AVIATION SAFETY

Problemas sistémicos 737 MAX

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AW | 2020 06 21 22:12 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Ingeniero alega problemas deficiencias Boeing 737 MAX

Un ingeniero de Boeing que en 2019 presentó una queja de ética interna alegando serias deficiencias en la línea de desarrollo del Boeing 737 MAX, escribió al Comité del Senado de los Estados Unidos afirmando que los problemas sistémicos con el diseño del avión «deben solucionarse antes de que el 737 MAX pueda regresar al servicio». La carta al Senado escrita por el ingeniero Curtis Ewbank, un especialista de 34 años, en sistemas de cubierta de vuelo cuyo trabajo cuando el 737 MAX estaba en las primeras etapas de desarrollo involucraba estudiar el pasado se bloquea y utiliza esa información para hacer que los nuevos aviones sean más seguros.

Su carta, enviada a principios de Junio 2020, argumenta que no es suficiente que Boeing repare el Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS), que se sabe que derribó el avión en dos accidentes en Indonesia y Etiopía. «No tengo dudas de que la FAA y los legisladores están bajo una presión considerable para permitir que el 737 MAX regrese al servicio lo más rápido posible y tan pronto como se solucione la falla pública del MCAS. Sin embargo, dados los muchos otros defectos conocidos en el fuselaje, será solo cuestión de tiempo antes de que otra tripulación de vuelo se vea abrumada por un defecto de diseño conocido por Boeing y se pierdan vidas sin sentido», dijo Ewbank al Senado de Estados Unidos. Continúa sugiriendo deficiencias similares en los sistemas de Control de Vuelo que pueden afectar la seguridad del próximo avión 777X de fuselaje ancho de Boeing.

En 2014, durante los primeros trabajos en el desarrollo del Boeing 737 MAX, Ewbank trabajó sin éxito para que Boeing actualizara los sistemas de control de vuelo del MAX al agregar un nuevo sistema de medición de datos llamado Synthetic Airspeed que habría servido como un control en múltiples sensores. Si se hubiera implementado, cree que podría haber evitado los accidentes fatales. La queja de ética interna original de Ewbank, informada por primera vez en Octubre 2019, alegaba que Boeing rechazó sus actualizaciones de seguridad debido al enfoque de la gerencia en consideraciones de cronograma y costos y la insistencia en que cualquier cosa que pudiera requerir más capacitación de pilotos no sería considerada. También alegó que Boeing presionó a los reguladores de la Administración Federal de Aviación para que relajen los requisitos de certificación para el avión, particularmente en lo que respecta a los sistemas de cabina para alertar a los pilotos de que algo está mal durante el vuelo. Esos sistemas en el 737 MAX han estado bajo escrutinio porque durante los dos accidentes fatales de las aeronaves de cuarta generación de Boeing que mataron a 346 personas, los pilotos lucharon por comprender la cascada de advertencias en sus cabinas.

Curtis Ewbank critica no solo a Boeing por su diseño del 737 MAX, sino también a la FAA por aprobar el diseño sin una supervisión adecuada. «La certificación original del 737 MAX se logró agitando las manos y engañando para ocultar las numerosas formas en que el diseño de la era del 1960 del 737 no cumple con los estándares regulatorios actuales», escribió. Y se enfrentó a un informe reciente del panel asesor del Departamento de Transporte (DOT, por sus siglas en inglés) sobre los accidentes de los Boeing 737 MAX que recomendaba solo cambios menores en la forma en que se certifican los aviones, preservando el papel central de Boeing en ese proceso. Ewbank calificó el informe como «una grave amenaza para la seguridad de la aviación y el público que vuela».

La carta enviada al Comité de Comercio, Ciencia y Transporte del Senado se envió el 5 Junio 2020, antes de una audiencia pública el Miércoles 17/06 que presentó críticas mordaces del administrador de la Federal Aviation Administtration (FAA), Stephen Dickson por la falta de progreso de su agencia para abordar los errores. de supervisión en la certificación del 737 MAX. La carta de Curtis Ewbank también revela que el FBI lo entrevistó sobre sus inquietudes, lo que sugiere que sus acusaciones al menos han sido consideradas como parte de la investigación del Departamento de Justicia sobre lo que salió mal en el 737 MAX y si las acciones de alguien en Boeing fueron criminales. Menciona que también entregó detalles de sus acusaciones al investigador principal del Comité de Transporte de la Cámara de los Estados Unidos, presidido por el Representante Peter DeFazio, D-Ore. «Si la FAA realmente regulara el interés público, tomaría medidas contra Boeing por su continuo engaño y errores graves en el diseño y producción del 737 MAX al retirar el certificado de producción de Boeing», expresó Curtis Ewbank.

Comisión Senado

Ansley Lacitis, Subdirectora de Personal de la Senadora Demócrata Maria Cantwell de Washington, dijo que su oficina «fue informada de la carta justo antes de la audiencia» el Miércoles 17/06. «El primer paso de una investigación de denunciantes es establecer contacto con el denunciante y lo hemos hecho. Nos tomamos en serio estas y otras acusaciones y continuamos investigándolas», dijo Lacitis.

En un comunicado, Boeing dijo que los funcionarios de la compañía no han visto la carta. «Boeing ofrece a sus empleados una serie de canales para plantear inquietudes y quejas y cuenta con procesos rigurosos que aseguran que las quejas reciban una consideración exhaustiva y protejan la confidencialidad de los empleados», dice el comunicado. La declaración de Boeing agrega que «cuando el MAX regrese al servicio, será uno de los aviones más minuciosamente analizados en la historia, y tenemos plena confianza en su seguridad».

Después de que se hiciera pública su queja de ética interna, Boeing colocó a Curtis Ewbank en licencia. «Podemos confirmar que el Sr. Ewbank sigue siendo un empleado de buena reputación», dijo el portavoz de la compañía, Bernard Choi, esta semana.

Certificación 737 MAX

Si el Boeing 737 MAX hubiera sido certificado como un avión completamente nuevo en lugar de como un derivado del modelo anterior, «no habría producido un escrutinio más riguroso […] y no habría producido un avión más seguro», según argumentan. Custis Ewbank llama a esto completamente incorrecto. El ingeniero cita de las regulaciones específicas para las cuales Boeing, debido a que el 737 MAX se consideraba un modelo derivado, no tenía que cumplir con los últimos estándares de seguridad. Y señala cómo estas deficiencias podrían haber afectado a los pilotos en los dos accidentes. Escribió que debido a que Boeing, para fines de certificación, tenía que evaluar solo los sistemas de cubierta de vuelo que habían cambiado desde el modelo 737 Next Generation, Boeing perdió la oportunidad de evaluar los tiempos de reacción del piloto.

Boeing ha admitido que hizo suposiciones incorrectas sobre esos tiempos de reacción al diseñar el nuevo sistema, el MCAS, que derribó los dos aviones MAX que se estrellaron. Aunque MCAS era nuevo, su funcionamiento dependía de otros sistemas sin cambios y sus interacciones con esos sistemas no se analizaron, escribió Curtis Ewbank. Al elegir certificar el jet como una versión enmendada del modelo anterior, Boeing «limitó severamente el rango de evaluación de factores humanos de los sistemas 737 MAX», dijo. En un comentario sobre el próximo avión de fuselaje ancho de Boeing, Ewbank agregó: «La línea de sistema cambiada/sin cambios en el 777X es aún más complicada e involucra sistemas más complicados que el 737 MAX».

Ewbank reitera su crítica interna de los sistemas de alerta de la tripulación en el 737 MAX, diciendo que no cumplieron con los estándares actuales para tales alertas, que se supone que están «diseñados con la última comprensión de los factores humanos para presentar información a las tripulaciones de vuelo y solicitarlos de manera apropiada reacción en escenarios críticos. Estas fallas eran conocidas por Boeing, ya que trabajó con la FAA para certificar el 737 MAX, y la conciencia de esto fue ocultada creativamente o directamente ocultada por los reguladores», escribió.

Curtis Ewbank también revisa su intento infructuoso de agregar Synthetic Airspeed para hacer que el 737 MAX sea más seguro, lo que habría hecho más confiables las diversas medidas de datos aéreos utilizadas por la computadora de control de vuelo, incluido el ángulo de ataque, el ángulo entre el ala del avión y la corriente de aire que se aproxima. La lectura de un Ángulo de Ataque (AOA) defectuoso en cada uno de los vuelos de choque que inició la operación de MCAS. «La conocida falta de fiabilidad de los datos aéreos, debido al potencial de datos erróneos causados ​​por factores externos, hace que el diseño inicial de MCAS sea simplemente inaceptable. La alta gerencia cerró el proyecto (Synthetic Airspeed) por preocupaciones de costos y capacitación».

Según una persona familiarizada con las discusiones, la FAA y Boeing, junto con el regulador europeo de seguridad aérea EASA, están discutiendo varias mejoras del sistema que Boeing podría agregar al 737 MAX después de que regrese al servicio, sin tomar decisiones firmes aún.

Recientemente, en el sitio web especializado en aviación The Air Current, Jon Ostrower informó que Synthetic Airspeed o un sistema equivalente es una de las mejoras bajo consideración. Boeing no lo confirmaría.

Michael Stumo, cuya hija Samya murió en el accidente del Boeing 737 MAX en Etiopía en Octubre 2019, también recibió una copia de la carta de Curtis Ewbank. «Este es el análisis de ingeniería más completo que he visto hasta ahora. Cuestiona si el Max debería volar de nuevo», dijo Stumo.

Curtis Ewbank señala que dejó Boeing en 2015 «en protesta por las acciones de gestión para racionalizar el mal diseño del Boeing 737 MAX. No pensé que podría cumplir con mi deber como ingeniero para proteger la seguridad del público en el entorno creado por la gerencia de Boeing. Antes de mi partida en 2015, mi gerente argumentó en contra de los cambios de diseño que quería hacer al afirmar: La gente tiene que morir antes de que Boeing cambie las cosas».

Curtis Ewbank regresó a Boeing en 2018 para trabajar en el 777X. «Regresé a la compañía y rápidamente presencié la pesadilla de los accidentes que había tratado de evitar que ocurrieran en la vida real», escribe. Después del segundo accidente de 737 MAX en Etiopía, presentó su queja de ética interna. Ewbank concluye su carta al Senado pidiendo una serie de acciones para mejorar el rigor del proceso de certificación de aviones, particularmente en su área de especialización: sistemas de cubierta de vuelo. Pide que las regulaciones de la FAA se renueven completamente «para garantizar que reflejen una comprensión moderna de la tecnología informática y las interfaces hombre-máquina». Pide un cambio en la forma en que la FAA delega el trabajo de certificación en nuevos aviones a Boeing y cómo se restringe el flujo de información entre los dos. «La decisión de firmar cualquier diseño en particular en Boeing ha sido culturalmente expropiada de los ingenieros a la gerencia», escribió en su conclusión. En esta crítica, refleja las críticas del propio comité del Senado, que esta semana propuso una legislación para reforzar los controles sobre la delegación de trabajo de la FAA y garantizar la comunicación directa entre la FAA y los expertos técnicos de Boeing sobre los detalles de la certificación.

Complainant alleges systemic problems 737 MAX

Engineer alleges problems deficiencies Boeing 737 MAX

A Boeing engineer who in 2019 filed an internal ethics complaint alleging serious deficiencies in the Boeing 737 MAX‘s development pipeline, wrote to the United States Senate Committee stating that systemic problems with aircraft design «must be resolved before that the 737 MAX can return to service». The letter to the Senate written by engineer Curtis Ewbank, a 34-year-old flight deck systems specialist whose job when the 737 MAX was in the early stages of development involved studying the past crashes and uses that information to make the new planes are safer.

His letter, sent in early June 2020, argues that it is not enough for Boeing to repair the Maneuvering Enhancement System (MCAS), which is known to have shot down the plane in two accidents in Indonesia and Ethiopia. «I have no doubt that the FAA and lawmakers are under considerable pressure to allow the 737 MAX to return to service as quickly as possible and as soon as the MCAS public fault is fixed. However, given the many other known flaws on the fuselage, it will be only a matter of time before another flight crew is overwhelmed by a design flaw known to Boeing and senseless lives are lost», Ewbank told the United States Senate. It goes on to suggest similar deficiencies in Flight Control systems that may affect the safety of Boeing’s upcoming 777X wide-body aircraft.

In 2014, during early development work on the Boeing 737 MAX, Ewbank worked unsuccessfully for Boeing to upgrade the MAX’s flight control systems by adding a new data measurement system called Synthetic Airspeed that would have served as a control in multiple sensors. If it had been implemented, he believes it could have prevented fatal accidents. Ewbank’s original internal ethics complaint, first reported in October 2019, alleged that Boeing rejected its safety updates due to management’s focus on schedule and cost considerations and the insistence that anything that might require further training pilots would not be considered. He also alleged that Boeing pressured regulators from the Federal Aviation Administration to relax certification requirements for the plane, particularly with regard to cabin systems to alert pilots that something is wrong during the flight. Those systems on the 737 MAX have come under scrutiny because during the two fatal Boeing fourth-generation aircraft crashes that killed 346 people, pilots struggled to understand the cascade of warnings in their cabins.

Curtis Ewbank criticizes not only Boeing for its 737 MAX design, but also the FAA for approving the design without adequate oversight. «The original certification of the 737 MAX was accomplished by shaking hands and deceiving to hide the many ways that the 1960s-era design of the 737 did not meet current regulatory standards», he wrote. And he faced a recent report by the Department of Transportation (DOT) advisory panel on Boeing 737 MAX accidents that recommended only minor changes in the way planes are certified, preserving the central role. Boeing in that process. Ewbank called the report «a serious threat to aviation security and the flying public».

The letter sent to the Senate Committee on Commerce, Science and Transportation was sent on June 5, 2020, before a public hearing on Wednesday 06/17 that presented scathing criticism from the Federal Aviation Administration (FAA) administrator Stephen Dickson for the failure your agency’s progress to address errors. of supervision in the certification of the 737 MAX. Curtis Ewbank’s letter also reveals that he was interviewed by the FBI about his concerns, suggesting that his allegations have at least been considered as part of the Justice Department investigation into what went wrong in the 737 MAX and whether the actions of someone at Boeing were criminals. He mentions that he also gave details of his allegations to the principal investigator of the Transportation Committee of the United States House, chaired by Representative Peter DeFazio, D-Ore. «If the FAA really regulated the public interest, it would take action against Boeing for its continued deception and serious errors in the design and production of the 737 MAX by withdrawing the Boeing production certificate», said Curtis Ewbank.

Senate Commission

Ansley Lacitis, Deputy Chief of Staff for Democratic Senator Maria Cantwell of Washington, said her office «was informed of the letter just before the hearing» on Wednesday, 06/17. «The first step in a whistleblower investigation is to establish contact with the whistleblower and we have. We take these and other allegations seriously and continue to investigate them», Lacitis said.

In a statement, Boeing said company officials have not seen the letter. «Boeing offers its employees a number of channels to raise concerns and complaints and has rigorous processes that ensure complaints are thoroughly considered and protect employee confidentiality», the statement said. Boeing’s statement adds that «when the MAX returns to service, it will be one of the most thoroughly analyzed aircraft in history, and we have full confidence in its safety».

.After its internal ethics complaint was made public, Boeing placed Curtis Ewbank on license. «We can confirm that Mr. Ewbank is still a reputable employee», company spokesman Bernard Choi said this week.

737 MAX certified

If the Boeing 737 MAX had been certified as a completely new aircraft rather than a derivative of the previous model, «it would not have produced more rigorous scrutiny… and it would not have produced a safer aircraft,» they argue. Custis Ewbank calls this completely incorrect. The engineer cites specific regulations for which Boeing, because the 737 MAX was considered a derived model, did not have to meet the latest safety standards. And he points out how these deficiencies could have affected the pilots in the two accidents. He wrote that because Boeing, for certification purposes, had to evaluate only flight deck systems that had changed from the 737 Next Generation model, Boeing missed the opportunity to evaluate pilot reaction times.

Boeing has admitted that it made incorrect assumptions about those reaction times when designing the new system, MCAS, which shot down the two crashed MAX planes. Although MCAS was new, its operation depended on other systems without change, and its interactions with those systems were not analyzed, Curtis Ewbank wrote. By choosing to certify the jet as an amended version of the previous model, Boeing «severely limited the human factors assessment range of 737 MAX systems», he said. In a comment on Boeing’s upcoming wide-body aircraft, Ewbank added: «The changed/unchanged system line on the 777X is even more complicated and involves more complicated systems than the 737 MAX».

Ewbank reiterates its internal criticism of the crew alert systems on the 737 MAX, saying that they did not meet current standards for such alerts, which are supposed to be «designed with the latest understanding of human factors to present information to flight crews and request them appropriately reaction in critical scenarios. These flaws were known to Boeing as it worked with the FAA to certify the 737 Max, and the awareness of this was either creatively hidden or directly hidden by regulators», he wrote.

Curtis Ewbank is also reviewing its unsuccessful attempt to add Synthetic Airspeed to make the 737 MAX safer, which would have made the various measurements of air data used by the flight control computer more reliable, including angle of attack, angle between the wing of the plane and the oncoming air stream. The reading of a defective Angle of Attack (AOA) in each of the crash flights that started the MCAS operation. «The known unreliability of aerial data, due to the potential for erroneous data caused by external factors, makes the initial MCAS design simply unacceptable. Senior management closed the project (Synthetic Airspeed) due to cost concerns and training».

According to a person familiar with the discussions, the FAA and Boeing, along with European aviation safety regulator EASA, are discussing various system improvements that Boeing could add to the 737 MAX after it returns to service, without making firm decisions yet.

Recently, on the specialized aviation website The Air Current, Jon Ostrower reported that Synthetic Airspeed or an equivalent system is one of the improvements under consideration. Boeing would not confirm it.

Michael Stumo, whose daughter Samya died in the Boeing 737 MAX accident in Ethiopia in October 2019, also received a copy of the letter from Curtis Ewbank. «This is the most comprehensive engineering analysis I’ve seen so far. It questions whether the Max should fly again», Stumo said.

Curtis Ewbank notes that he left Boeing in 2015 «in protest of management actions to rationalize the poor design of the Boeing 737 MAX. I did not think I could fulfill my duty as an engineer to protect the safety of the public in the environment created by the management of Boeing. Before my departure in 2015, my manager argued against the design changes he wanted to make by stating: People have to die before Boeing changes things».

Curtis Ewbank returned to Boeing in 2018 to work on the 777X. «I went back to the company and quickly witnessed the nightmare of accidents that I had tried to prevent from happening in real life», he writes. After the second 737 MAX accident in Ethiopia, he filed his internal ethics complaint. Ewbank concludes its letter to the Senate calling for a series of actions to improve the rigor of the aircraft certification process, particularly in its area of ​​expertise: flight deck systems. He calls for the FAA regulations to be completely renewed «to ensure they reflect a modern understanding of computer technology and human-machine interfaces». He calls for a change in how the FAA delegates certification work on new aircraft to Boeing and how the flow of information between the two is restricted. «The decision to sign any particular design at Boeing has been culturally expropriated from engineers to management», he wrote in his conclusion. In this criticism, he reflects criticism from the Senate committee itself, which this week proposed legislation to tighten controls over the FAA delegation of work and ensure direct communication between the FAA and Boeing technical experts on the details of the certification.

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FAA/aerolíneas criterios uso máscaras

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AW | 2020 06 20 13:22 | AIRLINES / AVIATION SAFETY / AVIATION ORGANISMS

FAA establece decisión requerimiento máscaras a aerolíneas EEUU

Las aerolíneas estadounidenses en Mayo 2020 anunciaron que requeriría que los empleados y los pasajeros usen coberturas faciales durante la duración de su viaje, como había establecido un tiempo la Administración Federal de Aviación (FAA). Ahora, la modalidad de uso de máscaras faciales en las aerolíneas de Estados Unidos es dejada a criterio de cada aerolínea en particular.

El administrador de la FAA, Stephen Dickson, dijo a un Comité del Senado que los Centros para el Control y la Prevención de Enfermedades deberían encargarse de exigir protocolos de seguridad en las aerolíneas comerciales. «Nuestro espacio es la seguridad de la aviación, y su espacio es la salud pública», dijo el Jefe de la FAA.

All major US airlines to require passengers to wear masks - SFGate

En un esfuerzo por crear regulaciones nacionales sobre viajes aéreos, según el agente de viajes, los senadores Edward J. Markey y Richard Blumenthal, a principios de Junio 2020, llamaron al Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT) y al Departamento de Salud y Servicios Humanos de los Estados Unidos (HHS) emitir reglas para proteger la salud y la seguridad del público volador. Ambas partes exigieron reglas claras para que los pasajeros utilicen máscaras faciales para para los vuelos, garantizar que los miembros de la tripulación de primera línea reciban equipos de protección personal, apoyar el distanciamiento social y exigir protocolos de limpieza sólidos para las aeronaves.

El Miércoles 17/06, American Airlines expulsó a un pasajero de su vuelo por negarse a usar una máscara. Desde entonces, ha sido prohibido hasta que «los clientes ya no necesitan cubrirse la cara», según la aerolínea. Este fue el primer caso conocido de expulsión de un pasajero, ya que parece que las aerolíneas se están volviendo más estrictas con respecto a sus propios protocolos de seguridad.

Aunque la FAA no hará que las máscaras faciales sean obligatorias, Steve Dickson dijo en la reunión del Senado de Estados Unidos que se supone que los pasajeros deben usar máscaras cuando lo indiquen las azafatas, y agregó que esto es «para su propia protección y la protección de quienes los rodean. especialmente importante en situaciones donde el distanciamiento social no es factible».

Editorial: Passengers, wear masks. Airlines, keep it clean. Then ...

FAA/airlines criteria for use masks

FAA sets in-flight masks requirement decision to US airlines

US airlines in May 2020 announced that it would require employees and passengers to wear face covers for the duration of their trip, as the Federal Aviation Administration (FAA) had long established. Now, the modality of wearing face masks on United States airlines is left to the discretion of each individual airline.

FAA administrator Stephen Dickson told a Senate committee that the Centers for Disease Control and Prevention should be tasked with enforcing safety protocols on commercial airlines. «Our space is aviation security, and its space is public health», said the FAA Chief.

In an effort to create national air travel regulations, according to travel agent, Senators Edward J. Markey and Richard Blumenthal, in early June 2020, called the United States Department of Transportation (DOT) and the Department of Health. and United States Human Services (HHS) issue rules to protect the health and safety of the flying public. Both sides demanded clear rules for passengers to use face masks for flights, ensure that front-line crew members receive personal protective equipment, support social distancing, and demand robust cleaning protocols for aircraft.

On Wednesday 06/17, American Airlines ejected a passenger from his flight for refusing to wear a mask. Since then, it has been banned until «customers no longer need to cover their faces», according to the airline. This was the first known case of expulsion of a passenger, as it appears that airlines are becoming stricter regarding their own security protocols.

Although the FAA will not make face masks mandatory, Steve Dickson said at the United States Senate meeting that passengers are supposed to wear masks when directed by flight attendants, adding that this is «for their own protection and the protection of those around them, especially important in situations where social distancing is not feasible».

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Repercusiones Senado-FAA por 737 MAX

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AW | 2020 06 18 17:05 | AVIATION SAFETY / GOVERNMENT

FAA explica tiempo arreglo del Boeing 737 MAX con conexión a tierra

El esfuerzo de The Boeing Company para que el Boeing 737 MAX volviera a volar ha resultado ser un proyecto mucho más ambicioso de lo que inicialmente se esperaba, eso ayuda a explicar por qué el avión ha permanecido en tierra durante más de un año, dijo el miércoles el Jefe de la Administración Federal de Aviación (FAA), Steve Dickson. Cuando se le preguntó por qué el proceso ha tomado tanto tiempo, el administrador de la FAA expresó que todo el Sistema de Control de Vuelo del 737 MAX, no solo el software, ha sido objeto de escrutinio. La revisión se ha complicado por la necesidad de hacer que los cambios funcionen junto con las redundancias del avión y con otros sistemas interdependientes. La explicación de Dickson arrojó nueva luz sobre un proceso que Boeing inicialmente esperaba que pudiera resolverse con reescrituras de código de software relativamente rápidas para fines del año pasado. En cambio, se ha prolongado durante casi 15 meses desde que el avión aterrizó en Marzo 2019 después de dos accidentes fatales en cinco meses que mataron a 346 personas. En Diciembre 2019, el entonces CEO de Boeing, Dennis Muilenburg, quien enfrentó intensas críticas por su manejo de la crisis del 737 Max, renunció.

Ante el hecho de que las compañías aéreas tengan que recortar los horarios de los vuelos antes de que la demanda de viajes, un nuevo desafío arribaba, la pandemia de coronavirus. El proceso de reparación del avión se ha visto necesariamente prolongado por cuestiones de seguridad sanitaria. Antes de la pandemia de coronavirus, las aerolíneas estaban ansiosas por solucionar los problemas del 737 y los aviones volvieran a estar en el aire a tiempo para el verano, tradicionalmente uno de los períodos de viaje más concurridos del año, pero no ha sucedido.

Proceso de aprovación

El Jefe dela FAA, insistió en que la recertificación del modelo 737 MAX no se apresurará: «No estamos en ninguna línea de tiempo. Estamos reduciendo los problemas», dijo al Comité Senatorial de Comercio, Ciencia y Transporte. No ha ofrecido ninguna nueva orientación sobre cuándo el 737 MAX retornará al vuelo.

«El rediseño del avión no se limita solo a cambiar la funcionalidad de MCAS. Todo el sistema de Control de Vuelo se convirtió en un proyecto mucho más ambicioso. Con mucha diligencia y mucho cuidado continúa el proceso de recertificación, no se ha retrasado por los paros laborales debido a la pandemia», dijo Steve Dickson.

Los comités de la Cámara y el Senado han estado investigando si la FAA falló en sus responsabilidades de supervisión en el desarrollo del avión. Michael Stumo, cuya hija Samya Rose murió en el accidente de Ethiopian Airlines, dijo al comité que «el primer accidente no debería haber sucedido. El segundo accidente fue inexcusable». Agregó, que la FAA parece más decidida a impulsar el papel que asumir la responsabilidad de la seguridad de la aeronave. Llamó al 737 MAX un diseño defectuoso desde el principio, diciendo que era un intento de continuar actualizando un diseño de 50 años de una manera que le dio defectos aerodinámicos.

Los senadores se quejaron de que la FAA no ha cooperado con el panel de la responsabilidad en la materia. Citando un registro de retraso y falta de respuesta a las solicitudes de información, dijo el el Senador Roger Wicker. «Es difícil no concluir que su equipo en la FAA ha intentado deliberadamente mantenernos en la oscuridad».

El Republicano de Mississippi dijo que parece que la FAA está tratando de ocultar información perjudicial de su comité. «Solo puedo suponer que el bloqueo de la investigación de la agencia solo sugiere incomodidad con lo que finalmente podría revelarse», dijo. La reticencia de la FAA a cooperar ha sido tan mala que, en un caso, no entregaría intercambios de correo electrónico específicos entre los empleados, incluso cuando se les proporcionara la fecha y la hora en cuestión, dijo Roger Wicker.

El Senador Richard Blumenthal, un Demócrata de Connecticut, dijo que la FAA no ha respondido a ninguna de sus solicitudes. Steve Dickson disputó las acusaciones. «Creo que es incorrecto retratar a la agencia como que no responde», dijo.

Stephen Dickson confirmó que los aviones Boeing 737 MAX regresarán solo después de un proceso de revisión exhaustivo y riguroso. La agencia de la FAA reveló que el avión volverá a estar en servicio después de firmar todas las revisiones técnicas de las mejoras de seguridad propuestas por Boeing. Antes del servicio, la Junta de Evaluación de Operaciones Conjuntas (JOEB) realizará una prueba de vuelo de certificación y la finalización del trabajo.

Senate-FAA Repercussions by 737 MAX

FAA explains the timing of the grounding Boeing 737 MAX

The Boeing Company‘s effort to get the Boeing 737 MAX to fly again has turned out to be a much more ambitious project than initially expected, which helps explain why the plane has been grounded for more than a year, the Wednesday the Head of the Federal Aviation Administration (FAA), Steve Dickson. When asked why the process has taken so long, the FAA administrator expressed that the entire 737 MAX Flight Control System, not just the software, has come under scrutiny. The overhaul has been complicated by the need to make the changes work in conjunction with aircraft redundancies and other interdependent systems. Dickson’s explanation shed new light on a process that Boeing initially hoped could be solved with relatively quick software code rewrites by the end of last year. Instead, it has dragged on for almost 15 months since the plane landed in March 2019 after two fatal accidents in five months that killed 346 people. In December 2019, then-Boeing CEO Dennis Muilenburg, who faced intense criticism for his handling of the 737 Max crisis, resigned.

Given the fact that airlines have to cut flight times before the demand for travel, a new challenge came, the coronavirus pandemic. The airplane repair process has necessarily been prolonged due to health security issues. Before the coronavirus pandemic, airlines were eager to fix the 737’s problems and planes were back in the air in time for summer, traditionally one of the busiest travel periods of the year, but it hasn’t happened.

Approval process

The FAA chief insisted that the recertification of the 737 MAX model will not be rushed: «We are not on any timeline. We are reducing the problems», he told the Senate Committee on Commerce, Science and Transportation. It has offered no new guidance on when the 737 MAX will return to flight.

«The redesign of the aircraft is not limited to just changing the functionality of MCAS. The entire Flight Control system became a much more ambitious project. With great diligence and great care the recertification process continues, it has not been delayed by work stoppages due to the pandemic», said Steve Dickson.

House and Senate committees have been investigating whether the FAA failed in its oversight responsibilities in developing the plane. Michael Stumo, whose daughter Samya Rose died in the Ethiopian Airlines accident, told the committee that «the first accident should not have happened. The second accident was inexcusable». He added that the FAA seems more determined to push the role than to take responsibility for the safety of the aircraft. He called the 737 MAX a flawed design from the start, saying it was an attempt to continue updating a 50-year-old design in a way that gave it aerodynamic flaws.

Senators complained that the FAA has not cooperated with the accountability panel on the matter. Citing a record of delay and failure to respond to requests for information, Senator Roger Wicker said. «It is hard not to conclude that his team in the FAA has deliberately tried to keep us in the dark».

The Mississippi Republican said the FAA appears to be trying to hide damaging information from its committee. «I can only assume that blocking the agency’s investigation only suggests discomfort with what might eventually be revealed», he said. The FAA’s reluctance to cooperate has been so bad that, in one case, it would not deliver specific email exchanges between employees, even when provided with the date and time in question, Roger Wicker said.

Senator Richard Blumenthal, a Connecticut Democrat, said the FAA has not responded to any of his requests. Steve Dickson disputed the allegations. «I think it is wrong to portray the agency as unresponsive», he said.

Stephen Dickson confirmed that Boeing 737 MAX aircraft will return only after a thorough and rigorous review process. The FAA agency revealed that the plane will return to service after signing all technical reviews of Boeing’s proposed safety improvements. Before service, the Joint Operations Evaluation Board (JOEB) will conduct a certification flight test and completion of work.

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Senado critica FAA por obstaculización

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AW | 2020 06 17 18:04 | AVIATION SAFETY / GOVERNMENT

Legisladores critican a la FAA por no revelar documentos en Boeing 737 MAX

La Audiencia del Senado de los Estados Unidos se ha llevado a cabo con la presencia del representante de la Administración Federal de Aviación (FAA). El Presidente del Comité del Senado Mike Pence acusó a la Administración Federal de Aviación de obstaculizar los intentos de los legisladores de comprender cómo la agencia aprobó un avión Boeing que luego sufrió dos accidentes mortales y si la FAA toma represalias contra los denunciantes en sus filas.

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El intercambio particularmente tenso en una audiencia del Comité de Comercio del Senado sobre certificación de aeronaves, el Senador Ted Cruz acusó a Steve Dickson de hablar en voz pasiva como una forma de evitar la responsabilidades después de que el Jefe de la FAA le dijera que se cometieron errores.

El Jefe de la FAA, Steve Dickson, reconoció el Miércoles 17/06 que The Boeing Company y la agencia de seguridad aérea de los Estados Unidos cometieron errores en el proceso de desarrollo del avión Boeing 737 MAX que estuvo en tierra durante más de un año después de dos accidentes aéreos.

Exposiciones de FAA

«Así que algunos desconocidos cometieron errores no especificados para los cuales no hubo repercusiones¿Qué errores se cometieron y quién los cometió?», expresó el Senados Ted Cruz. Después de una pausa, Steve Dickson dijo: “El fabricante cometió errores y la FAA cometió errores en su supervisión. Las implicaciones completas del sistema de control de vuelo no se entendieron a medida que se realizaban cambios de diseño».

Los investigadores del Congreso durante más de un año han estado buscando documentos y entrevistas con funcionarios de la FAA para arrojar más luz sobre la certificación de la aeronave Boeing 737 MAX y los sistemas de seguridad clave, incluido el llamado Sistema de Control de Vuelo MCAS, que han sido criticados en dos accidentes fatales. Otros senadores dijeron en la audiencia que la agencia estaba bloqueando su investigación sobre el desarrollo del 737 MAX, y dijeron que la FAA era como «un perro mirando televisión» cuando se trataba de vigilar el trabajo de Boeing. «Este registro de demora y falta de respuesta muestra claramente en el mejor de los casos una falta de voluntad para cooperar. Su equipo en la FAA ha intentado deliberadamente mantenernos en la oscuridad», dijo el senador Roger Wicker a Steve Dickson.El Jefe de la FAA le dijo a Roger Wicker que estaba «totalmente comprometido con el proceso de supervisión. Creo que es incorrecto retratar a la agencia como que no responde. Todavía hay trabajo en curso», dijo Dickson, señalando su cooperación en múltiples investigaciones.

La principal Demócrata del Comité, la Senadora Maria Cantwell de Washington, donde Boeing construye el 737 MAX, se unió a Roger Wicker para criticar el fracaso de la FAA en entregar documentos. Otros demócratas acusaron a la FAA de tener una cultura del secreto. El Senador Richard Blumenthal, D-Conn., Respondió: «La FAA tiene que hacer el trabajo, no solo supervisarlo».

Ley Supervisión

La audiencia se produjo un día después de que Wicker y Maria Cantwell, que ocupaban el puesto Demócrata en el Comité, introdujeron una legislación bipartidista que fortalecería la supervisión de la FAA sobre la forma en que Boeing diseña los aviones. La propuesta marca el paso más significativo hacia las reformas luego de los accidentes de los Boeing 737-8 MAX del vuelo JT-610 de Lion Air el 29 Octubre 2018 en Indonesia y del vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines el 10 Marzo 2019 en Etiopía, donde murieron 346 personas en un lapso de cinco meses y desencadenaron investigaciones sobre cómo Boeing y la FAA determinan los protocolos de supervisión de los aviones para el cumplimiento de los requisitos de seguridad en la aviación.

Boeing no logró obtener la aprobación regulatoria para devolver el 737 MAX al servicio comercial desde que el avión aterrizó en todo el mundo en Marzo 2019, sumiendo al fabricante con sede en Chicago en una crisis que se prolonga por los efectos de la pandemia de Coronavirus.

La Ley de Reforma de la Certificación y Seguridad de las Aeronaves de 2020, presentada el Martes 16/06, otorgaría a la agencia una nueva autoridad para contratar o remover a los empleados de Boeing que realizan tareas de certificación de la FAA, y otorgaría nuevas protecciones de denunciantes a los empleados, entre otras disposiciones. Al principio de la audiencia, Dickson le dijo a Cantwell que no creía que aumentaría la seguridad del proceso si la FAA designaba a los propios empleados de certificación, pero acordó analizar la propuesta del Senado. También dijo a los legisladores que había muchos elementos en la legislación que están exactamente en el punto. «Esos recursos adicionales serían muy útiles», dijo, refiriéndose a otra provisión de ley que autorizaría US$ 150 millones durante 10 años para la nueva capacitación de la FAA y para contratar personal especializado para desarrollar estándares técnicos para nuevas tecnologías y operaciones.

La FAA permite que cerca de 80 fabricantes usen sus propios ingenieros llamados «designados» para certificar la seguridad de sus aviones. Los funcionarios de la FAA y algunos legisladores dicen que la práctica es necesaria e incluso beneficiosa debido a la experiencia de los expertos y el limitado presupuesto de la FAA. En 2019, el líder de la FAA en ese momento estimó que costaría casi US$ 2 mil millones al año para que la FAA realice todo el trabajo que ahora realizan los fabricantes. Sin embargo, el programa de Autorización de Designación de Organización (ODA), fue muy criticado después de que se reveló que los funcionarios de la FAA tenían poca comprensión de un sistema clave de Control de Vuelo MCAS en el Boeing 737 MAX.

El Jefe de la FAA estadounidense, Steve Dickson expresó como lo ha hecho muchas veces, que la FAA aprobará el trabajo de la compañía aeroespacial Boeing cuando esté convencido de que el avión está a salvo.

Senate Frustrated by “Stonewalling” Of FAA Safety Policies ...

US Senate criticizes FAA for obstruction

Lawmakers Criticize FAA For Failing To Reveal Documents On Boeing 737 MAX

The United States Senate Hearing has been held in the presence of the representative of the Federal Aviation Administration (FAA). Senate Committee Chairman Mike Pence accused the Federal Aviation Administration of hindering lawmakers’ attempts to understand how the agency approved a Boeing plane that later suffered two fatal accidents and whether the FAA retaliates against whistleblowers in its ranks.

The particularly tense exchange at a Senate Commerce Committee hearing on aircraft certification, Senator Ted Cruz accused Steve Dickson of speaking passively as a way to avoid liability after the FAA chief told him to they made mistakes.

FAA Chief Steve Dickson acknowledged Wednesday 06/17 that The Boeing Company and the United States Aviation Safety Agency made mistakes in the process of developing the Boeing 737 MAX aircraft that was grounded for more than a year. after two plane crashes.

FAA exhibitions

«So some strangers made unspecified errors for which there were no repercussions. What errors were made and who committed them?», said Senate Ted Cruz. After a pause, Steve Dickson said: “The manufacturer made mistakes and the FAA made errors in its oversight. The full implications of the flight control system were not understood as design changes were made».

Congressional investigators for more than a year have been searching for documents and interviews with FAA officials to shed more light on the certification of the Boeing 737 MAX aircraft and key security systems, including the so-called MCAS Flight Control System, who have been criticized in two fatal accidents. Other senators said in the hearing that the agency was blocking its investigation into the development of the 737 MAX, and said the FAA was like «a dog watching television» when it came to monitoring Boeing’s work. «This record of delay and lack of response clearly shows an unwillingness to cooperate at best. His team in the FAA has deliberately tried to keep us in the dark», Senator Roger Wicker told Steve Dickson. The FAA told Roger Wicker that he was «fully committed to the oversight process. I think it is wrong to portray the agency as unresponsive. There is still work in progress», said Dickson, noting his cooperation in multiple investigations.

The committee’s top Democrat, Senator Maria Cantwell of Washington, where Boeing builds the 737 MAX, joined Roger Wicker in criticizing the FAA’s failure to deliver documents. Other Democrats accused the FAA of having a culture of secrecy. Senator Richard Blumenthal, D-Conn., Responded, «the FAA has to do the job, not just supervise it».

Supervision Law

The hearing came a day after Wicker and Maria Cantwell, who were sitting on the Democratic bench in the Committee, introduced bipartisan legislation that would strengthen FAA oversight of how Boeing designs the planes. The proposal marks the most significant step towards reforms after the accidents of the Boeing 737-8 MAX on Lion Air flight JT-610 on October 29, 2018 in Indonesia and Ethiopian Airlines flight ET-302 on March 10, 2019 in Ethiopia, where 346 people died in a span of five months and triggered investigations into how Boeing and the FAA determine aircraft monitoring protocols for compliance with aviation security requirements.

Boeing has failed to obtain regulatory approval to return the 737 MAX to commercial service since the plane landed worldwide in March 2019, plunging the Chicago-based manufacturer into a crisis that is prolonged by the effects of the Coronavirus pandemic.

The Aircraft Certification and Safety Reform Act of 2020, introduced Tuesday, 06/16, would grant the agency a new authority to hire or remove Boeing employees who perform FAA certification duties, and would grant new protections of whistleblowers to employees, among other provisions. Earlier in the hearing, Dickson told Cantwell that he did not believe it would increase process security if the FAA appointed the certification employees themselves, but agreed to review the Senate proposal. He also told lawmakers that there were many elements in the legislation that were exactly on point. «Those additional resources would be very helpful», he said, referring to another provision in the law that would authorize US$ 150 million over 10 years for new FAA training and to hire specialized personnel to develop technical standards for new technologies and operations.

The FAA allows about 80 manufacturers to use their own so-called «designated» engineers to certify the safety of their aircraft. FAA officials and some lawmakers say the practice is necessary and even beneficial due to expert experience and the FAA’s limited budget. In 2019, the FAA leader at the time estimated that it would cost almost US$ 2 billion a year for the FAA to do all the work that manufacturers now do. However, the Organization Designation Authorization (ODA) program was heavily criticized after it was revealed that FAA officials had little understanding of a key MCAS Flight Control system on the Boeing 737 MAX.

FAA Chief Steve Dickson has expressed, as he has done many times, that the FAA will approve the work of the Boeing aerospace company when it is convinced that the plane is safe.

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United lanza chequeo autoevaluación

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MileagePlus Featured Awards | United Airlines Miles Redemption

AW | 2020 06 15 10:05 | AIRLINES / AVIATION SAFETY

United Airlines lanza autoevaluación para pasajeros en el check-in

Las aerolíneas a través del mundo están realizando cambios significativos en la experiencia de viaje de los pasajeros. Entre las medidas recientes implementadas esta semana, los transportistas están comenzando a pedirles a los pasajeros que se autoevalúen durante el proceso de check-in.

El Jueves 11/06, United Airlines, con sede en Chicago, anunció que pedirá a los pasajeros que evalúen su salud y su exposición ambiental durante el proceso de registro en cada vuelo. En el momento del check-in, los pasajeros pasarán ahora por una lista de verificación «Ready to Fly» («Listo para volar») y responderán si han experimentado síntomas recientes de coronavirus, si han estado en contacto cercano con alguien que experimente los síntomas o si alguien les ha negado el abordaje. portador. Además, a los pasajeros se les pedirá que reconozcan que se debe usar una máscara facial durante toda la experiencia de viaje. «La salud y seguridad de nuestros clientes y empleados es nuestra máxima prioridad, y hemos estado trabajando estrechamente con expertos médicos y socios de confianza para instituir nuevas prácticas y procedimientos para proteger aún más a quienes trabajan y viajan con nosotros. La lista de verificación de bienestar ‘Listo para volar’ de United establece pautas claras sobre los requisitos de salud para nuestros clientes y ayuda a minimizar el riesgo de exposición durante la experiencia de viaje», dijo en el lanzamiento Pat Baylis, de United Director Médico Corporativo.

El tráfico de pasajeros en el aeropuerto LAX cae 90% durante la pandemia de coronavirus
UN EMPLEADO DE UNITED AIRLINES ESTÁ PARADO EN UN MOSTRADOR SIN CLIENTES EN LÍNEA EN LAX. FOTO: GETTY IMAGES

No está claro qué tan efectivo será el proceso de autoevaluación cuando algunos pasajeros pueden no conocer sus niveles de exposición reciente o cuando otros, quizás pasajeros menos escrupulosos, simplemente podrían mentir sobre sus condiciones. Pero la lista de verificación proporciona un marco para documentar que los pasajeros han reconocido sus respectivas condiciones, y tal vez le da a la aerolínea un respiro en caso de que se tome algún tipo de acción legal. De hecho, además del anuncio del 11/06, Jon Ostrower de The Air Current señaló que United también cambió su contrato de transporte en algún momento recientemente para decir que ahora está permitido que la aerolínea retire a los pasajeros de un vuelo si hay «razones para creer que hubo exposición a una enfermedad contagiosa».

El movimiento más reciente de United para promover la salud durante el vuelo se produce tras una serie de esfuerzos en toda la industria para mejorar la limpieza y la seguridad de toda la experiencia de viaje. Inicialmente, el proceso giraba en torno a medidas de limpieza integrales que las compañías aéreas implementaron para asegurarse de que las cabinas de los aviones estuvieran completamente esterilizadas entre cada vuelo. Paralelamente, se han desplegado nuevas medidas para el equipo de protección personal, tanto para los pasajeros como para la tripulación.

Con la lista de verificación «Listo para volar» ahora en juego, el espectro de medidas de seguridad adoptadas por la industria de las aerolíneas se ha ampliado aún más. Y dicho todo, las medidas completas deberían ayudar a crear más confianza en el proceso de viaje aéreo para muchos pasajeros aún inciertos. Aún así, hay un largo camino por recorrer hasta que la demanda vuelva a los niveles previos al Coronavirus.

United Airlines Adds A Step To Check-In: Stating You Don't Have ...

United launches self-assessment checkup

United Airlines Launches Self-Assessment for Passengers at Check-In

Airlines across the world are making significant changes to the passenger travel experience. Among recent measures implemented this week, carriers are beginning to ask passengers to self-evaluate during the check-in process.

On Thursday 11/06, Chicago-based United Airlines announced that it will ask passengers to assess their health and environmental exposure during the registration process on each flight. At check-in, passengers will now go through a «Ready to Fly» checklist and will respond if they have experienced recent coronavirus symptoms, if they have been in close contact with someone experiencing the symptoms or if someone has denied boarding. carrier. In addition, passengers will be asked to acknowledge that a face mask must be worn throughout the travel experience. «The health and safety of our customers and employees is our highest priority, and we have been working closely with trusted medical experts and partners to institute new practices and procedures to further protect those who work and travel with us. The United’s ‘Ready to Fly’ wellness sets clear guidelines on the health requirements for our customers and helps minimize the risk of exposure during the travel experience», said Pat Baylis, United Corporate Medical Director.

It is unclear how effective the self-assessment process will be when some passengers may not know their recent exposure levels or when others, perhaps less scrupulous passengers, may simply lie about their conditions. But the checklist provides a framework to document that passengers have recognized their respective conditions, and perhaps gives the airline a break in the event of some sort of legal action. In fact, in addition to the 6/11 announcement, Jon Ostrower of The Air Current noted that United also changed its transportation contract at some point recently to say that the airline is now allowed to remove passengers from a flight if there are «reasons to believe that there was exposure to a contagious disease».

United’s latest move to promote in-flight health comes after a series of industry-wide efforts to improve the cleanliness and safety of the entire travel experience. Initially, the process revolved around comprehensive cleaning measures that airlines implemented to ensure that aircraft cabins were completely sterilized between each flight. In parallel, new measures have been deployed for personal protective equipment, both for passengers and for the crew.

With the «Ready to Fly» checklist now at stake, the spectrum of security measures taken by the airline industry has been further expanded. All told, comprehensive measures should help create more confidence in the air travel process for many still uncertain passengers. Still, there is a long way to go until demand returns to pre-Coronavirus levels.

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Reforma controles para certificaciones

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AW | 2020 06 13 23:27 | AVIATION SAFETY / GOVERNMENT

Senadores EEUU más supervisión proceso de certificación de la FAA

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El proyecto de ley propuesto de los Senadores de Estados Unidos apunta a reforzar los controles sobre cómo los reguladores federales de seguridad de la aviación supervisan y aprueban el diseño de nuevos aviones o nuevas tecnologías en la industria de la aviación.

Un par de senadores de los Estados Unidos están buscando un proyecto de ley que requiera reformas sobre cómo la Administración Federal de Aviación (FAA) certifica nuevos aviones. Un borrador del proyecto de ley bipartidista, escrito por el presidente del Comité de Comercio del Senado, Roger Wicker, Republicano y la Senadora Demócrata María Cantwell, ha comenzado a circular en Capitol Hill. El proyecto de ley se redactó como resultado de los dos accidentes aéreos de dos Boeing 737-8 MAX que mataron en su conjunto 346 personas en 2018 y 2019. El Boeing 737 MAX ha estado conectado a tierra durante 15 meses desde los dos accidentes. Lo que Boeing esperaba sería un vuelo suave para volver a poner el avión en el aire después de identificar la causa de los accidentes, ya que un problema de software solo ha generado más problemas y problemas a medida que continúa el proceso de recertificación.

Perspectivas Ley Certificaciones

La nueva ley buscará eliminar la capacidad de los fabricantes de aviones para influir indebidamente en los procesos de certificación de aeronaves. El proyecto de ley en realidad le daría a la FAA un nuevo poder sobre la práctica de larga data de delegar algunas tareas de certificación al propio fabricante de aeronaves. Buscaría reformas dirigidas a prevenir la presión indebida o instancias de comodidad regulatoria percibida u otras fallas para mantener la independencia entre la FAA y los empleados de la industria de aviación que realizan tareas de certificación.También requeriría auditorías periódicas y autorizaría US$ 150 millones durante 10 años para nueva capacitación de la FAA y para contratar personal especializado para desarrollar estándares técnicos para nuevas tecnologías y operaciones. «El Congreso debe asegurarse de que la seguridad de la aviación en los Estados Unidos sea la más fuerte del mundo. La sólida experiencia en aviación técnica sobre el terreno no puede ser simplemente ignorada por la alta gerencia de la FAA», dijo María Cantwell en un comunicado.

Factores humanos

El proyecto de ley también aborda las preocupaciones sobre factores humanos, diciendo que la FAA debe revisar y potencialmente modificar las suposiciones existentes sobre cómo los pilotos se identifican y responden a las situaciones de la cabina. Una revisión federal concluyó que Boeing subestimó el efecto que un mal funcionamiento del nuevo software automatizado en la aeronave podría tener en los pilotos, que estaban lidiando con una cacofonía de alertas en ambos accidentes 737 MAX.

Al certificar un nuevo tipo de aeronave, la FAA debe abordar el impacto acumulativo que las nuevas tecnologías pueden tener en la respuesta del piloto, consultar a expertos externos y notificar a otros reguladores internacionales y alentarlos a realizar evaluaciones. El proyecto de ley fue compartido con asociaciones de aviación, sindicatos y familiares de los fallecidos en los accidentes fatales de Boeing, en busca de su opinión.

Perspectiva de Boeing

El software del Sistema de Control de Vuelo (MCAS) del Boeing 737 MAX estará próximo a aprobarse pero los reguladores buscarán más cambios. El 737 MAX de Boeing está en un camino claro hacia la recertificación, pero las posibles dificultades aún podrían extender el proceso de revisión multinacional.

Según el informe, un factor importante que aún marca el ritmo de las aprobaciones finales es obtener las aprobaciones de la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) para los cambios de Boeing al 737 MAX y al nuevo software. La EASA está llevando a cabo su propio Análisis de Seguridad del Sistema Integrado, aplicando efectivamente una plantilla reglamentaria destinada a los aviones Airbus encima de Boeing, y el regulador requiere completar la AISS (Aircraft Information System Security) antes de probar el software rediseñado de Boeing para la certificación en vuelo. Se espera que Boeing se comprometa a desarrollar un sistema sintético de velocidad del aire o a agregar un tercer sensor para medir la velocidad del aire en un compromiso con EASA, según el informe.

US Senate introduces coronavirus bill to pay individuals $1,200 ...

Inspection reforms for certifications

US Senators Plus Oversight FAA Certification Process

The proposed US Senators bill aims to tighten controls on how federal aviation security regulators oversee and approve the design of new aircraft or new technologies in the aviation industry.

A couple of United States senators are looking for a bill that requires reforms on how the Federal Aviation Administration (FAA) certifies new planes. A draft bipartisan bill, written by Senate Commerce Committee Chairman Roger Wicker, Republican, and Democratic Senator Maria Cantwell, has begun circulating on Capitol Hill. The bill was drafted as a result of the two plane crashes of two Boeing 737-8 MAXs that together killed 346 people in 2018 and 2019. The Boeing 737 MAX has been grounded for 15 months since the two crashes. What Boeing was expecting would be a smooth flight to put the plane back in the air after identifying the cause of the crashes, as a software glitch has only generated more problems and issues as the recertification process continues.

Certification Law Perspectives

The new law will seek to eliminate the ability of aircraft manufacturers to unduly influence aircraft certification processes. The bill would actually give the FAA new power over the long-standing practice of delegating some certification tasks to the aircraft manufacturer itself. It would seek reforms aimed at preventing undue pressure or instances of perceived regulatory comfort or other failures to maintain independence between the FAA and aviation industry employees performing certification tasks. It would also require periodic audits and authorize US$ 150 million over 10 years for new FAA training and hiring specialized personnel to develop technical standards for new technologies and operations. «Congress must ensure that aviation security in the United States is the strongest in the world. Solid experience in technical aviation on the ground cannot simply be ignored by FAA senior management», said Maria Cantwell in a statement.

Human factors

The bill also addresses human factors concerns, saying the FAA must review and potentially modify existing assumptions about how pilots identify and respond to cockpit situations. A federal review concluded that Boeing underestimated the effect a malfunction of the new automated software on the aircraft could have on pilots, who were dealing with a cacophony of alerts in both 737 MAX crashes.

When certifying a new type of aircraft, the FAA must address the cumulative impact that new technologies may have on the pilot’s response, consult external experts, and notify other international regulators and encourage them to conduct evaluations. The bill was shared with aviation associations, unions and family members of those killed in the fatal Boeing accidents, seeking their opinion.

AISS: Aircraft Information System Security

Es el documento de referencia al contexto general de la responsabilidad compartida de la Seguridad de los Sistemas de Información Aeronáutica (AISS) a través de la identificación y descripción de los temas que deben abordarse. Esta responsabilidad es compartida por todas las partes interesadas relevantes que forman parte de la aviación civil. El propósito de seguridad en este contexto debe entenderse como garantizar la seguridad del vuelo y mantener la operación de la infraestructura de aviación civil sin interrupciones significativas. Cubre todas las áreas de la aviación civil relevantes para este propósito, incluido el diseño, producción y operación de aeronaves (pasajeros y carga), gestión del tráfico aéreo, aeropuertos, operaciones de reparación y revisión de mantenimiento (MRO), proveedores de servicios de aviación, componentes (como hardware de aviónica). y software, bases de datos, datos de configuración, etc.) e información (como NOTAMS, clima, obstáculos, rutas y restricciones, manuales y cartas, etc.) y las cadenas de suministro que utilizan y comprenden.

AISS: Aircraft Information System Security

It is the document of reference to the general context of the shared responsibility of the Security of the Aeronautical Information Systems (ISSA) through the identification and description of the topics to be addressed. This responsibility is shared by all relevant stakeholders that are part of civil aviation. The purpose of security in this context should be understood as ensuring flight safety and maintaining the operation of civil aviation infrastructure without significant interruptions. It covers all areas of civil aviation relevant to this purpose, including the design, production and operation of aircraft (passengers and cargo), air traffic management, airports, repair and maintenance overhaul operations (MRO), service providers of aviation, components (such as avionics hardware). and software, databases, configuration data, etc.) and information (such as NOTAMS, weather, obstacles, routes and restrictions, manuals and charts, etc.) and the supply chains they use and understand.

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Incidentes motores Boeing 777

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The Boeing 777-300ER: On Your Mark. Get Lighter. Go! - YouTube

AW | 2020 06 13 19:48 | AVIATION SAFETY

FAA advierte cortocircuito provocaría máxima potencia Boeing 777

La Federal Aviation Administration (FAA) ha lanzado advertencia a las aerolíneas del mundo que operan flota de aeronaves Boeing 777 sobre un posible cortocircuito que podría conducir a una mayor potencia del motor sin energía o comandos. Según la Agencia de Aviación Civil de Estados Unidos, se han registrado varios incidentes en todo el mundo con la misma causa, es decir, un cortocircuito que provocó un aumento en la potencia de los motores de las aeronaves Boeing 777 a través del autoacelerador. El Acelerador Automático es un mecanismo que ajusta automáticamente la potencia de los motores de la aeronave, de acuerdo con el régimen de vuelo seleccionado o la velocidad ingresada en la computadora de vuelo.

La mayoría de los sucesos ocurrieron después del aterrizaje, cuando el avión ya no está activado con la marcha atrás, sin embargo, todavía con los spoilers activados (frenos aerodinámicos, ubicados en la parte superior del ala). Sin embargo, un solo caso ocurrió durante el taxi, antes del despegue. En este caso, el motor proporciona la máxima potencia sin que el piloto lo haya ordenado, lo que puede causar un posible despiste y una colisión grave, según lo informado por la FAA.

Después de un análisis de los casos, se detectó la existencia de un posible cortocircuito en los cables que conectan los botones TO/GA (Take-Off/Go-Around). Al presionar estos botones, que, como su nombre lo indica, se crearon para ayudar en los procedimientos de despegue y lanzamiento, el sistema informático de la aeronave activa el acelerador automático y se aplica la potencia máxima a la aeronave, con las palancas de potencia del motor (en el caso de Boeing) siendo llevado adelante.

La FAA no clasificó la ocurrencia como muy grave debido a su baja tasa de ocurrencia, en comparación con la cantidad de aviones que volaban y las horas de vuelo realizadas, pero emitió un boletín de alerta a los operadores mundiales de Boeing 777.

The Boeing Company ya había detectado esta falla antes, cuando emitió un boletín similar, dirigiendo el intercambio de cables y un monitoreo adicional de los pilotos durante el taxi. No se reveló al público qué causaría el cortocircuito que origina las fallas o qué modelos de 777 y motores pueden verse afectados, pero las fuentes dicen que es un error de diseño que afecta a todos los aviones del modelo.

MASSIVE Boeing 777-300ER Engine ROOOOAAAR on Takeoff - GREAT ...

Boeing 777 engine incidents

FAA warns short circuit would cause full power Boeing 777

The Federal Aviation Administration (FAA) has issued a warning to world airlines operating the Boeing 777 aircraft fleet about a possible short circuit that could lead to increased engine power without power or command. According to the United States Civil Aviation Agency, there have been several incidents around the world with the same cause, that is, a short circuit that caused an increase in the power of Boeing 777 aircraft engines through the self-throttle. The Automatic Accelerator is a mechanism that automatically adjusts the power of the aircraft’s engines, according to the selected flight regime or the speed entered in the flight computer.

Most of the events occurred after landing, when the aircraft is no longer activated in reverse, however, with the spoilers still activated (aerodynamic brakes, located at the top of the wing). However, only one case occurred during the taxi, before takeoff. In this case, the engine provides maximum power without being ordered by the pilot, which can cause possible oversight and a serious collision, as reported by the FAA.

After an analysis of the cases, the existence of a possible short circuit in the cables connecting the TO/GA (Take-Off/Go-Around) buttons was detected. By pressing these buttons, which, as the name implies, were created to assist in take-off and launch procedures, the aircraft’s computer system activates the automatic throttle and applies maximum power to the aircraft, using the power levers. of the engine (in the case of Boeing) being carried forward.

The FAA did not classify the occurrence as very serious due to its low occurrence rate, compared to the number of aircraft flying and the flight hours performed, but did issue an alert bulletin to global Boeing 777 operators.

The Boeing Company had already detected this flaw before, when it issued a similar bulletin, directing the cable exchange and additional monitoring of pilots during the taxi. It was not disclosed to the public what the short circuit causing the failures would cause or what 777 models and engines may be affected, but sources say it is a design error that affects all aircraft in the model.

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EASA lista aeropuertos sanitarios

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Airport screening isn't about stopping Ebola – it's about ...

AW | 2020 06 13 14:03 | AIRPORTS / AVIATION SAFETY / GOVERNMENT

EASA emite lista aeropuerto con medidas sanitarias aprobadas

La Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) ha desarrollado una lista de aeropuertos mundiales que han tomado las medidas necesarias, incluida la desinfección mejorada de aeronaves para mitigar los riesgos de transmisión de la infección por la pandemia de Coronavirus (COVID-19). La lista ha sido desarrollada con el único propósito de garantizar una capa adicional de protección para los pasajeros y la tripulación y no pretende sugerir restricciones de viaje u otras medidas de salud pública (como la cuarentena) a nivel estatal.

La lista de aeropuertos europeos aprobados que se ha desarrollado en coordinación con los Estados miembros de EASA, se basa principalmente en la información de la OMS, el ECDC y otros institutos de salud pública acreditados, y se actualizará continuamente en consulta con estas organizaciones. Los datos de estas organizaciones se han recopilado y organizado de manera coherente. En general, la lista se ha establecido en base a los siguientes factores: cantidad de casos activos; cantidad de casos recuperados; la tendencia de casos activos por día y la tendencia de casos nuevos por día; número de pruebas por habitantes; muertes por habitantes y tendencia de muertes por día; casos en áreas urbanas versus rurales; número y tamaño de los aeropuertos que sirven a un área/población específica; índice de reproducción: más alto que uno debe considerarse en correlación con otros factores y debe verse como una indicación de exponencial.

Se detallan la nómina de los aeropuertos europeos fiscalizados por la EASA:

Estado / Regiones / Territorios Ultramar / Aeropuertos
Unión Europea
Bélgica
Todos los aeropuertos
Francia
Todos los aeropuertos en las siguientes regiones:
· Ile-de-France
Italia
Todos los aeropuertos en las siguientes regiones:
· Emilia Romagna
· Lombardia
· Piemonte
Países Bajos
Los siguientes aeropuertos:
· Aeropuerto de Amsterdam Schiphol
· Aeropuerto de Eindhoven
· Aeropuerto de Maastricht Aachen
· Aeropuerto de Rotterdam La Haya
Polonia
· Aeropuerto de Katowice (EPKT)
Portugal
Los siguientes aeropuertos:
· Aeropuerto Francisco Sá Carneiro
· Aeropuerto Lisboa Portela
España
Todos los aeropuertos en las siguientes regiones:
· Castilla y León
· Castilla-La Mancha
· Cataluña
· Madrid/Barajas
Suecia
Todos los aeropuertos en Región de Estocolmo
Reino Unido
Los siguientes aeropuertos:
· Birmingham
· Doncaster Sheffield
· East Midlands
· Gatwick
· Glasgow
· Heathrow
· Leeds Bradford
· Liverpool John Lennon
· Londres City
· Luton
· Manchester
· Newcastle International
· Stansted

Estados miembros de la UE incluyen en la nómina Suiza, Noruega, Islandia, Reino Unido y territorios

Estados del resto del mundo
Afganistán
Todos los aeropuertos
Argentina
Todos los aeropuertos de Provincia de Buenos Aires
Bahrein
Todos los aeropuertos
Bangladesh
Todos los aeropuertos
Bielorrusia
Todos los aeropuertos
Bolivia
Todos los aeropuertos
Brasil
Todos los aeropuertos en las siguientes regiones:
· Amazonas
· Bahía
· Ceará
· Espírito Santo
· Maranhão
· Paraíba
· Pernambuco
· Piauí
· Río de Janeiro
· Santa Catarina
· Sao Paulo
Canadá Todos los aeropuertos en las siguientes regiones:
· Ontario
· Quebec
Chile
Todos los aeropuertos
Colombia
Todos los aeropuertos de la región de Bogotá
República Dominicana
Todos los aeropuertos
Ecuador
Todos los aeropuertos
Egipto
Todos los aeropuertos
India
Todos los aeropuertos en las siguientes provincias:
· Gujarat
· Madhya Pradesh
· Maharashtra
· Rajastán
· Tamil Nadu
· Uttar Pradesh
Indonesia
Todos los aeropuertos
Iran
Todos los aeropuertos
Kuwait
Todos los aeropuertos
Mexico
Todos los aeropuertos en la región de la Ciudad de México
Pakistán
Todos los aeropuertos
Perú
Todos los aeropuertos
Katar
Todos los aeropuertos
Rusia
Todos los aeropuertos en las siguientes regiones:
· Krai de Krasnoyarsk
· Moscú
· Murmansk
· Nizhny Novgorod
· Óblast de Rostov
· Sankt Petersburgo
· Óblast de Sverdlovsk
· Óblast de Yaroslavl
Arabia Saudita
Todos los aeropuertos
Singapur
Todos los aeropuertos
Sudáfrica
Todos los aeropuertos de la región del Cabo Occidental
Turquía
Todos los aeropuertos
Ucrania
Todos los aeropuertos en las siguientes regiones:
· Chernivtsi
· Kyiv

Emiratos Árabes Unidos
Todos los aeropuertos
Estados Unidos de América
Todos los aeropuertos en los siguientes estados:
· Alabama
· Arizona
· California
· Colorado
· Connecticut
· Florida
· Georgia
· Illinois
· Indiana
· Luisiana
· Maryland
· Massachusetts
· Michigan
· Nebraska
· Nueva Jersey
· Nueva York
· Carolina del Norte
· Ohio
· Pensilvania
· Rhode Isla
· Texas
· Virginia
· Washington

Struggle goes on for Europe's airports - Airport World

EASA lists health airports

EASA issues airport list with sanitary measures approved

The European Union Aviation Safety Agency (EASA) has developed a list of world airports that have taken the necessary measures, including improved aircraft disinfection to mitigate the risks of transmission of the Coronavirus pandemic infection (COVID-19). The list has been developed for the sole purpose of ensuring an additional layer of protection for passengers and crew and is not intended to suggest travel restrictions or other public health measures (such as quarantine) at the state level.

The list of approved European airports, which has been developed in coordination with EASA Member States, is based primarily on information from WHO, ECDC and other accredited public health institutes, and will be continually updated in consultation with these organizations. Data from these organizations has been consistently collected and organized. In general, the list has been established based on the following factors: number of active cases; number of cases recovered; the trend of active cases per day and the trend of new cases per day; number of tests per inhabitants; deaths by inhabitants and trend of deaths per day; cases in urban versus rural areas; number and size of airports serving a specific area/population; Reproduction index: higher than one should be considered in correlation with other factors and should be seen as an indication of exponential.

The payroll of the European airports audited by EASA are detailed:

State / Regions / Overseas Territories / Airports
European Union
Belgium
All airports
France
All airports in the following regions:
· Ile-de-France
Italy
All airports in the following regions:
· Emilia Romagna
· Lombardy
· Piemonte
Netherlands
The following airports:
· Amsterdam Schiphol Airport
· Eindhoven Airport
· Maastricht Aachen Airport
· Rotterdam The Hague Airport
Poland
· Katowice Airport (EPKT)
Portugal
The following airports:
· Francisco Sá Carneiro Airport
· Lisbon Portela Airport
Spain
All airports in the following regions:
· Castilla y León
· Castilla la Mancha
· Catalonia
· Madrid/Barajas
Sweden
List of all airports in Stockholm Region
United Kingdom
The following airports:
· Birmingham
· Doncaster Sheffield
· East Midlands
· Gatwick
· Glasgow
· Heathrow
· Leeds Bradford
· Liverpool John Lennon
· London City
· Luton
· Manchester
· Newcastle International
· Stansted

EU member states include Switzerland, Norway, Iceland, United Kingdom and territories on the payroll

States of the rest of the world
Afghanistan
All airports
Argentina
All Buenos Aires Province airports
Bahrain
All airports
Bangladesh
All airports
Belarus
All airports
Bolivia
All airports
Brazil
All airports in the following regions:
· Amazonas
· Bahía
· Ceará
· Espirito Santo
· Maranhão
· Paraíba
· Pernambuco
· Piauí
· Rio de Janeiro
· St. Catarina
· Sao Paulo
Canada All airports in the following regions:
· Ontario
· Quebec
Chile
All airports
Colombia
All airports in the Bogotá region
Dominican Republic
All airports
Ecuador
All airports
Egypt
All airports
India
All airports in the following provinces:
· Gujarat
· Madhya Pradesh
· Maharashtra
· Rajasthan
· Tamil Nadu
· Uttar Pradesh
Indonesia
All airports
Iran
All airports
Kuwait
All airports
Mexico
All airports in the Mexico City region
Pakistan
All airports
Peru
All airports
Qatar
All airports
Russia
All airports in the following regions:
· Krasnoyarsk Krai
· Moscow
· Murmansk
· Nizhny Novgorod
· Rostov Oblast
· Sankt Petersburg
· Sverdlovsk Oblast
· Yaroslavl Oblast
Saudi Arabia
All airports
Singapore
All airports
South Africa
All airports in the Western Cape region
Turkey
All airports
Ukraine
All airports in the following regions:
· Chernivtsi
· Kyiv

United Arab Emirates
All airports
United States of America
All airports in the following states:
· Alabama
· Arizona
· California
· Colorado
· Connecticut
· Florida
· Georgia
· Illinois
· Indiana
· Louisiana
· Maryland
· Massachusetts
· Michigan
· Nebraska
· New Jersey
· New York
· North Carolina
· Ohio
· Pennsylvania
· Rhode Island
· Texas
· Virginia
· Washington

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Boeing próxima recertificación 737 MAX

Posted on by A I R G W A Y S ®

AW | 2020 06 10 16:05 | AVIATION SAFETY / INDUSTRY

Boeing 737 MAX aproxima recertificación fines Junio 2020

La imagen tiene un atributo ALT vacío; su nombre de archivo es aw-73700max.png

The Boeing Company está apuntando a fines de Junio 2020 para el vuelo de recertificación del Boeing 737 MAX con conexión a tierra y está notificando a las aerolíneas de una solución clave al cableado del avión en señales de que el avión problemático está a punto de regresar al servicio. Un borrador de entrenamiento piloto revisado para el avión que ha estado estacionado en todo el mundo desde Marzo 2019.

Los movimientos en la industria de la Boeing fueron fuertes indicios de que después de más de un año de aterrizaje del modelo de aeronave más vendido de la compañía y la controversia en torno a sus dos accidentes fatales, se está acercando a las etapas finales necesarias para la recertificación y reanudación próxima del servicio comercial.

Preparativos recertificación

La fecha para un vuelo de los pilotos de la Administración Federal de Aviación (FAA) para certificar que el avión cumpla con las normas de seguridad no se ha finalizado y una persona advirtió que la compañía todavía tiene elementos para completar antes de que pueda ocurrir.

El objetivo de Boeing ha sido devolver el 737 MAX, la aeronave insignia y unidad más importantes en ventas. Estiman que el modelo pueda entrar al servicio comercial en el tercer trimestre (3Q2020). La compañía con sede en Chicago reinició la producción del avión de pasillo único a fines del mes pasado, despues de detenerse por un período de cinco meses en la línea de ensamblaje en Renton, Estado de Washington.

La compañía está revisando el Sistema de Control de Vuelo conocido como Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) implicado en los dos accidentes aéreos que repetidamente derribaron las narices de los aviones debido a un mal funcionamiento de control de vuelo de la aeronave. Las revisiones de la seguridad del avión después de su puesta a tierra del 13 Marzo 2019 también descubrieron fallas adicionales que debían actualizarse, incluida su computadora de Control de Vuelo; la agrupación del cableado eléctrico hacialos motores y problemas de software.

La FAA también está revisando ampliamente cómo evalúa el desempeño del piloto durante el mal funcionamiento como resultado de los accidentes. Si todo sale según lo planeado, el avión retornará a un mercado muy diferente al de Marzo 2019, cuando los reguladores detuvieron el vuelo de 737 MAX. Una pandemia global ha hundido a la industria de viajes en su peor caída registrada, y muchas aerolíneas que son clientes que clamaban por Boeing 737 MAX hace solo unos meses ahora luchan por sobrevivir. undefined

Boeing & FAA continúan test 737 MAX |

Boeing predicts 737 MAX recertification

Boeing 737 MAX approaching recertification end of June 2020

The Boeing Company is targeting in late June 2020 for the grounded Boeing 737 MAX recertification flight and is notifying airlines of a key solution to the aircraft’s wiring in signs that the troubled aircraft is about to return to service. A revised draft of pilot training for the plane that has been parked worldwide since March 2019.

Movements in the Boeing industry were strong indications that after more than a year of landing the company’s best-selling aircraft model and the controversy surrounding its two fatal crashes, it is approaching the final stages necessary to recertification and upcoming resumption of business service.

Recertification preparations

The date for a flight by pilots of the Federal Aviation Administration (FAA) to certify that the plane meets safety standards has not been finalized and a person warned that the company still has elements to complete before it can occur.

Boeing’s goal has been to return the 737 MAX, the top selling flagship and unit. They estimate that the model can enter commercial service in the third quarter (3Q2020). The Chicago-based company restarted production of the single-aisle aircraft late last month, after stopping for a period of five months on the assembly line in Renton, Washington State.

The company is reviewing the Flight Control System known as the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) involved in the two plane crashes that repeatedly brought down the noses of the planes due to an aircraft flight control malfunction. The aircraft’s safety reviews after its grounding on March 13, 2019 also discovered additional flaws that needed to be updated, including its Flight Control computer; bundling electrical wiring to motors and software problems.

The FAA is also extensively reviewing how it assesses pilot performance during malfunction as a result of accidents. If everything goes according to plan, the plane will return to a very different market than in March 2019, when regulators stopped the 737 MAX flight. A global pandemic has plunged the travel industry into its worst recorded decline, and many customer airlines claiming for the Boeing 737 MAX just a few months ago are now struggling to survive. undefined

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Pakistan PK8303 decodificaron CVR

Posted on by A I R G W A Y S ®

AW | 2020 06 08 16:06 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Investigadores retornan con decodificación del CVR

La tragedia aérea del vuelo PK-8303 de Pakistan International Airlines (PIA) de un Airbus A320-200, con registro AP-BLD que realizaba el vuelo entre Lahore a Karachi (Pakistán) con 91 pasajeros y 8 tripulantes, había abortado la aproximación a Karachi debido a problemas con la extensión del tren de aterrizaje delantero (nariz). La tripulación había informando que habían perdido ambos motores (CFM56) y declarando repetidamente Mayday.

Actualizaciones PK8303

El 1 Junio 2020, el avión que transportaba a los equipos de investigación y las cajas negras completó con seguridad el viaje de Pakistán a París.

El 2 Junio 2020, la BEA informó que tanto FDR como CVR se descargaron con éxito. El análisis de los datos está en progreso.

El 5 Junio 2020, la BEA informó que se completó la descarga y decodificación de ambas grabadoras, el análisis de los datos está en curso.

Airbus Group, el fabricante de aviones A320, ha dicho que el Transmisor de Información de Accidentes (AIT) en el vuelo PK-8303 de Pakistan International Airlines, que se estrelló en Karachi el 22 Mayo 2020, ha sido aprobado para su lanzamiento por la Junta de Investigación de Accidentes de Aeronaves de Pakistán (AAIB) y la Oficina Francesa de Investigación y Análisis (BEA) para la Seguridad de la Aviación Civil.

Airbus ha comunicado: «El Registrador de Datos de Vuelo (FDR) y el Registrador de Voz de Cabina (CVR) fueron leídos y analizados en las instalaciones de BEA en París, Francia, bajo el liderazgo del AAIB de Pakistán con la participación de EASA, Safran Aircraft Engines, en representación de CFM International, y Airbus. Ambas grabadoras FDR y CVR proporcionaron información valiosa para la investigación».

Además, dijo que, basándose en el análisis preliminar de los datos disponibles: información del lugar del accidente, registro ATC, FDR y CVR, Airbus no tiene ninguna recomendación de seguridad específica que plantear en esta etapa de la investigación. El Director de Seguridad de Productos, Yannick Malinge, dijo en su carta a todas las aerolíneas que operan aviones A320 que Airbus continuará proporcionando actualizaciones de las autoridades de investigación oficiales según corresponda.

Poco después de que el avión del vuelo PK-8303 se estrellara en Karachi, el Gobierno de Pakistán notificó a un equipo encabezado por el Comodoro de Aviación Mohammad Usman Ghani para investigar el incidente. Airbus había enviado un equipo de 11 miembros a Pakistán para proporcionar asistencia técnica a los investigadores paquistaníes. El equipo francés y Air Commodore Ghani, junto con FDR y CVR, se habían ido a Francia para analizar el equipo que, según dijeron, proporcionaría información valiosa a los investigadores.

Las fuentes dijeron que Mohammad Usman Ghani tenía programado regresar a Islamabad el Domingo 07/06, junto con detalles del FDR y CVR. La AAIB presentará su informe preliminar al primer ministro y al ministro federal de aviación antes de hacerlo público. El Ministro de Aviación, Ghulam Sarwar Khan, ya había dicho que el Gobierno presentaría el Informe Preliminar sobre el accidente aéreo de Pakistan Airlines en el parlamento el 22 Junio 2020.

Pakistan PK8303 decoded CVR

Researchers return with CVR decoding

The aerial tragedy of Pakistan International Airlines (PIA) flight PK-8303 of an Airbus A320-200, with AP-BLD registration that carried out the flight between Lahore to Karachi (Pakistan) with 91 passengers and 8 crew, had aborted the approach to Karachi due to problems with front landing gear extension (nose). The crew had reported that they had lost both engines (CFM56) and repeatedly declared Mayday.

PK8303 updates

On June 1, 2020, the plane carrying research teams and black boxes safely completed the journey from Pakistan to Paris.

On June 2, 2020, the BEA reported that both FDR and CVR were downloaded successfully. Data analysis is in progress.

On June 5, 2020, the BEA reported that the download and decoding of both recorders was completed, data analysis is ongoing.

Airbus Group, the maker of A320 aircraft, has said that the Accident Information Transmitter (AIT) on Pakistan International Airlines flight PK-8303, which crashed in Karachi on May 22, 2020, has been approved for launch by the Pakistan Aircraft Accident Investigation Board (AAIB) and the French Bureau of Investigation and Analysis (BEA) for Civil Aviation Security.

Airbus has reported: «The Flight Data Recorder (FDR) and the Cabin Voice Recorder (CVR) were read and analyzed at the BEA facility in Paris, France, under the leadership of the Pakistan AAIB with the participation of EASA, Safran Aircraft Engines, representing CFM International, and Airbus. Both FDR and CVR recorders provided valuable information for the investigation».

Η #a320-214🆔 ετικέτα στο Twitter

Furthermore, he said that, based on the preliminary analysis of the available data: accident site information, ATC registration, FDR and CVR, Airbus does not have any specific safety recommendation to raise at this stage of the investigation. Director of Product Safety Yannick Malinge said in his letter to all airlines operating A320 aircraft that Airbus will continue to provide updates from official investigative authorities as appropriate.

Shortly after the plane on flight PK-8303 crashed in Karachi, the Government of Pakistan notified a team led by Aviation Commodore Mohammad Usman Ghani to investigate the incident. Airbus had dispatched a team of 11 members to Pakistan to provide technical assistance to Pakistani investigators. The French team and Air Commodore Ghani, along with FDR and CVR, had gone to France to analyze the team, which they said would provide valuable information to investigators.

Sources said Mohammad Usman Ghani was scheduled to return to Islamabad on Sunday 07/06, along with details from the FDR and CVR. The AAIB will present its preliminary report to the Prime Minister and the Federal Minister of Aviation before making it public. Aviation Minister Ghulam Sarwar Khan had previously said that the Government would present the Preliminary Report on the Pakistan Airlines plane crash in parliament on June 22, 2020.

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PUBLISHER: Airgways.com
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