según datos de la Universidad John Hopkins. «No puedo imaginar un momento peor para decirles a los pasajeros que los aviones en los que se encuentren estarán completamente llenos», dijo un portavoz de la Asociación de Pilotos Aliados, un sindicato que representa a los pilotos de American Airlines, señalando que el moverse podría dañar la confianza del público al volar.
Canadá
El Canadá, los Middle Seats vuelve a estar a la venta para Air Canada y WestJet. Tanto Air Canada como WestJet dicen que comenzarán a vender asientos intermedios nuevamente mientras intentan recuperarse de la pandemia de Coronavirus. Pero continuarán otras políticas de salud y seguridad, incluida la limpieza profunda y la desinfección de los aviones. Canadian Press informa que las dos aerolíneas más grandes de Canadá «están terminando sus políticas de distanciamiento de los asientos a bordo a partir del 1 Julio».
Anteriormente, Air Canada ha bloqueado la venta de asientos inmediatamente adyacentes en clase económica, y WestJet ha hecho lo mismo en todo el avión, para ayudar a prevenir la propagación de COVID-19. Los transportistas dijeron el Viernes 26/06 que volverán a las recomendaciones de salud de las Naciones Unidas agencia de aviación y el grupo comercial de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo Internacional (IATA), de continuar con la aceptación de ventas del asiento del medio. En línea con las directivas federales, Air Canada y WestJet realizan controles de temperatura previos al embarque y requieren máscaras a bordo. También han implementado una limpieza mejorada de los aviones y redujeron su servicio a bordo a fines de marzo, eliminando las bebidas calientes, las comidas calientes y comida fresca. «Las nuevas medidas continuarán basándose en las recomendaciones de la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional de la ONU) y otras de que una estrategia de múltiples capas para la seguridad de COVID-19 es más efectiva», dijo el portavoz de Air Canada, Peter Fitzpatrick, en un correo electrónico a Canadá.
WestJet dijo que su reserva volverá a la normalidad el Miércoles 1 Julio 2020. «En adelante, nuestra tripulación de cabina puede ayudar en caso de que haya espacio para acomodar y alentamos a los invitados a discutir los arreglos de asientos con ellos una vez a bordo», dijo la portavoz de la aerolínea de presupuesto, Morgan Bell.
Airlines vs. Distance Directives
Physical Distance Directives upset airlines
The Substantial Distancing Directives on physical distancing and keeping vacant intermediate seats on commercial flights have continued to disturb US airlines prior to the resumption of flight schedules, while in Canada they have begun to release sales for Middle Seats (seats intermediate).
Nigerian airlines, for example, insisted on 06/28 that the government should cancel the directive and plan, forcing them to operate with a flight capacity of 50 to 70 percent on domestic flights. Furthermore, the International Air Transport Association (IATA) has spoken out against physical distancing on board, saying there is no scientific evidence to show that the measure prevents the spread of the Coronavirus. Conversely, according to estimates, the distancing measures in aircraft would change the economy of aviation by reducing the maximum load factor to 62%. That’s well below the industry average equilibrium load factor of 77 percent. With fewer seats to sell, unit costs would increase dramatically. Compared to 2019, air fares should increase dramatically, between 43% and 54%, depending on the region, just to reach break-even point.
IATA
As an alternative to the vacant center seat, IATA, the lead agency for 280 global airlines, opts for the use of face covers by passengers and masks by the crew while on board the plane as a critical part of a focus on layers for biosecurity measures.
IATA Director General and Chief Executive Officer Alexandre de Juniac said the evidence suggests that the risk of transmission on board an aircraft was low. «Therefore, the use of masks by passengers and crew will reduce the already low risk and avoid the dramatic increases in air travel costs that would be brought about by social distancing measures on board».
U.S
The guidelines of the United States Government and regulatory agencies have allowed complete flights. The Government has left this Middle Seat regulation to the discretion. Reserves in the United States are reaching normal levels before the pandemic. American Airlines will resume the reservation of its capacity flights from July 1, 2020. The policy is similar to that of United Airlines, which has never blocked seats or limited the capacity of its flights. However, the approach contrasts sharply with other airlines, which continue to impose capacity limits to allow for social distancing on the plane as the number of Coronavirus cases in the United States increases.
The airline industry has been hit hard by the coronavirus pandemic, with the number of passengers plummeting. At its lowest point in April 2020, the number of American Airlines passengers decreased by about 85% of the capacity of an aircraft. Although passenger bookings have increased since then, the number of people passing through US airports continues to be a quarter of the year-on-year capacity.
United Airlines CEO Scott Kirby has questioned whether social distancing is even possible on planes, as people are less than six feet apart from each other, even when the middle seats are left empty. American Airlines CEO Doug Parker has expressed similar concerns. However, a union representative from the Allied Pilots Association replied that this «does not mean that you give up and throw the plane with every seat full».
American Airlines says it has other measures to help prevent the spread of the virus. It will notify customers if they are booked on crowded flights and give them the option to transfer their reservation at no additional cost, and at check-in will ask customers to certify that they have had no symptoms of COVID-19 fourteen days before the flight. Customers will also be allowed to move seats once boarded, subject to limitations. American is implementing other safety measures, such as deeper cleaning, HEPA filters to clean the air more frequently, and a mandatory face mask requirement.
Several airlines require passengers to wear face masks. Earlier this month, a group of America’s top airlines, including American Airlines, United Airlines, Delta Air Lines, JetBlue Airways, and Southwest Airlines, made face linings mandatory for all passengers, with the exception of eating or drinking, young children, or people with a medical reason or disability that prevented them from wearing a mask.
While American Airlines and United Airlines proceed without capacity limits, other airlines will maintain theirs throughout the summer. Delta limits seats to 60 percent in the main cabin and 50 percent in first class until September 30, along with locking the middle seats. Southwest Airlines is blocking intermediate seats for the same period of time, while JetBlue Airways is blocking intermediate seats until the end of July 2020.
The announcement comes as the United States is seeing an increase in new COVID-19 cases. On June 28, 2020, the COVID Monitoring Project said there were 42,000 new cases of the virus in the country, after three record days of new cases. Although more tests explain part of the increase, the percentage of positive tests also tends to rise, according to data from John Hopkins University. «I can’t imagine a worse time to tell passengers that the planes they are in will be completely full», said a spokesman for the Allied Pilots Association, a union that represents American Airlines pilots, noting that moving It could damage public confidence when flying.
Canada
Canada, the Middle Seats is back on sale for Air Canada and WestJet. Both Air Canada and WestJet say they will start selling intermediate seats again as they try to recover from the Coronavirus pandemic. But other health and safety policies will continue, including deep cleaning and disinfection of planes. Canadian Press reports that Canada’s two largest airlines «are ending their onboard seat spacing policies beginning July 1».
Previously, Air Canada has blocked the sale of immediately adjacent seats in economy class, and WestJet has done the same throughout the aircraft, to help prevent the spread of COVID-19. The carriers said on Friday 06/26 that they will return to the health recommendations of the United Nations aviation agency and trade group of the International Association of International Air Transport (IATA), to continue with the acceptance of sales of the middle seat. In line with federal directives, Air Canada and WestJet perform pre-shipment temperature checks and require masks on board. They have also implemented improved aircraft cleaning and reduced their on-board service in late March, eliminating hot drinks, hot meals, and fresh food. «The new measures will continue to build on recommendations from ICAO (UN International Civil Aviation Organization) and others that a multi-layered strategy for COVID-19 security is more effective», said an Air Canada spokesperson, Peter Fitzpatrick, in an email to Canada.
WestJet said that their reservation will return to normal on Wednesday July 1, 2020. «From now on, our cabin crew can assist in case there is room to accommodate and we encourage guests to discuss seating arrangements with them once on board. «Budget airline spokeswoman Morgan Bell said.
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