Reguladores exigen cambios 737 MAX

AW | 2020 06 25 02:20 | AVIATION SAFETY

EASA/ATCC exigen cambios sustanciales en Boeing 737 MAX

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Los reguladores de seguridad de la aviación Transporte de Aviación Civil Canadá ( ATCC) y la European Union Aviation Safety Agency (EASA) han exigido cambios en el diseño de los sistemas de Control de Vuelo en el Boeing 737 MAX que van más allá de arreglar el sistema defectuoso MCAS que finalmente derribó el avión en dos accidentes aéreos. Boeing ya ha desarrollado una solución para el nuevo Sistema de Control de Vuelo del Boeing 737 MAX conocido como Sistema de Aumento de las Características de Maniobra (MCAS).

La Administración Federal de Aviación (FAA) le ha dicho a The Boeing Company que debe presentar mejoras de diseño para satisfacer estas preocupaciones. Sin embargo, los tres reguladores han acordado que Boeing deberá realizar estos cambios de diseño adicionales y modernizar la flota mundial solo después de que 737 MAX regrese al servicio. Los cambios requeridos en los Sistemas de Control de Vuelo resaltan las debilidades en los sistemas de aviónica heredados del 737. Las soluciones podrían agregar un costo sustancial al Programa 737 MAX y podrían retrasar el aumento de las entregas que Boeing necesita para recuperar su flujo de efectivo.

Janet Northcote, Jefa de Comunicaciones de la EASA ha expresado que “mientras el Sistema MCAS debe ser reparado absolutamente para que el avión sea recertificado como aeronavegable, hay otros problemas relacionados de alguna manera con el problema del sensor que desencadenó MCAS y estos también requieren corrección. Por sí mismos, estos no crearían un problema crítico de seguridad. Es cuando se juntan con algo crítico al mismo tiempo que es un problema importante”. Los tres reguladores permitirán que el Boeing 737 MAX vuelva a estar en servicio sin las soluciones adicionales establecidas, dijeron funcionarios en entrevistas esta semana.

Boeing ha propuesto que cuando el 737 MAX inicialmente comience a volar nuevamente, será suficiente realizar cambios en el Manual de Vuelo y en la capacitación de los pilotos, para que las tripulaciones estén al tanto de los posibles problemas y sepan cómo responder. EASA cree que esto proporciona una mitigación adecuada a corto plazo. Pero por parte de la compañía americana se necesitan mejoras de diseño. Boeing ha hecho algunas propuestas de soluciones permanentes que los reguladores están revisando actualmente.

Calendario modificaciones 737 MAX

El impulso de los europeos marca una nueva asertividad por parte de los reguladores extranjeros. Después de dos accidentes que mataron a 346 personas y el consiguiente escrutinio minucioso que descubrió nuevos problemas con el Boeing 737 MAX uno tras otro, no están preparados para seguir la FAA. EASA ha identificado tres problemas que requerirán un rediseño sustancial. Transport Canada se ha centrado en uno. La FAA declinó hacer comentarios sobre su revisión en curso de los cambios de diseño propuestos. Sin embargo, una persona familiarizada con las deliberaciones de la FAA dijo que la agencia de Estados Unidos requerirá que Boeing presente una solución para los tres problemas planteados.

Dos fuentes familiarizadas con las discusiones dijeron que los reguladores quieren que los cambios de diseño permanentes se realicen en un horario relativamente ajustado. “Estamos buscando que esto se implemente a más tardar en el momento de la certificación del Boeing 737-10 MAX”, expresó una de las fuentes consultadas. La segunda fuente verificó esto como el objetivo. El primer MAX 10, el modelo final y más grande de la familia de aviones 737 MAX de cuarta generación, se lanzó en Noviembre 2019 y su primer vuelo retrasado se espera para este año 2020, lo que normalmente implicaría alcanzar la certificación a fines de 2021. Si se requiere que los cambios de diseño del sistema estén en el MAX 10 desde el momento en que ingresa al servicio, eso podría retrasar aún más el cronograma para la versión más alargada.

Una vez que los cambios se finalicen y aprueben, “se adaptarían a la flota en servicio MAX tan pronto como sea posible”, dijo la Jefa de EASA, Janet Northcote. Agregó que EASA, la FAA y Boeing no han tomado una determinación final sobre un cronograma para implementar los cambios de diseño y que es posible que los problemas logísticos planteados por la pandemia global puedan extenderlo. Boeing se negó a abordar los detalles de los cambios de diseño propuestos, pero en un comunicado dijo que la compañía está “comprometida a abordar todas las preguntas de los reguladores y cumplir con todos los requisitos de certificación y reglamentarios”.

Problemas Sensor AOA

La mayor preocupación de la agencia europea EASA es con la solución propuesta por Boeing al problema del Ángulo de Ataque (AOA) que inició los dos accidentes en los Boeing 737-8 MAX. En ambos accidentes, la MCAS se activó por una sola señal de Ángulo de Ataque defectuosa. El rediseño de MCAS de Boeing utiliza ambos sensores de Ángulo de Ataque en el 737 MAX durante cualquier vuelo dado en lugar de solo uno. MCAS no funcionará a menos que ambos sensores estén de acuerdo. Sin embargo, mientras se corrige el Sistema MCAS, los sensores AOA se alimentan en muchos otros sistemas. La preocupación de EASA es que si los dos sensores no están de acuerdo, las computadoras de Control de Vuelo no tienen forma de saber cuál es la lectura correcta. Los europeos dudan que tener dos sensores sea lo suficientemente bueno como para hacer que el sistema sea lo suficientemente robusto.

Janet Northcote dijo que EASA considera que el sistema utilizado por Airbus, que tiene tres sensores de Ángulo de Ataque en el avión rival A320, es un buen diseño. La agencia quiere que Boeing desarrolle un nuevo sistema “que de alguna manera coincida con eso, pero no necesariamente tiene que ser un tercer sensor”. La alternativa a un tercer sensor físico es lo que se llama un Sensor Sintético, un sistema que proporciona un cálculo de AOA indirecto adicional que utiliza una variedad de sensores y entradas diferentes.

El último avión completamente nuevo de Boeing, el 787 Dreamliner, por ejemplo, tiene un sistema llamado Velocidad Sintética que recibe información de los sensores de Ángulo de Ataque y varios puntos de datos que indican la actitud del avión en el aire. Este sistema sirve para verificar las señales de los otros sensores y permite que la computadora de Control de Vuelo identifique una señal de datos falsos.

En el desarrollo original del 737 MAX, como se documenta en una queja de un empleado de ética de la compañía, el ingeniero Curtis Ewbank; y en correos electrónicos controvertidos del Jefe de Pilotos Técnico del Boeing 737 MAX, Mark Forkner, Boeing rechazó la incorporación de Synthetic Airspeed para evitar la necesidad de entrenamiento en simulador para pilotos de la nueva línea 737 MAX. Agregar un sistema sintético al MAX ahora sería costoso. Todas sus interacciones con los sistemas existentes tendrían que ser probadas y certificadas, y Boeing tendrá que convencer a los reguladores de que la información que produce es tan confiable o mejor que un sensor físico.

Divergencias de filosofías

Según la persona familiarizada con las deliberaciones de la FAA, que habló bajo condición de anonimato debido a la sensibilidad de las discusiones en curso entre los reguladores, la demanda de EASA por el equivalente de un sistema de tres sensores surge de una filosofía de diseño fundamentalmente diferente entre Airbus y Boeing. Los aviones Airbus están diseñados para que cuando un piloto ajuste los controles, esa acción se envíe a través de la computadora para mover las superficies de control del avión en las alas y la cola. Esto requiere múltiples capas de redundancia para asegurarse de que ninguna falla en el software produzca una señal defectuosa. En contraste, en los aviones Boeing, las superficies de control principales están conectadas directamente a los controles del piloto mediante cables, lo que le da al piloto una conexión táctil física que ofrece una idea de lo que está haciendo el avión que está ausente en un avión Airbus. Para Airbus y EASA, tres sensores de ángulo de ataque es justo lo que haces. Para Boeing y la FAA, no es necesario, porque además de los dos sensores de Ángulo de Ataque, tienes esa conexión física con el avión.

Aún así, la FAA le ha dicho a Boeing que debe abordar la preocupación de EASA. Después de los dos accidentes del Boeing 737 MAX, se ha puesto en tela de juicio la larga dependencia de Boeing de las capacidades de los pilotos como la máxima garantía de seguridad, especialmente en las cabinas modernas que están en gran medida automatizadas y controladas por computadora.

Advertencias de cabina confusas

El segundo problema para el que EASA exige un cambio de diseño proviene de las investigaciones que han establecido que los pilotos en ambos vuelos de choque se confundieron por una cacofonía de alertas de advertencia que se dispararon simultáneamente.

En el Boeing 737 MAX, un solo sensor defectuoso puede activar múltiples luces de advertencia en el panel de instrumentos y alertas auditivas generadas por computadora. No está claro qué propondrá Boeing para abordar eso, pero tiene que llegar a algo para satisfacer a EASA.

El tercer problema que necesita una solución de diseño es uno que ha molestado especialmente a Transport Canada: una advertencia de bloqueo de Sacudidor de Palo que no se puede apagar incluso cuando es claramente erróneo. Este es el sistema de alerta en el 737 MAX que hace que la columna de control vibre con fuerza en las manos del piloto si el avión se inclina demasiado alto y se está desacelerando hacia una parada, lo que significa que el avión está a punto de perder el peso bajo las alas y comenzará a soltar.

En ambos vuelos accidentados de los Boeing 737-8 MAX, el agitador de palanca se activó erróneamente por una señal de Ángulo de Ataque defectuosa. En el vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines que se estrelló el 10 Marzo 2019, matando a 157 personas, el agitador vibró durante el vuelo de seis minutos, lo que indica que el avión iba demasiado lento y cerca de un puesto, mientras que al mismo tiempo sonaba un fuerte clacker en la cabina advirtiendo a los pilotos que iban demasiado rápido. Para evitar una distracción y confusión tan severas, Transport Canada quiere que Boeing, antes del regreso del 737 MAX al servicio, incluya en el Manual de Vuelo instrucciones sobre cómo tirar de los interruptores automáticos para detener el agitador.

Los disyuntores están en un panel superior en la cabina del 737 MAX. Transport Canada dijo que requerirá que Boeing agregue Collares a los disyuntores de la batidora para distinguirlos de otros en las cercanías para que puedan identificarse rápidamente en una emergencia.

Según dos personas con conocimiento de la opinión de la FAA sobre esto, la agencia de Estados Unidos no favorece a los pilotos que tengan que acercarse para tirar de los interruptores automáticos en una emergencia.

“Por lo general, alentar a los interruptores automáticos no es algo que promulgamos. Se supone que son para mantenimiento, no para operar el avión. Es una solución a corto plazo”, dijo un ingeniero de seguridad de la FAA, que habló sin autorización y no puede ser identificado.

Annie Joannette, Portavoz de Transport Canada, dijo que Boeing está trabajando en una solución alternativa. “Boeing ha estado discutiendo la posibilidad de una modificación posterior al retorno al servicio que permitiría desactivar el agitador de palanca por otros medios que no sean tirar del interruptor de circuito. Si esta modificación estuviera disponible, entonces el procedimiento de extracción del interruptor automático en el Manual de vuelo de la aeronave aprobado sería una medida provisional”.

No está claro si esa opción provisional para tirar de los interruptores automáticos se incluirá en todos los Manuales de Vuelo de los Boeing 737 MAX o solo en aquellos para pilotos canadienses.

Buscando la armonía del regulador

Los requisitos actuales de certificación de Estados Unidos no exigen las mejoras que exigen EASA y Transport Canada. La postura de la FAA al aceptar que Boeing debe abordar los tres problemas específicos planteados tiene como objetivo lograr la armonía entre los principales reguladores de la aviación, que en puntos anteriores de las discusiones sobre los accidentes de los Boeing 737 MAX han estado inusualmente en desacuerdo. Preocupados por cómo los defectos evidentes en el diseño original del Sistema de Control de Vuelos del MCAS pasaron por la certificación inicial del MAX, los europeos y canadienses han insistido en realizar sus propias evaluaciones de seguridad independientes de la recertificación del 737 MAX en lugar de seguir automáticamente el liderazgo de la FAA. Sin embargo, abordar los problemas planteados por EASA no es un punto de discusión. “No hay disputa. EASA y la FAA lo requerirán. Boeing tiene que encontrar un camino para abordar las preocupaciones”, dijo la persona familiarizada con las deliberaciones de la FAA. Como resultado, las fuentes de Estados Unidos ahora esperan que los europeos eliminen el 737 MAX para volar pasajeros nuevamente dentro de unas semanas de que la FAA lo realice.

Certificación de vuelos

El siguiente hito importante en el camino hacia el regreso del MAX al servicio es la certificación de vuelos requeridos, cuando los pilotos de la FAA y otros reguladores realizan vuelos para probar a fondo el nuevo software actualizado que repara MCAS. Debido a las restricciones de viaje debido al COVID-19, los viajeros de países de la Unión Europea no pueden ingresar actualmente a los Estados Unidos, y Janet Northcote dijo que esto hasta ahora ha impedido que EASA programe sus vuelos de recertificación del 737 MAX.

Sin embargo, fuentes de Boeing y la FAA dicen que los vuelos de prueba de recertificación de la FAA, que tomarán alrededor de tres días de vuelo, podrían comenzar tan pronto como el próximo Lunes 29 Junio 2020. Si eso sucede, el Boeing 737 MAX estará en camino de ganar la autorización de la FAA a mediados de Septiembre 2020. Esa sería la señal para que comience el entrenamiento de pilotos, por lo que las aerolíneas estadounidenses podrían volver a volar el MAX nuevamente antes de fin de año. Los cambios de diseño exigidos por los reguladores extranjeros serán posteriormente el próximo desafío de la compañia Boeing.

Regulators demands changes Boeing 737 MAX

EASA/ATCC demand substantial changes to Boeing 737 MAX

Southeast Aerospace Secures Transport Canada and Colombia ...

Aviation safety regulators Civil Aviation Transportation Canada (ATCC) and the European Aviation Safety Agency (EASA) have demanded changes in the design of Flight Control systems on the Boeing 737 MAX that go beyond to fix the faulty MCAS system that finally brought down the plane in two plane crashes. Boeing has already developed a solution for the new Boeing 737 MAX Flight Control System known as the Maneuvering Features Enhancement System (MCAS).

The Federal Aviation Administration (FAA) has told The Boeing Company that it must submit design improvements to meet these concerns. However, all three regulators have agreed that Boeing will need to make these additional design changes and modernize the global fleet only after 737 MAX returns to service. The required changes to the Flight Control Systems highlight weaknesses in the legacy avionics systems of the 737. The solutions could add substantial cost to the 737 MAX Program and could delay the increase in deliveries that Boeing needs to regain its cash flow.

Janet Northcote, Head of Communications at EASA has stated that “while the MCAS System must be absolutely repaired for the aircraft to be recertified as airworthy, there are other issues related in some way to the sensor issue that triggered MCAS and these also require correction By themselves, these would not create a critical security problem. It is when they come together with something critical at the same time that it is a major problem”. The three regulators will allow the Boeing 737 MAX to return to service without the additional solutions in place, officials said in interviews this week.

Boeing has proposed that when the 737 MAX initially begins flying again, it will be sufficient to make changes to the Flight Manual and pilot training so that the crews are aware of potential problems and know how to respond. EASA believes that this provides adequate short-term mitigation. But the American company needs design improvements. Boeing has made some proposals for permanent solutions that regulators are currently reviewing.

Modifications schedule 737 MAX

The momentum of the Europeans marks a new assertiveness on the part of foreign regulators. After two accidents that killed 346 people and the subsequent close scrutiny that uncovered new problems with the Boeing 737 MAX one after another, they are not prepared to follow the FAA. EASA has identified three problems that will require substantial redesign. Transport Canada has focused on one. The FAA declined to comment on its ongoing review of the proposed design changes. However, a person familiar with the FAA’s deliberations said the United States agency will require Boeing to come up with a solution to all three problems raised.

Two sources familiar with the discussions said regulators want permanent design changes to take place on a relatively tight schedule. “We are looking for this to be implemented at the latest at the time of certification of the Boeing 737-10 MAX”, said one of the sources consulted. The second source verified this as the target. The first MAX 10, the final and largest model of the fourth generation 737 MAX aircraft family, was launched in November 2019 and its first delayed flight is expected for this year 2020, which would normally entail achieving certification by the end of 2021. If system design changes are required to be on the MAX 10 from the time you enter service, that could further delay the schedule for the longer version.

Once the changes are finalized and approved, “they would adapt to the fleet in MAX service as soon as possible”, said EASA Chief Janet Northcote. She added that EASA, the FAA and Boeing have not made a final determination on a timeline to implement the design changes and that it is possible that the logistical problems posed by the global pandemic could extend it. Boeing declined to address the details of the proposed design changes, but in a statement said the company is “committed to addressing all questions from regulators and complying with all certification and regulatory requirements”.

AOA Sensor Problems

The European agency EASA’s greatest concern is with the solution proposed by Boeing to the Angle of Attack (AOA) problem that started the two accidents in the Boeing 737-8 MAX. In both crashes, MCAS was triggered by a single faulty Angle of Attack signal. Boeing’s MCAS redesign uses both Attack Angle sensors on the 737 MAX during any given flight instead of just one. MCAS will not work unless both sensors agree. However, while the MCAS System is being corrected, AOA sensors are powered by many other systems. EASA’s concern is that if the two sensors don’t agree, Flight Control computers have no way of knowing what the correct reading is. Europeans doubt that having two sensors is good enough to make the system robust enough.

Janet Northcote said EASA considers the system used by Airbus, which has three Attack Angle sensors on the rival A320 aircraft, to be a good design. The agency wants Boeing to develop a new system “that somehow matches that, but doesn’t necessarily have to be a third sensor”. The alternative to a third physical sensor is what is called a Synthetic Sensor, a system that provides additional indirect AOA calculation that uses a variety of different sensors and inputs.

Boeing’s latest all-new aircraft, the 787 Dreamliner, for example, has a system called Synthetic Speed ​​that receives information from Angle of Attack sensors and various data points that indicate the aircraft’s attitude in the air. This system serves to verify the signals from the other sensors and allows the Flight Control computer to identify a false data signal.

In the original development of the 737 MAX, as documented in a complaint by a company ethics employee, engineer Curtis Ewbank; and in controversial emails from Boeing 737 MAX Chief Technical Pilot Mark Forkner, Boeing rejected the addition of Synthetic Airspeed to avoid the need for simulator training for pilots of the new 737 MAX line. Adding a synthetic system to the MAX would now be expensive. All of its interactions with existing systems would have to be tested and certified, and Boeing will have to convince regulators that the information it produces is as reliable or better than a physical sensor.

Divergences of philosophies

According to the person familiar with the FAA’s deliberations, who spoke on condition of anonymity due to the sensitivity of ongoing discussions among regulators, EASA’s demand for the equivalent of a three-sensor system stems from a fundamentally design philosophy. different between Airbus and Boeing. Airbus aircraft are designed so that when a pilot adjusts the controls, that action is sent through the computer to move the plane’s control surfaces on the wings and tail. This requires multiple layers of redundancy to ensure that no software failure produces a faulty signal. In contrast, on Boeing aircraft, the main control surfaces are directly connected to the pilot’s controls via cables, giving the pilot a physical touch connection that gives an idea of ​​what the missing plane is doing in a Airbus plane. For Airbus and EASA, three angle of attack sensors is just what you do. For Boeing and the FAA, it’s not necessary, because in addition to the two Attack Angle sensors, you have that physical connection to the plane.

Still, the FAA has told Boeing that it must address EASA’s concern. After the two Boeing 737 MAX crashes, Boeing’s long reliance on pilot capabilities has been questioned as the ultimate guarantee of safety, especially in modern cabins that are largely automated and computer controlled.

Confusing cabin warnings

The second problem for which EASA requires a design change comes from investigations that have established that pilots on both crash flights were confused by a cacophony of warning alerts that were fired simultaneously.

In the Boeing 737 MAX, a single faulty sensor can trigger multiple warning lights on the instrument panel and computer-generated audible alerts. It is unclear what Boeing will propose to address that, but it has to come up with something to satisfy EASA.

The third problem that needs a design solution is one that has particularly bothered Transport Canada: a Stick Shaker lock warning that cannot be turned off even when clearly wrong. This is the alert system in the 737 MAX that causes the control column to vibrate hard in the pilot’s hands if the plane is tilting too high and is slowing down to a stop, meaning the plane is about to lose weight under the wings and it will start to drop.

On both Boeing 737-8 MAX crashed flights, the lever shaker was mistakenly activated by a faulty Angle of Attack signal. On Ethiopian Airlines flight ET-302 that crashed on March 10, 2019, killing 157 people, the shaker vibrated during the six-minute flight, indicating that the plane was going too slow and close to a stand, while at At the same time a loud clacker sounded in the cockpit warning the pilots that they were going too fast. To avoid such severe distraction and confusion, Transport Canada wants Boeing, before the 737 MAX returns to service, to include in the Flight Manual instructions on how to pull the circuit breakers to stop the agitator.

Circuit breakers are on a top panel in the cabin of the 737 MAX. Transport Canada said it will require Boeing to add Collars to the blender’s circuit breakers to distinguish them from others in the vicinity so that they can be quickly identified in an emergency.

According to two people with knowledge of the FAA’s opinion on this, the United States agency does not favor pilots who have to approach to pull the circuit breakers in an emergency.

“Generally, encouraging circuit breakers is not something we enact. They are supposed to be for maintenance, not for operating the plane. It is a short-term solution”, said an FAA security engineer, who spoke without authorization and cannot be identified.

Annie Joannette, spokesperson for Transport Canada, said Boeing is working on an alternative solution. “Boeing has been discussing the possibility of a post-return modification that would allow the lever agitator to be deactivated by means other than pulling the circuit breaker. If this modification were available, then the circuit breaker removal procedure in the Approved aircraft flight manual would be an interim measure”.

It is unclear whether that provisional option to pull the circuit breakers will be included in all Boeing 737 MAX Flight Manuals or only those for Canadian pilots.

Seeking the harmony of the regulator

Current United States certification requirements do not mandate the improvements that EASA and Transport Canada require. The FAA’s stance in accepting that Boeing must address the three specific issues raised is aimed at achieving harmony among major aviation regulators, which at earlier points in discussions of Boeing 737 MAX accidents have been unusually disagreeing. . Concerned about how the obvious flaws in the original design of the MCAS Flight Control System went through initial MAX certification, Europeans and Canadians have insisted on conducting their own independent safety assessments of recertification of the 737 MAX instead of continuing automatically the FAA leadership. However, addressing the issues raised by EASA is not a point of discussion. “There is no dispute. EASA and the FAA will require it. Boeing has to find a way to address the concerns”, said the person familiar with the FAA’s deliberations. As a result, U.S. sources now expect Europeans to phase out the 737 MAX to fly passengers again within a few weeks of the FAA doing so.

Flight certification

The next major milestone on the road to MAX’s return to service is certification of required flights, when FAA pilots and other regulators take flights to thoroughly test the new updated software that MCAS repairs. Due to travel restrictions due to COVID-19, travelers from European Union countries are currently unable to enter the United States, and Janet Northcote said this has so far prevented EASA from scheduling its 737 MAX recertification flights.

However, Boeing and FAA sources say the FAA recertification test flights, which will take about three days to fly, could begin as soon as next Monday, June 29, 2020. If that happens, the Boeing 737 MAX It will be on track to gain FAA clearance in mid-September 2020. That would be the signal for pilot training to begin, so US airlines could fly the MAX again before the end of the year. The design changes demanded by foreign regulators will later be the next challenge for the Boeing company.

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PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Faa.gov / Easa.europa.eu / Tc.gc.ca / Seattletimes.com / Airgways.com
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