Problemas sistémicos 737 MAX

AW | 2020 06 21 22:12 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Ingeniero alega problemas deficiencias Boeing 737 MAX

Un ingeniero de Boeing que en 2019 presentó una queja de ética interna alegando serias deficiencias en la línea de desarrollo del Boeing 737 MAX, escribió al Comité del Senado de los Estados Unidos afirmando que los problemas sistémicos con el diseño del avión “deben solucionarse antes de que el 737 MAX pueda regresar al servicio”. La carta al Senado escrita por el ingeniero Curtis Ewbank, un especialista de 34 años, en sistemas de cubierta de vuelo cuyo trabajo cuando el 737 MAX estaba en las primeras etapas de desarrollo involucraba estudiar el pasado se bloquea y utiliza esa información para hacer que los nuevos aviones sean más seguros.

Su carta, enviada a principios de Junio 2020, argumenta que no es suficiente que Boeing repare el Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS), que se sabe que derribó el avión en dos accidentes en Indonesia y Etiopía. “No tengo dudas de que la FAA y los legisladores están bajo una presión considerable para permitir que el 737 MAX regrese al servicio lo más rápido posible y tan pronto como se solucione la falla pública del MCAS. Sin embargo, dados los muchos otros defectos conocidos en el fuselaje, será solo cuestión de tiempo antes de que otra tripulación de vuelo se vea abrumada por un defecto de diseño conocido por Boeing y se pierdan vidas sin sentido”, dijo Ewbank al Senado de Estados Unidos. Continúa sugiriendo deficiencias similares en los sistemas de Control de Vuelo que pueden afectar la seguridad del próximo avión 777X de fuselaje ancho de Boeing.

En 2014, durante los primeros trabajos en el desarrollo del Boeing 737 MAX, Ewbank trabajó sin éxito para que Boeing actualizara los sistemas de control de vuelo del MAX al agregar un nuevo sistema de medición de datos llamado Synthetic Airspeed que habría servido como un control en múltiples sensores. Si se hubiera implementado, cree que podría haber evitado los accidentes fatales. La queja de ética interna original de Ewbank, informada por primera vez en Octubre 2019, alegaba que Boeing rechazó sus actualizaciones de seguridad debido al enfoque de la gerencia en consideraciones de cronograma y costos y la insistencia en que cualquier cosa que pudiera requerir más capacitación de pilotos no sería considerada. También alegó que Boeing presionó a los reguladores de la Administración Federal de Aviación para que relajen los requisitos de certificación para el avión, particularmente en lo que respecta a los sistemas de cabina para alertar a los pilotos de que algo está mal durante el vuelo. Esos sistemas en el 737 MAX han estado bajo escrutinio porque durante los dos accidentes fatales de las aeronaves de cuarta generación de Boeing que mataron a 346 personas, los pilotos lucharon por comprender la cascada de advertencias en sus cabinas.

Curtis Ewbank critica no solo a Boeing por su diseño del 737 MAX, sino también a la FAA por aprobar el diseño sin una supervisión adecuada. “La certificación original del 737 MAX se logró agitando las manos y engañando para ocultar las numerosas formas en que el diseño de la era del 1960 del 737 no cumple con los estándares regulatorios actuales”, escribió. Y se enfrentó a un informe reciente del panel asesor del Departamento de Transporte (DOT, por sus siglas en inglés) sobre los accidentes de los Boeing 737 MAX que recomendaba solo cambios menores en la forma en que se certifican los aviones, preservando el papel central de Boeing en ese proceso. Ewbank calificó el informe como “una grave amenaza para la seguridad de la aviación y el público que vuela”.

La carta enviada al Comité de Comercio, Ciencia y Transporte del Senado se envió el 5 Junio 2020, antes de una audiencia pública el Miércoles 17/06 que presentó críticas mordaces del administrador de la Federal Aviation Administtration (FAA), Stephen Dickson por la falta de progreso de su agencia para abordar los errores. de supervisión en la certificación del 737 MAX. La carta de Curtis Ewbank también revela que el FBI lo entrevistó sobre sus inquietudes, lo que sugiere que sus acusaciones al menos han sido consideradas como parte de la investigación del Departamento de Justicia sobre lo que salió mal en el 737 MAX y si las acciones de alguien en Boeing fueron criminales. Menciona que también entregó detalles de sus acusaciones al investigador principal del Comité de Transporte de la Cámara de los Estados Unidos, presidido por el Representante Peter DeFazio, D-Ore. “Si la FAA realmente regulara el interés público, tomaría medidas contra Boeing por su continuo engaño y errores graves en el diseño y producción del 737 MAX al retirar el certificado de producción de Boeing”, expresó Curtis Ewbank.

Comisión Senado

Ansley Lacitis, Subdirectora de Personal de la Senadora Demócrata Maria Cantwell de Washington, dijo que su oficina “fue informada de la carta justo antes de la audiencia” el Miércoles 17/06. “El primer paso de una investigación de denunciantes es establecer contacto con el denunciante y lo hemos hecho. Nos tomamos en serio estas y otras acusaciones y continuamos investigándolas”, dijo Lacitis.

En un comunicado, Boeing dijo que los funcionarios de la compañía no han visto la carta. “Boeing ofrece a sus empleados una serie de canales para plantear inquietudes y quejas y cuenta con procesos rigurosos que aseguran que las quejas reciban una consideración exhaustiva y protejan la confidencialidad de los empleados”, dice el comunicado. La declaración de Boeing agrega que “cuando el MAX regrese al servicio, será uno de los aviones más minuciosamente analizados en la historia, y tenemos plena confianza en su seguridad”.

Después de que se hiciera pública su queja de ética interna, Boeing colocó a Curtis Ewbank en licencia. “Podemos confirmar que el Sr. Ewbank sigue siendo un empleado de buena reputación”, dijo el portavoz de la compañía, Bernard Choi, esta semana.

Certificación 737 MAX

Si el Boeing 737 MAX hubiera sido certificado como un avión completamente nuevo en lugar de como un derivado del modelo anterior, “no habría producido un escrutinio más riguroso […] y no habría producido un avión más seguro”, según argumentan. Custis Ewbank llama a esto completamente incorrecto. El ingeniero cita de las regulaciones específicas para las cuales Boeing, debido a que el 737 MAX se consideraba un modelo derivado, no tenía que cumplir con los últimos estándares de seguridad. Y señala cómo estas deficiencias podrían haber afectado a los pilotos en los dos accidentes. Escribió que debido a que Boeing, para fines de certificación, tenía que evaluar solo los sistemas de cubierta de vuelo que habían cambiado desde el modelo 737 Next Generation, Boeing perdió la oportunidad de evaluar los tiempos de reacción del piloto.

Boeing ha admitido que hizo suposiciones incorrectas sobre esos tiempos de reacción al diseñar el nuevo sistema, el MCAS, que derribó los dos aviones MAX que se estrellaron. Aunque MCAS era nuevo, su funcionamiento dependía de otros sistemas sin cambios y sus interacciones con esos sistemas no se analizaron, escribió Curtis Ewbank. Al elegir certificar el jet como una versión enmendada del modelo anterior, Boeing “limitó severamente el rango de evaluación de factores humanos de los sistemas 737 MAX”, dijo. En un comentario sobre el próximo avión de fuselaje ancho de Boeing, Ewbank agregó: “La línea de sistema cambiada/sin cambios en el 777X es aún más complicada e involucra sistemas más complicados que el 737 MAX”.

Ewbank reitera su crítica interna de los sistemas de alerta de la tripulación en el 737 MAX, diciendo que no cumplieron con los estándares actuales para tales alertas, que se supone que están “diseñados con la última comprensión de los factores humanos para presentar información a las tripulaciones de vuelo y solicitarlos de manera apropiada reacción en escenarios críticos. Estas fallas eran conocidas por Boeing, ya que trabajó con la FAA para certificar el 737 MAX, y la conciencia de esto fue ocultada creativamente o directamente ocultada por los reguladores”, escribió.

Curtis Ewbank también revisa su intento infructuoso de agregar Synthetic Airspeed para hacer que el 737 MAX sea más seguro, lo que habría hecho más confiables las diversas medidas de datos aéreos utilizadas por la computadora de control de vuelo, incluido el ángulo de ataque, el ángulo entre el ala del avión y la corriente de aire que se aproxima. La lectura de un Ángulo de Ataque (AOA) defectuoso en cada uno de los vuelos de choque que inició la operación de MCAS. “La conocida falta de fiabilidad de los datos aéreos, debido al potencial de datos erróneos causados ​​por factores externos, hace que el diseño inicial de MCAS sea simplemente inaceptable. La alta gerencia cerró el proyecto (Synthetic Airspeed) por preocupaciones de costos y capacitación”.

Según una persona familiarizada con las discusiones, la FAA y Boeing, junto con el regulador europeo de seguridad aérea EASA, están discutiendo varias mejoras del sistema que Boeing podría agregar al 737 MAX después de que regrese al servicio, sin tomar decisiones firmes aún.

Recientemente, en el sitio web especializado en aviación The Air Current, Jon Ostrower informó que Synthetic Airspeed o un sistema equivalente es una de las mejoras bajo consideración. Boeing no lo confirmaría.

Michael Stumo, cuya hija Samya murió en el accidente del Boeing 737 MAX en Etiopía en Octubre 2019, también recibió una copia de la carta de Curtis Ewbank. “Este es el análisis de ingeniería más completo que he visto hasta ahora. Cuestiona si el Max debería volar de nuevo”, dijo Stumo.

Curtis Ewbank señala que dejó Boeing en 2015 “en protesta por las acciones de gestión para racionalizar el mal diseño del Boeing 737 MAX. No pensé que podría cumplir con mi deber como ingeniero para proteger la seguridad del público en el entorno creado por la gerencia de Boeing. Antes de mi partida en 2015, mi gerente argumentó en contra de los cambios de diseño que quería hacer al afirmar: La gente tiene que morir antes de que Boeing cambie las cosas”.

Curtis Ewbank regresó a Boeing en 2018 para trabajar en el 777X. “Regresé a la compañía y rápidamente presencié la pesadilla de los accidentes que había tratado de evitar que ocurrieran en la vida real”, escribe. Después del segundo accidente de 737 MAX en Etiopía, presentó su queja de ética interna. Ewbank concluye su carta al Senado pidiendo una serie de acciones para mejorar el rigor del proceso de certificación de aviones, particularmente en su área de especialización: sistemas de cubierta de vuelo. Pide que las regulaciones de la FAA se renueven completamente “para garantizar que reflejen una comprensión moderna de la tecnología informática y las interfaces hombre-máquina”. Pide un cambio en la forma en que la FAA delega el trabajo de certificación en nuevos aviones a Boeing y cómo se restringe el flujo de información entre los dos. “La decisión de firmar cualquier diseño en particular en Boeing ha sido culturalmente expropiada de los ingenieros a la gerencia”, escribió en su conclusión. En esta crítica, refleja las críticas del propio comité del Senado, que esta semana propuso una legislación para reforzar los controles sobre la delegación de trabajo de la FAA y garantizar la comunicación directa entre la FAA y los expertos técnicos de Boeing sobre los detalles de la certificación.

Complainant alleges systemic problems 737 MAX

Engineer alleges problems deficiencies Boeing 737 MAX

A Boeing engineer who in 2019 filed an internal ethics complaint alleging serious deficiencies in the Boeing 737 MAX‘s development pipeline, wrote to the United States Senate Committee stating that systemic problems with aircraft design “must be resolved before that the 737 MAX can return to service”. The letter to the Senate written by engineer Curtis Ewbank, a 34-year-old flight deck systems specialist whose job when the 737 MAX was in the early stages of development involved studying the past crashes and uses that information to make the new planes are safer.

His letter, sent in early June 2020, argues that it is not enough for Boeing to repair the Maneuvering Enhancement System (MCAS), which is known to have shot down the plane in two accidents in Indonesia and Ethiopia. “I have no doubt that the FAA and lawmakers are under considerable pressure to allow the 737 MAX to return to service as quickly as possible and as soon as the MCAS public fault is fixed. However, given the many other known flaws on the fuselage, it will be only a matter of time before another flight crew is overwhelmed by a design flaw known to Boeing and senseless lives are lost”, Ewbank told the United States Senate. It goes on to suggest similar deficiencies in Flight Control systems that may affect the safety of Boeing’s upcoming 777X wide-body aircraft.

In 2014, during early development work on the Boeing 737 MAX, Ewbank worked unsuccessfully for Boeing to upgrade the MAX’s flight control systems by adding a new data measurement system called Synthetic Airspeed that would have served as a control in multiple sensors. If it had been implemented, he believes it could have prevented fatal accidents. Ewbank’s original internal ethics complaint, first reported in October 2019, alleged that Boeing rejected its safety updates due to management’s focus on schedule and cost considerations and the insistence that anything that might require further training pilots would not be considered. He also alleged that Boeing pressured regulators from the Federal Aviation Administration to relax certification requirements for the plane, particularly with regard to cabin systems to alert pilots that something is wrong during the flight. Those systems on the 737 MAX have come under scrutiny because during the two fatal Boeing fourth-generation aircraft crashes that killed 346 people, pilots struggled to understand the cascade of warnings in their cabins.

Curtis Ewbank criticizes not only Boeing for its 737 MAX design, but also the FAA for approving the design without adequate oversight. “The original certification of the 737 MAX was accomplished by shaking hands and deceiving to hide the many ways that the 1960s-era design of the 737 did not meet current regulatory standards”, he wrote. And he faced a recent report by the Department of Transportation (DOT) advisory panel on Boeing 737 MAX accidents that recommended only minor changes in the way planes are certified, preserving the central role. Boeing in that process. Ewbank called the report “a serious threat to aviation security and the flying public”.

The letter sent to the Senate Committee on Commerce, Science and Transportation was sent on June 5, 2020, before a public hearing on Wednesday 06/17 that presented scathing criticism from the Federal Aviation Administration (FAA) administrator Stephen Dickson for the failure your agency’s progress to address errors. of supervision in the certification of the 737 MAX. Curtis Ewbank’s letter also reveals that he was interviewed by the FBI about his concerns, suggesting that his allegations have at least been considered as part of the Justice Department investigation into what went wrong in the 737 MAX and whether the actions of someone at Boeing were criminals. He mentions that he also gave details of his allegations to the principal investigator of the Transportation Committee of the United States House, chaired by Representative Peter DeFazio, D-Ore. “If the FAA really regulated the public interest, it would take action against Boeing for its continued deception and serious errors in the design and production of the 737 MAX by withdrawing the Boeing production certificate”, said Curtis Ewbank.

Senate Commission

Ansley Lacitis, Deputy Chief of Staff for Democratic Senator Maria Cantwell of Washington, said her office “was informed of the letter just before the hearing” on Wednesday, 06/17. “The first step in a whistleblower investigation is to establish contact with the whistleblower and we have. We take these and other allegations seriously and continue to investigate them”, Lacitis said.

In a statement, Boeing said company officials have not seen the letter. “Boeing offers its employees a number of channels to raise concerns and complaints and has rigorous processes that ensure complaints are thoroughly considered and protect employee confidentiality”, the statement said. Boeing’s statement adds that “when the MAX returns to service, it will be one of the most thoroughly analyzed aircraft in history, and we have full confidence in its safety”.

.After its internal ethics complaint was made public, Boeing placed Curtis Ewbank on license. “We can confirm that Mr. Ewbank is still a reputable employee”, company spokesman Bernard Choi said this week.

737 MAX certified

If the Boeing 737 MAX had been certified as a completely new aircraft rather than a derivative of the previous model, “it would not have produced more rigorous scrutiny… and it would not have produced a safer aircraft,” they argue. Custis Ewbank calls this completely incorrect. The engineer cites specific regulations for which Boeing, because the 737 MAX was considered a derived model, did not have to meet the latest safety standards. And he points out how these deficiencies could have affected the pilots in the two accidents. He wrote that because Boeing, for certification purposes, had to evaluate only flight deck systems that had changed from the 737 Next Generation model, Boeing missed the opportunity to evaluate pilot reaction times.

Boeing has admitted that it made incorrect assumptions about those reaction times when designing the new system, MCAS, which shot down the two crashed MAX planes. Although MCAS was new, its operation depended on other systems without change, and its interactions with those systems were not analyzed, Curtis Ewbank wrote. By choosing to certify the jet as an amended version of the previous model, Boeing “severely limited the human factors assessment range of 737 MAX systems”, he said. In a comment on Boeing’s upcoming wide-body aircraft, Ewbank added: “The changed/unchanged system line on the 777X is even more complicated and involves more complicated systems than the 737 MAX”.

Ewbank reiterates its internal criticism of the crew alert systems on the 737 MAX, saying that they did not meet current standards for such alerts, which are supposed to be “designed with the latest understanding of human factors to present information to flight crews and request them appropriately reaction in critical scenarios. These flaws were known to Boeing as it worked with the FAA to certify the 737 Max, and the awareness of this was either creatively hidden or directly hidden by regulators”, he wrote.

Curtis Ewbank is also reviewing its unsuccessful attempt to add Synthetic Airspeed to make the 737 MAX safer, which would have made the various measurements of air data used by the flight control computer more reliable, including angle of attack, angle between the wing of the plane and the oncoming air stream. The reading of a defective Angle of Attack (AOA) in each of the crash flights that started the MCAS operation. “The known unreliability of aerial data, due to the potential for erroneous data caused by external factors, makes the initial MCAS design simply unacceptable. Senior management closed the project (Synthetic Airspeed) due to cost concerns and training”.

According to a person familiar with the discussions, the FAA and Boeing, along with European aviation safety regulator EASA, are discussing various system improvements that Boeing could add to the 737 MAX after it returns to service, without making firm decisions yet.

Recently, on the specialized aviation website The Air Current, Jon Ostrower reported that Synthetic Airspeed or an equivalent system is one of the improvements under consideration. Boeing would not confirm it.

Michael Stumo, whose daughter Samya died in the Boeing 737 MAX accident in Ethiopia in October 2019, also received a copy of the letter from Curtis Ewbank. “This is the most comprehensive engineering analysis I’ve seen so far. It questions whether the Max should fly again”, Stumo said.

Curtis Ewbank notes that he left Boeing in 2015 “in protest of management actions to rationalize the poor design of the Boeing 737 MAX. I did not think I could fulfill my duty as an engineer to protect the safety of the public in the environment created by the management of Boeing. Before my departure in 2015, my manager argued against the design changes he wanted to make by stating: People have to die before Boeing changes things”.

Curtis Ewbank returned to Boeing in 2018 to work on the 777X. “I went back to the company and quickly witnessed the nightmare of accidents that I had tried to prevent from happening in real life”, he writes. After the second 737 MAX accident in Ethiopia, he filed his internal ethics complaint. Ewbank concludes its letter to the Senate calling for a series of actions to improve the rigor of the aircraft certification process, particularly in its area of ​​expertise: flight deck systems. He calls for the FAA regulations to be completely renewed “to ensure they reflect a modern understanding of computer technology and human-machine interfaces”. He calls for a change in how the FAA delegates certification work on new aircraft to Boeing and how the flow of information between the two is restricted. “The decision to sign any particular design at Boeing has been culturally expropriated from engineers to management”, he wrote in his conclusion. In this criticism, he reflects criticism from the Senate committee itself, which this week proposed legislation to tighten controls over the FAA delegation of work and ensure direct communication between the FAA and Boeing technical experts on the details of the certification.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Senate.gov / Boeing.com / Gettyimages.com / Airgways.com / Ap.com
AW-POST: 202006212212AR

A\W   A I R G W A Y S ®

Proyecto estatal compra Embraer

AW | 2020 06 21 21:10 | INDUSTRY

Proyecto compra estatal de Embraer viola Constitución Brasil

El Secretario Especial de Privatización y Desinversión del Ministerio de Economía, Salim Mattar, ha comunicado mediante Twitter para decir que un proyecto del Diputado Federal Orlando Silva (PCdoB-SP) que autoriza al Poder Ejecutivo Federal a adquirir el control de Embraer S.A. “viola el Artículo 173 de la Constitución y trata de aumentar aún más el tamaño del Estado”.

El Artículo 173 de la Constitución de Brasil expresa: “[…] con la excepción de los casos previstos en esta Constitución, la explotación directa de la actividad económica por parte del Estado solo se permitirá cuando sea necesario a los imperativos de la seguridad nacional o al interés colectivo relevante, según lo define la ley”.

Salim Mattar había publicado en sus presentaciones en el IBEF 2020, en el que enfatizó que “las privatizaciones son estratégicas en tiempos de crisis, atraen inversiones, mejoran el entorno empresarial y la competitividad, aumentan el empleo y contribuyen a la recuperación Supervisor”.

“Embraer, antes de la privatización, tenía 9.000 empleados. Actualmente cuenta con más de 28.000 empleados y empleados subcontratados. Datos como este demuestran cómo las privatizaciones ayudan a aumentar el número de empleos. Propuestas como estas traen inseguridad jurídica y pueden impedir las inversiones privadas”, escribió el Secretario en Twitter.

Unconstitutional Embraer purchase project

Project for state purchase of Embraer violates Brazil Constitution

The Special Secretary for Privatization and Divestment of the Ministry of Economy, Salim Mattar, has communicated via Twitter to say that a project by Federal Deputy Orlando Silva (PCdoB-SP) authorizing the Federal Executive Power to acquire control of Embraer S.A. “violates the Article 173 of the Constitution and tries to further increase the size of the State”.

Article 173 of the Brazilian Constitution states: “[…] with the exception of the cases provided for in this Constitution, the direct exploitation of economic activity by the State will only be allowed when necessary to the imperatives of security national or the relevant collective interest, as defined by law”.

Salim Mattar had published in his presentations at IBEF 2020, in which he emphasized that “privatizations are strategic in times of crisis, they attract investment, improve the business environment and competitiveness, increase employment and contribute to the recovery Supervisor”.

“Embraer, before the privatization, had 9,000 employees. It currently has more than 28,000 employees and subcontracted employees. Data like this demonstrate how privatizations help increase the number of jobs. Proposals like these bring legal insecurity and can impede private investment”, wrote the Secretary on Twitter.

Ministério da Economia corta projeção do PIB de 2020 por conta do ...

Projeto inconstitucional de compra da Embraer

Projeto compra estatal da Embraer viola Constituição Brasil

O secretário especial de privatização e desinvestimento do Ministério da Economia, Salim Mattar, comunicou via Twitter que um projeto do deputado federal Orlando Silva (PCdoB-SP) autorizando o Poder Executivo Federal a adquirir o controle da Embraer S.A. “viola o Artigo 173 da Constituição e tenta aumentar ainda mais o tamanho do Estado”.

O Artigo 173 da Constituição Brasileira estabelece: “[…] com exceção dos casos previstos nesta Constituição, a exploração direta da atividade econômica pelo Estado somente será permitida quando necessário aos imperativos de segurança interesse nacional ou coletivo relevante, conforme definido por lei”.

Salim Mattar publicou em suas apresentações no IBEF 2020, em que enfatizou que “as privatizações são estratégicas em tempos de crise, atraem investimentos, melhoram o ambiente de negócios e a competitividade, aumentam o emprego e contribuem para o supervisor de recuperação”.

A Embraer, antes da privatização, possuía 9.000 funcionários. Atualmente, possui mais de 28.000 funcionários e subcontratados. Dados como esse demonstram como as privatizações ajudam a aumentar o número de empregos. Propostas como essas trazem insegurança jurídica e podem impedir o investimento privado”, escreveu o Secretário no Twitter.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Mte.gov.br / Airgways.com / Trademap.com.br / Agenciabrasil.com.br
AW-POST: 202006212110

A\W   A I R G W A Y S ®

Reapertura aeropuertos europeos

London City Airport reopens after three-month closure

AW | 2020 06 21 18:33 | AIRPORTS / GOVERNMENT

Los aeropuertos europeos comienzan reapertura

El Aeropuerto London City ha reabierto al público después de que estuvo cerrado durante casi tres meses por las restricciones al virus pandémico mundial. De la misma manera, los aeropuertos españoles han comenzado a recibir este Domingo 21/06 a los primeros visitantes de la Unión Europea (UE) y del Área Schengen después de que España haya abierto sus fronteras tras tres meses de estado de alarma motivados por el Coronavirus.

Aeropuerto London City

Los vuelos comerciales y privados dejaron de operar el 25 Marzo 2020 debido a restricciones de viaje y un colapso de la demanda. Las agencias gubernamentales y los militares han estado utilizando el Aeropuerto London City. El Domingo 21/06, el primer vuelo comercial para reiniciar el aeropuerto fue desde la Isla de Man, que aterrizó aproximadamente a las 18:00 hs.

Inicialmente, los vuelos estarán restringidos a aquellos dentro del Reino Unido e Irlanda. Se espera que los servicios a Edimburgo, Glasgow y Dublín regresen el próximo mes, mientras que las nuevas rutas a Teesside y Dundee se lanzarán el 6 de julio. Se espera que los vuelos europeos a destinos como Ibiza, Florencia, Málaga y Palma se reanuden en las próximas semanas.

El aeropuerto ha introducido medidas de seguridad e higiene para ayudar a detener la propagación de Covid-19, como los revestimientos faciales obligatorios, lo que limita el acceso a la terminal a aquellos con un boleto y una limpieza mejorada. Los resultados de una encuesta de 4.700 clientes de la ciudad de Londres publicada a principios de esta semana sugirieron que el 79% era muy probable o bastante probable que volara cuando el gobierno y los aeropuertos o las líneas aéreas les dijeron que era seguro hacerlo.

Robert Sinclair, Director Ejecutivo del aeropuerto, dijo que la encuesta mostró que los pasajeros tenían “un deseo no solo de disfrutar de unas vacaciones pronto después de casi tres meses de cierre, sino también de volver a los viajes de negocios”. El año pasado fue el duodécimo aeropuerto más concurrido del Reino Unido, manejando 5.1 millones de pasajeros. Su ubicación coloca el aeropuerto cerca del distrito financiero de la capital y es particularmente popular entre los viajeros de negocios. El aeropuerto es utilizado por los vuelos de clase ejecutiva de British Airways solo hacia y desde Nueva York.

Aeropuertos españoles

Los aeropuertos españoles han iniciado este Domingo 21/06 la apertura de los primeros vuelos programados de la Unión Europea y del espacio del Área Schengen después de que España ha estado cerrada sus fronteras por tres meses. La red de aeropuertos de AENA recibirá 100 vuelos este domingo provenientes de la Unión Europea y del Área Schengen, aunque en total se realizarán unas 650 operaciones (salidas y llegadas). Fuentes de AENA han explicado que de estas 650 operaciones, unas 325 serán llegadas. Además de esos 100 vuelos, otros 225 serán domésticos.

En esta mañana, el Aeropuerto Madrid-Barajas/Adolfo Suárez ya ha recibido dos vuelos de la Unión Europea y el espacio Schengen, procedentes de París (Francia) y Milán (Italia). Las operaciones aerocomerciales se está desarrollando con total normalidad, según han asegurado las mismas fuentes.

El Aeropuerto Barcelona/El Prat Josep Tarradellas recibe vuelos con total normalidad desde primera hora de la mañana. El organismo de la AENA han informado que el aeropuerto está trabajando en unas ochenta operaciones, de las que 41 corresponderán a la llegada de vuelos nacionales e internacionales. El primer vuelo internacional en arribar a El Prat procedía esta mañana de la capital alemana, Berlín. El Aeropuerto Barcelona solo ha abierto para todos los vuelos y compañías la terminal T1. A la misma solo puede acceder el pasajero y un acompañante en el caso de que el viajero necesite asistencia. Hasta ayer, las llegadas que recibía España eran de terceros países, de una lista limitada. Los vuelos estaban justificados por situaciones como expatriaciones, por motivos de trabajo o de residencia.

Los aeropuertos españoles se han preparado para recibir a los nuevos pasajeros y garantizar “que vengan en condiciones de seguridad para ellos mismos y para quienes los acogen”, según explicó ayer el Ministro de Sanidad, Salvador Illa, quien supervisó ayer junto al ministro de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, José Luis Ábalos, las medidas de seguridad puestas en marcha en el aeropuerto madrileño para la prevención del coronavirus.

Vuelos: Iberia y Vueling reactivan su actividad en España y Europa ...

Reopening of European airports

European airports gradually begin opening

London City Airport has reopened to the public after it was closed for nearly three months due to restrictions on the global pandemic virus. In the same way, Spanish airports have begun to receive the first visitors from the European Union (EU) and the Schengen Area this Sunday 21/06 after Spain has opened its borders after three months of alarm caused by the coronavirus.

London City Airport

Commercial and private flights stopped operating on March 25, 2020 due to travel restrictions and a collapse in demand. Government agencies and the military have been using the London City Airport. On Sunday 06/21, the first commercial flight to restart the airport was from the Isle of Man, which landed at approximately 6:00 p.m.

Initially, flights will be restricted to those within the UK and Ireland. Services to Edinburgh, Glasgow and Dublin are expected to return next month, while new routes to Teesside and Dundee will launch on July 6. European flights to destinations such as Ibiza, Florence, Malaga and Palma are expected to resume in the coming weeks.

The airport has introduced safety and hygiene measures to help stop the spread of Covid-19, such as mandatory face coatings, limiting access to the terminal to those with a ticket and improved cleanliness. The results of a survey of 4,700 City of London customers released earlier this week suggested that 79% were very or fairly likely to fly when the government and airports or airlines told them it was safe to do so.

Robert Sinclair, Executive Director of the airport, said the survey showed that passengers had “a desire not only to enjoy a vacation soon after nearly three months of closure, but also to return to business travel”. Last year it was the UK’s 12th busiest airport, handling 5.1 million passengers. Its location places the airport near the capital’s financial district and is particularly popular with business travelers. The airport is used by British Airways business class flights only to and from New York.

Spanish airports

Spanish airports have started this Sunday 21/06 the opening of the first scheduled flights of the European Union and the Schengen Area space after Spain has closed its borders for three months. The AENA airport network will receive 100 flights this Sunday from the European Union and the Schengen Area, although a total of 650 operations (departures and arrivals) will be carried out. AENA sources have explained that of these 650 operations, some 325 will be arrivals. In addition to those 100 flights, another 225 will be domestic.

This morning, Madrid-Barajas/Adolfo Suárez Airport has already received two flights from the European Union and the Schengen area, from Paris (France) and Milan (Italy). Aero-commercial operations are proceeding normally, according to the same sources.

Barcelona/El Prat Josep Tarradellas Airport receives flights as normal from early in the morning. The AENA agency has reported that the airport is working on some eighty operations, of which 41 will correspond to the arrival of national and international flights. The first international flight to arrive in El Prat came this morning from the German capital, Berlin. Barcelona Airport has only opened terminal T1 for all flights and companies. It can only be accessed by the passenger and a companion in the event that the traveler needs assistance. Until yesterday, the arrivals that Spain received were from third countries, from a limited list. The flights were justified by situations such as expatriation, for work or residence reasons.

Spanish airports have prepared to receive new passengers and guarantee “that they come in safe conditions for themselves and for those who host them”, explained yesterday the Minister of Health, Salvador Illa, who supervised yesterday with the Minister of Transport. , Mobility and Urban Agenda, José Luis Ábalos, the security measures put in place at the Madrid airport for the prevention of the coronavirus.

ÁREA SCHENGEN: (/ ʃ del ɛ ŋ ən /) es un área que comprende 26 europeos países que han abolido oficialmente toda pasaporte y todos los otros tipos de control fronterizo en las fronteras mutuas. El área funciona principalmente como una jurisdicción única para fines de viajes internacionales, con una política de visa común . El área lleva el nombre del Acuerdo de Schengen de 1985 firmado en Schengen, Luxemburgo.
SCHENGEN AREA: (/ ʃ ɛ ŋ ən /) is an area comprising 26 European countries that have officially abolished all passports and all other types of border control at mutual borders. The area primarily functions as a single jurisdiction for international travel purposes, with a common visa policy. The area is named after the 1985 Schengen Agreement signed in Schengen, Luxembourg.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Aena.es / Airgways.com / Yahoo.com
AW-POST: 202006211833AR

A\W   A I R G W A Y S ®

Regionales irlandesas solicitan rescate

CityJet apologises as 'technical issues' frustrate passengers for ...

AW | 2020 06 21 16:17 | AIRLINES

Las aerolíneas regionales CityJet y Stobart Air solicitan rescate

Las compañías regionales de la República de Irlanda CityJet y Stobart Air pidieron al Gobierno un rescate de seis meses para garantizar su supervivencia después de la expansión de la crisis sanitaria de Coronavirus. En una carta firmada al Ministro de Finanzas Pascual Donohoe en Abril 2020, Stobart Air y CityJet dijeron que requerían apoyo de subvención inmediata para sobrevivir a la pandemia.

Las aerolíneas representaron más del 13% del tráfico aéreo total en los aeropuertos de Irlanda antes de la pandemia, cuando también emplearon a más de 1.700 empleados entre ellas.

La carta, enviada en virtud de la Ley de Libertad de Información, llegó días después de que el Tribunal Superior designó un examinador interino para CityJet, con sede en Dublín, pero es mejor conocido por volar rutas desde el Aeropuerto de la Ciudad de Londres. Stobart Air, con sede en Dublín, suspendió todos los vuelos internacionales debido a lo que describió como una caída de la demanda sin precedentes como resultado de las cancelaciones de viajes aéreos. En su carta a Donohoe, el Director Gerente de Stobart Air, Andy Jolly, y el CEO de CityJet, Pat Byrne, advirtieron que las aerolíneas regionales no serían viables sin un ingreso estable.

Advirtieron que los costos fijos en curso estaban “carcomiendo la evaporación de las reservas de efectivo mientras los aviones se quedan en tierra con un colapso dramático en los ingresos. Sin duda habrá un resurgimiento de la demanda de vuelos regionales en el norte de Europa (en el caso de CityJet) y Gran Bretaña e Irlanda (en el caso de Stobart Air). Estas dos compañías irlandesas deben preservarse para satisfacer esa demanda”, expresaron en la solicitud de la carta. Además solicitan al gobierno que siguiera a otros países europeos al mostrar un apoyo decisivo e inquebrantable en forma de subvenciones de capital durante seis meses, alegando que esto respaldaría hasta 1.000 empleos irlandeses a largo plazo.

Sorprende y decepciona la desidia de la importancia del negocio de la aviación comercial, que representa el 88% de los viajes al extranjero a Irlanda, se esté pasando por alto, por lo que esperan una revisión del asunto por parte del Ministerio de Transporte de Irlanda. Las consecuencias de la pandemia no se hacen esperar, el Viernes 19/06, la mayor aerolínea del país de la Isla Esmeralda, Aer Lingus, ha anunciado la pérdida de hasta 500 trabajadores como resultado del impacto de la crisis sanitaria.

Irish air regionals request rescue

Regional airlines CityJet and Storbart Air request rescue

Republic of Ireland regional companies CityJet and Stobart Air asked the government for a six-month bailout to ensure their survival after the spread of the Coronavirus health crisis. In a letter signed to Finance Minister Pascual Donohoe in April 2020, Stobart Air and CityJet said they required immediate grant support to survive the pandemic.

Airlines accounted for more than 13% of total air traffic at Ireland’s airports before the pandemic, when they also employed more than 1,700 employees with each other.

The letter, sent under the Freedom of Information Act, came days after the High Court appointed an interim examiner for CityJet, based in Dublin, but is best known for flying routes from London City Airport. Dublin-based Stobart Air suspended all international flights due to what it described as an unprecedented drop in demand as a result of air travel cancellations. In their letter to Donohoe, Stobart Air Managing Director Andy Jolly and CityJet CEO Pat Byrne warned that regional airlines would not be viable without a stable income.

They warned that ongoing fixed costs were “gnawing away the evaporation of cash reserves as planes land grounded with a dramatic collapse in revenue. There will certainly be a resurgence in demand for regional flights in northern Europe (in the CityJet case) and Britain and Ireland (in the case of Stobart Air). These two Irish companies must preserve themselves to meet that demand”, they said in the letter’s request. They also ask the government to follow other European countries by showing decisive and unwavering support in the form of capital grants for six months, claiming that this would support up to 1,000 Irish jobs in the long term.

The laziness of the importance of the commercial aviation business, which accounts for 88% of overseas travel to Ireland, is surprising and disappointing, so they await a review of the matter by the Irish Ministry of Transport . The consequences of the pandemic are swift, on Friday 06/19, the largest airline in the country of the Emerald Isle, Aer Lingus, has announced the loss of up to 500 workers as a result of the impact of the health crisis.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Airgways.com / Independent.ei / Thejournal.ei / Tis Meyer
AW-POST: 202006211617AR

A\W   A I R G W A Y S ®

Aéreas Europa recuperación prolongada

Discount airlines in Europe - Wikitravel

AW | 2020 06 21 15:38 | AIRLINES MARKET

Aerolíneas europeas enfrentan recuperación más larga

Las aerolíneas europeas se enfrentan a un rompecabezas de restricciones de los gobiernos que necesitarán coordinar conjuntamente para evitar la renuencia de los usuarios a volar en el período post-pandemia. Después de la parálisis del transporte aéreo mundial, las aerolíneas están regresando lentamente al reinicio de las operaciones. En Europa, tras los anuncios de reapertura de vuelos para Julio 2020 o más adelante, permiten trazar una perspectiva de viajes intra-europeos.

Pero mientras los mercados internos de Estados Unidos, China comienzan a recuperarse, las perspectivas en Europa parecen más inestables, con los mismos efectos en América Latina. La cautela de los viajes al extranjero pesa más en las aerolíneas europeas, cuyos mercados nacionales son más pequeños y menos rentables que los de los rivales estadounidenses y asiáticos, y están más expuestos a la competencia ferroviaria y vial. También deben lidiar con una variedad de restricciones europeas, incluida la cuarentena británica de 14 días, que ha prolongado la depresión por motivos de salud controvertidos. Eso contrasta con los mercados unificados más grandes en Asia y las Américas. En Brasil e India, las operaciones nacionales están repuntando a pesar de que las tasas de Coronavirus siguen creciendo más rápido que las de Europa.

Las aerolíneas

Brussels Airlines, propiedad de EasyJet y Lufthansa, reinició sus operaciones esta semana cuando se reabrieron las fronteras internas europeas. Otros, como Air France, British Airways y Wizz Air, están aumentando sus frecuencias. “Nos estamos enfocando en el desempeño de los vuelos y para asegurarnos de que tengamos vuelos donde los belgas quieran volar”, dijo el CEO de Brussels Airlines, Dieter Vranckx. El problema es que muchos belgas no quieren volar mucho a ningún lado. Entre el 63 por ciento de los belgas que todavía planean unas vacaciones en 2020, el nuevo destino principal es Bélgica, según una encuesta informada por el boletín de viajes Pagtour. Los subcampeones de Francia y los Países Bajos son accesibles por carretera o ferrocarril.

A pesar del reducido servicio de alimentos y las máscaras obligatorias a bordo, evitar los aviones puede no ser la principal preocupación. Los consumidores en Francia están más interesados ​​en volar nueve horas al territorio caribeño de Ultramar de Martinica que en un corto viaje a España o Italia, según los datos de búsqueda de Google descritos por un gerente de ventas de una aerolínea. “Su pensamiento dice: ‘Al menos si estoy en un territorio francés de ultramar, el gobierno tendrá la obligación de cuidarme. Puedo acudir a un hospital y ser atendido como si estuviera en París'”, dijo el gerente. dijo. Eso significa malas noticias para todos menos un puñado de salidas europeas operadas por Air Caraibes o Air France.

Para las aerolíneas europeas que pronostican perder US$ 21.5 mil millones este año, un retorno al servicio promete que no habrá un rápido retorno a las ganancias, y se espera que muchos vuelos se lleven a menos de dos tercios. La esperanza es quemar menos efectivo en el aire que en el suelo. El sector europeo está en camino de obtener un retorno negativo del 14,3% sobre el capital invertido este año, en comparación con los déficits proyectados del 12,7% para Asia y del 10,5% para América del Norte, según el organismo global de aerolíneas IATA.

Detrás de la publicidad de relanzamiento, las aerolíneas todavía están haciendo recortes de horarios que van más allá en Europa, dicen los expertos. Los vuelos de Underold se cancelan al menos dos semanas antes de la salida, cuando los pasajeros obtienen derechos de compensación. Los horarios globales de esta semana se han reducido en 28.5 millones de asientos a 40 millones desde finales de mayo, según la organización OAG. La capacidad de Europa occidental se redujo de 17.8 millones de asientos a 3.9 millones a medida que las esperanzas de rebote disminuyeron. “Estamos ansiosos por publicar capacidad porque nuestro mensaje al mercado es que ninguno de nosotros parpadea. No queremos que los rivales piensen que pueden agregar más capacidad en nuestros mercados clave. Todos están jugando ese juego en este momento, luego cancelamos si vemos reservas muy pobres”, dijo un ejecutivo de una importante aerolínea europea.

European airline industry on the verge of breakdown | New Europe

European airlines prolonged recovery

European airlines face longer recovery

European airlines face a puzzle of government restrictions that they will need to coordinate together to avoid users’ reluctance to fly in the post-pandemic period. After the paralysis of global air transport, airlines are slowly returning to restart operations. In Europe, after the announcements of reopening of flights for July 2020 or later, they allow to draw a perspective of intra-European travel.

But as the domestic markets of the United States, China begin to recover, the prospects in Europe seem more unstable, with the same effects in Latin America. Caution about foreign travel weighs more heavily on European airlines, whose domestic markets are smaller and less profitable than those of American and Asian rivals, and are more exposed to rail and road competition. They also have to deal with a variety of European restrictions, including the British 14-day quarantine, which has prolonged depression for controversial health reasons. That contrasts with the largest unified markets in Asia and the Americas. In Brazil and India, national operations are picking up despite Coronavirus rates continuing to grow faster than in Europe.

Airlines

Brussels Airlines, owned by EasyJet and Lufthansa, restarted operations this week when Europe’s internal borders were reopened. Others, like Air France, British Airways and Wizz Air, are increasing their frequencies. “We are focusing on flight performance and to make sure we have flights where Belgians want to fly,” said Brussels Airlines CEO Dieter Vranckx. The problem is that many Belgians don’t want to fly much anywhere. Among 63 percent of Belgians who still plan a vacation in 2020, the new top destination is Belgium, according to a survey reported by the Pagtour travel newsletter. The runners-up in France and the Netherlands are accessible by road or rail.

Despite the reduced food service and the mandatory masks on board, avoiding planes may not be the main concern. Consumers in France are more interested in flying nine hours to the Caribbean overseas territory of Martinique than in a short trip to Spain or Italy, according to Google search data described by an airline sales manager. “His thinking says: ‘At least if I am in French overseas territory, the government will have an obligation to take care of me. I can go to a hospital and be treated as if I were in Paris'”, the manager said. said. That means bad news for all but a handful of European departures operated by Air Caraibes or Air France.

For European airlines that forecast to lose US$ 21.5 billion this year, a return to service promises that there will be no quick return to earnings, and many flights are expected to take less than two-thirds. The hope is to burn less effectively in the air than on the ground. The European sector is on track to get a negative return of 14.3% on invested capital this year, compared to projected deficits of 12.7% for Asia and 10.5% for North America, according to the agency global airline IATA.

Behind the relaunch advertising, airlines are still making schedule cuts that go further in Europe, experts say. Underold flights are canceled at least two weeks before departure, when passengers obtain compensation rights. Global hours this week have been reduced by 28.5 million seats to 40 million since the end of May, according to the OAG organization. Western European capacity dropped from 17.8 million seats to 3.9 million as bounce hopes fell. “We can’t wait to publish capacity because our message to the market is that none of us blink. We don’t want rivals to think they can add more capacity in our key markets. Everyone is playing that game right now, then we cancel if we see very poor reserves”, said an executive of a major European airline.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Airgways.com / Neweurope.eu / Wikitravel.org
AW-POST: 202006211538AR

A\W   A I R G W A Y S ®

EEUU rechaza vuelos adicionales China

U.S. Plans to Block Flights by Chinese Airlines - WSJ

AW | 2020 06 21 13:22 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT

Estados Unidos rechaza la solicitud de vuelos adicionales de China

Estados Unidos rechazó el Viernes 19/06 una solicitud de las aerolíneas chinas para vuelos semanales adicionales entre los dos países, pero dijo que la decisión no estaba destinada a aumentar las tensiones por las restricciones de viaje. En un comunicado, el Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT), dijo que se tomó la decisión de mantener la paridad en los servicios regulares de pasajeros entre los dos países, y agregó que estaba dispuesto a revisar la decisión si las autoridades de aviación chinas ajustaban sus políticas que afectaban a los transportistas estadounidenses. “El Departamento ha transmitido a nuestras contrapartes chinas que esta orden es solo un asunto de procedimiento y que no debe verse como una escalada de nuestra parte”, dijo la declaración del Departamento de Transporte.

A principios de esta semana, Estados Unidos y China dijeron que cada uno permitiría cuatro vuelos semanales entre los dos países. El DOT dijo el Lunes 15/06 en su orden revisada sobre vuelos de China que el Gobierno de Estados Unidos todavía esperaba que China acuerde restablecer los derechos de vuelo de EE.UU. en virtud de su acuerdo de aviación bilateral.

Estados Unidos había amenazado con prohibir los vuelos de pasajeros chinos el 16 Junio 2020 debido a las restricciones de Beijing a las aerolíneas estadounidenses en medio de tensiones entre las dos economías más grandes del mundo, y ha expresado su preocupación por la cantidad de vuelos chárter que las aerolíneas chinas quieren volar. Entre las aerolíneas estadounidenses, Delta Air Lines y United Airlines habían tratado de reiniciar los vuelos diarios de pasajeros a China en Junio 2020, pero cambiaron sus planes en ausencia de la aprobación del Gobierno.

China Southern Airlines to quit SkyTeam alliance - Chinadaily.com.cn

US rejects additional flights from China

United States rejects request for additional flights from China

The United States rejected on Friday 06/19 a request from Chinese airlines for additional weekly flights between the two countries, but said the decision was not intended to increase tensions over travel restrictions. In a statement, the United States Department of Transportation (DOT) said that the decision was made to maintain parity in regular passenger services between the two countries, adding that it was willing to review the decision if aviation authorities Chinese adjusted their policies affecting American carriers. “The Department has conveyed to our Chinese counterparts that this order is only a procedural matter and should not be seen as an escalation on our part”, the Transportation Department statement said.

Earlier this week, the United States and China said they would each allow four weekly flights between the two countries. DOT said Monday 06/15 in its revised order on flights from China that the United States Government was still waiting for China to agree to reinstate US flight rights. under its bilateral aviation agreement.

The United States had threatened to ban Chinese passenger flights on June 16, 2020 due to Beijing’s restrictions on US airlines amid tensions between the world’s two largest economies, and has expressed concern about the number of charter flights that Chinese airlines want to fly. Between the US airlines, Delta Air Lines and United Airlines had tried to restart daily passenger flights to China in June 2020, but changed their plans in the absence of government approval.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Transportation.gov / Skift.com / Airgways.com / Wsj.com
AW-POST: 202006211322AR

A\W   A I R G W A Y S ®

India incremento ATF aviación

AW | 2020 06 21 12:01 | AIRLINES MARKET

Fuerte aumento de los precios de ATF perjudicaría mercado aéreo

Las aerolíneas de la India están luchando para mantener sus costos bajos, el fuerte aumento de los precios de Combustible de Turbina de Aviación (ATF) estresará aún más las finanzas de las aerolíneas. Eventualmente, los pasajeros tendrán que soportar la peor parte del aumento de los precios de ATF ya que las aerolíneas no tendrán más opciones que trasladarlos a los pasajes aéreos. El fuerte aumento en los precios del combustible de turbina de aviación en las principales ciudades indias, a pesar de una caída en los precios mundiales del crudo, perjudicará a las aerolíneas, ya que el aumento de los costos se agravará en medio de la tibia demanda debido a la pandemia.

El combustible de turbina de aviación representa aproximadamente el 35-50% de los costos totales de las aerolíneas. En un momento en que las aerolíneas nacionales están luchando para mantener sus costos bajos, el fuerte aumento de los precios de ATF estresará aún más las finanzas de las aerolíneas. “El precio del ATF aumentó sustancialmente durante junio, lo cual no es una buena señal, ya que las aerolíneas reanudaron sus operaciones nacionales después de dos meses de aterrizaje el 25 Mayo 2020. El fuerte aumento en los precios de ATF dificultará la adición de más vuelos y rutas, ya que será más difícil para las aerolíneas cubrir sus costos variables”, dijo un alto funcionario de la aerolínea, que no quiso ser identificado.

“Las aerolíneas indias gastan al menos un 40-50% más en precios ATF en comparación con varios de sus contemporáneos en todo el mundo. Como las operaciones internacionales están cerradas, las aerolíneas ni siquiera tienen la opción de comprar ATF a un precio más barato en el extranjero”, dijo un alto funcionario de una aerolínea sin lujos y agregó que con la tibia demanda de pasajeros en medio de la pandemia, es difícil transmitir todo el aumento de los precios ATF a los pasajeros.

Las aerolíneas operaron a una capacidad inferior al 33% después de comenzar las operaciones en la última semana de Mayo, mientras luchaban por llenar los asientos, según mostraron datos mensuales publicados por la Dirección General de Aviación Civil (DGCA). “El gobierno quiere que las aerolíneas amplíen su capacidad al 45% y eventualmente al 50-55% en los próximos meses. Sin embargo, no esperamos que el factor de carga mejore a un nivel pre-codicioso en el corto plazo. Con el aumento de los costos, incluido un fuerte aumento en los precios de los ATF, las aerolíneas serán conservadoras sobre el aumento de la capacidad, especialmente en las rutas que tienen poca demanda. Esto eventualmente conducirá a un retraso en el proceso de expansión de la capacidad”, dijo un alto funcionario.

“El aumento en los precios de ATF impacta significativamente el costo de las operaciones de cualquier aerolínea, ya que el combustible sigue siendo el mayor contribuyente de costos. En las circunstancias actuales y difíciles, esto obviamente duele. Continuamos revisando nuestra red y hacemos todo lo posible para que nuestra estructura de costos sea más eficiente al recortar los gastos que no se enfrentan al cliente”, dijo un portavoz de Vistara.

Un alto funcionario de una empresa estatal de comercialización de petróleo dijo que las compañías petroleras siguen los precios de paridad de importación y que el precio del crudo se ha recuperado de su mínimo histórico de US$ 14 por barril en Abril 2020, mientras que la demanda de ATF se ha incrementado, lo que ha provocado un mayor en el precios de combustible de los jet.

Eventualmente, los pasajeros tendrán que soportar el peso del aumento de los precios de ATF ya que las aerolíneas no tendrán más opciones que transmitirlo, dijo el analista de aviación Mark Martin, Director Ejecutivo de Martin Consulting LLC. “Claramente, el Gobierno no quiere pasar el beneficio de los bajos precios del petróleo a los viajeros. El Gobierno ha estado hablando de incluir ATF bajo el GST (Impuesto sobre Bienes y Servicios) durante los últimos años, pero esto aún no ha sucedido”, dijo Mark Martin.

Air India unplugged

India increase ATF aviation

Strong increase in ATF prices would harm the air market

Indian airlines are struggling to keep their costs down, the sharp rise in Aviation Turbine Fuel (ATF) prices will further stress airline finances. Eventually, passengers will have to bear the brunt of the ATF price hike as airlines will have no choice but to transfer them to airfare. The sharp rise in aviation turbine fuel prices in major Indian cities, despite a drop in world crude oil prices, will hurt airlines as rising costs will worsen amid tepid demand due to the pandemic.

Aviation turbine fuel represents approximately 35-50% of total airline costs. At a time when domestic airlines are struggling to keep their costs down, the sharp rise in ATF prices will further stress airline finances. “The price of ATF increased substantially during June, which is not a good sign, as airlines resumed their domestic operations after two months of landing on May 25, 2020. The sharp increase in ATF prices will make it difficult to add more flights and routes, as it will be more difficult for airlines to cover their variable costs”, said a senior airline official, who declined to be identified.

“Indian airlines spend at least 40-50% more on ATF prices compared to several of their contemporaries worldwide. As international operations are closed, airlines do not even have the option to buy ATF at a cheaper price abroad”, said a senior official at a no-frills airline, adding that with tepid passenger demand in the midst of the pandemic, it is difficult to pass on the entire increase in ATF prices to passengers.

The airlines operated at less than 33% capacity after starting operations in the last week of May, as they struggled to fill the seats, according to monthly data published by the General Directorate of Civil Aviation (DGCA). “The government wants airlines to expand their capacity to 45% and eventually 50-55% in the coming months. However, we do not expect the load factor to improve to a pre-greedy level anytime soon. With the increase of costs, including a sharp rise in ATF prices, airlines will be conservative about increasing capacity, especially on routes with low demand. This will eventually lead to a delay in the capacity expansion process”, said a senior official.

“The increase in ATF prices significantly impacts the cost of operations of any airline, as fuel remains the largest cost contributor. In current and difficult circumstances, this obviously hurts. We continue to review our network and do everything we can to make our cost structure more efficient by cutting non-customer spending”, said a Vistara spokesperson.

A senior official at a state-owned oil trading company said oil companies follow import parity prices and that the price of crude oil has recovered from its all-time low of US$ 14 a barrel in April 2020, while demand ATF has increased, prompting higher jet fuel prices.

Eventually, passengers will have to bear the brunt of rising ATF prices as airlines will have no choice but to pass it on, said aviation analyst Mark Martin, CEO of Martin Consulting LLC. “Clearly, the government does not want to pass on the benefit of low oil prices to travelers. The government has been talking about including ATF under the GST (Goods and Services Tax) for the past few years, but this has not happened yet.” Mark Martin said.

Expansión mercado aéreo en India |

भारत एटीएफ एविएशन बढ़ाए

एटीएफ की कीमतों में जोरदार बढ़ोतरी से एयर मार्केट को नुकसान होगा

भारतीय एयरलाइंस अपनी लागत को कम रखने के लिए संघर्ष कर रही हैं, एविएशन टर्बाइन फ्यूल (एटीएफ) की कीमतों में तेज वृद्धि एयरलाइन एयरलाइनों के तनाव को और बढ़ाएगी। आखिरकार, यात्रियों को एटीएफ की कीमतों में बढ़ोतरी का खामियाजा भुगतना पड़ेगा क्योंकि एयरलाइंस के पास उन्हें हवाई यात्रा करने के लिए स्थानांतरित करने के अलावा कोई विकल्प नहीं होगा। दुनिया के कच्चे तेल की कीमतों में गिरावट के बावजूद प्रमुख भारतीय शहरों में विमानन टरबाइन ईंधन की कीमतों में तेज वृद्धि, एयरलाइनों को नुकसान पहुंचाएगी क्योंकि बढ़ती लागत के बीच टीपिड की मांग बढ़ जाएगी महामारी के कारण।

विमानन टरबाइन ईंधन कुल एयरलाइन लागत का लगभग 35-50% प्रतिनिधित्व करता है। ऐसे समय में जब घरेलू एयरलाइंस अपनी लागत को कम रखने के लिए संघर्ष कर रही हैं, एटीएफ की कीमतों में तेज वृद्धि एयरलाइन वित्त पोषण को और आगे बढ़ाएगी। “एटीएफ की कीमत में जून के दौरान काफी वृद्धि हुई है, जो एक अच्छा संकेत नहीं है, क्योंकि 25 मई, 2020 को लैंडिंग के दो महीने बाद एयरलाइंस ने अपने घरेलू परिचालन को फिर से शुरू किया। एटीएफ की कीमतों में तेज वृद्धि से इसे जोड़ना मुश्किल हो जाएगा। उड़ानों और मार्गों, चूंकि एयरलाइनों के लिए अपनी परिवर्तनीय लागतों को कवर करना अधिक कठिन होगा”, एयरलाइन के एक वरिष्ठ अधिकारी ने कहा, जिन्होंने पहचान करने से इनकार कर दिया।

“भारतीय एयरलाइंस दुनिया भर में अपने कई समकालीनों की तुलना में एटीएफ की कीमतों पर कम से कम 40-50% अधिक खर्च करती हैं। अंतरराष्ट्रीय परिचालन बंद होने के कारण, एयरलाइनों के पास एटीएफ को सस्ती कीमत पर खरीदने का विकल्प भी नहीं है। विदेश में“, एक नो-फ्रिल्स एयरलाइन में एक वरिष्ठ अधिकारी ने कहा, महामारी के बीच में tepid यात्री की मांग के साथ, यात्रियों के लिए एटीएफ की कीमतों में संपूर्ण वृद्धि पर गुजरना मुश्किल है।

सामान्य विमानन निदेशालय (डीजीसीए) द्वारा प्रकाशित मासिक आंकड़ों के अनुसार, मई के अंतिम सप्ताह में परिचालन शुरू करने के बाद एयरलाइंस ने 33% से कम क्षमता पर परिचालन किया, क्योंकि वे सीटें भरने के लिए संघर्ष करती थीं। “सरकार चाहती है कि एयरलाइंस आने वाले महीनों में अपनी क्षमता को 45% और अंततः 50-55% तक बढ़ाए। हालांकि, हम लोड फैक्टर की उम्मीद नहीं करते हैं कि वह जल्द ही प्री-लालची स्तर में सुधार कर सके। एटीएफ की कीमतों में तेजी से वृद्धि सहित, एयरलाइनें बढ़ती क्षमता के बारे में रूढ़िवादी होंगी, विशेष रूप से कम मांग वाले मार्गों पर। यह अंततः क्षमता विस्तार प्रक्रिया में देरी का कारण बनेगा”। एक वरिष्ठ अधिकारी ने कहा।

“एटीएफ की कीमतों में वृद्धि किसी भी एयरलाइन के संचालन की लागत को काफी प्रभावित करती है, क्योंकि ईंधन सबसे बड़ा लागत योगदानकर्ता बना हुआ है। वर्तमान और कठिन परिस्थितियों में, यह स्पष्ट रूप से दर्द होता है। विस्टा के प्रवक्ता ने कहा कि हम अपने नेटवर्क की समीक्षा करते रहते हैं और गैर-ग्राहक खर्चों में कटौती करके अपनी लागत संरचना को और अधिक कुशल बनाने के लिए हम सब कुछ कर सकते हैं।

एक सरकारी स्वामित्व वाली तेल ट्रेडिंग कंपनी के एक वरिष्ठ अधिकारी ने कहा कि तेल कंपनियां आयात समता की कीमतों का पालन कर रही हैं और अप्रैल 2020 में कच्चे तेल की कीमत इसके रिकॉर्ड 14 डॉलर प्रति बैरल से कम हो गई है, जबकि मांग एटीएफ में वृद्धि हुई है, जिससे उच्च जेट ईंधन की कीमतों में वृद्धि हुई है।

मार्टिन कंसल्टिंग एलएलसी के सीईओ एविएशन एनालिस्ट मार्क मार्टिन ने कहा कि आखिरकार यात्रियों को एटीएफ की बढ़ती कीमतों का खामियाजा भुगतना पड़ेगा क्योंकि एयरलाइंस के पास इसके अलावा कोई विकल्प नहीं होगा। “स्पष्ट रूप से, सरकार यात्रियों को कम तेल की कीमतों के लाभ पर पारित नहीं करना चाहती है। सरकार पिछले कुछ वर्षों से जीएसटी (माल और सेवा कर) के तहत एटीएफ को शामिल करने की बात कर रही है, लेकिन अभी तक ऐसा नहीं हुआ है”। मार्क मार्टिन ने कहा।

Ξ A I R G W A Y S Ξ
PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Livemint.com / Airgways.com / Thestateman.com / Businessliveme.com
AW-POST: 202006211201AR

A\W   A I R G W A Y S ®