Finaliza primer vuelo de recertificación de Boeing 737 MAX
El Boeing 737 MAX ha efectuado el primer Vuelo de Prueba de recertificación el Lunes 29/06, un hito importante mientras The Boeing Company trabaja para que el avión esté autorizado para volar nuevamente. Boeing y la FAA dijeron que completarán varios vuelos de prueba más esta semana, aunque quedan varios otros pasos antes de que el avión pueda regresar al servicio.
Un Boeing 737-7 MAX, registro N7201S, partió de Boeing Field, en Seattle, el Lunes 29 Junio 2020 justo antes de las 10 a.m., hora local, para el vuelo histórico. Los pilotos de prueba de Boeing y la FAA y los oficiales de certificación estaban a bordo. El vuelo fue el primero de tres, y se espera que ocurra esta semana, que la FAA usará para determinar si Boeing ha solucionado los problemas con el avión y si puede regresar al servicio normal.
El avión efectuó un aterrizaje en el Aeropuerto Internacional del Condado de Grant, en Moses Lake, Washington. Según un plan de vuelo, estaba programado para regresar a Boeing Field en Seattle. Parecía estar experimentando pruebas adicionales en el camino.
Test posteriores
Los vuelos de recertificación adicionales se realizarán en el plazo de esta semana: «incluirán una amplia gama de maniobras de vuelo y procedimientos de emergencia para evaluar si los cambios cumplen con los estándares de certificación de la FAA», según un comunicado de la FAA. Aunque los vuelos se encuentran entre los pasos más grandes que quedan antes de que los aviones reciban una recertificación, todavía quedan varios pasos.
«Si bien los vuelos de certificación son un hito importante, quedan varias tareas clave. La FAA está siguiendo un proceso deliberado y se tomará el tiempo necesario para revisar a fondo el trabajo de Boeing. Levantaremos el orden de puesta a tierra solo después de que estemos satisfechos de que el avión cumple con los estándares de certificación», dijo la FAA.
Perspectivas 737 MAX
Quedan dudas sobre si otros países aceptarán la decisión de la FAA sobre el avión, una norma de la industria, o si elegirán realizar sus propios vuelos de recertificación, lo que representaría una pérdida de prestigio para la agencia estadounidense.
En un comunicado, un portavoz de Boeing dijo que la compañía estaba trabajando con las autoridades. «Continuamos trabajando diligentemente para devolver de manera segura el 737 MAX al servicio comercial. Nos remitimos a la FAA y a los reguladores globales sobre el proceso», dijo Boeing.
Boeing dijo anteriormente que esperaba que el avión volviera a funcionar a mediados de 2020. Aunque las aerolíneas han esperado ansiosamente el regreso del avión, el colapso de la demanda de viajes debido a la crisis del Coronavirus ha complicado la necesidad de una mayor capacidad del regreso de la flota.
1st Flight Test Boeing 737 MAX
First Boeing 737 MAX recertification flight ends
The Boeing 737 MAX has completed the first recertification Test Flight on Monday 06/29, a major milestone as The Boeing Company works to get the aircraft authorized to fly again. Boeing and the FAA said they will complete several more test flights this week, although several other steps remain before the plane can return to service.
A Boeing 737-7 MAX, registration N7201S, left Boeing Field in Seattle on Monday, June 29, 2020 just before 10 a.m. local time for the historic flight. Boeing and Federal Aviation Administration (FAA) test pilots and certification officers were on board. The flight was the first of three, and is expected to occur this week, which the FAA will use to determine if Boeing has fixed the problems with the plane and whether it can return to normal service.
The plane made a landing at Grant County International Airport, in Moses Lake, Washington. According to a flight plan, he was scheduled to return to Boeing Field in Seattle. He seemed to be undergoing additional tests along the way.
Later tests
The additional recertification flights will be completed within this week: «They will include a wide range of flight maneuvers and emergencyprocedures to assess whether the changes meet FAA certification standards», according to an FAA statement. Although flights are among the largest steps left before aircraft receive recertification, there are still several steps left.
«While certification flights are an important milestone, several key tasks remain. The FAA is following a deliberate process and will take the time to thoroughly review Boeing’s work. We will lift the ground order only after we are satisfied that the aircraft meets the certification standards», the FAA said.
Perspective 737 MAX
Questions remain as to whether other countries will accept the FAA decision on the plane, an industry standard, or whether they will choose to conduct their own recertification flights, which would represent a loss of prestige for the US agency.
In a statement, a Boeing spokesperson said the company was working with authorities. «We continue to work diligently to safely return the 737 MAX to commercial service. We refer to the FAA and global regulators about the process», Boeing said.
Boeing previously said it expected the plane to return to service in mid-2020. Although airlines have anxiously awaited the plane’s return, the collapse in travel demand due to the Coronavirus crisis has complicated the need for increased return capacity. of the fleet.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Faa.gov / Boeing.com / Airgways.com AW-POST: 202006291900AR
La Federal Aviation Administration (FAA) ha comunicado que se han iniciado los vuelos de pruebas para recertificación del Boeing 737 MAX. El avión empleado, un Boeing 737-7 MAX evaluarán los cambios propuestos por The Boeing Company al sistema de Control de Vuelo automatizado del avión de cuarta generación de la línea 737.
Un Boeing 737 MAX ha despegado el Lunes justo antes de la 01:00 p.m. EDT del Aeropuerto del Condado King del área de Seattle en el primer día de pruebas de certificación de vuelo con pilotos de prueba de la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos, Un momento crucial en su peor momento de crisis institucional y económica. El vuelo 701 de Boeing partió del Aeropuerto Internacional del Condado de King, también conocido como Boeing Field. El avión está programado para aterrizar dos horas más tarde en el Aeropuerto de Moses Lake, según el sitio web de seguimiento de vuelos FlightAware. Luego, el avión partirá de Moses Lake poco después, llegando a Seattle a las 01:22 pm PDT. Por primera vez que los tan esperados vuelos de prueba de certificación debían comenzar el Lunes 29/06 y se espera que duren tres días. La FAA dijo que los vuelos evaluarán los cambios propuestos por Boeing al sistema de control de vuelo automatizado del avión.
La FAA dijo que no ha tomado una decisión sobre el regreso al servicio y que tiene una serie de pasos adicionales antes de que el avión pueda regresar al servicio comercial. Una vez que se completen los vuelos, la FAA aún debe aprobar nuevos procedimientos de capacitación de pilotos, entre otras revisiones, y probablemente no aprobaría el avión hasta Septiembre 2020. Si eso sucede, el avión está en camino de reanudar el servicio de Estados Unidos antes de fin de año, aunque el proceso ha estado plagado de demoras durante más de un año. Boeing en los últimos meses tuvo que abordar problemas de software adicionales y acordó mover los paquetes de cableado que, según la FAA, representaban un problema potencialmente peligroso.
Boeing 737 MAX takes off test flight
Boeing 737 MAX conducts recertification test
The Federal Aviation Administration (FAA) has reported that test flights for recertification of the Boeing 737 MAX have begun. The aircraft used, a Boeing 737-7 MAX will evaluate the changes proposed by The Boeing Company to the automated Flight Control system of the fourth generation aircraft of the 737 line.
A Boeing 737 MAX has taken off on Monday just before 01:00 p.m. EDT of the Seattle-area King County Airport on the first day of flight certification testing with test pilots from the United States Federal Aviation Administration, a pivotal moment in its worst moment of institutional and economic crisis. Boeing Flight 701 departed from King County International Airport, also known as Boeing Field. The plane is slated to land two hours later at Moses Lake Airport, according to flight tracking website FlightAware. The plane will then depart Moses Lake shortly thereafter, arriving in Seattle at 1:22 p.m. PDT. For the first time, the long-awaited certification test flights were due to start on Monday 06/29 and are expected to last three days. The FAA said the flights will evaluate Boeing’s proposed changes to the plane’s automated flight control system.
The FAA said it has not made a decision on return to service and that it has a number of additional steps before the plane can return to commercial service. Once the flights are completed, the FAA has yet to approve new pilot training procedures, among other reviews, and would likely not approve the plane until September 2020. If that happens, the plane is on track to resume US service before the end of the year, although the process has been fraught with delays for more than a year. Boeing in recent months had to address additional software issues and agreed to move the wiring packages that the FAA said posed a potentially dangerous problem.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Faa.gov / Boeing.com / Airgways.com AW-POST: 202006291525AR
Las Directivas de Distanciamiento físico perturba a las aerolíneas
Las Directivas de Distanciamiento subsistente sobre distanciamiento físico y mantener vacantes los asientos intermedios en vuelos comerciales ha continuado perturbando a las aerolíneas estadounidenses antes de la reanudación de la programación de vuelos, mientras que en Canadá han comenzado a liberar la venta para los Middle Seats (asientos intermedios).
Las aerolíneas de Nigeria, por ejemplo, insistieron el 28/06 en que el Gobierno debería cancelar la directiva y el plan obligándolos a operar con una capacidad de vuelo del 50 al 70 por ciento en los vuelos domésticos. Además, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) se ha manifestado contra el distanciamiento físico a bordo, diciendo que no hay evidencia científica que demuestre que la medida previene la propagación del Coronavirus. Por el contrario, según las estimaciones, las medidas de distanciamiento en las aeronaves cambiarían la economía de la aviación al reducir el factor de carga máxima al 62%. Eso está muy por debajo del factor de carga de equilibrio de la industria promedio del 77 por ciento. Con menos asientos para vender, los costos unitarios aumentarían considerablemente. En comparación con 2019, las tarifas aéreas deberían aumentar drásticamente, entre el 43% y el 54%, según la región, solo para alcanzar el punto de equilibrio.
IATA
Como alternativa al asiento central vacante, IATA, el organismo principal para 280 aerolíneas globales, opta por el uso de cubiertas faciales por parte de los pasajeros y máscaras por parte de la tripulación mientras se encuentra a bordo del avión como parte crítica de un enfoque en capas para las medidas de bioseguridad.
El Director General y Director Ejecutivo (CEO) de IATA, Alexandre de Juniac, dijo que la evidencia sugiere que el riesgo de transmisión a bordo de un avión era bajo. «Por lo tanto, el uso de máscaras por parte de los pasajeros y la tripulación reducirá el riesgo ya bajo y evitará los dramáticos aumentos de costos en viajes aéreos que traerían las medidas de distanciamiento social a bordo».
Estados Unidos
Las directrices del Gobierno de Estados Unidos y los organismos reguladores han permitido realizar vuelos completos. El Gobierno ha dejado a criterio esta normativa de los Middle Seat. Las reservas en Estados Unidos están alcanzando a los niveles normales antes de la pandemia. American Airlines reanudará la reserva de sus vuelos a capacidad a partir del 1 Julio 2020. La política es similar a la de United Airlines, que nunca ha bloqueado los asientos ni ha limitado la capacidad de sus vuelos. Sin embargo, el enfoque contrasta fuertemente con otras aerolíneas, que continúan imponiendo límites de capacidad para permitir el distanciamiento social en el avión a medida que aumenta el número de casos de Coronavirus en los Estados Unidos.
La industria de las aerolíneas ha sido duramente golpeada por la pandemia de coronavirus, con el número de pasajeros cayendo en picado. En su punto más bajo en Abril 2020, el número de pasajeros de American Airlines se redujo en alrededor del 85% de la capacidad de un avión. Aunque las reservas de pasajeros han aumentado desde entonces, la cantidad de personas que pasan por los aeropuertos estadounidense continúa siendo un cuarto de la capacidad interanual.
El CEO de United Airlines, Scott Kirby, ha puesto en duda si el distanciamiento social es incluso posible en los aviones, ya que las personas están a menos de seis pies de distancia entre sí, incluso cuando los asientos intermedios se dejan vacíos. El CEO de American Airlines, Doug Parker, ha expresado preocupaciones similares. Sin embargo, un representante sindical de la Asociación de Pilotos Aliados respondió que esto «no significa que te rindas y arrojes el avión con cada asiento lleno».
American Airlines dice que tiene otras medidas para ayudar a prevenir la propagación del virus. Notificará a los clientes si están reservados en vuelos llenos de gente y les dará la opción de trasladar su reserva sin costo adicional, y al momento del check-in les pedirá a los clientes que certifiquen que no han tenido síntomas de COVID-19 catorce días anteriores al vuelo. A los clientes también se les permitirá mover asientos una vez abordados, sujeto a limitaciones. American está implementando otras medidas de seguridad, como una limpieza más profunda, filtros HEPA para limpiar el aire con más frecuencia y un requisito obligatorio de máscara facial.
Varias aerolíneas requieren que los pasajeros usen mascarillas. A principios de este mes, un grupo de las principales aerolíneas de Estados Unidos, incluidas American Airlines, United Airlines, Delta Air Lines, JetBlue Airways y Southwest Airlines, hicieron que los revestimientos faciales fueran obligatorios para todos los pasajeros, con la excepción de comer o beber, niños pequeños o personas con razón médica o discapacidad que les impidió usar una máscara.
Mientras que American Airlines y United Airlines proceden sin límites de capacidad, otras aerolíneas mantendrán las suyas durante todo el verano. Delta limita los asientos al 60 por ciento en la cabina principal y al 50 por ciento en primera clase hasta el 30 de septiembre, junto con el bloqueo de los asientos del medio. Southwest Airlines está bloqueando los asientos intermedios durante el mismo período de tiempo, mientras que JetBlue Airways está bloqueando los asientos intermedios hasta finales de Julio 2020.
El anuncio se produce cuando Estados Unidos está viendo un aumento en los nuevos casos de COVID-19. El 28 Junio 2020, el Proyecto de Seguimiento COVID dijo que había 42.000 casos nuevos del virus en el país, luego de tres días récord de casos nuevos. Aunque más pruebas explican parte del aumento, el porcentaje de pruebas positivas también tiende a subir, según datos de la Universidad John Hopkins. «No puedo imaginar un momento peor para decirles a los pasajeros que los aviones en los que se encuentren estarán completamente llenos», dijo un portavoz de la Asociación de Pilotos Aliados, un sindicato que representa a los pilotos de American Airlines, señalando que el moverse podría dañar la confianza del público al volar.
Canadá
El Canadá, los Middle Seats vuelve a estar a la venta para Air Canada y WestJet. Tanto Air Canada como WestJet dicen que comenzarán a vender asientos intermedios nuevamente mientras intentan recuperarse de la pandemia de Coronavirus. Pero continuarán otras políticas de salud y seguridad, incluida la limpieza profunda y la desinfección de los aviones. Canadian Press informa que las dos aerolíneas más grandes de Canadá «están terminando sus políticas de distanciamiento de los asientos a bordo a partir del 1 Julio».
Anteriormente, Air Canada ha bloqueado la venta de asientos inmediatamente adyacentes en clase económica, y WestJet ha hecho lo mismo en todo el avión, para ayudar a prevenir la propagación de COVID-19. Los transportistas dijeron el Viernes 26/06 que volverán a las recomendaciones de salud de las Naciones Unidas agencia de aviación y el grupo comercial de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo Internacional (IATA), de continuar con la aceptación de ventas del asiento del medio. En línea con las directivas federales, Air Canada y WestJet realizan controles de temperatura previos al embarque y requieren máscaras a bordo. También han implementado una limpieza mejorada de los aviones y redujeron su servicio a bordo a fines de marzo, eliminando las bebidas calientes, las comidas calientes y comida fresca. «Las nuevas medidas continuarán basándose en las recomendaciones de la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional de la ONU) y otras de que una estrategia de múltiples capas para la seguridad de COVID-19 es más efectiva», dijo el portavoz de Air Canada, Peter Fitzpatrick, en un correo electrónico a Canadá.
WestJet dijo que su reserva volverá a la normalidad el Miércoles 1 Julio 2020. «En adelante, nuestra tripulación de cabina puede ayudar en caso de que haya espacio para acomodar y alentamos a los invitados a discutir los arreglos de asientos con ellos una vez a bordo», dijo la portavoz de la aerolínea de presupuesto, Morgan Bell.
Airlines vs. Distance Directives
Physical Distance Directives upset airlines
The Substantial Distancing Directives on physical distancing and keeping vacant intermediate seats on commercial flights have continued to disturb US airlines prior to the resumption of flight schedules, while in Canada they have begun to release sales for Middle Seats (seats intermediate).
Nigerian airlines, for example, insisted on 06/28 that the government should cancel the directive and plan, forcing them to operate with a flight capacity of 50 to 70 percent on domestic flights. Furthermore, the International Air Transport Association (IATA) has spoken out against physical distancing on board, saying there is no scientific evidence to show that the measure prevents the spread of the Coronavirus. Conversely, according to estimates, the distancing measures in aircraft would change the economy of aviation by reducing the maximum load factor to 62%. That’s well below the industry average equilibrium load factor of 77 percent. With fewer seats to sell, unit costs would increase dramatically. Compared to 2019, air fares should increase dramatically, between 43% and 54%, depending on the region, just to reach break-even point.
IATA
As an alternative to the vacant center seat, IATA, the lead agency for 280 global airlines, opts for the use of face covers by passengers and masks by the crew while on board the plane as a critical part of a focus on layers for biosecurity measures.
IATA Director General and Chief Executive Officer Alexandre de Juniac said the evidence suggests that the risk of transmission on board an aircraft was low. «Therefore, the use of masks by passengers and crew will reduce the already low risk and avoid the dramatic increases in air travel costs that would be brought about by social distancing measures on board».
U.S
The guidelines of the United States Government and regulatory agencies have allowed complete flights. The Government has left this Middle Seat regulation to the discretion. Reserves in the United States are reaching normal levels before the pandemic. American Airlines will resume the reservation of its capacity flights from July 1, 2020. The policy is similar to that of United Airlines, which has never blocked seats or limited the capacity of its flights. However, the approach contrasts sharply with other airlines, which continue to impose capacity limits to allow for social distancing on the plane as the number of Coronavirus cases in the United States increases.
The airline industry has been hit hard by the coronavirus pandemic, with the number of passengers plummeting. At its lowest point in April 2020, the number of American Airlines passengers decreased by about 85% of the capacity of an aircraft. Although passenger bookings have increased since then, the number of people passing through US airports continues to be a quarter of the year-on-year capacity.
United Airlines CEO Scott Kirby has questioned whether social distancing is even possible on planes, as people are less than six feet apart from each other, even when the middle seats are left empty. American Airlines CEO Doug Parker has expressed similar concerns. However, a union representative from the Allied Pilots Association replied that this «does not mean that you give up and throw the plane with every seat full».
American Airlines says it has other measures to help prevent the spread of the virus. It will notify customers if they are booked on crowded flights and give them the option to transfer their reservation at no additional cost, and at check-in will ask customers to certify that they have had no symptoms of COVID-19 fourteen days before the flight. Customers will also be allowed to move seats once boarded, subject to limitations. American is implementing other safety measures, such as deeper cleaning, HEPA filters to clean the air more frequently, and a mandatory face mask requirement.
Several airlines require passengers to wear face masks. Earlier this month, a group of America’s top airlines, including American Airlines, United Airlines, Delta Air Lines, JetBlue Airways, and Southwest Airlines, made face linings mandatory for all passengers, with the exception of eating or drinking, young children, or people with a medical reason or disability that prevented them from wearing a mask.
While American Airlines and United Airlines proceed without capacity limits, other airlines will maintain theirs throughout the summer. Delta limits seats to 60 percent in the main cabin and 50 percent in first class until September 30, along with locking the middle seats. Southwest Airlines is blocking intermediate seats for the same period of time, while JetBlue Airways is blocking intermediate seats until the end of July 2020.
The announcement comes as the United States is seeing an increase in new COVID-19 cases. On June 28, 2020, the COVID Monitoring Project said there were 42,000 new cases of the virus in the country, after three record days of new cases. Although more tests explain part of the increase, the percentage of positive tests also tends to rise, according to data from John Hopkins University. «I can’t imagine a worse time to tell passengers that the planes they are in will be completely full», said a spokesman for the Allied Pilots Association, a union that represents American Airlines pilots, noting that moving It could damage public confidence when flying.
Canada
Canada, the Middle Seats is back on sale for Air Canada and WestJet. Both Air Canada and WestJet say they will start selling intermediate seats again as they try to recover from the Coronavirus pandemic. But other health and safety policies will continue, including deep cleaning and disinfection of planes. Canadian Press reports that Canada’s two largest airlines «are ending their onboard seat spacing policies beginning July 1».
Previously, Air Canada has blocked the sale of immediately adjacent seats in economy class, and WestJet has done the same throughout the aircraft, to help prevent the spread of COVID-19. The carriers said on Friday 06/26 that they will return to the health recommendations of the United Nations aviation agency and trade group of the International Association of International Air Transport (IATA), to continue with the acceptance of sales of the middle seat. In line with federal directives, Air Canada and WestJet perform pre-shipment temperature checks and require masks on board. They have also implemented improved aircraft cleaning and reduced their on-board service in late March, eliminating hot drinks, hot meals, and fresh food. «The new measures will continue to build on recommendations from ICAO (UN International Civil Aviation Organization) and others that a multi-layered strategy for COVID-19 security is more effective», said an Air Canada spokesperson, Peter Fitzpatrick, in an email to Canada.
WestJet said that their reservation will return to normal on Wednesday July 1, 2020. «From now on, our cabin crew can assist in case there is room to accommodate and we encourage guests to discuss seating arrangements with them once on board. «Budget airline spokeswoman Morgan Bell said.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Transportation.gov / Tc.gc.ca / Iata.org / Airgways.com AW-POST: 202006291237AR
Pruebas de Vuelo de certificación Boeing 737 MAX 29/06
Los pilotos y los miembros de la tripulación de pruebas de la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos y The Boeing Company están programados para comenzar una campaña de prueba de certificación de tres días para el Boeing 737 MAX el Lunes 29 Junio 2020. La prueba es un momento crucial para la línea 737, la más importante del contructor de aeronaves estadounidense.
El 737 MAX ha sido puesto en tierra desde Marzo 2019 después de que dos accidentes aéreos involucraron la muerte de 346 personas en Etiopía e Indonesia, desencadennando demandas, investigaciones por parte del Congreso y el Departamento de Justicia de Estados Unidos y de varios países implicado. La detención de la línea de producción del 737 MAX ha supuesto un deterioro de la fuente clave del efectivo de la división comercial de Boeing.
Programación Pruebas Vuelo
Después de una sesión informativa previa al vuelo durante varias horas, la tripulación abordará un Boeing 737-7 MAX equipado con equipos de prueba en Boeing Field, cerca de Seattle, dijo una de las personas. La tripulación ejecutará escenarios en el aire metódicamente con guiones, como curvas pronunciadas, progresando a maniobras más extremas en una ruta principalmente sobre el Estado de Washington. El plan durante al menos tres días podría incluir aterrizajes táctiles en el aeropuerto del este de Washington en Moses Lake, y un camino sobre la costa del Océano Pacífico, ajustando el plan de vuelo y el tiempo según sea necesario para el clima y otros factores, uno de los la gente dijo.
Los pilotos también activarán intencionalmente el software reprogramado de prevención de bloqueo conocido como MCAS que falló tanto en accidentes como en condiciones de bloqueo aerodinámico. Los rigores de la campaña de prueba van más allá de los anteriores vuelos de prueba de Boeing, completados en cuestión de horas en un solo día.
Las pruebas están destinadas a garantizar que las nuevas protecciones que Boeing agregó al MCAS sean lo suficientemente robustas como para evitar que los pilotos del escenario se encuentren antes de ambos choques, cuando no pudieron contrarrestar el MCAS y lidiaron con las vibraciones de la columna sacudidora y otras advertencias, dijo una de las personas.
La preparación de Boeing ha incluido cientos de horas dentro de un simulador de vuelo 737 MAX en sus instalaciones de Longacres en Renton, Washington, y cientos de horas en el aire en el mismo avión de prueba 737-7 MAX sin oficiales de la FAA a bordo. Al menos uno de esos vuelos de práctica incluyó los mismos parámetros de prueba esperados para el Lunes 29/06.
Después de los vuelos, los funcionarios de la FAA en Washington y el área de Seattle analizarán una gran cantidad de datos de pruebas de vuelo digitales y de documentos para evaluar la aeronavegabilidad del avión. Probablemente semanas después, después de que se analizan los datos y se firman los protocolos de entrenamiento, el administrador de la FAA Steve Dickson, un ex-piloto de combate F-15 que prometió que el 737 MAX no será aprobado hasta que él lo haya firmado personalmente, abordará el mismo avión para hacer sus evaluaciones, dijeron dos de las personas. Si todo va bien, la FAA necesitaría aprobar nuevos procedimientos de capacitación de pilotos, entre otras revisiones, y probablemente no aprobaría el despegue del avión hasta septiembre, dijeron las personas. Eso significa que el avión está en camino de reanudar el servicio estadounidense antes de fin de año, aunque el proceso ha estado plagado de demoras por más de un año. La FAA se asegurará de que encuentren suficientes cosas equivocadas para demostrar que están poniendo a prueba este avión. Lo último que quiere la FAA o Boeing es que el Administrador haga su propio vuelo y diga no está listo. Boeing quiere que el vuelo de Steve Dickson sea una coronación.
Los reguladores European Aviation Safety Agency (EASA) y Transport Canada Civil Aviation (TCCA), mientras trabajan en estrecha colaboración con la FAA, también llevarán a cabo sus propias evaluaciones y han identificado preocupaciones que van más allá de la FAA. Es posible que requieran cambios adicionales después de que el 737 MAX esté autorizado para volver al servicio.
Las pruebas para la recertificación del Boeing 737 MAX es un paso importante para Boeing y existe mucho más en compromiso entre los reguladores y el fabricante, y ciertamente mucha más presión y atención pública.
Boeing 737 MAX tests start 06/29
Boeing 737 MAX certification Flight tests start 06/29
Pilots and test crew members from the United States Federal Aviation Administration (FAA) and The Boeing Company are slated to begin a three-day certification test campaign for the Boeing 737 MAX on Monday June 29, 2020. The test is a turning point for Line 737, the most important line for the US aircraft manufacturer.
The 737 MAX has been grounded since March 2019 after two plane crashes involved the deaths of 346 people in Ethiopia and Indonesia, triggering lawsuits, investigations by Congress, and the U.S. Department of Justice and various countries involved. The shutdown of the 737 MAX production line has led to a deterioration of the key source of cash for Boeing’s business division.
Flight Testing Schedule
After a pre-flight briefing for several hours, the crew will board a Boeing 737-7 MAX equipped with test equipment at Boeing Field near Seattle, one of the people said. The crew will methodically execute scenarios in the air with dashes, such as sharp turns, progressing to more extreme maneuvers on a route primarily over Washington State. The plan for at least three days could include touch landings at the eastern Washington airport at Moses Lake, and a path over the Pacific Ocean coast, adjusting the flight plan and weather as necessary for weather and other factors, one of the people said.
Pilots will also intentionally activate the reprogrammed crash prevention software known as MCAS that failed in both crashes and aerodynamic crash conditions. The rigors of the test campaign go beyond Boeing’s previous test flights, completed in a matter of hours in a single day.
The tests are intended to ensure that the new protections Boeing added to the MCAS are robust enough to prevent the stage pilots from meeting before both collisions, when they were unable to counter the MCAS and dealt with vibrations from the shaker column and Other warnings, one of the people said.
Boeing readiness has included hundreds of hours inside a 737 MAX flight simulator at its Longacres facility in Renton, Washington, and hundreds of hours in the air on the same 737-7 MAX test aircraft with no FAA officers on board. At least one of those practice flights included the same test parameters expected for Monday 06/29.
After the flights, FAA officials in the Washington and Seattle area will analyze a large amount of digital flight test data and documents to assess the airworthiness of the plane. Probably weeks later, after the data is analyzed and training protocols are signed, FAA Administrator Steve Dickson, a former F-15 fighter pilot who promised that the 737 MAX will not be approved until he has personally signed, he will board the same plane to make his assessments, two of the people said. If all goes well, the FAA would need to approve new pilot training procedures, among other reviews, and would likely not approve the plane taking off until September, the people said. That means the plane is on track to resume US service before the end of the year, although the process has been plagued with delays for more than a year. The FAA will make sure they find enough wrong things to show that they are testing this plane. The last thing the FAA or Boeing wants is for the Administrator to make its own flight and say it’s not ready. Boeing wants Steve Dickson’s flight to be a coronation.
Regulators European Aviation Safety Agency (EASA) and Transport Canada Civil Aviation (TCCA), while working closely with the FAA, will also conduct their own assessments and have identified concerns that go beyond the FAA. Additional changes may be required after the 737 MAX is authorized to return to service.
Testing for the recertification of the Boeing 737 MAX is an important step for Boeing and there is much more compromise between regulators and the manufacturer, and certainly much more pressure and public attention.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Faa.gov / Boeing.com / Airgways.com AW-POST: 202006282020AR
Prueba vuelo recertificación Boeing 737 MAX esperada pronto
El vuelo de prueba hacia la recertificación del Boeing 737 MAX podría efectuarse tan pronto como la semana próxima. El regreso al servicio del avión 737 de cuarta generación que ha permanecido en tierra por más de 400 días, estaría más cerca de su retorno a los cielos. Personas familiarizadas en el asunto han comunicado este Viernes 26/06 que la programación de las evaluaciones de vuelos ha llegado a su fecha. La prueba de vuelo de recertificación se espera que dure al menos dos días, a partir del Martes 30/06, pero faltan finiquitar detalles.
FAA
La FAA dijo el Viernes 26/06 que «el equipo está avanzando hacia los vuelos de certificación de la FAA en el futuro cercano. La FAA está revisando la documentación de Boeing para determinar si la compañía ha cumplido con los criterios para pasar a la siguiente etapa de evaluación. Realizaremos los vuelos de certificación solo después de que estemos satisfechos con esos datos». La Administración Federal de Aviación (FAA) necesitaría aprobar nuevos procedimientos de entrenamiento de pilotos y completar otros pasos. Una decisión sobre el momento del vuelo de prueba de certificación de la FAA podría llegar al final del día el Viernes, dijeron las fuentes.
The Boeing Company
Boeing tenía como objetivo el día 10/06 realizar un vuelo clave de prueba de certificación a fines de Junio 2020. Boeing también notificó a las aerolíneas de una solución para abordar las preocupaciones de seguridad sobre la colocación de los paquetes de cableado en el avión a principios de este mes.
Tan pronto como la semana próxima el Boeing 737 MAX tendrá la oportunidad de volver al escenario mundial si los organismos fiscalizadores aprueban todas las soluciones aplicadas a la aeronave más taquillera en ventas del mundo.
Flight test approach Boeing 737 MAX
Boeing 737 MAX certification flight test expected soon
The test flight toward recertification of the Boeing 737 MAX could be reworked as early as next week. The return to service of the fourth-generation 737 aircraft that has been on the ground for more than 400 days, would be closer to its return to heaven. People familiar with the matter have communicated this Friday 06/26 that the schedule of flight evaluations has reached its date. The recertification flight test is expected to last at least two days, starting Tuesday 06/30, but details remain to be finalized.
FAA
The FAA said on Friday 06/26 that «the team is moving towards FAA certification flights in the near future. The FAA is reviewing Boeing documentation to determine if the company has met the criteria for moving to the next evaluation stage. We will carry out the certification flights only after we are satisfied with these data». The Federal Aviation Administration (FAA) would need to approve new pilot training procedures and complete other steps. A decision on the timing of the FAA certification test flight could come later in the day on Friday, the sources said.
The Boeing Company
Boeing was targeting on 06/10 to conduct a key certification test flight in late June 2020. Boeing also notified the airlines of a solution to address safety concerns about placing wiring packages on the aircraft to earlier this month.
As soon as next week, the Boeing 737 MAX will have the opportunity to return to the world stage if the regulatory agencies approve all the solutions applied to the highest grossing aircraft in the world.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Faa.gov / Boeing.com / Airgways.com AW-POST: 202006270022AR
Comprometen reembolsar tickets ante riesgos controles a pasajeros
Las principales aerolíneas estadounidenses se comprometen a reembolsar los boletos para los pasajeros que han solicitado un vuelo. Airlines for America (A4A), la organización comercial de la industria de las principales aerolíneas de Estados Unidos ha anunciado que sus aerolíneas miembro se comprometerán voluntariamente a reembolsar los boletos para cualquier pasajero que tenga un temperatura elevada, según lo definido por las pautas de los Centros para el Control y la Prevención de Enfermedades (CDC), durante un proceso de detección realizado por las autoridades federales antes del viaje. El mes pasado, A4A y sus transportistas miembros anunciaron que están apoyando a la Administración de Seguridad del Transporte (TSA) para comenzar a realizar controles de temperatura de los empleados que viajan y los empleados que se dirigen al cliente durante el tiempo que sea necesario durante la crisis de salud pública de COVID-19.
Los controles de temperatura son una de varias medidas de salud pública recomendadas por los CDC en medio de la pandemia de COVID-19 y agregarán una capa adicional de protección para los pasajeros, así como para las aerolíneas y los empleados del aeropuerto. Las comprobaciones de temperatura también proporcionarán confianza pública adicional que es crítica para relanzar los viajes aéreos y la economía de nuestra nación. Como todos los procesos de inspección para el público viajero son responsabilidad del Gobierno de los Estados Unidos, el hecho de que la TSA realice controles de temperatura garantizará que los procedimientos estén estandarizados, proporcionando consistencia entre los aeropuertos para que los viajeros puedan planificar adecuadamente.
Requisitos sanitarios
Desde el inicio de la pandemia, las aerolíneas estadounidenses han estado trabajando para proteger a los pasajeros y empleados. En abril, los miembros de la aerolínea de A4A anunciaron voluntariamente que están exigiendo que los empleados y pasajeros orientados al cliente usen cobertores faciales sobre su nariz y boca durante todo el viaje, durante el check-in, el embarque, el vuelo y el desembarque. La semana pasada, los principales operadores estadounidenses anunciaron que están aplicando activamente sus políticas de cobertura facial.
Enfoque capas para mitigación de riesgos
Los controles de temperatura y los revestimientos faciales son parte del enfoque de múltiples capas que las aerolíneas están implementando para mitigar el riesgo de exposición e infección y para proteger la salud y el bienestar de los pasajeros y empleados.
Los transportistas miembros de A4A cumplen o superan las pautas de los CDC y han implementado protocolos de limpieza intensiva, en algunos casos para incluir procedimientos de limpieza electrostática y nebulización. Los transportistas están trabajando las 24 horas para desinfectar cabinas, cabinas y puntos de contacto clave, como mesas de bandejas, reposabrazos, cinturones de seguridad, botones, respiraderos, manijas y lavabos, con desinfectantes aprobados por los CDC. Además, los transportistas A4A tienen aviones equipados con filtros HEPA y han implementado una variedad de políticas, como el abordaje de atrás hacia adelante y el ajuste de los servicios de alimentos y bebidas para reducir la interacción. Se alienta a todos los viajeros, pasajeros y empleados, a seguir las pautas de los CDC , incluido el lavado frecuente de manos y quedarse en casa cuando están enfermos.
La seguridad y el bienestar de los pasajeros y empleados es la principal prioridad de las aerolíneas estadounidenses. A medida que miramos hacia un relanzamiento de nuestra industria y una reapertura de la economía, los transportistas de Estados Unidos, permanecen en estrecho contacto con agencias federales, la Administración, el Congreso y expertos en salud pública sobre una gama de opciones que proporcionarían capas adicionales de protección para el público y infundir una mayor confianza en los pasajeros y empleados mientras viajan.
TSA imposibilitada proteger personal
La Administración de Seguridad del Transporte retuvo máscaras N-95 del personal y exhibió una mala gestión en su respuesta a la crisis del Coronavirus, dejando a los empleados y viajeros vulnerables durante los días más urgentes de la pandemia, alega un alto funcionario de la TSA en un nueva denuncia de denunciante.
El Jueves 25/06 por la noche, la Oficina de Asesoría Especial, una agencia federal independiente que maneja las quejas de los denunciantes, dijo que habían encontrado «una probabilidad sustancial de irregularidades» en la queja y ordenó al Departamento de Seguridad Nacional abrir una investigación.
US airlines commitment refunds
US airlines commit to reimburse tickets due to risk controls to passengers
Major US airlines agree to reimburse tickets for passengers who have requested a flight. Airlines for America (A4A), the industry trade organization for America’s top airlines, has announced that its member airlines will voluntarily commit to reimbursing tickets for any passenger with an elevated temperature, as defined by the Centers for Disease Control and Prevention (CDC), during a screening process conducted by federal authorities before travel. Last month, A4A and its member carriers announced that they are supporting the Transportation Security Administration (TSA) to begin performing temperature checks on traveling employees and employees addressing the customer for as long as necessary during the COVID-19 public health crisis.
Temperature controls are one of several CDC-recommended public health measures in the midst of the COVID-19 pandemic and will add an additional layer of protection for passengers, as well as airlines and airport employees. Temperature checks will also provide additional public confidence that is critical to relaunch air travel and our nation’s economy. As all inspection processes for the traveling public are the responsibility of the United States Government, the fact that the TSA performs temperature controls will ensure that the procedures are standardized, providing consistency between airports so that travelers can plan properly.
Sanitary requirements
Since the start of the pandemic, US airlines have been working to protect passengers and employees. In April, A4A airline members voluntarily announced that they are requiring customer-facing employees and passengers to wear face covers over their nose and mouth throughout the journey, during check-in, boarding, flight, and disembarkation. . Last week, the major US operators announced that they are actively applying their facial coverage policies.
Layered approach to risk mitigation
Temperature controls and facial coatings are part of the multi-layered approach airlines are implementing to mitigate the risk of exposure and infection and to protect the health and well-being of passengers and employees.
A4A member carriers meet or exceed CDC guidelines and have implemented intensive cleaning protocols, in some cases to include electrostatic cleaning and misting procedures. Carriers are working 24 hours to disinfect cabins, cabins, and key touch points, such as tray tables, armrests, seat belts, buttons, vents, handles, and sinks, with CDC-approved disinfectants. In addition, A4A carriers have HEPA-equipped aircraft and have implemented a variety of policies, such as the back-and-forth approach and adjustment of food and beverage services to reduce interaction. All travelers, passengers and employees are encouraged to follow CDC guidelines, including frequent handwashing and staying home when sick.
The safety and well-being of passengers and employees is the top priority of American airlines. As we look toward a relaunch of our industry and a reopening of the economy, U.S. carriers remain in close contact with federal agencies, the Administration, Congress, and public health experts on a range of options that would provide additional layers. of protection for the public and instill greater confidence in passengers and employees while traveling.
TSA unable to protect personal
The Transportation Security Administration retained N-95 masks from staff and exhibited poor management in its response to the Coronavirus crisis, leaving employees and travelers vulnerable during the most urgent days of the pandemic, a senior TSA official alleges. in a new whistleblower complaint.
On Thursday night, 06/25, the Office of Special Counsel, an independent federal agency that handles whistleblower complaints, said they had found «a substantial probability of irregularities» in the complaint and ordered the Department of Homeland Security to open a investigation.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Transportation.gov / Tsa.gov / Cdc.gov / Osc.gov / Wift.org / Post-gazette.com / Airgways.com AW-POST: 202006261616AR
EASA/ATCC exigen cambios sustanciales en Boeing 737 MAX
Los reguladores de seguridad de la aviación Transporte de Aviación Civil Canadá ( ATCC) y la European Union Aviation Safety Agency (EASA) han exigido cambios en el diseño de los sistemas de Control de Vuelo en el Boeing 737 MAX que van más allá de arreglar el sistema defectuoso MCAS que finalmente derribó el avión en dos accidentes aéreos. Boeing ya ha desarrollado una solución para el nuevo Sistema de Control de Vuelo del Boeing 737 MAX conocido como Sistema de Aumento de las Características de Maniobra (MCAS).
La Administración Federal de Aviación (FAA) le ha dicho a The Boeing Company que debe presentar mejoras de diseño para satisfacer estas preocupaciones. Sin embargo, los tres reguladores han acordado que Boeing deberá realizar estos cambios de diseño adicionales y modernizar la flota mundial solo después de que 737 MAX regrese al servicio. Los cambios requeridos en los Sistemas de Control de Vuelo resaltan las debilidades en los sistemas de aviónica heredados del 737. Las soluciones podrían agregar un costo sustancial al Programa 737 MAX y podrían retrasar el aumento de las entregas que Boeing necesita para recuperar su flujo de efectivo.
Janet Northcote, Jefa de Comunicaciones de la EASA ha expresado que «mientras el Sistema MCAS debe ser reparado absolutamente para que el avión sea recertificado como aeronavegable, hay otros problemas relacionados de alguna manera con el problema del sensor que desencadenó MCAS y estos también requieren corrección. Por sí mismos, estos no crearían un problema crítico de seguridad. Es cuando se juntan con algo crítico al mismo tiempo que es un problema importante». Los tres reguladores permitirán que el Boeing 737 MAX vuelva a estar en servicio sin las soluciones adicionales establecidas, dijeron funcionarios en entrevistas esta semana.
Boeing ha propuesto que cuando el 737 MAX inicialmente comience a volar nuevamente, será suficiente realizar cambios en el Manual de Vuelo y en la capacitación de los pilotos, para que las tripulaciones estén al tanto de los posibles problemas y sepan cómo responder. EASA cree que esto proporciona una mitigación adecuada a corto plazo. Pero por parte de la compañía americana se necesitan mejoras de diseño. Boeing ha hecho algunas propuestas de soluciones permanentes que los reguladores están revisando actualmente.
Calendario modificaciones 737 MAX
El impulso de los europeos marca una nueva asertividad por parte de los reguladores extranjeros. Después de dos accidentes que mataron a 346 personas y el consiguiente escrutinio minucioso que descubrió nuevos problemas con el Boeing 737 MAX uno tras otro, no están preparados para seguir la FAA. EASA ha identificado tres problemas que requerirán un rediseño sustancial. Transport Canada se ha centrado en uno. La FAA declinó hacer comentarios sobre su revisión en curso de los cambios de diseño propuestos. Sin embargo, una persona familiarizada con las deliberaciones de la FAA dijo que la agencia de Estados Unidos requerirá que Boeing presente una solución para los tres problemas planteados.
Dos fuentes familiarizadas con las discusiones dijeron que los reguladores quieren que los cambios de diseño permanentes se realicen en un horario relativamente ajustado. «Estamos buscando que esto se implemente a más tardar en el momento de la certificación del Boeing 737-10 MAX», expresó una de las fuentes consultadas. La segunda fuente verificó esto como el objetivo. El primer MAX 10, el modelo final y más grande de la familia de aviones 737 MAX de cuarta generación, se lanzó en Noviembre 2019 y su primer vuelo retrasado se espera para este año 2020, lo que normalmente implicaría alcanzar la certificación a fines de 2021. Si se requiere que los cambios de diseño del sistema estén en el MAX 10 desde el momento en que ingresa al servicio, eso podría retrasar aún más el cronograma para la versión más alargada.
Una vez que los cambios se finalicen y aprueben, «se adaptarían a la flota en servicio MAX tan pronto como sea posible», dijo la Jefa de EASA, Janet Northcote. Agregó que EASA, la FAA y Boeing no han tomado una determinación final sobre un cronograma para implementar los cambios de diseño y que es posible que los problemas logísticos planteados por la pandemia global puedan extenderlo. Boeing se negó a abordar los detalles de los cambios de diseño propuestos, pero en un comunicado dijo que la compañía está «comprometida a abordar todas las preguntas de los reguladores y cumplir con todos los requisitos de certificación y reglamentarios».
Problemas Sensor AOA
La mayor preocupación de la agencia europea EASA es con la solución propuesta por Boeing al problema del Ángulo de Ataque (AOA) que inició los dos accidentes en los Boeing 737-8 MAX. En ambos accidentes, la MCAS se activó por una sola señal de Ángulo de Ataque defectuosa. El rediseño de MCAS de Boeing utiliza ambos sensores de Ángulo de Ataque en el 737 MAX durante cualquier vuelo dado en lugar de solo uno. MCAS no funcionará a menos que ambos sensores estén de acuerdo. Sin embargo, mientras se corrige el Sistema MCAS, los sensores AOA se alimentan en muchos otros sistemas. La preocupación de EASA es que si los dos sensores no están de acuerdo, las computadoras de Control de Vuelo no tienen forma de saber cuál es la lectura correcta. Los europeos dudan que tener dos sensores sea lo suficientemente bueno como para hacer que el sistema sea lo suficientemente robusto.
Janet Northcote dijo que EASA considera que el sistema utilizado por Airbus, que tiene tres sensores de Ángulo de Ataque en el avión rival A320, es un buen diseño. La agencia quiere que Boeing desarrolle un nuevo sistema «que de alguna manera coincida con eso, pero no necesariamente tiene que ser un tercer sensor». La alternativa a un tercer sensor físico es lo que se llama un Sensor Sintético, un sistema que proporciona un cálculo de AOA indirecto adicional que utiliza una variedad de sensores y entradas diferentes.
El último avión completamente nuevo de Boeing, el 787 Dreamliner, por ejemplo, tiene un sistema llamado Velocidad Sintética que recibe información de los sensores de Ángulo de Ataque y varios puntos de datos que indican la actitud del avión en el aire. Este sistema sirve para verificar las señales de los otros sensores y permite que la computadora de Control de Vuelo identifique una señal de datos falsos.
En el desarrollo original del 737 MAX, como se documenta en una queja de un empleado de ética de la compañía, el ingeniero Curtis Ewbank; y en correos electrónicos controvertidos del Jefe de Pilotos Técnico del Boeing 737 MAX, Mark Forkner, Boeing rechazó la incorporación de Synthetic Airspeed para evitar la necesidad de entrenamiento en simulador para pilotos de la nueva línea 737 MAX. Agregar un sistema sintético al MAX ahora sería costoso. Todas sus interacciones con los sistemas existentes tendrían que ser probadas y certificadas, y Boeing tendrá que convencer a los reguladores de que la información que produce es tan confiable o mejor que un sensor físico.
Divergencias de filosofías
Según la persona familiarizada con las deliberaciones de la FAA, que habló bajo condición de anonimato debido a la sensibilidad de las discusiones en curso entre los reguladores, la demanda de EASA por el equivalente de un sistema de tres sensores surge de una filosofía de diseño fundamentalmente diferente entre Airbus y Boeing. Los aviones Airbus están diseñados para que cuando un piloto ajuste los controles, esa acción se envíe a través de la computadora para mover las superficies de control del avión en las alas y la cola. Esto requiere múltiples capas de redundancia para asegurarse de que ninguna falla en el software produzca una señal defectuosa. En contraste, en los aviones Boeing, las superficies de control principales están conectadas directamente a los controles del piloto mediante cables, lo que le da al piloto una conexión táctil física que ofrece una idea de lo que está haciendo el avión que está ausente en un avión Airbus. Para Airbus y EASA, tres sensores de ángulo de ataque es justo lo que haces. Para Boeing y la FAA, no es necesario, porque además de los dos sensores de Ángulo de Ataque, tienes esa conexión física con el avión.
Aún así, la FAA le ha dicho a Boeing que debe abordar la preocupación de EASA. Después de los dos accidentes del Boeing 737 MAX, se ha puesto en tela de juicio la larga dependencia de Boeing de las capacidades de los pilotos como la máxima garantía de seguridad, especialmente en las cabinas modernas que están en gran medida automatizadas y controladas por computadora.
Advertencias de cabina confusas
El segundo problema para el que EASA exige un cambio de diseño proviene de las investigaciones que han establecido que los pilotos en ambos vuelos de choque se confundieron por una cacofonía de alertas de advertencia que se dispararon simultáneamente.
En el Boeing 737 MAX, un solo sensor defectuoso puede activar múltiples luces de advertencia en el panel de instrumentos y alertas auditivas generadas por computadora. No está claro qué propondrá Boeing para abordar eso, pero tiene que llegar a algo para satisfacer a EASA.
El tercer problema que necesita una solución de diseño es uno que ha molestado especialmente a Transport Canada: una advertencia de bloqueo de Sacudidor de Palo que no se puede apagar incluso cuando es claramente erróneo. Este es el sistema de alerta en el 737 MAX que hace que la columna de control vibre con fuerza en las manos del piloto si el avión se inclina demasiado alto y se está desacelerando hacia una parada, lo que significa que el avión está a punto de perder el peso bajo las alas y comenzará a soltar.
En ambos vuelos accidentados de los Boeing 737-8 MAX, el agitador de palanca se activó erróneamente por una señal de Ángulo de Ataque defectuosa. En el vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines que se estrelló el 10 Marzo 2019, matando a 157 personas, el agitador vibró durante el vuelo de seis minutos, lo que indica que el avión iba demasiado lento y cerca de un puesto, mientras que al mismo tiempo sonaba un fuerte clacker en la cabina advirtiendo a los pilotos que iban demasiado rápido. Para evitar una distracción y confusión tan severas, Transport Canada quiere que Boeing, antes del regreso del 737 MAX al servicio, incluya en el Manual de Vuelo instrucciones sobre cómo tirar de los interruptores automáticos para detener el agitador.
Los disyuntores están en un panel superior en la cabina del 737 MAX. Transport Canada dijo que requerirá que Boeing agregue Collares a los disyuntores de la batidora para distinguirlos de otros en las cercanías para que puedan identificarse rápidamente en una emergencia.
Según dos personas con conocimiento de la opinión de la FAA sobre esto, la agencia de Estados Unidos no favorece a los pilotos que tengan que acercarse para tirar de los interruptores automáticos en una emergencia.
“Por lo general, alentar a los interruptores automáticos no es algo quepromulgamos. Se supone que son para mantenimiento, no para operar el avión. Es una solución a corto plazo”, dijo un ingeniero de seguridad de la FAA, que habló sin autorización y no puede ser identificado.
Annie Joannette, Portavoz de Transport Canada, dijo que Boeing está trabajando en una solución alternativa. «Boeing ha estado discutiendo la posibilidad de una modificación posterior al retorno al servicio que permitiría desactivar el agitador de palanca por otros medios que no sean tirar del interruptor de circuito. Si esta modificación estuviera disponible, entonces el procedimiento de extracción del interruptor automático en el Manual de vuelo de la aeronave aprobado sería una medida provisional».
No está claro si esa opción provisional para tirar de los interruptores automáticos se incluirá en todos los Manuales de Vuelo de los Boeing 737 MAX o solo en aquellos para pilotos canadienses.
Buscando la armonía del regulador
Los requisitos actuales de certificación de Estados Unidos no exigen las mejoras que exigen EASA y Transport Canada. La postura de la FAA al aceptar que Boeing debe abordar los tres problemas específicos planteados tiene como objetivo lograr la armonía entre los principales reguladores de la aviación, que en puntos anteriores de las discusiones sobre los accidentes de los Boeing 737 MAX han estado inusualmente en desacuerdo. Preocupados por cómo los defectos evidentes en el diseño original del Sistema de Control de Vuelos del MCAS pasaron por la certificación inicial del MAX, los europeos y canadienses han insistido en realizar sus propias evaluaciones de seguridad independientes de la recertificación del 737 MAX en lugar de seguir automáticamente el liderazgo de la FAA. Sin embargo, abordar los problemas planteados por EASA no es un punto de discusión. “No hay disputa. EASA y la FAA lo requerirán. Boeing tiene que encontrarun camino para abordar las preocupaciones”, dijo la persona familiarizada con las deliberaciones de la FAA. Como resultado, las fuentes de Estados Unidos ahora esperan que los europeos eliminen el 737 MAX para volar pasajeros nuevamente dentro de unas semanas de que la FAA lo realice.
Certificación de vuelos
El siguiente hito importante en el camino hacia el regreso del MAX al servicio es la certificación de vuelos requeridos, cuando los pilotos de la FAA y otros reguladores realizan vuelos para probar a fondo el nuevo software actualizado que repara MCAS. Debido a las restricciones de viaje debido al COVID-19, los viajeros de países de la Unión Europea no pueden ingresar actualmente a los Estados Unidos, y Janet Northcote dijo que esto hasta ahora ha impedido que EASA programe sus vuelos de recertificación del 737 MAX.
Sin embargo, fuentes de Boeing y la FAA dicen que los vuelos de prueba de recertificación de la FAA, que tomarán alrededor de tres días de vuelo, podrían comenzar tan pronto como el próximo Lunes 29 Junio 2020. Si eso sucede, el Boeing 737 MAX estará en camino de ganar la autorización de la FAA a mediados de Septiembre 2020. Esa sería la señal para que comience el entrenamiento de pilotos, por lo que las aerolíneas estadounidenses podrían volver a volar el MAX nuevamente antes de fin de año. Los cambios de diseño exigidos por los reguladores extranjeros serán posteriormente el próximo desafío de la compañia Boeing.
Regulators demands changes Boeing 737 MAX
EASA/ATCC demand substantial changes to Boeing 737 MAX
Aviation safety regulators Civil Aviation Transportation Canada (ATCC) and the European Aviation Safety Agency (EASA) have demanded changes in the design of Flight Control systems on the Boeing 737 MAX that go beyond to fix the faulty MCAS system that finally brought down the plane in two plane crashes. Boeing has already developed a solution for the new Boeing 737 MAX Flight Control System known as the Maneuvering Features Enhancement System (MCAS).
The Federal Aviation Administration (FAA) has told The Boeing Company that it must submit design improvements to meet these concerns. However, all three regulators have agreed that Boeing will need to make these additional design changes and modernize the global fleet only after 737 MAX returns to service. The required changes to the Flight Control Systems highlight weaknesses in the legacy avionics systems of the 737. The solutions could add substantial cost to the 737 MAX Program and could delay the increase in deliveries that Boeing needs to regain its cash flow.
Janet Northcote, Head of Communications at EASA has stated that «while the MCAS System must be absolutely repaired for the aircraft to be recertified as airworthy, there are other issues related in some way to the sensor issue that triggered MCAS and these also require correction By themselves, these would not create a critical security problem. It is when they come together with something critical at the same time that it is a major problem». The three regulators will allow the Boeing 737 MAX to return to service without the additional solutions in place, officials said in interviews this week.
Boeing has proposed that when the 737 MAX initially begins flying again, it will be sufficient to make changes to the Flight Manual and pilot training so that the crews are aware of potential problems and know how to respond. EASA believes that this provides adequate short-term mitigation. But the American company needs design improvements. Boeing has made some proposals for permanent solutions that regulators are currently reviewing.
Modifications schedule 737 MAX
The momentum of the Europeans marks a new assertiveness on the part of foreign regulators. After two accidents that killed 346 people and the subsequent close scrutiny that uncovered new problems with the Boeing 737 MAX one after another, they are not prepared to follow the FAA. EASA has identified three problems that will require substantial redesign. Transport Canada has focused on one. The FAA declined to comment on its ongoing review of the proposed design changes. However, a person familiar with the FAA’s deliberations said the United States agency will require Boeing to come up with a solution to all three problems raised.
Two sources familiar with the discussions said regulators want permanent design changes to take place on a relatively tight schedule. «We are looking for this to be implemented at the latest at the time of certification of the Boeing 737-10 MAX», said one of the sources consulted. The second source verified this as the target. The first MAX 10, the final and largest model of the fourth generation 737 MAX aircraft family, was launched in November 2019 and its first delayed flight is expected for this year 2020, which would normally entail achieving certification by the end of 2021. If system design changes are required to be on the MAX 10 from the time you enter service, that could further delay the schedule for the longer version.
Once the changes are finalized and approved, «they would adapt to the fleet in MAX service as soon as possible», said EASA Chief Janet Northcote. She added that EASA, the FAA and Boeing have not made a final determination on a timeline to implement the design changes and that it is possible that the logistical problems posed by the global pandemic could extend it. Boeing declined to address the details of the proposed design changes, but in a statement said the company is «committed to addressing all questions from regulators and complying with all certification and regulatory requirements».
AOA Sensor Problems
The European agency EASA’s greatest concern is with the solution proposed by Boeing to the Angle of Attack (AOA) problem that started the two accidents in the Boeing 737-8 MAX. In both crashes, MCAS was triggered by a single faulty Angle of Attack signal. Boeing’s MCAS redesign uses both Attack Angle sensors on the 737 MAX during any given flight instead of just one. MCAS will not work unless both sensors agree. However, while the MCAS System is being corrected, AOA sensors are powered by many other systems. EASA’s concern is that if the two sensors don’t agree, Flight Control computers have no way of knowing what the correct reading is. Europeans doubt that having two sensors is good enough to make the system robust enough.
Janet Northcote said EASA considers the system used by Airbus, which has three Attack Angle sensors on the rival A320 aircraft, to be a good design. The agency wants Boeing to develop a new system «that somehow matches that, but doesn’t necessarily have to be a third sensor». The alternative to a third physical sensor is what is called a Synthetic Sensor, a system that provides additional indirect AOA calculation that uses a variety of different sensors and inputs.
Boeing’s latest all-new aircraft, the 787 Dreamliner, for example, has a system called Synthetic Speed that receives information from Angle of Attack sensors and various data points that indicate the aircraft’s attitude in the air. This system serves to verify the signals from the other sensors and allows the Flight Control computer to identify a false data signal.
In the original development of the 737 MAX, as documented in a complaint by a company ethics employee, engineer Curtis Ewbank; and in controversial emails from Boeing 737 MAX Chief Technical Pilot Mark Forkner, Boeing rejected the addition of Synthetic Airspeed to avoid the need for simulator training for pilots of the new 737 MAX line. Adding a synthetic system to the MAX would now be expensive. All of its interactions with existing systems would have to be tested and certified, and Boeing will have to convince regulators that the information it produces is as reliable or better than a physical sensor.
Divergences of philosophies
According to the person familiar with the FAA’s deliberations, who spoke on condition of anonymity due to the sensitivity of ongoing discussions among regulators, EASA’s demand for the equivalent of a three-sensor system stems from a fundamentally design philosophy. different between Airbus and Boeing. Airbus aircraft are designed so that when a pilot adjusts the controls, that action is sent through the computer to move the plane’s control surfaces on the wings and tail. This requires multiple layers of redundancy to ensure that no software failure produces a faulty signal. In contrast, on Boeing aircraft, the main control surfaces are directly connected to the pilot’s controls via cables, giving the pilot a physical touch connection that gives an idea of what the missing plane is doing in a Airbus plane. For Airbus and EASA, three angle of attack sensors is just what you do. For Boeing and the FAA, it’s not necessary, because in addition to the two Attack Angle sensors, you have that physical connection to the plane.
Still, the FAA has told Boeing that it must address EASA’s concern. After the two Boeing 737 MAX crashes, Boeing’s long reliance on pilot capabilities has been questioned as the ultimate guarantee of safety, especially in modern cabins that are largely automated and computer controlled.
Confusing cabin warnings
The second problem for which EASA requires a design change comes from investigations that have established that pilots on both crash flights were confused by a cacophony of warning alerts that were fired simultaneously.
In the Boeing 737 MAX, a single faulty sensor can trigger multiple warning lights on the instrument panel and computer-generated audible alerts. It is unclear what Boeing will propose to address that, but it has to come up with something to satisfy EASA.
The third problem that needs a design solution is one that has particularly bothered Transport Canada: a Stick Shaker lock warning that cannot be turned off even when clearly wrong. This is the alert system in the 737 MAX that causes the control column to vibrate hard in the pilot’s hands if the plane is tilting too high and is slowing down to a stop, meaning the plane is about to lose weight under the wings and it will start to drop.
On both Boeing 737-8 MAX crashed flights, the lever shaker was mistakenly activated by a faulty Angle of Attack signal. On Ethiopian Airlines flight ET-302 that crashed on March 10, 2019, killing 157 people, the shaker vibrated during the six-minute flight, indicating that the plane was going too slow and close to a stand, while at At the same time a loud clacker sounded in the cockpit warning the pilots that they were going too fast. To avoid such severe distraction and confusion, Transport Canada wants Boeing, before the 737 MAX returns to service, to include in the Flight Manual instructions on how to pull the circuit breakers to stop the agitator.
Circuit breakers are on a top panel in the cabin of the 737 MAX. Transport Canada said it will require Boeing to add Collars to the blender’s circuit breakers to distinguish them from others in the vicinity so that they can be quickly identified in an emergency.
According to two people with knowledge of the FAA’s opinion on this, the United States agency does not favor pilots who have to approach to pull the circuit breakers in an emergency.
«Generally, encouraging circuit breakers is not something we enact. They are supposed to be for maintenance, not for operating the plane. It is a short-term solution”, said an FAA security engineer, who spoke without authorization and cannot be identified.
Annie Joannette, spokesperson for Transport Canada, said Boeing is working on an alternative solution. «Boeing has been discussing the possibility of a post-return modification that would allow the lever agitator to be deactivated by means other than pulling the circuit breaker. If this modification were available, then the circuit breaker removal procedure in the Approved aircraft flight manual would be an interim measure».
It is unclear whether that provisional option to pull the circuit breakers will be included in all Boeing 737 MAX Flight Manuals or only those for Canadian pilots.
Seeking the harmony of the regulator
Current United States certification requirements do not mandate the improvements that EASA and Transport Canada require. The FAA’s stance in accepting that Boeing must address the three specific issues raised is aimed at achieving harmony among major aviation regulators, which at earlier points in discussions of Boeing 737 MAX accidents have been unusually disagreeing. . Concerned about how the obvious flaws in the original design of the MCAS Flight Control System went through initial MAX certification, Europeans and Canadians have insisted on conducting their own independent safety assessments of recertification of the 737 MAX instead of continuing automatically the FAA leadership. However, addressing the issues raised by EASA is not a point of discussion. «There is no dispute. EASA and the FAA will require it. Boeing has to find a way to address the concerns”, said the person familiar with the FAA’s deliberations. As a result, U.S. sources now expect Europeans to phase out the 737 MAX to fly passengers again within a few weeks of the FAA doing so.
Flight certification
The next major milestone on the road to MAX’s return to service is certification of required flights, when FAA pilots and other regulators take flights to thoroughly test the new updated software that MCAS repairs. Due to travel restrictions due to COVID-19, travelers from European Union countries are currently unable to enter the United States, and Janet Northcote said this has so far prevented EASA from scheduling its 737 MAX recertification flights.
However, Boeing and FAA sources say the FAA recertification test flights, which will take about three days to fly, could begin as soon as next Monday, June 29, 2020. If that happens, the Boeing 737 MAX It will be on track to gain FAA clearance in mid-September 2020. That would be the signal for pilot training to begin, so US airlines could fly the MAX again before the end of the year. The design changes demanded by foreign regulators will later be the next challenge for the Boeing company.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Boeing.com / Faa.gov / Easa.europa.eu / Tc.gc.ca / Seattletimes.com / Airgways.com AW-POST: 202006250220AR
AW | 2020 06 24 20:40 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY
La CAA Pakistán publicó el Informe Preliminar Tripulación PK8303 desconcentración procedimientos vuelo
El 24 Junio 2020, al presentar el Informe Preliminar, el Ministro de Aviación de Pakistán declaró que tanto la tripulación de vuelo como el ATC no siguieron los procedimientos establecidos por los protocolos de la aviación: los pilotos discutieron sobre Coronavirus y no se centraron en sus tareas de pilotaje, cuando la Torre de Control (ATC) informó sobre la altitud que la tripulación respondió que lo harían manejarlo y nuevamente discutió sobre Coronavirus. La tripulación estaba demasiado confiada y no estaba concentrada. Las últimas tres palabras del capitán fueron «Ya Allah, Ya Allah, Ya Allah».
Vuelo PK-8303
La CAA Pakistán describió la secuencia de eventos de la tragedia aérea delvuelo PK8303:
El 22 Mayo 2020 a las 13:05 hs PST, el avión Airbus A320-214 de Pakistan International Airlines, número de registro AP-BLD, despegó de Aeropuerto Internacional Lahore/Allama Iqbal (AIIAP) Pakistán para realizar un vuelo comercial regular de pasajeros (PK8303) a Aeropuerto Internacional Karachi/Jinnah (JIAP) Pakistán, con 8 miembros de la tripulación (01 Capitán, 01 Primer Oficial y 06 auxiliares de vuelo) y 91 pasajeros a bordo. A las 14:35 hs el avión realizó una aproximación ILS para la pista 25L y aterrizó sin aterrizar, descansando sobre los motores. Ambos motores fregaron la pista a alta velocidad. La tripulación de vuelo inició una vuelta e informó al «Enfoque Karachi» de que tenían la intención de hacer una segunda aproximación. Aproximadamente cuatro minutos más tarde, durante la pierna a favor del viento, a una altitud de alrededor de 2000 pies, la tripulación de vuelo declaró una emergencia y declaró que ambos motores habían fallado. El avión comenzó a perder altitud. Se estrelló en un área poblada, cerca de la pista 25L por unos 1340 metros. Inmediatamente se inició un incendio posterior al impacto. De 99 almas a bordo, 97 resultaron heridos de muerte y sobrevivieron 02 pasajeros. En el suelo, 04 personas resultaron heridas, sin embargo, 01 de ellas habrían expirado más tarde en un hospital.
El lugar del accidente está ubicado en una zona residencial al noreste de JIAP. Los restos se encuentran aproximadamente a 1340 m del umbral de la pista 25L cerca de la línea central extendida de la pista. Las partes del avión se extendieron a lo largo de 75 m en una sola calle, con algunas partes en los tejados de las casas contiguas.
El diseño de las partes de la aeronave en el lugar del accidente es consistente con la aeronave que impacta edificios a ambos lados de la calle a baja velocidad. Se determinó que la posición de THSA antes del impacto era de 2,8 grados con la nariz hacia arriba. Según la Unidad de limitación de desplazamiento del timón, la velocidad del avión antes del impacto era inferior a 150 nudos IAS. Varios hallazgos indican una configuración extendida del tren de aterrizaje en el momento del impacto. No se utilizó el mecanismo de caída libre para bajar los trenes de aterrizaje. Se determinó que la configuración de lama/aleta estaba en la posición de lama 1, es decir, 18 grados, las aletas completamente retraídas a 0 grados. La RAT se vio desplegada en capturas de pantalla de CCTV antes del impacto.
El motor izquierdo mostró evidencia de incendio externo. La condición visible de las aspas del ventilador era consistente con el motor a baja velocidad de rotación en el momento del impacto, lo más probable es que no produzca ningún empuje. El motor derecho mostró evidencia de incendio externo. Las aspas del ventilador estaban en buenas condiciones y eran consistentes con el motor a baja velocidad de rotación en el impacto, lo más probable es que no produjeran ningún empuje en el momento del impacto.
La caja de engranajes de transferencia y el depósito del mástil de drenaje, ubicados en la parte inferior del motor, mostraron marcas de fricción con una superficie plana dura, desplazamiento de material y pérdida de material. Era consistente con las filmaciones de CCTV que mostraban que la parte inferior del motor fregaba la pista durante el primer intento de aterrizaje. El actuador de la aleta de entrada de aire de la APU no estaba en la posición «retraída», lo que es coherente con que la APU no se usaba en el momento del impacto, es decir, no suministraba energía eléctrica ni presión de aire de purga.
FDR, CVR, EGPWS, QAR, FCDC y ADIRU fueron transportados a BEA bajo la custodia personal del investigador a cargo, en un vuelo especial el 1 Junio 2020. Apertura del FDR y CVR, controles eléctricos y trabajos técnicos relacionados. realizado el 2 de junio de 2020 en presencia del investigador a cargo. El CVR se dañó durante el incendio posterior al impacto; por lo tanto, su cable de conexión, es decir, el cable flexible y el conector se quemaron. Se requirió la apertura del módulo protegido y la eliminación de las placas de circuito, el examen microscópico visual, los controles eléctricos y luego la lectura en un «chasis dorado». FDR estaba en buen estado, por lo tanto, su apertura y lectura fueron comparativamente simples. Se guardó una grabación de toda la actividad según las prácticas recomendadas. Después de la lectura y validación de datos, las discusiones iniciales y el análisis preliminar se llevaron a cabo en BEA del 2 al 5 Junio 2020. El análisis avanzado está en progreso en BEA, y los informes detallados se proporcionarán en consecuencia. Las siguientes figuras muestran el proceso de apertura y lectura de CVR y FDR.
Se encontró que la grabación CVR era de buena calidad y cubría el vuelo completo. Sin embargo, FDR incluyó los datos de todo el vuelo, excepto después del momento en que la energía eléctrica no estaba disponible para el FDR. Esto es según su limitación diseñada.
El informe preliminar enumera los siguientes hallazgos preliminares: La investigación hasta ahora de las evidencias disponibles, es decir, lecturas FDR/CVR (evaluación preliminar), filmaciones de cámaras de seguridad/CCTV en JIAP y datos de radar de «Enfoque Karachi», etc., se ha revelado lo siguiente y validado como hallazgos preliminares:
A) El clima reportado en el origen, en ruta y en los aeródromos de destino fue adecuado para emprender el vuelo.
B) El 22 Mayo 2020, el vuelo PK-8303 de PIA despegó de AIIAP Lahore a las 13:05 hs, según la grabación/transcripción ATC de Lahore. La salida de Lahore y el vuelo de crucero transcurrieron sin incidentes. La tripulación no siguió las llamadas estándar y no observó aspectos CRM durante la mayor parte del vuelo.
C) El “Control de Área Karachi Este” autorizó PK-8303 para el procedimiento de llegada “Nawabshah 2A” (STAR : Ruta de Llegada de Terminal Estándar según lo publicado en AIP y JEPPESEN), y aconsejó esperar el enfoque ILS para la pista 25L. Más tarde, el vuelo fue despejado a discreción del piloto para informar MAKLI directo, un punto de referencia a 15 millas náuticas en un radial de 075 desde Karachi VOR, y descender a FL100, y luego volver a autorizarse para FL50. El avión cambió a «Enfoque Karachi» y se autorizó a descender aún más a 3000 pies, cuando llega a MAKLI.
D) El avión terminó más alto que el perfil de descenso requerido. En MAKLI, el avión estaba a 9780 pies y a unos 245 nudos IAS. Para gestionar el descenso y perder la altura adicional, se seleccionó el modo «OPEN DES» a través de la FCU, ambos pilotos automáticos se desactivaron y se extendieron los frenos de velocidad.
E) «Enfoque de Karachi» preguntó «confirmar la milla de la pista cómoda para descender» y luego aconsejó tomar una órbita, para que la aeronave se pueda ajustar en el perfil de descenso requerido. No se ejecutó ninguna órbita y se continuó con el esfuerzo de interceptar la pendiente de planeo y el localizador (ILS). El FDR indicó la acción de bajar los trenes de aterrizaje a 7221 pies a aproximadamente 10.5 millas náuticas de la pista 25L.
F) «Enfoque Karachi» aconsejó repetidamente, dos veces para descontinuar el enfoque y una vez advertido, sobre la altura excesiva. El enfoque de aterrizaje no se interrumpió. Sin embargo, el FDR muestra la acción de elevar los trenes de aterrizaje a 1740 pies seguido de la retracción de los frenos de velocidad, a una distancia ligeramente inferior a 05 millas náuticas desde la pista 25L. En este momento, el avión había interceptado el localizador y la pendiente de planeo. Las aletas 1 se seleccionaron a 243 nudos IAS, los trenes de aterrizaje y los frenos de velocidad se retrajeron. Se activaron advertencias de exceso de velocidad y EGPWS.
G) La figura siguiente muestra algunos parámetros de datos FDR y el primer perfil de aproximación de la aeronave en comparación con el perfil de aproximación requerido.
Nota: Para la ruta de descenso, la altitud se ha cambiado para comenzar desde 84 pies con el fin de que coincida con la altitud de la pista en el impacto del suelo.
H) Como se continuó con la aproximación a tierra, el «Enfoque de Karachi» en lugar de cambiar el avión a «Control de aeródromo», solicitó la autorización de aterrizaje telefónico del «Control de aeródromo». El «Control de aeródromo» transmitió una autorización de aterrizaje de la aeronave (sin observar la anormalidad de que los trenes de aterrizaje no se extendieron) a «Enfoque Karachi». Posteriormente, el «Enfoque Karachi» autorizó el aterrizaje del avión.
I) A 500 pies, el FDR indica: tren de aterrizaje retraído, configuración de listones/aletas 3, velocidad aérea 220 nudos IAS, velocidad de descenso 2000 pies/min. De acuerdo con las grabaciones de FDR y CVR, se ignoraron varias advertencias y alertas como exceso de velocidad, tren de aterrizaje no caído y alertas de proximidad al suelo. El aterrizaje se realizó con los trenes de aterrizaje retraídos. El avión tocó la superficie de la pista en sus motores. La tripulación de vuelo aplicó la potencia inversa del motor e inició una acción de frenado. Ambos motores fregaron la pista en varios lugares, causando daños a ambos. Las figuras a continuación muestran capturas de pantalla seleccionadas de las filmaciones de cámaras de seguridad/CCTV de los motores de los aviones que tocan la pista y muestran chispas debido al fregado, junto con marcas en la pista.
J) El «Control de aeródromo» observó el fregado de motores con la pista, pero no transmitió esta anormalidad a la aeronave. Fue transmitido al «Enfoque Karachi» por teléfono. Posteriormente, el «Enfoque Karachi» tampoco transmitió esta anormalidad a la aeronave.
K) Se interrumpió el aterrizaje y se ejecutó una vuelta. La grabación FDR indica una breve acción de selección de la palanca del tren de aterrizaje a la posición hacia abajo, que fue seguida inmediatamente por su movimiento hacia la posición hacia arriba. La intención de emprender otro enfoque ILS para aterrizar en la pista 25L se transmitió, sin embargo, poco después de la vuelta, ambos motores fallaron uno por uno. Ram Air Turbine (RAT) se implementó para alimentar los sistemas esenciales. La grabación de datos FDR se detuvo durante este período de tiempo, según la limitación diseñada. El avión no pudo mantener la altura requerida. La tripulación de vuelo declaró la situación de emergencia de que ambos motores se habían perdido, y transmitió un «Mayday Call». Las evidencias de los restos indican las razones de la falla del motor derecho, sin embargo, el motor izquierdo requiere un examen más detallado,
L) El avión se estrelló a unos 1340 metros de la pista 25L. Fue un impacto de baja velocidad con un alto ángulo de ataque, con la configuración de la aeronave que indicaba los trenes de aterrizaje extendidos, las lamas en el escalón/posición 1 y las aletas retraídas. Dicha configuración fue comprobada y documentada a partir de los restos en el sitio del accidente, ya que la grabación de datos del FDR se había detenido antes.
M) se informó que la aeronave estaba en condiciones de servicio para dicho vuelo; Se está llevando a cabo el escrutinio necesario de los registros/documentos de mantenimiento de la aeronave. El Capitán y el Primer Oficial estaban adecuadamente calificados y tenían experiencia para emprender dicho vuelo; Se está llevando a cabo el escrutinio necesario de los registros/documentos de la tripulación aérea.
El informe preliminar también menciona: El avión permaneció en tierra durante 46 días (del 22 de marzo al 06 de mayo de 2020) durante la cuarentena de la pandemia de Coronavirus, debido a restricciones en las operaciones de vuelo. AAIB está procesando el escrutinio de los registros de mantenimiento antes del lanzamiento de la aeronave para el vuelo normal, a fin de evaluar la idoneidad de las acciones de mantenimiento.
Pakistan PK8303 Preliminary Report
CAA Pakistan released the Preliminary Report PK8303 crew deconcentration flight procedures
On June 24, 2020, when presenting the Preliminary Report, the Minister of Aviation of Pakistan stated that both the flight crew and ATC did not follow the procedures established by aviation protocols: the pilots discussed Coronavirus and did not focus on its piloting tasks, when the Control Tower (ATC) reported on the altitude that the crew replied that they would handle it and again discussed Coronavirus. The crew was overconfident and not focused. The captain’s last three words were «Ya Allah, Ya Allah, Ya Allah».
Flight PK-8303
The CAA Pakistan described the sequence of events of the PK8303 flight air tragedy:
On May 22, 2020 at 1:05 p.m. PST, Pakistan International Airlines Airbus A320-214 aircraft, registration number AP-BLD, took off from Lahore/Allama Iqbal International Airport (AIIAP) Pakistan for a regular commercial passenger flight (PK8303) to Pakistan Karachi/Jinnah International Airport (JIAP), with 8 crew members (01 Captain, 01 First Officer and 06 flight attendants) and 91 passengers on board. At 2:35 p.m. the aircraft made an ILS approach to runway 25L and landed without landing, resting on the engines. Both engines scrubbed the track at high speed. The flight crew started a lap and informed the «Karachi Approach» that they intended to make a second approach. Approximately four minutes later, during the downwind leg, at an altitude of around 2000 feet, the flight crew declared an emergency and stated that both engines had failed. The plane began to lose altitude. It crashed in a populated area near runway 25L by about 1,340 meters. A post-impact fire immediately started. Of 99 souls on board, 97 were mortally wounded and 02 passengers survived. On the floor, 04 people were injured, however, 01 of them would have expired later in a hospital.
The crash site is located in a residential area northeast of JIAP. The remains are located approximately 1,340 m from the threshold of runway 25L near the extended center line of the runway. Parts of the plane spanned 75m on a single street, with some parts on the roofs of adjoining houses.
The design of the aircraft parts at the crash site is consistent with the aircraft hitting buildings on both sides of the street at low speed. The THSA position before impact was determined to be 2.8 degrees with the nose up. According to the Rudder Travel Limitation Unit, the aircraft’s speed before impact was less than 150 knots IAS. Several findings indicate an extended landing gear configuration at the time of impact. The free fall mechanism was not used to lower the landing gear. The vane/vane configuration was determined to be in vane 1 position, i.e. 18 degrees, the vanes fully retracted to 0 degrees. The RAT was displayed in CCTV screenshots prior to impact.
The left engine showed evidence of an external fire. The visible condition of the fan blades was consistent with the motor at low rotational speed at the time of impact, most likely to not produce any thrust. The right engine showed evidence of an external fire. The fan blades were in good condition and consistent with the motor at low rotational speed on impact, most likely not producing any thrust at impact.
The transfer gearbox and drain mast reservoir, located on the underside of the engine, showed friction marks with a hard flat surface, material displacement, and material loss. It was consistent with CCTV footage showing the underside of the engine scrubbing the runway during the first landing attempt. The APU air intake flap actuator was not in the «retracted» position, consistent with the APU not being used at the time of impact, that is, it did not supply electrical power or air pressure from the purge.
FDR, CVR, EGPWS, QAR, FCDC and ADIRU were transported to BEA in the personal custody of the investigator-in-charge, on a special flight on June 1, 2020. Opening of the FDR and CVR, electrical controls and related technical work. carried out on June 2, 2020 in the presence of the investigator in charge. The CVR was damaged during the post-impact fire; therefore, its connecting cable, that is, the flexible cable and connector, burned out. Opening the shielded module and removing the circuit boards, visual microscopic examination, electrical controls, and then reading on a «gold chassis» were required. FDR was in good condition, therefore, its opening and reading were comparatively simple. A recording of all activity was kept according to recommended practices. After data reading and validation, initial discussions and preliminary analysis were held at BEA June 2-5, 2020. Advanced analysis is in progress at BEA, and detailed reports will be provided accordingly. The following figures show the CVR and FDR opening and reading process.
The CVR recording was found to be of good quality and to cover the entire flight. However, FDR included the data for the entire flight, except after the time when electrical power was not available to the FDR. This is according to its designed limitation.
The preliminary report lists the following preliminary findings: The investigation so far of the available evidence, ie FDR/CVR readings (preliminary assessment), CCTV/security camera footage at JIAP and radar data from «Karachi Approach», etc., has been revealed and validated as follows as preliminary findings:
A) The climate reported at the origin, en route and at the destination aerodromes was adequate to start the flight.
B) On May 22, 2020, PIA flight PK-8303 took off from AIIAP Lahore at 1:05 p.m., according to Lahore’s ATC recording/transcript. Lahore’s departure and cruise flight were uneventful. The crew did not follow standard calls and did not observe CRM aspects during most of the flight.
C) The “Karachi East Area Control” authorized PK-8303 for the “Nawabshah 2A” arrival procedure (STAR: Standard Terminal Arrival Route as published in AIP and JEPPESEN), and advised to wait for the ILS approach for the runway 25L. Later, the flight was cleared at the pilot’s discretion to report direct MAKLI, a landmark 15 nautical miles on a 075 radial from Karachi VOR, and descend to FL100, then re-authorized for FL50. The aircraft changed to «Karachi Approach» and was cleared to descend further to 3,000 feet when it reaches MAKLI.
D) The plane ended higher than the required descent profile. At MAKLI, the plane was 9,780 feet and about 245 IAS knots. To manage the descent and lose the additional height, the «OPEN DES» mode was selected through the FCU, both autopilots were deactivated and the speed brakes were extended.
E) «Karachi Approach» asked «confirm the mile of the comfortable runway to descend» and then advised to take an orbit, so that the aircraft can adjust to the required descent profile. No orbit was executed and the effort to intercept the glide slope and locator (ILS) continued. The FDR indicated the action of lowering the landing gear to 7221 feet approximately 10.5 nautical miles from runway 25L.
F) «Karachi Approach» advised repeatedly, twice to discontinue focus and once warned, about excessive height. The landing approach was not interrupted. However, the FDR shows the action of raising the landing gear to 1,740 feet followed by retraction of the speed brakes, at a distance slightly less than 05 nautical miles from runway 25L. At this time, the aircraft had intercepted the locator and glide slope. Flaps 1 were selected at 243 IAS knots, landing gear and speed brakes were retracted. EGPWS and speeding warnings were activated.
G) The figure below shows some FDR data parameters and the first approach profile of the aircraft compared to the required approach profile.
Note: For the descent route, the altitude has been changed to start from 84 feet to match the altitude of the runway at ground impact.
H) As the ground approach continued, the «Karachi Approach» instead of changing the aircraft to «Aerodrome Control», requested the «Landing Control» telephone landing authorization. The «Aerodrome Control» transmitted a landing authorization of the aircraft (without observing the abnormality that the landing gear did not extend) to «Approach Karachi». Subsequently, the «Karachi Approach» authorized the landing of the plane.
I) At 500 feet, the FDR indicates: landing gear retracted, slat/flap configuration 3, air speed 220 knots IAS, descent speed 2000 feet/min. According to the FDR and CVR recordings, various warnings and alerts such as speeding, landing gear not dropped, and proximity to ground alerts were ignored. The landing was performed with the landing gear retracted. The plane touched the surface of the runway on its engines. The flight crew applied reverse engine power and initiated a braking action. Both engines scrubbed the track in several places, causing damage to both. The figures below show selected screenshots from CCTV / security camera footage of aircraft engines touching the runway and showing sparks from scrubbing, along with markings on the runway.
J) The «Aerodrome Control» observed the scrubbing of engines with the runway, but did not transmit this abnormality to the aircraft. It was broadcast to the «Karachi Approach» by phone. Subsequently, the «Karachi Approach» also did not transmit this abnormality to the aircraft.
K) Landing was interrupted and a lap was executed. The FDR recording indicates a brief selection action of the landing gear lever to the down position, which was immediately followed by its movement to the up position. The intention to undertake another ILS approach to landing on runway 25L was conveyed, however, shortly after the turn, both engines failed one by one. Ram Air Turbine (RAT) was implemented to power essential systems. Recording of FDR data was stopped during this time period, based on the designed limitation. The plane was unable to maintain the required height. The flight crew declared the emergency situation that both engines were lost, and transmitted a «Mayday Call». Evidence from the wreckage indicates the reasons for the failure of the right engine, however the left engine requires further examination,
L) The plane crashed about 1,340 meters from runway 25L. It was a low-speed impact with a high angle of attack, with the aircraft configuration indicating extended landing gear, slats at step/position 1, and flaps retracted. Such configuration was verified and documented from the wreckage at the crash site, since the FDR data recording had been stopped earlier.
M) it was reported that the aircraft was in service condition for said flight; Necessary scrutiny of aircraft maintenance records/documents is underway. The Captain and the First Officer were adequately qualified and experienced to undertake such a flight; Necessary scrutiny of aircrew records/documents is underway.
The preliminary report also mentions: The aircraft remained on the ground for 46 days (March 22-May 6, 2020) during the Coronavirus pandemic quarantine, due to restrictions on flight operations. AAIB is processing the scrutiny of maintenance records before the aircraft is launched for normal flight, in order to assess the adequacy of maintenance actions.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Caapakistan.com.pk / Avherlad.com / Fighterjetsworld.com / Airgways.com AW-POST: 202006242040AR
AAIB presentará el Informe Preliminar accidente aéreo PK8303
El vuelo PK8303 de Pakistan International Airlines (PIA) en una aeronave Airbus A320-200, registro AP-BLD realizaba el vuelo de Lahore a Karachi (Pakistán) con 91 pasajeros y 8 tripulantes. Avión de Pakistan International Airlines se estrelló debido a error humano, dice informe preliminar de investigación. El informe decía que tanto la velocidad como la altitud de la aeronave superaron los parámetros recomendados cuando el piloto intentó aterrizar por primera vez.
AAIB Pakistán
El 22 Junio 2020, el AAIB de Pakistán presentará su Informe Preliminar al Primer Ministro de Pakistán y al Parlamento de Pakistán. Aún no se ha publicado ningún informe preliminar. Un medio de comunicación paquistaní afirma haber visto una copia filtrada del informe preliminar y los informes, que la tripulación no siguió los procedimientos y parecía haber confiado demasiado. El avión no había sido entregado a la torre por control de aproximación durante la primera aproximación. La tripulación debería haber detenido el avión después de aterrizar con el tren de aterrizaje retraído y no debería haber dado la vuelta. Los medios afirman que el informe preliminar indica que el Controlador de Tráfico Aéreo es igualmente responsable del accidente.
El accidente aéreo de Pakistan International Airlines (PIA) del 22/05 fue causado por la negligencia de la tripulación de la cabina y la torre de control aéreo y no debido a ninguna falla técnica, según un informe de investigación preliminar sobre la tragedia que mató a 97 personas a bordo. La investigación inicial mostró que los funcionarios de la CAA, la tripulación de la cabina, la torre de control y el control de tráfico aéreo cometieron repetidamente errores. Informó que la caja negra de la aeronave hasta ahora no ha indicado la posibilidad de una falla técnica. El informe decía que tanto la velocidad como la altitud de la aeronave superaron los parámetros recomendados cuando el piloto intentó aterrizar por primera vez. En el primer aterrizaje, el avión tocó el suelo en medio de una pista de 9.000 metros de largo. La Torre de Control permitió aterrizar a pesar de la mayor velocidad y altitud. El control de tráfico aéreo tampoco proporcionó a la torre de control la frecuencia de radio. El piloto tampoco informó a la torre de control sobre el atasco de los trenes de aterrizaje. También fue una decisión equivocada por parte del piloto intentar un segundo aterrizaje. El avión permaneció en el aire durante 17 minutos después del primer intento de aterrizaje, un momento crucial durante el cual fallaron los dos motores del avión.
Aeronave A320-200
Fragmentos del motor del avión PIA permanecieron en la pista durante 12 horas, pero la unidad del sitio aéreo no los recogió y luego se permitió que otros aviones aterrizaran en la pista. Esto fue una violación del procedimiento operativo estándar, ya que podría causar daños a otras aeronaves. Según el informe, los funcionarios de control de tráfico aéreo deberían haber sido relevados después del incidente, pero continuaron desempeñando sus funciones hasta las 7 de la tarde. El primer motor de la aeronave se instaló el 25 Febrero 2019, mientras que su segundo motor se instaló el 27 Mayo 2019. Los tres trenes de aterrizaje de la aeronave se instalaron el 18 de Octubre 2014. El fatídico avión tenía 16 años y fue fabricado en 2004. El avión fue incluido en la flota de la PIA en Octubre 2014
El vuelo doméstico PK8303 de Lahore a Karachi se estrelló en una zona residencial cerca del Aeropuerto Internacional de Jinnah en Karachi el 22 Mayo 2020. El avión Airbus A320-200 de la aerolínea nacional tenía 91 pasajeros y una tripulación de ocho personas cuando se estrelló en el área de Jinnah Garden cerca de Model Colony en Malir, minutos antes de su aterrizaje.
PK8303 Preliminary Report to be released
AAIB will present the Preliminary Report on the PK8303 plane crash
Flight PK8303 of Pakistan International Airlines (PIA) on an Airbus A320-200 aircraft, registration AP-BLD, performed flight PK-8303 from Lahore to Karachi (Pakistan) with 91 passengers and 8 crew. Pakistan International Airlines plane crashed due to human error, preliminary investigation report says. The report said both the aircraft’s speed and altitude exceeded the recommended parameters when the pilot first attempted to land.
AAIB Pakistan
On June 22, 2020, the AAIB of Pakistan will present its Preliminary Report to the Prime Minister of Pakistan and the Parliament of Pakistan. No preliminary report has yet been released. A Pakistani media outlet claims to have seen a leaked copy of the preliminary report and reports, that the crew did not follow procedures and appeared to have been overconfident. The aircraft had not been delivered to the tower for approach control during the first approach. The crew should have stopped the plane after landing with the landing gear retracted and should not have turned around. The media claim that the preliminary report indicates that the Air Traffic Controller is equally responsible for the accident.
The Pakistan International Airlines (PIA) plane crash of 05/22 was caused by the negligence of the cabin crew and air control tower and not due to any technical failure, according to a preliminary investigative report into the tragedy that killed 97 people on board. The initial investigation showed that CAA officials, cabin crew, control tower, and air traffic control repeatedly made mistakes. He reported that the aircraft’s black box has so far not indicated the possibility of a technical failure. The report said both the aircraft’s speed and altitude exceeded the recommended parameters when the pilot first attempted to land. On the first landing, the plane touched the ground in the middle of a 9,000 meter long runway. The Control Tower allowed to land despite the higher speed and altitude. Air traffic control also did not provide the control tower with the radio frequency. The pilot also failed to inform the control tower of the landing gear jam. It was also a wrong decision on the part of the pilot to attempt a second landing. The plane remained in the air for 17 minutes after the first landing attempt, a crucial moment during which both aircraft engines failed.
A320-200 aircraft
Fragments of the PIA plane’s engine remained on the runway for 12 hours, but the air site unit did not pick them up, and other planes were then allowed to land on the runway. This was a violation of standard operating procedure, as it could cause damage to other aircraft. According to the report, air traffic control officials should have been relieved after the incident, but continued to carry out their duties until 7 p.m. The first engine of the aircraft was installed on February 25, 2019, while its second engine was installed on May 27, 2019. The three landing gear of the aircraft were installed on October 18, 2014. The fateful aircraft was 16 years old and was manufactured in 2004. The plane was included in the PIA fleet in October 2014
Domestic flight PK8303 from Lahore to Karachi crashed in a residential area near Jinnah International Airport in Karachi on May 22, 2020. The national airline’s Airbus A320-200 plane had 91 passengers and a crew of eight when it crashed in Jinnah Garden area near Model Colony in Malir, minutes before landing.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Caapakistan.com.pk / Airgways.com AW-POST: 202006231535AR
El Monte Merapi en la República de Indonesia, uno de los volcanes más activos del mundo, entró en erupción dos veces el 21/06, enviando nubes de ceniza gris a 6 km hacia el cielo, dijo la agencia geológica del país. Las dos erupciones duraron alrededor de siete minutos, según la agencia, y llevaron a las autoridades locales a ordenar a los residentes que permanezcan fuera de una zona prohibida de 3 km alrededor del cráter cerca de la capital cultural de Indonesia, Yogyakarta. La agencia Magma de vulcanología no elevó el estado de alerta del volcán después de las erupciones, pero aconsejó a los aviones comerciales que sean cautelosos en el área.
Los medios locales informaron que las personas en áreas vecinas, incluidos Sleman y Klaten, escucharon fuertes sonidos retumbantes ayer por la mañana. La última gran erupción del Monte Merapi, en 2010, mató a más de 300 personas y forzó la evacuación de unos 280,000 residentes de las áreas circundantes. Esa fue su erupción más poderosa desde un evento de 1930 que mató a unas 1.300 personas, mientras que otra explosión en 1994 cobró unas 60 vidas.
Indonesia tiene más de 17.000 islas e islotes, y casi 130 volcanes activos. La nación archipiélago del sudeste asiático se encuentra en el «Anillo de Fuego» del Pacífico, una vasta zona de inestabilidad geológica donde la colisión de placas tectónicas provoca terremotos frecuentes y una gran actividad volcánica.
Merapi erupts
Indonesia’s Mount Merapi erupts
Mount Merapi in the Republic of Indonesia, one of the world’s most active volcanoes, erupted twice on 06/21, sending clouds of gray ash 6 km into the sky, the country’s geological agency said. The two eruptions lasted around seven minutes, according to the agency, and prompted local authorities to order residents to stay out of a 3km forbidden zone around the crater near Indonesia’s cultural capital Yogyakarta. The Magma volcanology agency did not raise the volcano’s alertness after the eruptions, but advised commercial aircraft to be cautious in the area.
Local media reported that people in neighboring areas, including Sleman and Klaten, heard loud rumbling sounds yesterday morning. The last major eruption of Mount Merapi, in 2010, killed more than 300 people and forced the evacuation of some 280,000 residents from the surrounding areas. That was its most powerful eruption since a 1930 event that killed about 1,300 people, while another explosion in 1994 claimed about 60 lives.
Indonesia has more than 17,000 islands and islets, and almost 130 active volcanoes. The archipelago nation of Southeast Asia is located in the Pacific «Ring of Fire», a vast area of geological instability where the collision of tectonic plates causes frequent earthquakes and heavy volcanic activity.
Merapi meletus
Gunung Merapi di Indonesia meletus
Gunung Merapi di Republik Indonesia, salah satu gunung berapi paling aktif di dunia, meletus dua kali pada 06/21, mengirimkan awan abu abu 6 km ke langit, kata badan geologi negara itu. Kedua letusan itu berlangsung sekitar tujuh menit, menurut badan tersebut, dan mendorong pemerintah setempat untuk memerintahkan penduduk agar tetap keluar dari zona terlarang 3km di sekitar kawah dekat ibukota budaya Indonesia Yogyakarta. Badan vulkanologi Magma tidak meningkatkan kewaspadaan gunung berapi setelah letusan, tetapi menyarankan pesawat komersial untuk berhati-hati di daerah tersebut.
Media lokal melaporkan bahwa orang-orang di daerah tetangga, termasuk Sleman dan Klaten, mendengar suara gemuruh pagi kemarin. Letusan besar terakhir Gunung Merapi, pada 2010, menewaskan lebih dari 300 orang dan memaksa evakuasi sekitar 280.000 penduduk dari daerah sekitarnya. Itu adalah letusannya yang paling kuat sejak peristiwa tahun 1930 yang menewaskan sekitar 1.300 orang, sementara ledakan lain pada tahun 1994 merenggut sekitar 60 nyawa.
Indonesia memiliki lebih dari 17.000 pulau dan pulau, dan hampir 130 gunung berapi aktif. Negara kepulauan Asia Tenggara terletak di «Cincin Api» Pasifik, wilayah ketidakstabilan geologis yang luas di mana tabrakan lempeng tektonik menyebabkan seringnya terjadi gempa bumi dan aktivitas vulkanik yang berat.
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