Asas Linhas Aéreas selección personal

AW | 2020 06 24 21:11 | AIRLINES

Aerolínea brasileña apertura selección de pilotos Boeing 727

Según una publicación en su página de Facebook, fechada el 5 Mayo 2020 de este año, Asas Linhas Aéreas anuncia que está seleccionando comandantes y copilotos, y entre los requisitos para los interesados, la compañía expresa: “EXP. en B727 será un diferencial”.

Según el CNPJ de la compañía 26.688.323/0001-03, la nueva aerolínea se abrió en Diciembre 2016, bajo el nombre corporativo “Asas Linhas Aereas EIRELI” y un capital registrado de R$ 1 millón Reales. No por casualidad, la página de Facebook se creó exactamente a fines de 2016, aunque se ha detenido desde entonces, hasta el regreso de los movimientos de perfil en este año 2020. En cuanto a la aeronave, una consulta al sistema brasileño de registro de aeronaves de ANAC, el RAB, muestra que el Boeing 727-200 con registro PR-IOC ya tiene a Asas Linhas Aéreas EIRELI registrada como su operador: La aeronave tiene su Certificado de Aeronavegabilidad suspendido en el RAB, es decir, no puede volar, ya que pertenecía a la ex-aerolínea Rio Linhas Aéreas, aún descrito como el propietario del 727 y probablemente no tenía su mantenimiento actualizado, AMI caducado por motivo de suspensión. RAB muestra la frase “Anunciado para la venta”, lo que indica que no solo Asas Linhas Aéreas se ha convertido en el operador, sino que también debe actualizarse pronto como el propietario del PR-IOC. Por lo tanto, la compañía ciertamente llevará a cabo el mantenimiento necesario para devolver el Boeing 727 a su condición de aeronavegabilidad.

El proceso de venta concluyó en la fecha de 23 Junio 2020, de acuerdo con el sistema de la ANAC: PR-IOC Boeing 727 Asas Linhas Aéreas.

Possível nova aérea brasileira abre seleção de pilotos de Boeing 727

Asas Linhas Aéreas opens personal selection

Brazilian airline opening selection of pilots Boeing 727

According to a publication on its Facebook page, dated May 5, 2020 this year, Asas Linhas Aéreas announces that it is selecting commanders and co-pilots, and among the requirements for those interested, the company states: “EXP. in B727 it will be a differential”.

According to the company’s CNPJ 26.688.323/0001-03, the new airline was opened in December 2016, under the corporate name “Asas Linhas Aereas EIRELI” and a registered capital of R$ 1 million Reales. Not coincidentally, the Facebook page was created exactly at the end of 2016, although it has stopped since then, until the return of profile movements in this year 2020. As for the aircraft, a query to the Brazilian registration system of ANAC aircraft, the RAB, shows that the Boeing 727-200 with PR-IOC registration already has Asas Linhas Aereas EIRELI registered as its operator: The aircraft has its Airworthiness Certificate suspended in the RAB, that is, it cannot fly, since it belonged to the ex-airline Rio Linhas Aéreas, still described as the owner of the 727 and probably did not have its maintenance updated, AMI expired due to suspension. RAB displays the phrase “Advertised for Sale”, indicating that not only Asas Linhas Aéreas has become the operator, but also needs to be updated soon as the owner of the PR-IOC. Therefore, the company will certainly carry out the necessary maintenance to return the Boeing 727 to its airworthiness.

The sale process concluded on the date of June 23, 2020, in accordance with the ANAC system: PR-IOC Boeing 727 Asas Linhas Aéreas.

Asas Linhas Aéreas abre seleção pessoal

Companhia aérea brasileira abre seleção de pilotos Boeing 727

De acordo com uma publicação em sua página no Facebook, datada de 5 de maio de 2020, a Asas Linhas Aéreas anuncia que está selecionando comandantes e copilotos, e entre os requisitos para os interessados, a empresa afirma: “EXP. no B727 será um diferencial ”.

De acordo com o CNPJ da empresa 26.688.323 / 0001-03, a nova companhia aérea foi aberta em dezembro de 2016, sob o nome social “Asas Linhas Aereas EIRELI” e um capital social de R $ 1 milhão. Não por acaso, a página do Facebook foi criada exatamente no final de 2016, embora tenha parado desde então, até o retorno dos movimentos de perfil neste ano de 2020. Quanto à aeronave, uma consulta ao sistema de registro brasileiro de A aeronave da ANAC, a RAB, mostra que o Boeing 727-200 com registro PR-IOC já possui a Asas Linhas Aereas EIRELI registrada como sua operadora: a aeronave tem seu Certificado de Aeronavegabilidade suspenso na RAB, ou seja, não pode voar, por pertencer à ex-companhia aérea Rio Linhas Aéreas, ainda descrita como proprietária do 727 e provavelmente não teve sua manutenção atualizada, a AMI expirou devido à suspensão. A RAB exibe a frase “Anunciado para venda”, indicando que não apenas a Asas Linhas Aéreas se tornou operadora, mas também precisa ser atualizada em breve como proprietária do PR-IOC. Portanto, a empresa certamente fará a manutenção necessária para devolver o Boeing 727 à aeronavegabilidade.

O processo de venda foi concluído na data de 23 de junho de 2020, de acordo com o sistema da ANAC: PR-IOC Boeing 727 Asas Linhas Aéreas.

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Informe Preliminar Pakistan PK8303

Pakistan PK8303 | Day 4 |

AW | 2020 06 24 20:40 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

La CAA Pakistán publicó el Informe Preliminar
Tripulación PK8303 desconcentración procedimientos vuelo

El 24 Junio 2020, al presentar el Informe Preliminar, el Ministro de Aviación de Pakistán declaró que tanto la tripulación de vuelo como el ATC no siguieron los procedimientos establecidos por los protocolos de la aviación: los pilotos discutieron sobre Coronavirus y no se centraron en sus tareas de pilotaje, cuando la Torre de Control (ATC) informó sobre la altitud que la tripulación respondió que lo harían manejarlo y nuevamente discutió sobre Coronavirus. La tripulación estaba demasiado confiada y no estaba concentrada. Las últimas tres palabras del capitán fueron “Ya Allah, Ya Allah, Ya Allah”.

Vuelo PK-8303

La CAA Pakistán describió la secuencia de eventos de la tragedia aérea delvuelo PK8303:

El 22 Mayo 2020 a las 13:05 hs PST, el avión Airbus A320-214 de Pakistan International Airlines, número de registro AP-BLD, despegó de Aeropuerto Internacional Lahore/Allama Iqbal (AIIAP) Pakistán para realizar un vuelo comercial regular de pasajeros (PK8303) a Aeropuerto Internacional Karachi/Jinnah (JIAP) Pakistán, con 8 miembros de la tripulación (01 Capitán, 01 Primer Oficial y 06 auxiliares de vuelo) y 91 pasajeros a bordo. A las 14:35 hs el avión realizó una aproximación ILS para la pista 25L y aterrizó sin aterrizar, descansando sobre los motores. Ambos motores fregaron la pista a alta velocidad. La tripulación de vuelo inició una vuelta e informó al “Enfoque Karachi” de que tenían la intención de hacer una segunda aproximación. Aproximadamente cuatro minutos más tarde, durante la pierna a favor del viento, a una altitud de alrededor de 2000 pies, la tripulación de vuelo declaró una emergencia y declaró que ambos motores habían fallado. El avión comenzó a perder altitud. Se estrelló en un área poblada, cerca de la pista 25L por unos 1340 metros. Inmediatamente se inició un incendio posterior al impacto. De 99 almas a bordo, 97 resultaron heridos de muerte y sobrevivieron 02 pasajeros. En el suelo, 04 personas resultaron heridas, sin embargo, 01 de ellas habrían expirado más tarde en un hospital.

El lugar del accidente está ubicado en una zona residencial al noreste de JIAP. Los restos se encuentran aproximadamente a 1340 m del umbral de la pista 25L cerca de la línea central extendida de la pista. Las partes del avión se extendieron a lo largo de 75 m en una sola calle, con algunas partes en los tejados de las casas contiguas.

El diseño de las partes de la aeronave en el lugar del accidente es consistente con la aeronave que impacta edificios a ambos lados de la calle a baja velocidad. Se determinó que la posición de THSA antes del impacto era de 2,8 grados con la nariz hacia arriba. Según la Unidad de limitación de desplazamiento del timón, la velocidad del avión antes del impacto era inferior a 150 nudos IAS. Varios hallazgos indican una configuración extendida del tren de aterrizaje en el momento del impacto. No se utilizó el mecanismo de caída libre para bajar los trenes de aterrizaje. Se determinó que la configuración de lama/aleta estaba en la posición de lama 1, es decir, 18 grados, las aletas completamente retraídas a 0 grados. La RAT se vio desplegada en capturas de pantalla de CCTV antes del impacto.

El motor izquierdo mostró evidencia de incendio externo. La condición visible de las aspas del ventilador era consistente con el motor a baja velocidad de rotación en el momento del impacto, lo más probable es que no produzca ningún empuje. El motor derecho mostró evidencia de incendio externo. Las aspas del ventilador estaban en buenas condiciones y eran consistentes con el motor a baja velocidad de rotación en el impacto, lo más probable es que no produjeran ningún empuje en el momento del impacto.

La caja de engranajes de transferencia y el depósito del mástil de drenaje, ubicados en la parte inferior del motor, mostraron marcas de fricción con una superficie plana dura, desplazamiento de material y pérdida de material. Era consistente con las filmaciones de CCTV que mostraban que la parte inferior del motor fregaba la pista durante el primer intento de aterrizaje. El actuador de la aleta de entrada de aire de la APU no estaba en la posición “retraída”, lo que es coherente con que la APU no se usaba en el momento del impacto, es decir, no suministraba energía eléctrica ni presión de aire de purga.

FDR, CVR, EGPWS, QAR, FCDC y ADIRU fueron transportados a BEA bajo la custodia personal del investigador a cargo, en un vuelo especial el 1 Junio 2020. Apertura del FDR y CVR, controles eléctricos y trabajos técnicos relacionados. realizado el 2 de junio de 2020 en presencia del investigador a cargo. El CVR se dañó durante el incendio posterior al impacto; por lo tanto, su cable de conexión, es decir, el cable flexible y el conector se quemaron. Se requirió la apertura del módulo protegido y la eliminación de las placas de circuito, el examen microscópico visual, los controles eléctricos y luego la lectura en un “chasis dorado”. FDR estaba en buen estado, por lo tanto, su apertura y lectura fueron comparativamente simples. Se guardó una grabación de toda la actividad según las prácticas recomendadas. Después de la lectura y validación de datos, las discusiones iniciales y el análisis preliminar se llevaron a cabo en BEA del 2 al 5 Junio 2020. El análisis avanzado está en progreso en BEA, y los informes detallados se proporcionarán en consecuencia. Las siguientes figuras muestran el proceso de apertura y lectura de CVR y FDR.

Se encontró que la grabación CVR era de buena calidad y cubría el vuelo completo. Sin embargo, FDR incluyó los datos de todo el vuelo, excepto después del momento en que la energía eléctrica no estaba disponible para el FDR. Esto es según su limitación diseñada.

El informe preliminar enumera los siguientes hallazgos preliminares:
La investigación hasta ahora de las evidencias disponibles, es decir, lecturas FDR/CVR (evaluación preliminar), filmaciones de cámaras de seguridad/CCTV en JIAP y datos de radar de “Enfoque Karachi”, etc., se ha revelado lo siguiente y validado como hallazgos preliminares:

A) El clima reportado en el origen, en ruta y en los aeródromos de destino fue adecuado para emprender el vuelo.

B) El 22 Mayo 2020, el vuelo PK-8303 de PIA despegó de AIIAP Lahore a las 13:05 hs, según la grabación/transcripción ATC de Lahore. La salida de Lahore y el vuelo de crucero transcurrieron sin incidentes. La tripulación no siguió las llamadas estándar y no observó aspectos CRM durante la mayor parte del vuelo.

C) El “Control de Área Karachi Este” autorizó PK-8303 para el procedimiento de llegada “Nawabshah 2A” (STAR : Ruta de Llegada de Terminal Estándar según lo publicado en AIP y JEPPESEN), y aconsejó esperar el enfoque ILS para la pista 25L. Más tarde, el vuelo fue despejado a discreción del piloto para informar MAKLI directo, un punto de referencia a 15 millas náuticas en un radial de 075 desde Karachi VOR, y descender a FL100, y luego volver a autorizarse para FL50. El avión cambió a “Enfoque Karachi” y se autorizó a descender aún más a 3000 pies, cuando llega a MAKLI.

D) El avión terminó más alto que el perfil de descenso requerido. En MAKLI, el avión estaba a 9780 pies y a unos 245 nudos IAS. Para gestionar el descenso y perder la altura adicional, se seleccionó el modo “OPEN DES” a través de la FCU, ambos pilotos automáticos se desactivaron y se extendieron los frenos de velocidad.

E) “Enfoque de Karachi” preguntó “confirmar la milla de la pista cómoda para descender” y luego aconsejó tomar una órbita, para que la aeronave se pueda ajustar en el perfil de descenso requerido. No se ejecutó ninguna órbita y se continuó con el esfuerzo de interceptar la pendiente de planeo y el localizador (ILS). El FDR indicó la acción de bajar los trenes de aterrizaje a 7221 pies a aproximadamente 10.5 millas náuticas de la pista 25L.

F) “Enfoque Karachi” aconsejó repetidamente, dos veces para descontinuar el enfoque y una vez advertido, sobre la altura excesiva. El enfoque de aterrizaje no se interrumpió. Sin embargo, el FDR muestra la acción de elevar los trenes de aterrizaje a 1740 pies seguido de la retracción de los frenos de velocidad, a una distancia ligeramente inferior a 05 millas náuticas desde la pista 25L. En este momento, el avión había interceptado el localizador y la pendiente de planeo. Las aletas 1 se seleccionaron a 243 nudos IAS, los trenes de aterrizaje y los frenos de velocidad se retrajeron. Se activaron advertencias de exceso de velocidad y EGPWS.

G) La figura siguiente muestra algunos parámetros de datos FDR y el primer perfil de aproximación de la aeronave en comparación con el perfil de aproximación requerido.

Nota: Para la ruta de descenso, la altitud se ha cambiado para comenzar desde 84 pies con el fin de que coincida con la altitud de la pista en el impacto del suelo.

H) Como se continuó con la aproximación a tierra, el “Enfoque de Karachi” en lugar de cambiar el avión a “Control de aeródromo”, solicitó la autorización de aterrizaje telefónico del “Control de aeródromo”. El “Control de aeródromo” transmitió una autorización de aterrizaje de la aeronave (sin observar la anormalidad de que los trenes de aterrizaje no se extendieron) a “Enfoque Karachi”. Posteriormente, el “Enfoque Karachi” autorizó el aterrizaje del avión.

I) A 500 pies, el FDR indica: tren de aterrizaje retraído, configuración de listones/aletas 3, velocidad aérea 220 nudos IAS, velocidad de descenso 2000 pies/min. De acuerdo con las grabaciones de FDR y CVR, se ignoraron varias advertencias y alertas como exceso de velocidad, tren de aterrizaje no caído y alertas de proximidad al suelo. El aterrizaje se realizó con los trenes de aterrizaje retraídos. El avión tocó la superficie de la pista en sus motores. La tripulación de vuelo aplicó la potencia inversa del motor e inició una acción de frenado. Ambos motores fregaron la pista en varios lugares, causando daños a ambos. Las figuras a continuación muestran capturas de pantalla seleccionadas de las filmaciones de cámaras de seguridad/CCTV de los motores de los aviones que tocan la pista y muestran chispas debido al fregado, junto con marcas en la pista.

J) El “Control de aeródromo” observó el fregado de motores con la pista, pero no transmitió esta anormalidad a la aeronave. Fue transmitido al “Enfoque Karachi” por teléfono. Posteriormente, el “Enfoque Karachi” tampoco transmitió esta anormalidad a la aeronave.

K) Se interrumpió el aterrizaje y se ejecutó una vuelta. La grabación FDR indica una breve acción de selección de la palanca del tren de aterrizaje a la posición hacia abajo, que fue seguida inmediatamente por su movimiento hacia la posición hacia arriba. La intención de emprender otro enfoque ILS para aterrizar en la pista 25L se transmitió, sin embargo, poco después de la vuelta, ambos motores fallaron uno por uno. Ram Air Turbine (RAT) se implementó para alimentar los sistemas esenciales. La grabación de datos FDR se detuvo durante este período de tiempo, según la limitación diseñada. El avión no pudo mantener la altura requerida. La tripulación de vuelo declaró la situación de emergencia de que ambos motores se habían perdido, y transmitió un “Mayday Call”. Las evidencias de los restos indican las razones de la falla del motor derecho, sin embargo, el motor izquierdo requiere un examen más detallado,

L) El avión se estrelló a unos 1340 metros de la pista 25L. Fue un impacto de baja velocidad con un alto ángulo de ataque, con la configuración de la aeronave que indicaba los trenes de aterrizaje extendidos, las lamas en el escalón/posición 1 y las aletas retraídas. Dicha configuración fue comprobada y documentada a partir de los restos en el sitio del accidente, ya que la grabación de datos del FDR se había detenido antes.

M) se informó que la aeronave estaba en condiciones de servicio para dicho vuelo; Se está llevando a cabo el escrutinio necesario de los registros/documentos de mantenimiento de la aeronave. El Capitán y el Primer Oficial estaban adecuadamente calificados y tenían experiencia para emprender dicho vuelo; Se está llevando a cabo el escrutinio necesario de los registros/documentos de la tripulación aérea.

El informe preliminar también menciona:
El avión permaneció en tierra durante 46 días (del 22 de marzo al 06 de mayo de 2020) durante la cuarentena de la pandemia de Coronavirus, debido a restricciones en las operaciones de vuelo. AAIB está procesando el escrutinio de los registros de mantenimiento antes del lanzamiento de la aeronave para el vuelo normal, a fin de evaluar la idoneidad de las acciones de mantenimiento.

PIA Flight PK-8303 Crashed Due To Human Error: Preliminary Report ...

Pakistan PK8303 Preliminary Report

CAA Pakistan released the Preliminary Report
PK8303 crew deconcentration flight procedures

On June 24, 2020, when presenting the Preliminary Report, the Minister of Aviation of Pakistan stated that both the flight crew and ATC did not follow the procedures established by aviation protocols: the pilots discussed Coronavirus and did not focus on its piloting tasks, when the Control Tower (ATC) reported on the altitude that the crew replied that they would handle it and again discussed Coronavirus. The crew was overconfident and not focused. The captain’s last three words were “Ya Allah, Ya Allah, Ya Allah”.

Flight PK-8303

The CAA Pakistan described the sequence of events of the PK8303 flight air tragedy:

On May 22, 2020 at 1:05 p.m. PST, Pakistan International Airlines Airbus A320-214 aircraft, registration number AP-BLD, took off from Lahore/Allama Iqbal International Airport (AIIAP) Pakistan for a regular commercial passenger flight (PK8303) to Pakistan Karachi/Jinnah International Airport (JIAP), with 8 crew members (01 Captain, 01 First Officer and 06 flight attendants) and 91 passengers on board. At 2:35 p.m. the aircraft made an ILS approach to runway 25L and landed without landing, resting on the engines. Both engines scrubbed the track at high speed. The flight crew started a lap and informed the “Karachi Approach” that they intended to make a second approach. Approximately four minutes later, during the downwind leg, at an altitude of around 2000 feet, the flight crew declared an emergency and stated that both engines had failed. The plane began to lose altitude. It crashed in a populated area near runway 25L by about 1,340 meters. A post-impact fire immediately started. Of 99 souls on board, 97 were mortally wounded and 02 passengers survived. On the floor, 04 people were injured, however, 01 of them would have expired later in a hospital.

The crash site is located in a residential area northeast of JIAP. The remains are located approximately 1,340 m from the threshold of runway 25L near the extended center line of the runway. Parts of the plane spanned 75m on a single street, with some parts on the roofs of adjoining houses.

The design of the aircraft parts at the crash site is consistent with the aircraft hitting buildings on both sides of the street at low speed. The THSA position before impact was determined to be 2.8 degrees with the nose up. According to the Rudder Travel Limitation Unit, the aircraft’s speed before impact was less than 150 knots IAS. Several findings indicate an extended landing gear configuration at the time of impact. The free fall mechanism was not used to lower the landing gear. The vane/vane configuration was determined to be in vane 1 position, i.e. 18 degrees, the vanes fully retracted to 0 degrees. The RAT was displayed in CCTV screenshots prior to impact.

The left engine showed evidence of an external fire. The visible condition of the fan blades was consistent with the motor at low rotational speed at the time of impact, most likely to not produce any thrust. The right engine showed evidence of an external fire. The fan blades were in good condition and consistent with the motor at low rotational speed on impact, most likely not producing any thrust at impact.

The transfer gearbox and drain mast reservoir, located on the underside of the engine, showed friction marks with a hard flat surface, material displacement, and material loss. It was consistent with CCTV footage showing the underside of the engine scrubbing the runway during the first landing attempt. The APU air intake flap actuator was not in the “retracted” position, consistent with the APU not being used at the time of impact, that is, it did not supply electrical power or air pressure from the purge.

FDR, CVR, EGPWS, QAR, FCDC and ADIRU were transported to BEA in the personal custody of the investigator-in-charge, on a special flight on June 1, 2020. Opening of the FDR and CVR, electrical controls and related technical work. carried out on June 2, 2020 in the presence of the investigator in charge. The CVR was damaged during the post-impact fire; therefore, its connecting cable, that is, the flexible cable and connector, burned out. Opening the shielded module and removing the circuit boards, visual microscopic examination, electrical controls, and then reading on a “gold chassis” were required. FDR was in good condition, therefore, its opening and reading were comparatively simple. A recording of all activity was kept according to recommended practices. After data reading and validation, initial discussions and preliminary analysis were held at BEA June 2-5, 2020. Advanced analysis is in progress at BEA, and detailed reports will be provided accordingly. The following figures show the CVR and FDR opening and reading process.

The CVR recording was found to be of good quality and to cover the entire flight. However, FDR included the data for the entire flight, except after the time when electrical power was not available to the FDR. This is according to its designed limitation.

The preliminary report lists the following preliminary findings:
The investigation so far of the available evidence, ie FDR/CVR readings (preliminary assessment), CCTV/security camera footage at JIAP and radar data from “Karachi Approach”, etc., has been revealed and validated as follows as preliminary findings:

A) The climate reported at the origin, en route and at the destination aerodromes was adequate to start the flight.

B) On May 22, 2020, PIA flight PK-8303 took off from AIIAP Lahore at 1:05 p.m., according to Lahore’s ATC recording/transcript. Lahore’s departure and cruise flight were uneventful. The crew did not follow standard calls and did not observe CRM aspects during most of the flight.

C) The “Karachi East Area Control” authorized PK-8303 for the “Nawabshah 2A” arrival procedure (STAR: Standard Terminal Arrival Route as published in AIP and JEPPESEN), and advised to wait for the ILS approach for the runway 25L. Later, the flight was cleared at the pilot’s discretion to report direct MAKLI, a landmark 15 nautical miles on a 075 radial from Karachi VOR, and descend to FL100, then re-authorized for FL50. The aircraft changed to “Karachi Approach” and was cleared to descend further to 3,000 feet when it reaches MAKLI.

D) The plane ended higher than the required descent profile. At MAKLI, the plane was 9,780 feet and about 245 IAS knots. To manage the descent and lose the additional height, the “OPEN DES” mode was selected through the FCU, both autopilots were deactivated and the speed brakes were extended.

E) “Karachi Approach” asked “confirm the mile of the comfortable runway to descend” and then advised to take an orbit, so that the aircraft can adjust to the required descent profile. No orbit was executed and the effort to intercept the glide slope and locator (ILS) continued. The FDR indicated the action of lowering the landing gear to 7221 feet approximately 10.5 nautical miles from runway 25L.

F) “Karachi Approach” advised repeatedly, twice to discontinue focus and once warned, about excessive height. The landing approach was not interrupted. However, the FDR shows the action of raising the landing gear to 1,740 feet followed by retraction of the speed brakes, at a distance slightly less than 05 nautical miles from runway 25L. At this time, the aircraft had intercepted the locator and glide slope. Flaps 1 were selected at 243 IAS knots, landing gear and speed brakes were retracted. EGPWS and speeding warnings were activated.

G) The figure below shows some FDR data parameters and the first approach profile of the aircraft compared to the required approach profile.

Note: For the descent route, the altitude has been changed to start from 84 feet to match the altitude of the runway at ground impact.

H) As the ground approach continued, the “Karachi Approach” instead of changing the aircraft to “Aerodrome Control”, requested the “Landing Control” telephone landing authorization. The “Aerodrome Control” transmitted a landing authorization of the aircraft (without observing the abnormality that the landing gear did not extend) to “Approach Karachi”. Subsequently, the “Karachi Approach” authorized the landing of the plane.

I) At 500 feet, the FDR indicates: landing gear retracted, slat/flap configuration 3, air speed 220 knots IAS, descent speed 2000 feet/min. According to the FDR and CVR recordings, various warnings and alerts such as speeding, landing gear not dropped, and proximity to ground alerts were ignored. The landing was performed with the landing gear retracted. The plane touched the surface of the runway on its engines. The flight crew applied reverse engine power and initiated a braking action. Both engines scrubbed the track in several places, causing damage to both. The figures below show selected screenshots from CCTV / security camera footage of aircraft engines touching the runway and showing sparks from scrubbing, along with markings on the runway.

J) The “Aerodrome Control” observed the scrubbing of engines with the runway, but did not transmit this abnormality to the aircraft. It was broadcast to the “Karachi Approach” by phone. Subsequently, the “Karachi Approach” also did not transmit this abnormality to the aircraft.

K) Landing was interrupted and a lap was executed. The FDR recording indicates a brief selection action of the landing gear lever to the down position, which was immediately followed by its movement to the up position. The intention to undertake another ILS approach to landing on runway 25L was conveyed, however, shortly after the turn, both engines failed one by one. Ram Air Turbine (RAT) was implemented to power essential systems. Recording of FDR data was stopped during this time period, based on the designed limitation. The plane was unable to maintain the required height. The flight crew declared the emergency situation that both engines were lost, and transmitted a “Mayday Call”. Evidence from the wreckage indicates the reasons for the failure of the right engine, however the left engine requires further examination,

L) The plane crashed about 1,340 meters from runway 25L. It was a low-speed impact with a high angle of attack, with the aircraft configuration indicating extended landing gear, slats at step/position 1, and flaps retracted. Such configuration was verified and documented from the wreckage at the crash site, since the FDR data recording had been stopped earlier.

M) it was reported that the aircraft was in service condition for said flight; Necessary scrutiny of aircraft maintenance records/documents is underway. The Captain and the First Officer were adequately qualified and experienced to undertake such a flight; Necessary scrutiny of aircrew records/documents is underway.

The preliminary report also mentions:
The aircraft remained on the ground for 46 days (March 22-May 6, 2020) during the Coronavirus pandemic quarantine, due to restrictions on flight operations. AAIB is processing the scrutiny of maintenance records before the aircraft is launched for normal flight, in order to assess the adequacy of maintenance actions.

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Ξ LATAM AIRLINES GROUP Ξ

AW | 2020 06 24 18:22 | AIRLINES / GOVERNMENT

En una Audiencia del Tribunal de Quiebras de Estados Unidos para el Distrito Sur de Nueva York, se ha desarrollado este Martes 23/06 en el marco del proceso de reestructuración de la deuda de Latam Airlines Group bajo la protección del Capítulo 11 de la Ley de Quiebras de Estados Unidos.

Proceso reorganización

La Justicia de Estados Unidos ha autorizado recientemente a Latam Airlines Group a cancelar arriendos de aviones y a pagar finiquitos. Se ha efectuado la Segunda Audiencia del caso, en la que el Juez James L. Garrity, del Tribunal de Quiebras de Estados Unidos para el Distrito Sur de Nueva York, accedió a las 25 peticiones de Latam Airlines. En la instancia, la aerolínea ligada a la familia Cueto presentó una serie de mociones ante el Juez Garrity, para aliviar su carga financiera. En concreto, las 25 mociones presentadas al Juez fueron aprobadas. Entre los temas que se discutieron en la audiencia, que se desarrolló remotamente, fueron relacionadas con servicios, impuestos y gastos, seguros, entre otros. También se autorizó el pago de los salarios de los trabajadores, gastos administrativos de bienes y servicios, y el pago de proveedores de combustible. En la instancia, también se revisó la moción de Latam para dejar sin efecto contratos de arriendo de aviones y para rechazar arrendamientos de motores.

El proceso de reorganización financiera de Latam Airlines Group, que se declaró en bancarrota en Estados Unidos el 26 Mayo 2020, dependerá de subsidios financieros de alto valor para mantener a la compañía en funcionamiento. Además de los US$ 900 millones ya prometidos y anunciados por la familia Cueto (US$ 300 millones) y Qatar Airways (US$ 600 millones), se necesitan otros US$ 1.100 millones para garantizar las operaciones del grupo a corto y mediano plazo.

LATAM Airlines Group S.A. es una compañía tenedora de aerolíneas con sede en Santiago, Chile. Se considera la aerolínea más grande de América Latina con filiales en Argentina, Brasil, Colombia, Ecuador, Paraguay y Perú. La compañía se declaró en bancarrota del Capítulo 11 en los Estados Unidos el 26 Mayo 2020 debido a problemas económicos atribuidos al impacto de la pandemia Coronavirus en la aviación. Aunque la sede de Latam Airlines se encuentra en Chile, la aerolínea es un recibo de depósito estadounidense y se negocian tanto en la Bolsa de Comercio de Santiago y la Bolsa de Nueva York en el momento de la quiebra. El ticker de acciones de la compañía (LTMAQ) no figuraba en la lista de la NYSE y luego se trasladó a los mercados OTC no regulados el 12 Junio 2020.

LATAM AIRLINES CHILE

La aerolínes con base en Chile, Latam Airlines Chile continúa con el proceso de reestructuración implementado en todo el grupo aéreo. EL actual comunicado de la aerolínea establece algunos procesos de aplicación en rutas, programas de pasajeros y status de las aeronaves.

Red de rutas

Latam Airlines Chile ha comunicado la suspensión de venta de tickets de una serie de destinos tanto nacionales e internacionales desde aeropuertos en la República de Chile. Las restricciones de viaje se extienden en medio del contexto por la crisis sanitaria mundial, la baja demanda y las actuales condiciones de mercado.

En el caso de las rutas domésticas dentro de Chile, estarán suspendidos los vuelos desde Concepción hacia Punta Arenas y Antofagasta, y desde La Serena hacia Calama y a la ciudad de Antofagasta. Tampoco se reanudarán los vuelos desde Santiago a Osorno, Castro y Puerto Natales. Para los itinerarios internacionales se suspenderán los vuelos directos desde Santiago a Brasilia y Río de Janeiro (Brasil), Mendoza (Argentina), Punta Cana (República Dominicana), Cancún (México), Cusco (Perú), Melbourne (Australia), entre otros destinos. También se suspenderá la ruta desde Lima (Perú) a Concepción y a Calama, y de Iquique a Salta. Desde Latam Airlines Chile indicaron que los pasajeros que hayan adquirido pasajes para volar en las rutas suspendidas anteriormente descritas serán progresivamente notificados vía correo electrónico, ofreciéndoles la posibilidad de realizar cambios de fecha y/o destino, o solicitar ​travel voucher por el monto cancelado a través de la opción ​Mis Viajes en Latam.com, o mediante los números de ​Contact Center​ correspondientes a su país. Rutas suspendidas de forma temporal Según la información proporcionada por Latam Airlines, las siguientes rutas quedarán suspendidas hasta nuevo aviso. Rutas domésticas dentro de Chile: Concepción (CCP)-Punta Arenas (PUQ) Antofagasta (ANF)-Concepción (CCP) Antofagasta (ANF)-La Serena (LSC) Calama (CJC)-La Serena (LSC) Santiago (SCL)-Puerto Natales (PNT) Santiago (SCL)-Osorno (ZOS) Santiago (SCL)-Castro (MHC) Rutas internacionales desde Chile: Brasilia (BSB) – Santiago (SCL) Mendoza (MDZ)-Santiago (SCL) Florianópolis (FLN)-Santiago (SCL) Río de Janeiro (GIG)-Santiago (SCL) Porto Alegre (POA)-Santiago (SCL) Punta Cana (PUJ)-Santiago (SCL) Cancún (CUN)-Santiago (SCL) Cusco (CUZ)-Santiago (SCL) Punta del Este (PDP)-Santiago (SCL) Isla de Pascua (IPC)-Papeete (PPT) Concepción (CCP)-Lima (LIM) Calama (CJC)-Lima (LIM) Santiago (SCL)-Melbourne (MEL) Curitiba (CWB)-Santiago (SCL) Santiago (SCL)-Quito (UIO) Iquique (IQQ)-Salta (SLA) La reanudación de estas rutas será reevaluada una vez superados los efectos de la pandemia de Coronavirus, indicó la compañía en un comunicado.

Contratos arrendatarios

Latam Airlines Group pondrá fin a los contratos de 31 aviones con ocho firmas arrendadoras y acreedores, entre los que se encuentra BNP Paribas de Brasil, Sumitomo Mitsui Banking Corporation y el Banco Latinoamericano de Comercio Exterior de Panamá, entre otros. Así se ha hecho saber tras la tercera audiencia de la compañía desde que se acogió al Capítulo 11 de la Ley de Quiebras de Estados Unidos. Durante la cita, el Juez James Garrity ha aprobado 25 mociones presentadas previamente por la aerolínea, incluso cuatro solicitudes que tenían objeción, a falta de la firma de los documentos oficiales, según recoge el periódico chileno ‘Diario Financiero’. Otro de los puntos importantes en el proceso está relacionado con la cancelación de los contratos adquiridos con los arrendadores que tenían unidades de los fabricantes Airbus Group SE y The Boeing Company.

En el escrito judicial se incluye la devolución de aviones, motores, equipos relacionados y documentos de registros relacionados a los contratos rechazados y se especifica que “la estipulación es efectiva desde la fecha de solicitud hasta el 24 Julio 2020 o, según corresponda, hasta que el equipo de la aeronave se devuelva a las contrapartes”. La lista de aviones de esta moción se conforma con tres modelos de Boeing y el resto de Airbus. Con esto, Latam Airlines se compromete a “continuar llevando y manteniendo el seguro de casco y responsabilidad civil” de las unidades alquiladas. Respecto al pago de salarios, se autoriza, pero no se obliga, a los deudores a “pagar cualquier obligación a sus exempleados, así como cualquier obligación futura que exceda el límite de prioridad sin una orden adicional de este tribunal. Los deudores están autorizados, pero no están ordenados, a pagar las obligaciones y/o cumplir con sus obligaciones salariales y de beneficios para los empleados despedidos, de acuerdo con sus políticas establecidas y en el curso normal de los negocios, incluidos los montos adeudados a partir de la fecha de petición e independientemente de si tales obligaciones o pagos excederían el límite de prioridad legal establecido”, explica el comunicado.

Esto permite que la aerolínea desembolse las indemnizaciones equivalentes a US$ 1,3 millones de Dólares (€ 1,1 millones de Euros) correspondientes de 2.000 trabajadores que fueron despedidos antes y durante el proceso de reorganización iniciado el pasado 26 Mayo 2020. Las indemnizaciones laborales se reparten en 500.000 Dólares (€ 443.301 Euros) en Chile, US$ 550.000 Dólares (€ 487.686 Euros) en Uruguay, US$ 250.000 Dólares (221.675 Euros) en Perú, US$ 20.000 Dólares (€17.734 Euros) en Colombia y US$ 15.000 Dólares (€13.300 Euros) en España y Estados Unidos, respectivamente.

La empresa explica que en todos los países en los que opera existe un marco temporal legalmente establecido y está llegando a su fin. “El incumplimiento oportuno de estos requisitos podría someter a los deudores a sanciones administrativas y regulatorias, así como a posibles acciones de cobro por parte de los exempleados en los tribunales de empleo locales”, señala Latam Airlines Chile, y avisa de que “los posibles costos, la interrupción y la carga de estos posibles procedimientos supera con creces el modesto costo de la reparación solicitada”. Después de esta cita, están fijadas la reunión de acreedores para el 16 Julio 2020, y la audiencia general previa al juicio para el día 30 del mismo mes. A esa fecha le siguen dos audiencias más, ya pautadas para el 19 Agosto y el 23 Septiembre 2020.

Justicia EEUU ordena cancelación arriendos

La Justicia de Estados Unidos ha autorizado recientemente a Latam Airlines Group a cancelar arriendos de aviones y a pagar finiquitos, según se ha efectuado la Segunda Audiencia del caso, en la que el Juez James L. Garrity, del Tribunal de Quiebras de Estados Unidos para el Distrito Sur de Nueva York, accedió a la petición de Latam Airlines. En la instancia se revisó la moción de Latam para dejar sin efecto contratos de arriendo de aviones y para rechazar arrendamientos de motores.

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La compañía había presentado una solicitud para deshacerse de varios contratos de arrendamiento de aeronaves que componen su flota. Esto, porque dado que la industria aeronáutica global se ha visto seriamente golpeada, y la demanda por pasajes se espera que demore largos meses, e incluso años, en volver a los niveles previos a la pandemia, Latam busca ajustar su tamaño a la nueva realidad.

La empresa ha estado haciendo una revisión de su actual flota en medio del proceso de reorganización, llegando a la conclusión de que tiene un exceso de aeronaves, razón por la cual están tratando de rechazar y abandonar acuerdos de arrendamiento que son costosos y no brindan beneficios en una industria aérea golpeada por el Covid-19.

Nuevos acuerdos

Adicionalmente, la aerolínea sigue avanzando en su plan para ajustarse a una nueva realidad de demanda por vuelos. La firma presentó este Martes 23/06 a la justicia estadounidense varios acuerdos con arrendadores de aviones y prestamistas, entre los que se encuentra BNP Paribas de Brasil, Sumitomo Mitsui Banking Corporation, The Korea Development Bank y Banco Latinoamericano de Comercio Exterior de Panamá, entre otros. En los escritos definen una serie de condiciones del acuerdo y establecen un marco de acción para concretar la devolución de dichas naves. En uno de los textos ingresados señalaron que la “estipulación es efectiva desde la fecha de la solicitud hasta el 24 Julio 2020 o, según corresponda, el período hasta que el equipo de la aeronave se devuelva a las contrapartes”.

Reunión Acreedores

En el marco del proceso de reorganización, para el 16 Julio 2020 está agendada una reunión de acreedores. La presentación del caso impuso una suspensión automática contra la mayoría de las actividades de cobranza. El 30 Julio 2020, en tanto, se desarrollará otra audiencia general.

Empleados

La aerolínea había solicitado autorización para pagar finiquitos y pagos pendientes con 2 mil ex-trabajadores por US$ 1,3 millones. Y es que la aerolínea redujo en casi 9% su dotación en el último mes. De ese total, unos US$ 500 mil corresponde al pago para antiguos empleados en Chile, US$ 550 mil en Uruguay, US$ 550 mil en Perú, US$ 20 mil en Colombia y US$ 15 mil en Estados Unidos y España, respectivamente. Si bien la empresa tenía la intención de liquidar estos pagos antes de presentar la solicitud de reorganización, dado el tamaño de la fuerza laboral, así como los recursos que tuvieron que destinar en preparar la presentación al Capítulo 11, no lograron resolver completamente sus obligaciones con ex-empleados, previo a iniciar el proceso. En ese sentido, es que varios ex-trabajadores no recibieron toda su indemnización por despido y otros pagos adeudados como salarios y vacaciones. En esta audiencia también podían participar otras partes interesadas en el proceso.

LATAM AIRLINES BRASIL

La crisis financiera causada por la pandemia de Coronavirus, junto con un pronóstico de lenta recuperación de la demanda, debería llevar a Latam Airlines Brasil a despedir a unos 8.000 empleados, incluidos pilotos, azafatas y aviadores (trabajadores que trabajan en aeropuertos). Solo entre los pilotos y los auxiliares de vuelo, pueden producirse unos 2.700 despidos.

La compañía negocia con la Unión Nacional de Aeronautas (SNA) reducciones de carga de trabajo y la flexibilidad del convenio colectivo, además de los cambios en los modelos de remuneración para pilotos y auxiliares de vuelo. Sin embargo, el acuerdo se encuentra en un punto muerto, lo que incluso llevó al Presidente de SNA, Ondino Dutra, a pedir públicamente la renuncia de Jerome Cardier, presidente de Latam Airlines Brasil, durante una transmisión en vivo realizada el Miércoles 17/06. “Somos escépticos sobre la intención real de la compañía de buscar el consenso, ya que propone una reducción permanente de los salarios para una situación que es temporal”, dijo Ondino Dutra.

La semana pasada, Latam Airlines Brasil presentó dos propuestas al sindicato. Ambos comienzan con licencias no remuneradas y programas de despido voluntario. En el primero, si la adhesión a los programas voluntarios no llega a 2.700 miembros de la tripulación (2.000 azafatas y 700 pilotos), la compañía despedirá hasta llegar al número. Y a los restantes 4.965 miembros de la tripulación se les reducirá su carga de trabajo en un 50%. La segunda propuesta, por otro lado, proporciona trabajo a tiempo parcial, reducción del 50% de las horas, para toda la tripulación en diciembre de 2021.

Sin embargo, la principal resistencia a las propuestas de Latam Airlines, según Ondino Dutra, no está relacionada con las reglas temporales, sino con el intento de promover cambios permanentes en la forma de remuneración para la categoría, además de otras flexibilidades en las reglas de la convención laboral actual. El Presidente de SNA dijo que las negociaciones continúan, pero con la resistencia de Latam sobre el tema, la expectativa es que el acuerdo sea rechazado por la entidad.

Pilotos

En relación con los trabajadores de la aviación, los despidos deberían llegar a 5.529 en todas las bases brasileñas. Latam Airlines Brasil ya ha informado al sindicato de la decisión y debería comenzar las terminaciones a partir del 1 Julio 2020. Al igual que en la negociación con los aeronáuticos, Latam quiere aprovechar el momento para relajar las reglas del convenio colectivo. Los sindicatos también intentan mejorar las condiciones de los programas de licencia voluntaria no remunerada presentados no solo por la empresa, sino también por Azul y Gol.

Retención impuestos sobre alquiler aviones

Los eventos en Brasil se han estado moviendo a un ritmo tan rápido que es difícil escribir sobre cualquier tema sin que un artículo quede desactualizado de inmediato. Los desarrollos recientes incluyen la presentación del Capítulo 11 de Latam Airlines Group de Chile, que alquila una porción significativa de su flota a su filial brasileña TAM Linhas Aereas, así como un borrador de legislación de emergencia para lidiar con las consecuencias económicas derivadas de COVID-19. Esa legislación de emergencia está en proceso de ser evaluada por el Senado.

Hay un cambio reciente que ahora se ha determinado finalmente, que es el impuesto a la renta brasileño retenido en los pagos de alquileres de aeronaves y motores de aeronaves, es decir, retención de impuestos. La legislación final entró en vigencia el 25 de mayo de 2020 y es significativamente diferente de la orden ejecutiva vigente desde fines de noviembre de 2019 hasta el 25 de mayo de 2020.

Retención de impuestos

La Orden Ejecutiva de noviembre de 2019 estableció una escala de retención de impuestos que comenzaría con los pagos derivados de los arrendamientos celebrados después del 31 Diciembre 2019. La tasa de retención de impuestos estaba programada para aumentar anualmente hasta 2022, comenzando en 1.5% y finalmente terminando en 4.5%. Este impuesto se conoce como impuesto de retención porque los bancos comerciales en Brasil que procesan transferencias electrónicas de alquiler de aeronaves y arrendamientos de motores en nombre de las aerolíneas deben retener el impuesto de las remesas de transferencias bancarias.

Aunque la orden ejecutiva había contemplado un tratamiento diferente según la fecha del contrato de arrendamiento, la versión final aprobada por el Congreso y sancionada por el presidente eliminó ese criterio. El resultado es una regla completamente diferente, que es que todos los alquileres de aeronaves y motores que vencen durante el año calendario 2020 están sujetos a una retención de impuestos del 1.5%. Esto se aplica independientemente de la fecha del arrendamiento y si el arrendador se encuentra en una jurisdicción considerada un paraíso fiscal por la autoridad fiscal brasileña.

Aunque la orden ejecutiva había contemplado un tratamiento diferente según la fecha del contrato de arrendamiento, la versión final aprobada por el Congreso y sancionada por el presidente eliminó ese criterio. El resultado es una regla completamente diferente, que es que todos los alquileres de aeronaves y motores que vencen durante el año calendario 2020 están sujetos a una retención de impuestos del 1.5%. Esto se aplica independientemente de la fecha del arrendamiento y si el arrendador se encuentra en una jurisdicción considerada como un paraíso fiscal por la autoridad fiscal brasileña. La nueva ley no proporciona ninguna indicación de cuál podría ser la tasa de retención de impuestos para los pagos de alquiler de aeronaves y motores que vencen en 2021 y en adelante.

Algunas de las incertidumbres de la orden ejecutiva son ahora claras. Por ejemplo, la orden ejecutiva proporcionó diferentes tasas impositivas dependiendo de la fecha del contrato de arrendamiento subyacente. Esto condujo a incertidumbres sobre si las asignaciones de arrendamiento, las novaciones o incluso las enmiendas de arrendamiento podrían restablecer la fecha relevante. Esas incertidumbres fueron eliminadas por el texto simple final de la nueva ley. Una consecuencia de esto es que, para la mayoría de los arrendamientos de aeronaves y motores, las líneas aéreas de Brasil estarán sujetas a una recaudación del impuesto de retención, ya que el impuesto surge de un cambio en la ley brasileña que se produce durante el plazo del arrendamiento. Esto dependería del idioma de la disposición de aumento bruto pertinente; sin embargo, la mayoría de los arrendamientos asignan la responsabilidad de este tipo de cambio al arrendatario.

Para las aerolíneas, la nueva ley llega en el peor momento posible. Todas las aerolíneas de Brasil se están recuperando de los efectos de la crisis de la pandemia de Coronavirus y la dramática caída de la demanda de viajes aéreos. Una posible razón para agregar una nueva carga fiscal a las aerolíneas en este momento es que los ingresos estimados de la retención de impuestos pueden haberse incluido en el presupuesto aprobado previamente por el Gobierno.

Durante más de 30 años, la retención de impuestos no se ha evaluado en el alquiler de aviones y motores. Por lo tanto, desde una perspectiva económica, la retención de impuestos es nueva. Sin embargo, la retención de impuestos ha estado en los libros durante décadas y a tasas mucho más altas que el 1.5%. En los últimos años, el gobierno ha proporcionado puertos seguros para las aerolíneas.para evitar la responsabilidad por la retención de impuestos sobre el alquiler de motores de aeronaves. Sin embargo, dado que el impuesto estaba en los libros, algunas fuentes gubernamentales han tomado la posición de que el impuesto de retención del 1.5% no es un impuesto nuevo. Es dudoso que cualquier CFO de una aerolínea esté de acuerdo con ese análisis, considerando que este gasto no se ha debido durante tantos años. Si el impuesto es nuevo tiene relevancia legal. En principio, Brasil no permite que los nuevos impuestos se evalúen retroactivamente. Esto puede ser la base para los desafíos de la aerolínea a la validez de la ley que impone el 1.5% de retención de impuestos.

También hay algunas dudas persistentes sobre el momento de los efectos de la retención de impuestos. Desde el 1 Enero 2020 hasta el 25 Mayo 2020, los términos de la orden ejecutiva estuvieron vigentes y esos términos determinaron que los arrendamientos celebrados antes del 31 Diciembre 2019 estaban sujetos a retención de impuestos a una tasa del 0%. Sin embargo, la ley final pretende exigir el pago de la retención de impuestos sobre todos los alquileres de aeronaves que vencen durante el año calendario 2020. Por lo tanto, es discutible que haya reglas contradictorias distintas vigentes con respecto a los primeros cinco meses de 2020.

Contra toda lógica económica, las aerolíneas de Brasil ahora están sujetas a un impuesto que no se ha cobrado en la mayoría de los arrendamientos durante más de tres décadas. Es probable que los ingresos que recibirá el gobierno sean más bajos de lo esperado en el corto plazo, ya que ha pasado cerca de la mitad de 2020 y las aerolíneas han suspendido la mayoría de los pagos de alquileres debido a la crisis económica.

En un momento en que muchos gobiernos de todo el mundo apoyan a las aerolíneas consideradas estratégicas, Brasil parece estar aumentando el riesgo de fallas en las aerolíneas. Las aerolíneas pueden desafiar con éxito la legalidad de la retención de impuestos; sin embargo, esto requerirá la dedicación de recursos legales y administrativos que podrían haberse utilizado en otros lugares para fortalecer las aerolíneas. En cualquier caso, según el texto final de la ley, la probabilidad de que los arrendadores sean responsables de la retención de impuestos se ha reducido significativamente.

Latam-Azul codeshare

El acuerdo de código compartido entre Azul Linhas Aéreas y Latam Airlines Brasil, anunciado el Martes 16 Junio 2020, debería efectivizarse en Agosto próximo. La información fue confirmada por el Presidente de Azul Linhas Aéreas, John Rodgerson, en una conferencia telefónica realizada después del anuncio. El ejecutivo señaló que el acuerdo se está implementando y permitirá que 60 ciudades en Brasil, hoy con operaciones interrumpidas debido a la pandemia, sean atendidas nuevamente. Producto del anuncio de la asociación, la participación de Azul Linhas Aéreas subió un 6% en la bolsa de valores de São Paulo.

La asociación incluye inicialmente 50 rutas nacionales no superpuestas hacia/desde Brasilia (BSB), Belo Horizonte (CNF), Recife (REC), Porto Alegre (POA), Campinas (VCP), Curitiba (CWB) y São Paulo (GRU).

Para Latam Airlines, el acuerdo con Azul Linhas Aéreas solo es posible debido al hecho de que la compañía ya no es parte de la alianza Oneworld, que lo libera para hacer acuerdos individuales con cualquier aerolínea. El Código Compartido, a diferencia de la fusión, no necesita la aprobación del Consejo Administrativo de Defensa Económica (CADE). La asociación entre las compañías se lleva a cabo en un momento en que la evaluación nacional comienza una reanudación gradual de sus operaciones con redes aún mucho más bajas que las del período previo a la pandemia. El intercambio de vuelos es una alternativa para optimizar las operaciones y reducir los costos.

Sinergia Azul-Latam

El CEO de Azul Linhas Aéreas ha comunicado que ha descartado la posibilidad de que el acuerdo se convierta en una fusión con Latam Airlines Brasil. “Es solo una forma de optimizar nuestras redes y llegar a nuevos destinos”, expresó el ejecutivo de Azul.

LATAM AIRLINES COLOMBIA

Latam Airlines Colombia suspende contratos de trabajo para 1.400 empleados. El mismo día que Latam Airlines Argentina anunció el final de sus operaciones, Latam Colombia suspendió los contratos de trabajo de aproximadamente 1.400 empleados. La medida es otro reflejo de la entrada de la compañía en el programa de protección de bancarrota de los Estados Unidos sujetas al Capítulo 11 de la Ley de Quiebras. “Después de haber hecho todos los esfuerzos posibles y respaldado los gastos durante tres meses sin recibir ingresos, nos vimos obligados a tomar la difícil decisión de suspender temporalmente los contratos de trabajo de Latam Colombia”, dijo el CEO de Latam Colombia, Santiago Álvarez.

El ejecutivo señaló que la compañía pagará la nómina de este mes Junio 2020, que también incluye el premio de mitad de año, programado para el 25 Junio 2020, incluso con las suspensiones iniciadas el Martes 16/06. “Cuando el gobierno autorice las operaciones en el país, llamaremos a las personas que necesitamos para asegurar la operación de los vuelos publicados, y lo haremos a medida que se reactive la demanda”, agregó Santiago Álvarez.

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LATAM AIRLINES PERÚ

Latam Group puede garantizar la ayuda estatal de Latam Airlines Perú en el proceso de reestructuración. Entre las muchas opciones para buscar recursos, el Gobierno del Perú puede convertirse en una alternativa más palpable ya que ya tiene negociaciones con el Grupo Latam. Por lo tanto, comenzó la búsqueda de fondos de empresas que tienen recursos disponibles para participar en esta reestructuración. Es el caso de los socios nacionales chilenos y también de otros actores globales. A nivel internacional, hay un grupo de tenedores de bonos del Grupo Latam Airlines que están en negociaciones para ofrecer hasta US$ 1.5 mil millones a través de préstamos bajo la bancarrota del Capítulo 11 de los Estados Unidos.

Entre las muchas opciones para buscar recursos, el Gobierno del Perú puede convertirse en una alternativa más palpable ya que ya tiene negociaciones con el Grupo Latam en busca de una alternativa de ayuda estatal para sus operaciones, recursos que podrían provenir de Star Perú y Viva Perú. A fines de Mayo 2020, Manuel van Oordt, CEO de Latam Perú, dijo que estaba hablando con el presidente de Perú, Martín Vizcarra, con el objetivo de buscar ayuda financiera a través de una línea de crédito.

“La situación se ha vuelto muy crítica. En el contexto de incertidumbre acerca de cuándo se pueden reanudar las operaciones, vimos cómo colapsaron los ingresos, mientras se mantenía la estructura de costos, haciendo que nuestras reservas desaparecieran. Aquí es donde se solicita un tipo de línea de crédito del Estado para sobrevivir. No hay rescate ni rescate para que la ayuda financiera pueda considerarse una donación”, dice Carlos Gutiérrez, Gerente General de la Asociación de Empresas de Transporte Aéreo Internacional del Perú (AETAI).

Ruta Lima-Rosario

Una multitud de pasajeros han informado la caída de sus reservas planificadas desde el Aeropuerto Rosario con escala hacia Córdoba con destino final Lima, Perú. En una búsqueda de pasajes en el portal de la aerolínea no aparecen resultados desde el 1 Septiembre para el resto del año 2020. Latam Airlines Perú tiene una programación de vuelos desde Enero 2021 pero con una frecuencia más distanciadas.

LATAM AIRLINES ARGENTINA

Latam Airlines Argentina anunció el Miércoles 17/06 el cierre de sus operaciones como filial en la República Argentina, tanto de pasajeros como de carga. Según el Grupo Latam, el cierre se debe a las condiciones actuales, agravadas por los impactos de la pandemia de Coronavirus y la dificultad de construir acuerdos estructurales con actores de la industria local, lo que hace imposible visualizar un proyecto viable y sostenible a largo plazo.

“Es una noticia desafortunada pero inevitable. Hoy, Latam debe enfocarse en transformar el Grupo para adaptarse a la aviación en el puesto Covid-19.Argentina ha sido y siempre será un país fundamental. Las otras sucursales del Grupo Latam continuarán conectando pasajeros de este país con América Latina y el mundo”, expresó Roberto Alvo, CEO del Latam Airlines Group.

Tras el anuncio del fracaso de las negociaciones entre Latam Argentina y ell Gobierno local, la línea aérea dejará de volar hacia/desde doce destinos nacionales, mientras que los cuatro destinos internacionales continuarán siendo operados por las otras subsidiarias del Grupo, tan pronto como las restricciones impuestas por las autoridades locales dependan de de la pandemia están cerrados. Asimismo, las rutas internacionales de carga de la filial argentina serán atendidas por otras filiales del Grupo Latam. La compañía señala que Latam Argentina es la única subsidiaria del grupo que cerrará operaciones.

Atención pasajeros

Latam Airlines Argentina pronto permitirá, a través de sus canales oficiales, respuestas y alternativas a todos los pasajeros que hayan comprado boletos con la compañía, de acuerdo con las siguientes políticas comerciales: Si el boleto se compró con una tarjeta de crédito, la compañía reembolsará automáticamente el precio de compra dentro de los 30 y 45 días por el mismo método de pago. De lo contrario, el pasajero debe ingresar su solicitud de reembolso a través de latam.com/administratuviaje. Para las rutas Internacionales, la fecha del vuelo puede cambiarse sin cargo ni diferencia de tarifa. Sujeto a disponibilidad de cabina y validez de boleto. También será posible solicitar que el monto se convierta en un crédito de viaje que se utilizará hasta el 31 Diciembre 2021 en cualquier ruta de Latam Airlines. Boletos emitidos con puntos a cualquier destino: Es posible que se le solicite que devuelva boletos en puntos en su cuenta de Latam Pass a través del sitio web latam.com; las tarifas se cobrarán utilizando el mismo método de pago utilizado.

Gobierno-Latam Argentina

Desde la esfera del Gobierno de Argentina continuarán buscando alternativas para que Latam Airlines Argentina pueda continuar operando en el país después de haber presentado el Concurso Preventivo de Crisis (CPP) que deberá ser aprobado por el Ministerio de Transporte.

Asimismo, la compañía ha dejado trascender la finalización de las operaciones aerocomerciales en el país después de los resultados operativos debido a la crisis económica de Argentina, sumado al impacto de la crisis sanitaria global. Esta semana deberán presentar las propuestas para acercar un concenso, después de un fuerte impacto con los gremios aeronáuticos, una lucha que lleva más de una década.

LATAM AIRLINES ECUADOR

Latam Airlines Ecuador reanudará operaciones en medio de procedimientos de quiebra. La aerolínea reanudará sus operaciones gradualmente y de acuerdo con la demanda de pasajeros para cada destino; mientras que la reanudación de las operaciones de rutas internacionales dependerá de la reapertura de las fronteras internacionales. La aerolínea reanudó sus operaciones domésticas con 4 frecuencias semanales Quito-Guayaquil (4 Frq/S) y 3 vuelos semanales Quito-Cuenca (3 Frq/S).

LATAM AIRLINES PARAGUAY

La estructura corporativa heredada en 2008 de TAM Paraguay se mantiene vigente después del proceso de fusión y creación del Grupo Latam Airlines y el posterior cambio de marca de sus aerolíneas miembros. Actualmente la compañía posee Airbus A320-200 (5) que realizan vuelos regionales en América del Sur. Latam Airlines Paraguay dependerá del reinicio de sus operaciones regionales particularmente del levantamiento de las fronteras entre los países limítrofes, producto de la actual crisis sanitaria mundial. undefined

Ξ LATAM AIRLINES GROUP Ξ

In a Hearing of the United States Bankruptcy Court for the Southern District of New York, this Tuesday 23/06 was held within the framework of the debt restructuring process of Latam Airlines Group under the protection of Chapter 11 of the Law of Bankruptcies of the United States.

Reorganization process

The United States Justice has recently authorized Latam Airlines Group to cancel airplane leases and pay settlements. The Second Hearing of the case has been held, in which Judge James L. Garrity, of the United States Bankruptcy Court for the Southern District of New York, granted the 25 petitions of Latam Airlines. In the instance, the airline linked to the Cueto family filed a series of motions before Judge Garrity, to ease their financial burden. Specifically, the 25 motions presented to the Judge were approved. Among the topics discussed at the hearing, which took place remotely, were related to services, taxes and expenses, insurance, among others. The payment of workers’ wages, administrative expenses for goods and services, and the payment of fuel suppliers were also authorized. In the instance, Latam’s motion to void aircraft lease contracts and to reject engine leases was also reviewed.

The financial reorganization process of Latam Airlines Group, which filed for bankruptcy in the United States on May 26, 2020, will depend on high-value financial subsidies to keep the company running. In addition to the US$ 900 million already promised and announced by the Cueto family ($ 300 million) and Qatar Airways (US$ 600 million), another US$ 1.1 billion is needed to guarantee the group’s operations in the short and medium term.

LATAM Airlines Group S.A. is an airline holding company based in Santiago, Chile. It is considered the largest airline in Latin America with subsidiaries in Argentina, Brazil, Colombia, Ecuador, Paraguay and Peru. The company filed for Chapter 11 bankruptcy in the United States on May 26, 2020 due to economic problems attributed to the impact of the Coronavirus pandemic on aviation. Although Latam Airlines’ headquarters is in Chile, the airline is a US deposit receipt and is traded on both the Santiago Stock Exchange and the New York Stock Exchange at the time of bankruptcy. The company’s stock ticker (LTMAQ) was not listed on the NYSE and then moved to the unregulated OTC markets on June 12, 2020.

LATAM AIRLINES CHILE

The Chilean-based airlines, Latam Airlines Chile continues with the restructuring process implemented throughout the airline group. The airline’s current statement establishes some application processes for routes, passenger programs and aircraft status.

Route network

Latam Airlines Chile has announced the suspension of ticket sales for a series of destinations, both national and international, from airports in the Republic of Chile. Travel restrictions are extended amid the context by the global health crisis, low demand and current market conditions.

In the case of domestic routes within Chile, flights from Concepción to Punta Arenas and Antofagasta, and from La Serena to Calama and the city of Antofagasta will be suspended. Nor will flights resume from Santiago to Osorno, Castro and Puerto Natales. For international itineraries, direct flights from Santiago to Brasilia and Rio de Janeiro (Brazil), Mendoza (Argentina), Punta Cana (Dominican Republic), Cancun (Mexico), Cusco (Peru), Melbourne (Australia), among others, will be suspended. Destinations. The route from Lima (Peru) to Concepción and Calama, and from Iquique to Salta will also be suspended. From Latam Airlines Chile they indicated that passengers who have purchased tickets to fly on the previously described suspended routes will be progressively notified via email, offering them the possibility of making date and/or destination changes, or request travel voucher for the amount canceled at through the My Trips option on Latam.com, or through the Contact Center numbers corresponding to your country. Routes temporarily suspended According to the information provided by Latam Airlines, the following routes will be suspended until further notice. Domestic routes within Chile: Concepción (CCP)-Punta Arenas (PUQ) Antofagasta (ANF)-Concepción (CCP) Antofagasta (ANF)-La Serena (LSC) Calama (CJC)-La Serena (LSC) Santiago (SCL)-Puerto Natales (PNT) Santiago (SCL)-Osorno (ZOS) Santiago (SCL)-Castro (MHC) International routes from Chile: Brasilia (BSB)-Santiago (SCL) Mendoza (MDZ)-Santiago (SCL) Florianópolis (FLN)-Santiago (SCL) Rio de Janeiro (GIG)-Santiago (SCL) Porto Alegre (POA)-Santiago (SCL) Punta Cana (PUJ)-Santiago (SCL) Cancún (CUN)-Santiago (SCL) Cusco (CUZ)-Santiago (SCL) Punta del Este (PDP)-Santiago (SCL) Easter Island (IPC)-Papeete (PPT) Concepción (CCP)-Lima (LIM) Calama (CJC)-Lima (LIM) Santiago (SCL)-Melbourne (MEL) Curitiba (CWB)-Santiago (SCL) Santiago (SCL)-Quito (UIO) Iquique (IQQ)-Salta (SLA) The resumption of these routes will be re-evaluated once the effects of the Coronavirus pandemic have been overcome, the company said it’s a statement.

Tenant contracts

Latam Airlines Group will end contracts for 31 aircraft with eight leasing and creditors, including BNP Paribas of Brazil, Sumitomo Mitsui Banking Corporation and the Latin American Bank for Foreign Trade of Panama, among others. This has been made known after the third hearing of the company since it filed for Chapter 11 of the United States Bankruptcy Law. During the appointment, Judge James Garrity has approved 25 motions previously presented by the airline, including four requests that had objection, in the absence of the signing of official documents, according to the Chilean newspaper ‘Diario Financiero’. Another important point in the process is related to the cancellation of contracts acquired with lessors that had units from manufacturers Airbus Group SE and The Boeing Company.

The judicial document includes the return of aircraft, engines, related equipment and registration documents related to rejected contracts and specifies that “the stipulation is effective from the date of application until July 24, 2020 or, as appropriate, until the aircraft equipment is returned to the counterparts”. The list of aircraft in this motion consists of three Boeing models and the rest of Airbus. With this, Latam Airlines commits to “continue to carry and maintain the helmet and civil liability insurance” of the rented units. With respect to the payment of wages, debtors are authorized, but not obliged, to “pay any obligation to their former employees, as well as any future obligation that exceeds the priority limit without an additional order from this court. Debtors are authorized, but they are not ordered to pay the obligations and/or fulfill their salary and benefit obligations for the dismissed employees, in accordance with their established policies and in the normal course of business, including the amounts owed as of the date of request and regardless of whether such obligations or payments would exceed the established legal priority limit”, explains the statement.

This allows the airline to pay the compensation equivalent to US$ 1.3 million Dollars (€ 1.1 million Euros) corresponding to 2,000 workers who were dismissed before and during the reorganization process started on May 26, 2020.

Workers’ compensation is distributed in 500,000 Dollars (€ 443,301 Euros) in Chile, US$ 550,000 Dollars (€ 487,686 Euros) in Uruguay, US$ 250,000 Dollars (221,675 Euros) in Peru, US$ 20,000 Dollars (€ 17,734 Euros) in Colombia and US$ 15,000 Dollars (€ 13,300 Euros) in Spain and the United States, respectively.

The company explains that in all the countries in which it operates there is a legally established time frame and it is coming to an end. “Timely failure to comply with these requirements could subject debtors to administrative and regulatory sanctions, as well as possible collection actions by former employees in the local employment courts”, says Latam Airlines Chile, and warns that “possible The costs, disruption, and burden of these potential procedures far exceed the modest cost of the requested repair”. After this appointment, the meeting of creditors is set for July 16, 2020, and the general hearing before the trial for the 30th of the same month. That date is followed by two more hearings, already scheduled for August 19 and September 23, 2020.

US Justice Orders Cancellation of Leases

The United States Justice has recently authorized Latam Airlines Group to cancel airplane leases and pay settlements, according to the Second Hearing of the case, in which Judge James L. Garrity, of the United States Bankruptcy Court for the Southern District of New York, acceded to the request of Latam Airlines. In the instance, Latam’s motion to nullify aircraft lease contracts and to reject engine leases was reviewed.

The company had filed a request to get rid of various aircraft leases that make up its fleet. This, because given that the global aviation industry has been seriously hit, and the demand for tickets is expected to take long months, and even years, to return to pre-pandemic levels, Latam seeks to adjust its size to the new reality.

The company has been reviewing its current fleet in the midst of the reorganization process, concluding that it has an excess of aircraft, which is why they are trying to reject and abandon lease agreements that are costly and do not provide benefits. in an airline industry hit by Covid-19.

New agreements

Additionally, the airline continues to advance its plan to adjust to a new reality of demand for flights. The firm presented this Tuesday, 06/23 to the US courts, several agreements with aircraft lessors and lenders, among which are BNP Paribas of Brazil, Sumitomo Mitsui Banking Corporation, The Korea Development Bank and Banco Latinoamericano de Comercio Exterior de Panamá, between others. In the briefs they define a series of conditions of the agreement and establish a framework for action to specify the return of these ships. In one of the texts entered, they indicated that the “stipulation is effective from the date of the request until July 24, 2020 or, as appropriate, the period until the aircraft equipment is returned to the counterparts”.

Creditors Meeting

In the framework of the reorganization process, a meeting of creditors is scheduled for July 16, 2020. The presentation of the case imposed an automatic suspension against most collection activities. On July 30, 2020, meanwhile, another general audience will take place.

Employees

The airline had requested authorization to pay settlements and pending payments with 2,000 former workers for US$ 1.3 million. And is that the airline reduced its staffing by almost 9% in the last month. Of that total, some US$ 500 thousand corresponds to the payment for former employees in Chile, US$ 550 thousand in Uruguay, US$ 550 thousand in Peru, US$ 20 thousand in Colombia and US$ 15 thousand in the United States and Spain, respectively. Although the company intended to settle these payments before submitting the reorganization request, given the size of the workforce as well as the resources they had to spend preparing for filing for Chapter 11, they were unable to fully resolve their obligations to ex-employees, prior to starting the process. In that sense, it is that several ex-workers did not receive all their severance pay and other payments due such as wages and vacations. Other interested parties in the process could also participate in this hearing.

LATAM AIRLINES BRASIL

La crisis financiera causada por la pandemia de Coronavirus, junto con un pronóstico de lenta recuperación de la demanda, debería llevar a Latam Airlines Brasil a despedir a unos 8.000 empleados, incluidos pilotos, azafatas y aviadores (trabajadores que trabajan en aeropuertos). Solo entre los pilotos y los auxiliares de vuelo, pueden producirse unos 2.700 despidos.

La compañía negocia con la Unión Nacional de Aeronautas (SNA) reducciones de carga de trabajo y la flexibilidad del convenio colectivo, además de los cambios en los modelos de remuneración para pilotos y auxiliares de vuelo. Sin embargo, el acuerdo se encuentra en un punto muerto, lo que incluso llevó al Presidente de SNA, Ondino Dutra, a pedir públicamente la renuncia de Jerome Cardier, presidente de Latam Airlines Brasil, durante una transmisión en vivo realizada el Miércoles 17/06. “Somos escépticos sobre la intención real de la compañía de buscar el consenso, ya que propone una reducción permanente de los salarios para una situación que es temporal”, dijo Ondino Dutra.

La semana pasada, Latam Airlines Brasil presentó dos propuestas al sindicato. Ambos comienzan con licencias no remuneradas y programas de despido voluntario. En el primero, si la adhesión a los programas voluntarios no llega a 2.700 miembros de la tripulación (2.000 azafatas y 700 pilotos), la compañía despedirá hasta llegar al número. Y a los restantes 4.965 miembros de la tripulación se les reducirá su carga de trabajo en un 50%. La segunda propuesta, por otro lado, proporciona trabajo a tiempo parcial, reducción del 50% de las horas, para toda la tripulación en diciembre de 2021.

Sin embargo, la principal resistencia a las propuestas de Latam Airlines, según Ondino Dutra, no está relacionada con las reglas temporales, sino con el intento de promover cambios permanentes en la forma de remuneración para la categoría, además de otras flexibilidades en las reglas de la convención laboral actual. El Presidente de SNA dijo que las negociaciones continúan, pero con la resistencia de Latam sobre el tema, la expectativa es que el acuerdo sea rechazado por la entidad.

Pilotos

En relación con los trabajadores de la aviación, los despidos deberían llegar a 5.529 en todas las bases brasileñas. Latam Airlines Brasil ya ha informado al sindicato de la decisión y debería comenzar las terminaciones a partir del 1 Julio 2020. Al igual que en la negociación con los aeronáuticos, Latam quiere aprovechar el momento para relajar las reglas del convenio colectivo. Los sindicatos también intentan mejorar las condiciones de los programas de licencia voluntaria no remunerada presentados no solo por la empresa, sino también por Azul y Gol.

Withholding taxes on aircraft rental

Events in Brazil have been moving at such a fast pace that it is difficult to write on any topic without an article being immediately out of date. Recent developments include the presentation of Chapter 11 of Chile’s Latam Airlines Group, which leases a significant portion of its fleet to its Brazilian subsidiary TAM Linhas Aereas, as well as a draft of emergency legislation to deal with the economic consequences of COVID-19. That emergency legislation is in the process of being evaluated by the Senate.

There is a recent change that has now been finally determined, which is the Brazilian income tax withheld on payments for aircraft rentals and aircraft engines, that is, withholding taxes. The final legislation went into effect on May 25, 2020 and is significantly different from the executive order in effect from late November 2019 to May 25, 2020.

Withholding tax

The Executive Order of November 2019 established a tax withholding scale that would begin with payments derived from leases held after December 31, 2019. The withholding tax rate was scheduled to increase annually until 2022, starting at 1.5% and finally ending at 4.5%. This tax is known as a withholding tax because commercial banks in Brazil that process electronic transfers of aircraft rentals and motor leases on behalf of airlines must withhold the tax on bank transfer remittances.

Although the executive order had contemplated different treatment depending on the date of the lease, the final version approved by Congress and sanctioned by the president eliminated that criterion. The result is a completely different rule, which is that all aircraft and engine rentals due during the 2020 calendar year are subject to a 1.5% withholding tax. This applies regardless of the date of the lease and whether the landlord is in a jurisdiction considered a tax haven by the Brazilian tax authority.

Although the executive order had contemplated different treatment depending on the date of the lease, the final version approved by Congress and sanctioned by the president eliminated that criterion. The result is a completely different rule, which is that all aircraft and engine rentals due during the 2020 calendar year are subject to a 1.5% withholding tax. This applies regardless of the date of the lease and whether the landlord is in a jurisdiction considered as a tax haven by the Brazilian tax authority. The new law provides no indication of what the withholding tax rate could be for aircraft and engine rental payments due in 2021 and beyond.

Some of the uncertainties of the executive order are now clear. For example, the executive order provided different tax rates depending on the date of the underlying lease. This led to uncertainties about whether lease assignments, novations, or even lease amendments could reset the relevant date. Those uncertainties were removed by the final simple text of the new law. One consequence of this is that, for most aircraft and engine leases, Brazilian airlines will be subject to a withholding tax collection, since the tax arises from a change in Brazilian law that occurs during the lease term. This would depend on the language of the relevant gross increase provision; however, most leases assign responsibility for this exchange rate to the lessee.

For airlines, the new law comes at the worst possible time. All Brazilian airlines are recovering from the effects of the Coronavirus pandemic crisis and the dramatic drop in demand for air travel. One possible reason to add a new tax burden to airlines at this time is that the estimated income from withholding tax may have been included in the budget previously approved by the Government.

For more than 30 years, tax withholding has not been assessed on aircraft and engine rentals. Therefore, from an economic perspective, tax withholding is new. However, tax withholding has been on the books for decades and at rates much higher than 1.5%. In recent years, the government has provided safe ports for airlines to avoid liability for withholding taxes on aircraft engine rentals. However, since the tax was on the books, some government sources have taken the position that the 1.5% withholding tax is not a new tax. It is doubtful that any CFO of an airline agrees with that analysis, considering that this expense has not been due for so many years. If the tax is new it has legal relevance. In principle, Brazil does not allow new taxes to be evaluated retroactively. This may be the basis for the airline’s challenges to the validity of the law that imposes 1.5% tax withholding.

There are also some lingering doubts about the timing of the effects of withholding taxes. From January 1, 2020 to May 25, 2020, the terms of the executive order were in force and those terms determined that leases entered into before December 31, 2019 were subject to withholding tax at a rate of 0%. However, the final law purports to require the withholding tax to be paid on all aircraft rentals due during the 2020 calendar year. Therefore, it is arguable that there are different contradictory rules in force regarding the first five months of 2020.

Against all economic logic, Brazilian airlines are now subject to a tax that has not been collected on most leases for more than three decades. The revenue the government will receive is likely to be lower than expected in the short term, as nearly half of 2020 has passed and airlines have suspended most rental payments due to the economic crisis.

At a time when many governments around the world support airlines considered strategic, Brazil appears to be increasing the risk of airline failure. Airlines can successfully challenge the legality of tax withholding; however, this will require dedication of legal and administrative resources that could have been used elsewhere to strengthen airlines. In any case, according to the final text of the law, the probability that landlords are liable for withholding taxes has been significantly reduced.

Latam-Azul codeshare

The code share agreement between Azul Linhas Aéreas and Latam Airlines Brasil, announced on Tuesday, June 16, 2020, should take effect next August. The information was confirmed by the President of Azul Linhas Aéreas, John Rodgerson, in a conference call made after the announcement. The executive noted that the agreement is being implemented and will allow 60 cities in Brazil, today with operations interrupted due to the pandemic, to be served again. As a result of the association’s announcement, Azul Linhas Aéreas’ share rose 6% on the São Paulo stock exchange.

The association initially includes 50 non-overlapping national routes to/from Brasilia (BSB), Belo Horizonte (CNF), Recife (REC), Porto Alegre (POA), Campinas (VCP), Curitiba (CWB) and São Paulo (GRU).

For Latam Airlines, the agreement with Azul Linhas Aéreas is only possible due to the fact that the company is no longer part of the Oneworld alliance, which frees it to make individual agreements with any airline. The Shared Code, unlike the merger, does not need the approval of the Administrative Council for Economic Defense (CADE). The partnership between the companies is taking place at a time when the national assessment begins a gradual resumption of operations with networks still much lower than in the pre-pandemic period. The exchange of flights is an alternative to optimize operations and reduce costs.

Azul-Latam Synergy

The CEO of Azul Linhas Aéreas has communicated that he has ruled out the possibility that the agreement could become a merger with Latam Airlines Brasil. “It is just a way to optimize our networks and reach new destinations”, said the Azul executive.

LATAM AIRLINES COLOMBIA

Latam Airlines Colombia suspends employment contracts for 1,400 employees. The same day that Latam Airlines Argentina announced the end of its operations, Latam Colombia suspended the employment contracts of approximately 1,400 employees. The move is another reflection of the company’s entry into the United States bankruptcy protection program subject to Chapter 11 Bankruptcy. “After having made every effort and supported the expenses for three months without receiving income, we were forced to make the difficult decision to temporarily suspend the employment contracts of Latam Colombia”, said the CEO of Latam Colombia, Santiago Álvarez.

The executive noted that the company will pay this month’s payroll in June 2020, which also includes the mid-year award, scheduled for June 25, 2020, even with the suspensions started on Tuesday 06/16. “When the government authorizes operations in the country, we will call the people we need to ensure the operation of the published flights, and we will do so as demand is reactivated”, added Santiago Álvarez.

LATAM AIRLINES PERU

Latam Group can guarantee Latam Airlines Peru‘s state aid in the restructuring process. Among the many options to look for resources, the Government of Peru can become a more palpable alternative since it already has negotiations with the Latam Group. Therefore, the search for funds of companies that have resources available to participate in this restructuring began. This is the case of the Chilean national partners and also of other global actors. Internationally, there is a group of bondholders of the Latam Airlines Group that are in negotiations to offer up to US$ 1.5 billion through loans under the Chapter 11 bankruptcy of the United States.

Among the many options to search for resources, the Government of Peru can become a more palpable alternative since it already has negotiations with the Latam Group in search of an alternative of state aid for its operations, resources that could come from Star Peru and Viva Peru. At the end of May 2020, Manuel van Oordt, CEO of Latam Peru, said that he was speaking with the President of Peru, Martín Vizcarra, with the aim of seeking financial help through a line of credit.

“The situation has become very critical. In the context of uncertainty about when operations can resume, we saw revenue collapse, while maintaining the cost structure, making our reserves disappear. This is where you apply for a type of state line of credit to survive. There is no ransom or ransom so that financial aid can be considered a donation”, says Carlos Gutiérrez, General Manager of the Association of International Air Transport Companies of Peru (AETAI).

Lima-Rosario Route

A multitude of passengers have reported the fall of their planned reservations from Rosario Airport with a stopover to Córdoba with final destination Lima, Peru. In a search for tickets on the airline portal, there were no results from September 1 for the rest of the year 2020. Latam Peru has scheduled flights from January 2021 but with a more distant frequency.

LATAM AIRLINES ARGENTINA

Latam Airlines Argentina announced on Wednesday 06/17 the closure of its operations as a subsidiary in the Argentine Republic, both for passengers and cargo. According to the Latam Group, the closure is due to current conditions, aggravated by the impacts of the Coronavirus pandemic and the difficulty of building structural agreements with local industry players, making it impossible to visualize a viable and sustainable project in the long term.

“It is unfortunate but inevitable news. Today, Latam must focus on transforming the Group to adapt to aviation in the Covid-19 position. Argentina has been and always will be a fundamental country. The other branches of the Latam Group will continue connecting passengers from this country to Latin America and the world”, said Roberto Alvo, CEO of the Latam Airlines Group.

Following the announcement of the failure of negotiations between Latam Argentina and the local government, the airline will stop flying to/from twelve national destinations, while the four international destinations will continue to be operated by the other Group subsidiaries, as soon as the restrictions imposed by local authorities depending on the pandemic are closed. Likewise, the international cargo routes of the Argentine subsidiary will be serviced by other subsidiaries of the Latam Group. The company notes that Latam Argentina is the only subsidiary of the group that will close operations.

Attention passengers

Latam Airlines Argentina will soon allow, through its official channels, responses and alternatives to all passengers who have purchased tickets with the company, in accordance with the following commercial policies: If the ticket was purchased with a credit card, the company will refund automatically the purchase price within 30 and 45 days for the same payment method. Otherwise, the passenger must enter their refund request through latam.com/administratuviaje. For International routes, the flight date can be changed without charge or fare difference. Subject to cabin availability and ticket validity. It will also be possible to request that the amount be converted into a travel credit that will be used until December 31, 2021 on any Latam Airlines route. Tickets issued with points to any destination: You may be asked to return tickets in points to your Latam Pass account through the website latam.com; fees will be charged using the same payment method used.

Government-Latam Argentina

From the sphere of the Government of Argentina they will continue looking for alternatives so that Latam Airlines Argentina can continue operating in the country after having presented the Preventive Crisis Contest (CPP) that must be approved by the Ministry of Transportation.

Likewise, the company has left behind the completion of aero-commercial operations in the country after operating results due to the economic crisis in Argentina, added to the impact of the global health crisis. This week they will have to present the proposals to approach a consensus, after a strong impact with the aeronautical unions, a fight that takes more than a decade.

LATAM AIRLINES ECUADOR

Latam Airlines Ecuador will resume operations amid bankruptcy proceedings. The airline will resume operations gradually and according to passenger demand for each destination; while the resumption of international route operations will depend on the reopening of international borders. The airline resumed its domestic operations with 4 weekly Quito-Guayaquil (4 Frq/S) and 3 weekly Quito-Cuenca (3 Frq/S) flights.

LATAM AIRLINES PARAGUAY

The corporate structure inherited in 2008 from TAM Paraguay remains in force after the merger and creation of the Latam Airlines Group and the subsequent rebranding of its member airlines. The company currently owns Airbus A320-200 (5) that carry out regional flights in South America. Latam Airlines Paraguay will depend on the restart of its regional operations, particularly on the lifting of borders between neighboring countries, as a result of the current world health crisis. undefined

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PUBLISHER: Airgways.com
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A I R M A I L > LATAM Airlines Group

AW | 2020 06 24 15:44 | A I R M A I L

LATAM Airlines Group S.A.

Airgways ® comunica próximo informe especial de LATAM Airlines Group S.A.

Airgways extiende un informe especial acerca de la situación general del grupo de aviación Latam Airlines aplicando más información detallada acerca de cada una de las unidades en los países donde opera la compañía aérea.

LATAM Airlines Group S.A.

Airgways ® communicates forthcoming special report from LATAM Airlines Group S.A.

Airgways issues a special report on the general situation of the aviation group Latam Airlines applying more detailed information about each of the units in the countries where the airline operates.

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PUBLISHER: Airgways.com
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Nuevo Sistema Comunicaciones Ezeiza

AW | 2020 06 24 14:02 | AIRPORTS / AVIATION

Nuevo Sistema Control de Comunicaciones Aeropuerto Ezeiza

Empresa Argentina de Navegación Aérea SE (EANA), del Ministerio de Transporte, está dando un gran paso en el equipamiento tecnológico del Aeropuerto Internacional Ezeiza/Ministro Pistarini con la instalación del nuevo Sistema de Conmutación de Voz (Voice Switching System/VCS). Este sistema es central para las comunicaciones de la Torre de Control (TWR) y del Centro de Control de Área (ACC) de Ezeiza, ya que permite a los Controladores de Tránsito Aéreo (ATC) operar los equipos de radio VHF en forma tanto local como remota. Permite también efectuar llamadas telefónicas en la red aeronáutica (ATN) y la red pública (PSTN).

El equipo actual tiene más de 19 años de operación y se aproxima al final de su vida útil, dificultando la adquisición de sus repuestos en el mercado global y la provisión de su servicio de mantenimiento. Dada la criticidad de este sistema, EANA lanzó el proyecto de su reemplazo con máxima prioridad y lo denominó Nuevo VCS EZE. El nuevo VCS es de última generación, con tecnología digital, y fue adquirido a la empresa austríaca Frequentis. Tiene capacidad para manejar 224 radios y ofrece, entre otras prestaciones, la funcionalidad de contingencia que asegurará la operación de los servicios esenciales de comunicación del aeropuerto más importante del país. La implementación del programa de renovación se llevará a cabo sin interrupciones del servicio, dado que se hará en paralelo con el actual VCS. EANA espera alcanzar la puesta en servicio del Nuevo VCS EZE en el menor plazo posible, y estima que el 1 de agosto próximo podrá comenzar su operación en forma paralela.

El actual marco de emergenciade la pandemia de Coronavirus ha magnificado el desafío que representa una implementación tecnológica como la del Nuevo VCS EZE y su homologación. EANA apuesta a la dedicación de su equipo de CNS (Comunicación, Navegación y Vigilancia) para lograr la culminación satisfactoria de este proyecto, que constituye un nuevo hito para la Empresa.

New Ezeiza Communications System

New Communications Control System Ezeiza Airport

Argentine Air Navigation Company SE (EANA), from the Ministry of Transport, is taking a big step in the technological equipment of the Ezeiza/Ministro Pistarini International Airport with the installation of the new Voice Switching System/VCS. This system is central for the communications of the Control Tower (TWR) and the Area Control Center (ACC) of Ezeiza, since it allows Air Traffic Controllers (ATC) to operate VHF radio equipment both locally as remote. It also allows making phone calls on the aeronautical network (ATN) and the public network (PSTN).

The current equipment has been in operation for more than 19 years and is nearing the end of its useful life, making it difficult to acquire its parts in the global market and to provide its maintenance service. Given the criticality of this system, EANA launched the replacement project with the highest priority and named it New VCS EZE. The new VCS is of the latest generation, with digital technology, and was acquired from the Austrian company Frequentis. It has the capacity to handle 224 radios and offers, among other benefits, the contingency functionality that will ensure the operation of the essential communication services of the most important airport in the country. The implementation of the renewal program will be carried out without service interruptions, since it will be done in parallel with the current VCS. EANA expects to achieve the commissioning of the new VCS EZE in the shortest possible time, and estimates that next August 1 it will be able to start its operation in parallel.

The current emergency framework for the Coronavirus pandemic has magnified the challenge of a technological implementation such as that of the New VCS EZE and its approval. EANA is committed to the dedication of its CNS (Communication, Navigation and Surveillance) team to achieve the successful completion of this project, which constitutes a new milestone for the Company.

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KPPU sentencia a aerolíneas indonesias

AW | 2020 06 24 12:11 | AVIATION ORGANISMS / AIRLINES

KPPU Indonesia declara culpables aerolíneas por sobreprecios tarifas

La agencia antimonopolio de Indonesia Comisión de Supervisión de Competencia Empresarial (Komisi Pengawas Persaingan Usaha, KPPU) encontró a siete aerolíneas culpables de lastimar a los consumidores al levantar las tarifas aéreas al mismo tiempo en 2019, pero no se descubrió que las aerolíneas actuaran con publicidad, dijo la agencia en un comunicado el Martes 23/06. El aumento de los precios de los boletos aéreos en 2019 provocó presiones inflacionarias en la economía más grande del sudeste asiático e impactó el negocio de la hospitalidad en todo el archipiélago.

La agencia KPPU ha encontrado falenciasen las aerolíneas: Garuda Airlines Indonesia, Citilink Airlines, Lion Air, Wings Air y Batik Air, Sriwijaya Air y su subsidiaria NAM Air culpables de acción concertada o paralelismo, que significa que siguieron los movimientos del otro para establecer precios y descuentos. Se les ordenó informar al KPPU cada vez que planeen aumentar los precios de los boletos, dijo la agencia, pero no fueron multados a pesar de que violaron las normas antimonopolio. KPPU ha informado que había tenido en cuenta el entorno comercial ya difícil para las aerolíneas creado por la pandemia de Coronavirus cuando emitió su fallo.

Mercado indonesio

La industria de las aerolíneas está controlada por un estricto oligopolio, y las siete aerolíneas tienen una participación del 95% del mercado, dijo KPPU, y ha recomendado que las autoridades creen reglas para permitir que más jugadores ingresen al sector.

Garuda dijo en un comunicado el Miércoles 24/06 que respetaba la decisión de KPPU y se adheriría a los principios y disposiciones de la competencia comercial saludable. Lion Air Group nunca había trabajado con una parte externa para establecer los precios de sus boletos y había cumplido con las reglas de precios del regulador de aviación, dijo en un comunicado. En cuanto a la línea aérea Sriwijaya Air no respondió a la solicitud de comentarios.

KPPU sentences Indonesian airlines

Indonesian KPPU convicts seven airlines of overpriced fares

Indonesia’s antitrust agency Business Competition Supervision Commission (Komisi Pengawas Persaingan Usaha, KPPU) found seven airlines guilty of hurting consumers by raising airfares at the same time in 2019, but the airlines were not found to be acting with advertising. The agency said in a statement Tuesday 06/23. The rise in air ticket prices in 2019 brought inflationary pressures on the largest economy in Southeast Asia and impacted the hospitality business across the archipelago.

The KPPU agency has found flaws in the airlines: Garuda Airlines Indonesia, Citilink Airlines, Lion Air, Wings Air, and Batik Air, Sriwijaya Air and it’s subsidiary NAM Air guilty of concerted action or parallelism, which means they followed each other’s moves to set prices. and discounts. They were ordered to report to the KPPU whenever they plan to increase ticket prices, the agency said, but they were not fined despite violating antitrust rules. KPPU reported that it had taken into account the already difficult business environment for airlines created by the Coronavirus pandemic when it issued its ruling.

Indonesian market

The airline industry is controlled by a strict oligopoly, and the seven airlines have a 95% market share, KPPU said and has recommended that authorities create rules to allow more players to enter the sector.

Garuda said in a statement on Wednesday 06/24 that it respected the KPPU decision and would adhere to the principles and provisions of healthy business competition. Lion Air Group has never worked with an outside party to set ticket prices and has complied with the aviation regulator’s pricing rules, it said in a statement. As for the airline, Sriwijaya Air did not respond to a request for comment.

KPPU menjatuhkan hukuman terhadap maskapai Indonesia

KPPU Indonesia menghukum tujuh maskapai penerbangan dengan tarif mahal

Komisi Pengawas Persaingan Usaha (KPPU) Indonesia menemukan tujuh maskapai penerbangan bersalah menyakiti konsumen dengan menaikkan tarif udara pada saat yang sama pada tahun 2019, tetapi maskapai tersebut tidak ditemukan bertindak dengan iklan. Agensi mengatakan dalam sebuah pernyataan Selasa 06/23. Peningkatan harga tiket pesawat pada tahun 2019 menyebabkan tekanan inflasi di ekonomi terbesar di Asia Tenggara dan berdampak pada bisnis perhotelan di seluruh nusantara.

Lembaga KPPU telah menemukan kekurangan dalam maskapai penerbangan: Garuda Airlines Indonesia, Citilink Airlines, Lion Air, Wings Air dan Batik Air, Sriwijaya Air dan anak perusahaannya NAM Air bersalah atas tindakan bersama atau paralelisme, yang berarti mereka mengikuti gerakan satu sama lain untuk menetapkan harga. dan diskon. Mereka diperintahkan untuk melapor ke KPPU setiap kali mereka berencana untuk menaikkan harga tiket, kata agensi, tetapi mereka tidak didenda meskipun melanggar aturan antimonopoli. KPPU melaporkan bahwa mereka telah memperhitungkan lingkungan bisnis yang sudah sulit untuk maskapai penerbangan yang diciptakan oleh pandemi Coronavirus ketika mengeluarkan putusannya.

Pasar indonesia

Industri penerbangan dikendalikan oleh oligopoli yang ketat, dan tujuh maskapai memiliki pangsa pasar 95%, kata KPPU, dan telah merekomendasikan bahwa pihak berwenang membuat aturan untuk memungkinkan lebih banyak pemain untuk memasuki sektor ini.

Garuda mengatakan dalam sebuah pernyataan pada hari Rabu 06/24 bahwa mereka menghormati keputusan KPPU dan akan mematuhi prinsip dan ketentuan persaingan bisnis yang sehat. Lion Air Group tidak pernah bekerja dengan pihak luar untuk menetapkan harga tiket dan telah mematuhi aturan penetapan harga regulator penerbangan, katanya dalam sebuah pernyataan. Sedangkan untuk maskapai Sriwijaya Air tidak menanggapi permintaan komentar.

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NASA analiza oferta de Boeing

Boeing's Starliner will not reach the ISS in its first test flight ...

AW | 2020 06 24 00:57 | AEROSPACE

NASA investiga contrato con Boeing para aterrizaje lunar

El Inspector General de la NASA está investigando la oferta de aterrizaje lunar de The Boeing Company. La NASA está investigando a Boeing, una de las dos compañías seleccionadas que suministran vehículos comerciales de tripulación para vuelos de astronautas a la Estación Espacial Internacional (ISS), en relación con una reciente competencia contractual para aterrizar astronautas en el satélite de la Luna.

Según el informe del 20 Junio 2020, un alto funcionario de la NASA habló con un alto ejecutivo de Boeing sobre la oferta de la compañía para un contrato comercial de aterrizaje lunar, y Boeing posteriormente intentó cambiar su propuesta después de que la fecha límite para la presentación hubiera pasado. Funcionarios preocupados dentro de la NASA remitieron la situación a la oficina del Inspector General de la agencia. El liderazgo de la NASA finalmente le pidió a Doug Loverro que renunciara a su puesto como Administrador asociado de la Dirección de Vuelos Espaciales Humanos de la NASA junto con el asunto, agrega el informe.

Doug Loverro habló con Space.com luego de su renuncia: “El mayor rumor falso, el que más me preocupaba y creo que la agencia estaba más preocupada … era que había un problema con el lanzamiento del equipo comercial la próxima semana que renuncié, y nada podría estar más lejos de la verdad”, dijo. En ese momento, había rumores en línea que decían que Loverro tenía un problema con el contrato de aterrizaje lunar, pero este se ha negado a comentar sobre ese tema. Space.com también preguntó si la renuncia estaba relacionada con una investigación del Inspector General sobre la estrategia de adquisición de la NASA para el Programa Artemis, que se abrió el 25 Marzo 2020. “Ese informe del Inspector General es un informe relacionado con la adquisición que fue iniciado por la agencia de la misma forma en que comienzan otras cosas, seleccionan ciertas cosas para analizar y ver cómo le está yendo a la agencia. Es tan completamente diferente. Resulta que es contemporáneo, pero es completamente diferente de cualquier cosa que suceda que afecte esto”, dijo Doug Loverro.

Boeing no ganó el contrato de aterrizaje lunar y el asunto aún está bajo investigación. La NASA finalmente eligió SpaceX, Dynetics y un equipo liderado por Blue Origin en Abril 2020 para desarrollar módulos de aterrizaje para el programa lunar de la agencia, llamado Artemis. Si todo va según lo planeado con Artemis, el primer aterrizaje humano del programa, el primero desde que el programa Apollo de la NASA aterrizó por última vez un humano en la luna en 1972, será en 2024. La compañía que emprenderá esa primera misión aún no se ha seleccionado. Por lo general, la investigación de un inspector general tarda al menos meses en completarse, y luego los hallazgos de la investigación podrían enviarse al liderazgo de la NASA para los próximos pasos o al Departamento de Justicia si es necesario tomar medidas punitivas.

El Inspector General, Loverro y Boeing declinaron hacer comentarios para el informe y ninguna de las acusaciones ha sido probada por el inspector general o en la Corte de Justicia. Esta noticia llega cuando Boeing intenta lanzar su primer vehículo comercial para la NASA. En Diciembre 2019, una prueba clave sin tripulación falló y retrasó los planes de Boeing para enviar astronautas a la estación espacial. Boeing y SpaceX recibieron contratos valorados en casi US$ 7 mil millones colectivamente para la fase final del programa de tripulación comercial en 2014. SpaceX lanzó con éxito su primer vuelo tripulado, Demo-2, en Mayo 2020. Los dos astronautas de esa misión permanecen en órbita.

Boeing didn't conduct end-to-end tests on Starliner before its ...

NASA Analyzes Boeing Offer

NASA agency investigates commercial contract with Boeing for lunar landing

The NASA Inspector General is investigating The Boeing Company‘s lunar landing offer. NASA is investigating Boeing, one of two selected companies supplying commercial crew vehicles for astronaut flights to the International Space Station (ISS), in connection with a recent contractual competition to land astronauts on the Moon satellite.

According to the June 20, 2020 report, a senior NASA official spoke to a top Boeing executive about the company’s offer for a commercial lunar landing contract, and Boeing subsequently attempted to change its proposal after the deadline for the presentation would have happened. Concerned officials within NASA referred the situation to the agency’s Inspector General’s office. NASA leadership finally asked Doug Loverro to step down as Associate Administrator of NASA’s Human Space Flight Directorate along with the matter, the report added.

Doug Loverro spoke to Space.com after his resignation: “The biggest false rumor, the one that worried me the most and I think the agency was most concerned … was that there was a problem with the launch of the commercial team the next week I resigned. , and nothing could be further from the truth”, he said. At the time, there were rumors online that Loverro had a problem with the moon landing contract, but he has declined to comment on that matter. Space.com also asked if the resignation was related to an investigation by the Inspector General on NASA’s acquisition strategy for the Artemis Program, which opened on March 25, 2020. “That Inspector General’s report is a report related to the acquisition which was started by the agency in the same way that other things start, they select certain things to analyze and see how the agency is doing. It is so completely different. It turns out that it is contemporary, but it is completely different from anything that happens it affects this”, said Doug Loverro.

Boeing did not win the lunar landing contract and the matter is still under investigation. NASA finally chose SpaceX, Dynetics, and a team led by Blue Origin in April 2020 to develop landers for the agency’s lunar program, called Artemis. If all goes according to plan with Artemis, the program’s first human landing, the first since NASA’s Apollo program last landed a human on the moon in 1972, will be in 2024. The company that will undertake that first mission still not selected. Typically, an inspector general’s investigation takes at least months to complete, and then the investigation’s findings could be forwarded to NASA leadership for next steps or to the Justice Department if punitive action is necessary.

The Inspector General, Loverro and Boeing declined to comment on the report, and none of the allegations have been substantiated by the inspector general or the Court of Justice. This news comes when Boeing tries to launch its first commercial vehicle for NASA. In December 2019, a key unmanned test failed and delayed Boeing’s plans to send astronauts to the space station. Boeing and SpaceX received contracts worth nearly $ 7 billion collectively for the final phase of the commercial crew program in 2014. SpaceX successfully launched its first manned flight, Demo-2, in May 2020. The two astronauts on that mission remain in orbit.

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PUBLISHER: Airgways.com
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